Uma rápida observação sobre a presença da hibridização em automóveis esportivos de luxo

O fato de modelos como o Porsche Panamera de 2ª geração serem mais fáceis de ver no Brasil na configuração híbrida plug-in é algo que tem me chamado a atenção por uma série de fatores que não se restringem à pauta da "sustentabilidade" tão alardeada pela mídia e por fabricantes de automóveis. Em meio à ênfase exagerada que vem sendo dada à eletrificação veicular de um modo geral, chega a ser até um contra-senso quando não são adequadamente exploradas as características como o uso do turbo e da injeção direta num motor como o V6 de 2.9L que atualmente equipa o Porsche Panamera 4 e-hybrid, e que a bem da verdade proporcionariam alguma facilidade para promover o etanol ao invés de difundir inverdades tanto com relação à produção brasileira desse biocombustível baseada na cana de açúcar quanto à americana mais dependente do milho como matéria-prima. Por mais que a hibridização possa ser usada mais como um auxílio para manter um desempenho vigoroso ao invés de permanecer como uma opção estritamente voltada à redução do consumo de combustível e emissões, vale lembrar que um tratamento privilegiado em âmbito governamental a veículos híbridos acaba tratando essa abordagem de forma exageradamente otimista, sem observar outras medidas que possam ser integradas visando promover uma redução na dependência pela gasolina. E diga-se de passagem, se em outras épocas um funcionamento mais irregular na "fase fria" e a partida mais difícil com o etanol em baixas temperaturas constituíam um problema, hoje a injeção direta não apenas permite que se use uma taxa de compressão mais benéfica a esse biocombustível sem aumentar em demasia o risco da pré-ignição ao operar com gasolina mas também facilita a partida a frio.

4 carros já fora de linha que de certa forma poderiam manter vivo o segmento dos "populares"

Uma série de fatores tem levado o segmento de carros "populares" a um desvirtuamento, e não faz tanto sentido apontar somente o enquadramento em normas de segurança e emissões como pretexto para que modelos mais pé-duro sejam eliminados em meio à concentração de mercado cada vez maior em torno dos SUVs. Se por um lado ainda os hatches e sedãs compactos persistem com bons volumes de vendas, e diga-se de passagem alguns modelos mais recentes nessa categoria já chegam a apresentar dimensões maiores que alguns carros médios de gerações anteriores, por outro acabam se afastando de premissas mais estritamente utilitárias e funcionais ainda procuradas por alguns consumidores em meio aos preços exorbitantes que até veículos com motor 1.0 de aspiração natural vem atingindo. Ao menos 4 exemplos de hatches já fora de linha, mas que poderiam muito bem reaquecer o segmento dos "populares", podem ser listados:

Celta: com a implantação da fábrica da GM em Gravataí inicialmente para a produção desse modelo a partir do ano 2000, a ascensão da Chevrolet no Rio Grande do Sul que antes era basicamente um reduto da Volkswagen a ponto de muitos idosos ainda acharem que "trocar de carro" é sinônimo de "comprar um Gol mais novo", o Celta chegou a ser oferecido com airbag duplo e ABS a partir de 2013 antecipado à obrigatoriedade iniciada em 2014, mas saiu de linha em 2015. Por mais que a segurança veicular seja atualmente tratada com mais relevância pelo público brasileiro desde a implementação do Latin NCAP, e a idade da plataforma do Celta tenha lá suas limitações no tocante à proteção em colisões, não deixa de ter ainda algum potencial de se manter relevante no mercado caso permanecesse com um preço mais comedido diante de modelos mais atualizados;

Gol G4: um modelo bastante controverso devido ao acabamento, constantemente apontado como o pior já oferecido para um Gol, o G4 saiu de linha em 2014 sob a alegação de inviabilidade técnica em adotar airbag duplo e freios ABS. Na prática foi uma desculpa esfarrapada, tendo em vista que anteriormente o Gol chegou a dispor de tais equipamentos como opcionais no G2 (o popular "Gol bola") e no G3, além de terem permanecido disponíveis tanto para exportação quanto para clientes corporativos que fazem a aquisição como frotistas via CNPJ e em alguns casos já exigiam ABS e airbag mesmo antes que fosse obrigatório no Brasil. Além de desagradar uma parcela mais conservadora do público do Gol, que já não simpatizava tanto com a geração subsequente equipada com motor transversal, a retirada de linha do G4 foi problemática para a Volkswagen que não conseguiu firmar o Up como um sucessor na faixa dos modelos de entrada junto ao público generalista e muito menos junto aos frotistas;

