Chevrolet: an ASIAN revolution

Agora que a General Motors vendeu a Opel para um consórcio russo-canadense formado pela fabricante de autopeças Magna e pelo banco Sberbank, o futuro da filial brasileira, que usa a marca Chevrolet em modelos oriundos da Opel, será marcado por uma "orientalização" que começou com a Captiva, originalmente um projeto coreano. Essa mudança estava em curso a algum tempo, evidenciada pelo distanciamento técnico entre a General Motors do Brasil e a Opel, e o crescimento da participação da linha asiática da Chevrolet em mercados latino-americanos. O compacto Aveo, já disponível no mercado americano, que chegará ao Brasil como Viva, já apontado como sucessor do Opel Corsa no mercado brasileiro, é um reflexo dessa transição. Um ponto crítico, entretanto, é o segmento das pick-ups compactas, que será bastante afetado, em função de características do mercado nacional. Embora com a crise econômica modelos como os produzidos pela GM-Wuling chinesa baseados em plataformas antigas da Suzuki Carry pudessem ter bastante espaço em função do custo/benefício como veículos de trabalho, mas nessa categoria costumam ser usados bastante para lazer e como transporte pessoal, e o design pretensamente esportivo dos principais modelos é um fator decisivo para as vendas. Será uma prova de fogo para a criatividade brasileira. Mas há alguns segmentos em que o desafio será menos árduo...

Ultimamente o mercado brasileiro de sedãs vem sendo bastante influenciado por modelos orientais, como Honda Civic e Accord