Palio: por mais que não tenha dado origem a tantos memes exaltando uma aptidão a usos relativamente severos quanto o Fiat Uno/Mille, o Palio de certa forma honrou o antecessor nesse aspecto. O fato de ser projetado especificamente para condições de países "em desenvolvimento" como o Brasil, e o foco claramente definido no segmento dos compactos, ao invés de atirar para todos os lados como a Fiat faz atualmente com o Argo mirando também nos médios, torna o Palio um modelo essencialmente racional, de modo que poderia se manter confortável tanto junto a usuários profissionais quanto ao público rural que muitas vezes acaba optando por modelos compactos e de custo de manutenção relativamente baixo ao invés de SUVs 4X4 como seria de se esperar;

Renault Twingo: a primeira geração foi lançada na Europa em '92 onde permaneceu em produção até 2007, e durou até 2012 na Colômbia, um mercado a princípio improvável, mas o tamanho compacto e o bom aproveitamento de espaço interno em proporção ao comprimento como nas minivans justificavam o modelo que foi alvo de piadas no Brasil devido à aparência pouco convencional. Chegou a ser feito também no Uruguai entre '99 e 2002 usando o motor 1.0 de procedência brasileira, apesar de não ter sido exatamente um "popular" generalista e ter sido mais direcionado para quem tinha um carro maior mas desejava um modelo mais compacto e "especializado" ao uso urbano. Certamente hoje não haveria tanto interesse do fabricante em retomar uma produção, principalmente no Brasil, até porque o Kwid hoje ocupa uma faixa de tamanho bastante próxima e com uma estética que faz referências ao modismo dos SUVs.

Fusca '80 caracterizado como split-window

Não é novidade que o Fusca tornou-se um dos maiores ícones da história automobilística, não só por ter dado origem à potência industrial que a Volkswagen viria a se tornar, mas também com a popularidade que alcançou. E apesar de modelos não tão antigos também já alcançarem o status de colecionáveis, os primeiros com o vidro traseiro bipartido conhecidos como "split-window" (ou simplesmente "split") ou como "zwitter" também encontram fãs fervorosos que eventualmente modificam modelos posteriores com o objetivo de incorporar uma aparência mais antiga, principalmente no caso de exemplares que já recebam outras modificações tanto mecânicas quanto estéticas pelas mais variadas razões.

No caso desse 1300-L brasileiro ano '80, a parte traseira teve um resultado estético mais próximo ao de um split-window original, enquanto na dianteira o parabrisa maior e mais reto já entrega tratar-se de um exemplar modificado. Os faróis mais recuados também são visivelmente distintos dos originais tanto do split quanto do ano de fabricação desse Fusca, sendo mais retos e recuados em relação aos para-lamas dianteiros.

Até que ponto o termo "calhambeque" seria realmente pejorativo?

Um ponto bastante controverso entre apreciadores de veículos antigos, o uso do termo "calhambeque" como sinônimo daquela estética que ainda predominava entre as décadas de '20 e '30 do século passado, tendo modelos como o Ford Modelo A entre os exemplos mais recordados. As carrocerias ainda tinham alguns componentes mais destacados e pouco integrados aos demais subconjuntos, como faróis, grade do radiador e os paralamas, sendo bastante comum em veículos normalmente associados ao imaginário popular como calhambeque a presença de estribos laterais unidos aos paralamas. O desenvolvimento de um maior apreço aos veículos antigos com base no valor histórico, algo relativamente recente e que não deixa de ter sido favorecido pela reabertura das importações facilitando o acesso a peças de reposição com especificações mais próximas das originais e a influência cultural americana referente aos hot-rods que levou algumas empresas a oferecerem reproduções das carrocerias de alguns "calhambeques" até em versões originalmente utilitárias como pick-ups cujos originais tendiam a sucumbir a uma utilização mais severa enquanto ainda eram consideradas meras ferramentas de trabalho, certamente interferiu na menor aceitação do uso desse termo, ainda que não seja necessariamente tão depreciativo como outros mais específicos a exemplo de "chimbica" que está mais frequentemente associado ao Ford Modelo A.

É interessante observar que as características estéticas associados ao estereótipo de "calhambeque" não se restringiam a modelos de proposta "popular" como o Ford Modelo A, e chegavam a se manter até em veículos de pretensão mais prestigiosa como o Mercedes-Benz 170 S até a metade da década de '50. Até pode-se deduzir que uma interpretação do termo "calhambeque" como ofensivo varia de acordo com os modelos aos quais sejam aplicados, tomando por referência menções a outros veículos de projeto mais recente que fogem a essa estética e não fazem nenhuma referência "nostálgica" à mesma, mas também eventualmente não agrade a proprietários ou entusiastas embora a princípio uma referência a um Ford como calhambeque pareça menos fora de contexto que com relação a um Mercedes-Benz. Enfim, por mais que alguns elementos estéticos possam embasar uma utilização "neutra" ou até mesmo afetiva do termo, referir-se a alguns automóveis antigos como "calhambeque" pode causar constrangimentos desnecessários.

Clássico nacional: DKW-Vemag Fissore

Um modelo bastante raro, o DKW-Vemag Fissore teve menos de 2700 exemplares produzidos entre '64 e '67 unindo a mecânica DKW de origem alemã produzida sob licença pela Vemag com a sofisticação do desenho italiano. O motor 2-tempos de 3 cilindros e 981cc a gasolina era essencialmente o mesmo dos modelos mais generalistas da linha DKW-Vemag, mas com a taxa de compressão mais alta visando um desempenho mais confortável com a carroceria que também era relativamente pesada comparando a outros veículos com o mesmo motor. Bastante moderno no tocante ao visual frente à geração anterior de automóveis DKW-Vemag com o qual compartilhava a mesma concepção básica e a linha de fabricação, de certa forma remetia ao DKW F-102 alemão que foi o último modelo a usar a marca DKW e motor 2-tempos de 3 cilindros já com 1175cc na Alemanha Ocidental antes da mudança da marca para Audi e a substituição do motor pelo 4-tempos Mercedes-Benz M118 na faixa entre 1.5L e 1.8L com 4 cilindros. Destacando-se não só pela ampla área envidraçada, o modelo de pretensões luxuosas para os padrões do Brasil da década de '60 foi o primeiro DKW-Vemag a incorporar o sistema Lubrimat, que dispensava a mistura prévia do óleo lubrificante no tanque de gasolina e fazia automaticamente a injeção de óleo. A venda da Auto Union feita pela Mercedes-Benz para a Volkswagen ainda em '64, já incluindo no pacote o projeto do motor M118, bem como o início da retirada das marcas Auto Union e DKW em favor do retorno da Audi, certamente pesaram na decisão de descontinuar a linha DKW-Vemag em '67, pouco tempo após a Volkswagen adquirir também a Vemag no mesmo ano.

O exemplar das fotos é do ano '65, e já estava com as placas de coleção no novo padrão do Mercosul.

Encerramento da produção da Ford no Brasil: surpreendente, mas até certo ponto previsível

Um fabricante inegavelmente muito tradicional, a Ford teve por muito tempo uma estratégia confusa no Brasil, apesar de ocasionais golpes de sorte terem postergado um encerramento da produção no Brasil. A dependência excessiva por poucos modelos para manter um volume razoável de vendas, nos últimos anos mais restrita ao Ka e ao EcoSport que desde 2019 foram os últimos automóveis Ford produzidos no Brasil, não proporcionava uma agilidade necessária diante da volatilidade de um mercado brasileiro mais complexo do que conseguiam supor os dirigentes tanto a nível internacional quanto nacional. Por mais iminente que parecesse a necessidade de uma reestruturação drástica da Ford a nível institucional, no fim das contas a decisão de fechar as fábricas de Taubaté que produz componentes mecânicos e a de Camaçari onde eram produzidos o Ka e o EcoSport das gerações atuais não soa tão surpreendente.

No caso específico do EcoSport, por simplesmente pertencer à categoria dos SUVs crossover até podia levar a crer que se mantivesse mais sustentável diante da consolidação de alguns dos maiores mercados em torno de modelos com essa proposta, e permaneceria enquadrado na recente estratégia de priorizar a linha de utilitários em detrimento de automóveis mais convencionais. A perda de relevância do modelo no mercado brasileiro, à medida que a concorrência foi ficando mais acirrada entre os SUVs crossover compactos nos últimos 10 anos, contrasta com a importância que o EcoSport teve em outra época para a continuidade da própria presença da Ford no Brasil quando a fábrica de Camaçari se encaminhava para ser a principal unidade da empresa no país. Uma operação baseada na importação, com modelos como a Ranger que permanece em produção na Argentina apesar da instabilidade política e econômica por lá, a princípio pode facilitar uma oferta mais diversificada de modelos, mas não deixa de ser arriscada tanto em função da complexidade na logística de reposição de peças e manutenção quanto pela tradição como uma marca generalista dificultar um reposicionamento da Ford em segmentos mais prestigiosos.

Não deixa de ser conveniente observar que a aposta em SUVs e pick-ups denota um comodismo que de certa forma remete à estratégia da época dos calhambeques, tendo em vista que hoje uma pick-up média como a Ranger por incrível que pareça ainda guarda alguma semelhança conceitual com o Ford Modelo T, além da presença global da atual geração da Ranger ser também comparável à quase-onipresença do "Ford Bigode". Apesar das diferentes configurações de motor e câmbio de acordo com as preferências e normas de cada região proporcionarem algum distanciamento das premissas de que um único projeto já atenda a todos os mercados, e também outros sistemas tenham evoluído significativamente durante os 104 anos que separam os respectivos lançamentos, o simples fato da Ranger e outras pick-ups médias e grandes ainda terem o chassi separado da cabine e da carroceria e o motor disposto longitudinalmente com o eixo traseiro rígido sendo o da tração principal mesmo em versões 4X4 guarda semelhanças com um calhambeque. E considerando também as condições de cada mercado, com alguns hoje alçando as pick-ups a uma posição de prestígio que não chega a ser o caso nos Estados Unidos, o mesmo ocorria com o Ford Modelo T no Brasil quando o simples fato de possuir um automóvel ainda era um privilégio em contraste à popularização dos carros que o modelo proporcionou ao público americano.

A insistência da Ford em acomodar-se a um segmento "popular" com relativamente poucas variações já se revelou insustentável em outros momentos, quando algum modelo de pretensões mais modestas tinha que ser oferecido para atender a mercados com peculiaridades que iam desde a incidência de impostos atrelada à cilindrada que prejudicou o Modelo T na Europa até a relevância dos sedans compactos como na atual geração do Ka tanto para usuários particulares quanto operadores comerciais como taxistas. Se em outros tempos a rusticidade de um calhambeque até não se distanciava muito de premissas utilitárias hoje alçadas a uma condição até prestigiosa, hoje a prevalência de características como o monobloco e o motor transversal combinado à tração dianteira parecem distanciar a Ford daquela velha mentalidade que remonta à época do próprio Henry Ford. Enfim, mesmo que cause alguma surpresa o encerramento da produção de veículos pela Ford no Brasil, era uma decisão até certo ponto previsível.

Caso para reflexão: triciclo Motocar MTX 150 modificado para transporte de carga

Não há como ficar indiferente diante de tantas situações no mínimo peculiares que ocorrem no Brasil, e as percepções um tanto equivocadas do público generalista com relação a triciclos utilitários certamente estão entre as mais incoerentes. A maior aceitação desse tipo de veículo no transporte de cargas leves já dispensa maiores explicações, especialmente em função da manobrabilidade em espaços mais exíguos, mas a pouca presença no transporte de passageiros tanto remunerado quanto particular chama a atenção. Deparar-se com um triciclo Motocar MTX 150 cuja configuração original é semelhante aos "mototaxis" peruanos, mas transformado artesanalmente em furgão, é um bom pretexto para refletir sobre como nem sempre uma boa solução encontra o justo reconhecimento.

Naturalmente a percepção de uma suposta "inferioridade" inerente às motocicletas em relação a outros tipos de veículo, como se a quantidade de rodas fosse o único fator relevante para mensurar o prestígio, leva os triciclos utilitários a serem também subestimados por uma parte do público que eventualmente viesse a ser mais beneficiada por essa categoria caso a observasse sob outra perspectiva. A mecânica de concepção mais modesta, que no caso do Motocar MTX 150 conta com transmissão final por corrente e tração somente na roda traseira esquerda como nas igualmente subestimadas motos com sidecar, é mais valorizada por operadores comerciais mesmo no momento em que o preço de qualquer carro "popular" tem se distanciado das premissas iniciais definidas ainda na década de '90. Embora seja compreensível a preferência do público generalista por veículos com um desempenho mais compatível também com os percursos rodoviários, bem como dotados de mais acessórios para tornar mais conveniente o tempo que se passa em meio ao trânsito urbano cada vez mais congestionado, quem possa preferir uma abordagem mais minimalista por qualquer razão tem sido praticamente esquecido pelo mercado automobilístico.

Apesar da concepção mais modesta do conjunto mecânico mesmo comparado aos modelos de carga da própria Motocar que usam eixo cardan e tração em ambas as rodas traseiras por eixo rígido, não dá para negar que um MTX 150 transformado em cargueiro destaca a versatilidade que os triciclos oferecem. É importante reconhecer que o Brasil é um país de terceiro mundo, onde os custos do transporte acabam tendo um impacto proporcionalmente alto sobre o custo de vida da população, de modo que a economia operacional dos triciclos torna-se desejável também em aplicações no transporte de passageiros. Enfim, mesmo que ainda prevaleça junto ao público generalista uma visão muito simplória que ignora tanto as condições econômicas do país quanto fatores de ordem estritamente técnica, um triciclo Motocar MTX 150 modificado para transporte de carga oferece uma perspectiva diferenciada para observação.

5 fatores que poderiam ser úteis para revigorar a idéia do "carro popular"

Antes de começar qualquer análise quanto ao mercado automobilístico brasileiro, é importante destacar que ainda reflete decisões no mínimo inusitadas que alguns fabricantes tomaram num passado nem tão distante e que às vezes respondiam a ações um tanto peculiares de algum governo como o relançamento do Fusca em '93 com a joint-venture AutoLatina que consorciava operações da Ford e da Volkswagen atendendo a uma sugestão do então presidente Itamar Franco. Mesmo em meio ao conservadorismo de uma parte expressiva do público tanto urbano quanto rural, o "Fusca Itamar" foi descontinuado em '96. Uma série de fatores permite avaliar eventuais pontos em que a idéia do "carro popular" se desvirtuou, e ao menos 5 podem ser apontados como boas oportunidades para revigorar esse conceito.

1 - revisar o limite de cilindrada: assim como na época do Fusca Itamar foi necessária uma provisão para assegurar que o modelo permanecesse beneficiado com uma alíquota reduzida de IPI, mesmo com a cilindrada de 1584cc e refrigeração a ar extrapolando em exatos 58,4% o limite aplicado aos modelos com motor de refrigeração líquida como o Chevrolet Corsa, hoje permaneceria desejável reavaliar esse aspecto tão subjetivo e que às vezes torna-se problemático para famílias que dependem do único carro da casa tanto para o uso cotidiano na cidade quanto para percursos rodoviários esporádicos.

No caso específico da primeira geração nacional do Corsa, equivalente à 2ª geração do modelo europeu e que também fez muito sucesso no México com o motor 1.6 em praticamente todas as configurações, é interessante considerar tanto questões como a influência das faixas de rotação e relações de marcha na economia de combustível quanto a escala de produção para exportação. Os modelos de exportação para o México, onde era denominado Chevrolet Chevy, não chegaram a ser oferecidos com o mesmo motor 1.0 oferecido no Brasil, com a opção de cilindrada mais baixa sendo o 1.4 oferecido na versão Chevy Popular de somente duas portas. Outro caso a se destacar foi o da África do Sul, para onde kits CKD de procedência brasileira eram enviados somente com os motores 1.4 e 1.6 e uma versão de entrada com o motor 1.4 e a denominação Opel Corsa Lite seguiu em produção até 2009;

2 - inclusão de veículos utilitários: o fato de modelos homologados como utilitários estarem sujeitos a uma alíquota de IPI sem distinção por cilindrada, e mais alta que a aplicada aos carros "populares", já é problemático para quem poderia beneficiar-se de um modelo mais especializado como o Suzuki Vitara em função de características mais específicas, como a aptidão off-road que cairia como uma luva para o público rural. A imensa maioria dos exemplares desse SUV compacto japonês importados para o Brasil durante a década de '90 veio com motor 1.6 e tração 4X4 part-time, embora uns poucos também tenham vindo com tração somente traseira que a princípio já os excluiria das definições de "utilitário" com base nas capacidades de carga e passageiros ou tração em vigor no Brasil, e até pudessem ser enquadrados como "carro popular" se a Suzuki tivesse seguido a estratégia de oferecer uma versão especificamente depauperada de algum modelo internacional para atender a esse segmento no mercado nacional;

3 - viabilidade de plataformas tidas como obsoletas: novamente tomando como referência o Suzuki Vitara de 1ª geração, descontinuado pela própria Suzuki no Japão em '98 com a produção concentrada na Espanha nas instalações da Santana Motor até 2009 suprindo também chassis e carrocerias em CKD para países tão diversos quanto o Equador e a Indonésia, convém observar a improvável adaptabilidade de alguns modelos antigos a exigências mais recentes sem sacrificar algumas funcionalidades. Mesmo que pareça improvável um modelo cujo projeto original já tem mais de 30 anos ainda ser aceitável em meio à atual obsessão por uma alegada modernidade que nem sempre é tão benéfica quanto possa ser alegado, ainda convém observar tanto a facilidade para manutenções preventivas ou também corretivas e atualizações tanto em componentes mecânicos quanto sistemas de segurança. Vale destacar que, além do motor 1.6 HDi turbodiesel com injeção eletrônica common-rail oferecido nos últimos exemplares do Suzuki Vitara já rebatizado como Santana 300 destinados ao mercado espanhol enquadrado em normas de emissões mais avançadas que no início do ciclo de produção do modelo, a obrigatoriedade dos freios ABS para todos os veículos novos na União Européia a partir de julho de 2004 não foi um empecilho, e o fim das afiliações entre a Suzuki e a Santana Motor em resposta a uma aproximação com a Fiat foi o que decretou o encerramento da produção do Suzuki Vitara. Até sistemas mais modernos como controle eletrônico de estabilidade, normalmente integrado aos freios ABS e ao gerenciamento eletrônico dos motores, também não são impossíveis de incorporar;

4 - precariedade das condições de rodagem mesmo em centros urbanos: por mais que se insista em tentar imputar uma imagem de modernidade ao Brasil, nem sempre a infraestrutura acompanha essas aspirações de progresso que alçaram os SUVs à condição de objeto de desejo da classe média urbana mesmo antes que a categoria ficasse mais conhecida pelo público generalista por essa denominação. É óbvio que não se pode ignorar o trabalho do ministro Tarcísio Gomes de Freitas pela melhoria da malha viária brasileira, sobretudo em grandes eixos rodoviários que permaneciam entregues às traças (ou às praças - de pedágio) em governos anteriores e também em rotas de extrema importância para escoar a produção agropecuária e integrar o interior aos grandes centros que não recebiam a devida atenção em governos anteriores, mas até capitais estaduais ainda tem alguns trechos desafiadores tanto em função de características coloniais antigas que dificultam a implementação de um pavimentação melhor quanto do crescimento desordenado de alguns núcleos urbanos e suburbanos inclusive em áreas com topografia muito acentuada que se torna mais desafiadora a um hatch pé-duro atual que a um SUV compacto já antigo;

5 - facilidade de manutenção: num momento em que até um modelo considerado compacto é maior que alguns médios de 10 a 20 anos atrás, é imprescindível que o motor 1.0 incorpore alguns recursos mais sofisticados para atender a esse desafio. Tomando por referência a atual geração do Chevrolet Onix, que mesmo mantendo a injeção sequencial nos pórticos de válvula até nas versões com motor turbo já incorpora o comando de válvulas duplo com variação de fase na admissão e no escape também para o aspirado e até uma correia sincronizadora banhada a óleo bem mais difícil de substituir que a do motor muito mais à prova de burro usado na geração anterior. Por mais que alguns avanços até sejam bem vindos em nome de uma eficiência geral que se reflita na diminuição do consumo de combustível e das emissões de poluentes, não faz sentido ignorar que uma maior simplicidade técnica nem sempre é um demérito, e ao menos no Brasil uma maior sofisticação observada em motores 1.0 que preenchem a lacuna de mercado anteriormente destinada a outros de cilindrada até 60% mais alta mas de concepção mais modesta só é viabilizada pela definição estritamente burocrática de carro "popular" que leva em conta apenas um parâmetro extremamente subjetivo. O próprio fato da atual geração do Onix nacional ser oferecido em alguns mercados de exportação regional com um motor 1.2 aspirado ao invés do 1.0 com a mesma configuração disponível localmente já reforça essa discrepância, que de certa forma tem sido um dos maiores empecilhos para revigorar a idéia do "carro popular".

5 motivos para o Opel Corsa B ser um dos modelos mais emblemáticos da década de '90

Um modelo que foi muito destacado na época do lançamento tanto na Europa em '93 quanto no Brasil em '94, o Opel Corsa B marcou presença nos 5 continentes também sob as marcas Chevrolet e Holden. No caso específico do Brasil, onde foi produzido e comercializado como Chevrolet Corsa e atendendo a mercados de exportação tanto como Chevrolet quanto como Opel até 2009 mesmo com a carroceria do tipo hatch já fora do mercado local desde 2002, o modelo foi uma verdadeira revolução no segmento de carros "populares", sendo decisivo para a consolidação desse segmento. Por mais despretensioso que um modelo de entrada pudesse parecer à primeira vista, ao menos 5 motivos levam a crer que o Opel Corsa de 2ª geração que correspondia à 1ª geração dos equivalentes brasileiro e mexicano figure entre os carros mais importantes da década de '90:

1 - inclusão da injeção eletrônica entre os populares: o carburador ainda era a regra ao invés de já ser uma exceção para os modelos na faixa de 1.0L de cilindrada no Brasil quando o primeiro Corsa Wind foi lançado ainda com a injeção eletrônica monoponto. A chegada da injeção multiponto em '96 para as versões "populares" foi acompanhada da eliminação do distribuidor, sendo incorporada uma ignição do tipo wasted-spark;

2 - maior aceitação da configuração com 4 portas no Brasil: foi somente com a chegada do Corsa que caiu por terra a rejeição do público brasileiro a carros mais generalistas com 4 portas, com impacto maior até em comparação ao retorno dos importados exatamente pelo Corsa ter sido voltado a grandes volumes de vendas. Oferecida a partir de '95, essa opção caiu no gosto de um público que já assimilava melhor o caráter inovador que o Corsa incorporou desde a chegada ao país;

3 - um choque de modernidade no desenho de carros "populares": enquanto projetos requentados das décadas de '70 e '80 então ainda disponíveis no Brasil durante o lançamento do Corsa tinham linhas mais quadradas, a chegada do modelo fez o consumidor perceber o quão envelhecidos estavam os concorrentes nesse aspecto. Foi ainda mais curioso ao relembrarmos que, durante a volta do Fusca em '93 pouco antes da chegada do Corsa, algumas peças publicitárias faziam alusão às linhas arredondadas como uma tendência que de certa forma foi antecipada pelo Fusca;

4 - uma pedra no sapato do Fusca no México: mesmo com uma concepção radicalmente distinta e ao menos 50 anos mais antiga, o Fusca só foi encontrar um adversário combativo no mercado mexicano com o Opel Corsa B, que foi oferecido lá a partir de '94 como Chevrolet Chevy com carrocerias hatch e Chevrolet Monza na configuração sedan. Às vezes, chega a parecer que o designer Hideo Kodama fez propositalmente um uso de elementos mais arredondados no Opel Corsa B até para tentar fisgar aqueles nostálgicos que cultivam uma memória afetiva em torno do Fusca, e guardadas as devidas proporções é possível considerar que foi uma boa medida para fazer mexicanos que pensavam em Volkswagen para carros compactos econômicos assimilar a idéia de que um Chevrolet não seria necessariamente uma má opção;

5 - manteve-se competitivo diante da expansão de fabricantes japoneses: não é de hoje que o Japão se destaca na produção e desenvolvimento de veículos compactos, e hoje os fabricantes japoneses estão numa posição bem mais confortável que a General Motors e outros fabricantes em regiões tão diversas quanto Ásia e África ou até nos Estados Unidos. Por mais que no Brasil os fabricantes japoneses tentem arrotar um prestígio que não lhes pertence, nos mercados mais desenvolvidos e até em alguns países pobres do sudeste asiático e da África são vistos como um pé-duro que não incomoda mas também não empolga. Destacando-se os casos da Austrália onde o Opel Corsa B foi importado da Espanha oferecido como a 3ª geração do Holden Barina em substituição a versões do Suzuki Swift japonês anteriormente oferecidas com essa denominação, e da África do Sul onde kits CKD brasileiros foram usados até 2009 para a montagem do Opel Corsa Lite, fica evidente a combinação entre versatilidade e durabilidade que fez do modelo um bom concorrente no segmento de entrada mesmo em regiões onde o uso da mão inglesa favorece os japoneses no tocante à economia de escala.

Um câmbio automatizado com 5 marchas ainda pode ser melhor que um automático com 4?

Em se tratando de opções de câmbio automático para carros subcompactos, já faz algum tempo que os do tipo CVT tem sido favorecidos pela maior suavidade e por serem mais favoráveis à permanência dos motores em faixas de rotação mais eficientes. O fato de proporcionarem infinitas relações de marcha entre a mais curta e a mais longa também é especialmente favorável a motores com desempenho mais modesto, ao mesmo tempo que o tamanho do câmbio pode ser tão contido quanto o de automáticos com uma quantidade fixa de marchas que ficaria a princípio muito limitada para proporcionar adequar-se às diversas condições de uso às quais o veículo vá estar submetido. Um exemplo é a 7ª geração do Suzuki Alto, que além das versões japonesas oferecendo a opção entre o câmbio manual de 5 marchas também teve as opções entre um automático com 4 marchas e um CVT de acordo com as versões, e no caso do modelo internacional produzido na Índia onde era vendido como Maruti Suzuki A-Star ou como Suzuki Celerio para exportação limitava-se entre os mesmos manual de 5 marchas e automático com apenas 4, e cujo sucessor destinado especificamente ao mercado indiano com uma menor presença em mercados de exportação substituiu o automático por um automatizado de 5 marchas.

Por mais que em algumas circunstâncias um CVT possa ser até melhor que o manual, não é possível esquecer que o custo adicional de um câmbio automático e a menor oferta de assistência técnica mais capacitada para atender às especificidades desse sistema acabam desencorajando uma parte do público generalista a procurar por uma opção para libertar-se dos incômodos causados pela presença do pedal de embreagem no tráfego urbano. Nesse caso, é inevitável reconhecer que um câmbio automatizado por mais que recorra a um sistema eletromecânico ou eletro-hidráulico para acionar a embreagem e efetuar a troca de marchas ainda parece mais fácil para que um mecânico pouco familiarizado com câmbios automáticos entenda o funcionamento e siga os cronogramas de manutenção à risca, tendo em vista que oferece uma maior similaridade com o câmbio manual. E apesar de permanecer necessário substituir o conjunto de embreagem periodicamente como se faz com câmbios manuais, mesmo sendo um serviço aparentemente mais complexo que verificar o nível de fluido ATF num câmbio automático e fazer as trocas do ATF e do filtro periodicamente, não convém esquecer de fazer um flush completo do ATF a ser substituído e que não é tão fácil de fazer sem o equipamento apropriado.

Outro caso que merece ser observado é o do Renault Logan de 2ª geração, que chegou a ter versões com motor K4M de 1.6L e 16 válvulas e câmbio automático com 4 marchas substituídas por outras com o motor K7M de mesma cilindrada mas 8 válvulas e o câmbio automatizado de 5 marchas denominado Easy-R que era equipado com um sistema de automatização desenvolvido pela ZF, antes que passasse a fazer uso de um conjunto mecânico originário da Nissan com outro motor 1.6 de 16 válvulas e a opção automática sendo um CVT. Considerando até a proposta de baixo custo que originalmente norteou o desenvolvimento do Logan, não teria sido de se estranhar que um câmbio automatizado pudesse ter sido oferecido desde o início, tanto por estar mais adequado ao viés mais favorável aos câmbios manuais e automatizados que aos automáticos na Europa e às limitações de custo em mercados emergentes como o Brasil onde ainda não havia uma massificação do câmbio automático por razões desde conforto puro e simples até uma maior demanda por veículos adquiridos com isenção de impostos por deficientes que se beneficiam da maior facilidade de fazer uma adaptação. À medida que o câmbio automático ganhou a confiança do consumidor brasileiro, que também acabou passando a ter uma percepção negativa dos automatizados, o Logan Easy-R foi saindo de cena até tornar-se uma curiosa lembrança.

Outro caso que chama a atenção é do Chery Tiggo2, que nada mais é do que um Chery Celer maquiado para ser empurrado como se fosse um SUV ao invés de um hatch compacto, e que apenas para oferecer uma opção de câmbio automático recorreu a um Aisin antigo com só 4 marchas que já teve seus dias de glória na década de '90 e começo dos anos 2000 mas hoje é considerado obsoleto. Em outros modelos da fabricante chinesa que atualmente mantém parceria no Brasil com o grupo CAOA para montagem de veículos em Goiás, até já são oferecidas opções de câmbio automático e automatizado mais avançadas como um CVT ou um automatizado de dupla embreagem que é basicamente uma cópia do PowerShift que tanta dor de cabeça deu a proprietários de alguns modelos da Ford mundo afora e que no Brasil foi abolido recentemente. Apesar da reputação de produtos chineses em geral já não ser das melhores, e os ânimos mais exaltados em função da proliferação de uma variação do coronavírus criada em laboratório na China aumentar exponencialmente a rejeição de consumidores, possivelmente o caso específico do Chery Tiggo2 não seja o mais adequado para avaliar o quanto um câmbio automatizado de embreagem simples e 5 marchas pudesse ser favorecido junto ao público generalista comparado a um automático com 4 marchas fornecido pela Aisin japonesa que é referência mundial.

Outro caso bastante peculiar é o da atual geração do Suzuki Jimny, primeira a finalmente oferecer aos consumidores brasileiros a opção pelo câmbio automático ainda que tenha só 4 marchas. O jipe japonês já se destaca por manter uma configuração essencialmente tradicional, com características como o uso de eixos rígidos mesmo que seja tecnicamente possível incorporar suspensão independente ao menos no eixo dianteiro, e em função do tamanho extremamente compacto que se faz necessário para uma mesma carroceria poder servir tanto a versões internacionais quanto as classificadas como "kei" no Japão ainda limitam o espaço para a montagem de um conjunto mecânico muito mais sofisticado, portanto é muito mais fácil assimilar a idéia de que o câmbio automático permaneça com uma quantidade de marchas menos "impressionante" que a de utilitários com proposta igualmente tradicional mas com porte mais avantajado. É conveniente destacar também que um câmbio automático é especialmente vantajoso para trafegar em áreas com topografia acentuada que são facilmente encontradas em percursos off-road, nas quais o acoplamento entre motor e câmbio sem as interrupções que um manual ou um automatizado apresentam torna-se mais favorável também à segurança quando o câmbio automático é corretamente usado.

Embora já tenha sido a regra em outros momentos históricos, hoje o câmbio automático com 4 marchas é uma exceção a ser evitada em nome da preservação do desempenho e da economia de combustível, de modo que acaba sendo preferível mesmo um automatizado de embreagem simples e 5 marchas quando um automático mais moderno de 6 marchas ou um CVT estejam totalmente fora de cogitação. Chama a atenção o caso da atual geração do Suzuki Vitara hoje oferecida no Brasil com câmbio automático de 6 marchas, enquanto na Índia conta com câmbio manual de 5 marchas como opção de entrada mas teve o automatizado de 5 marchas substituído por um automático com somente 4 marchas tão logo deixou de dispor do antigo motor Diesel passando a ser vendido com um único motor a gasolina. Tendo em vista não só a preferência de uma parte do público por motores Diesel, especialmente nos SUVs embora no Brasil o Vitara nunca tenha contado com essa opção, mas é importante lembrar de quem está disposto a fazer algumas concessões quanto à imagem de funcionamento áspero da embreagem em automatizados comparada à suavidade do conversor de torque hidráulico, além do mais se economia de combustível e um menor prejuízo ao desempenho sigam na pauta tal qual a manutenção aparentemente mais simples.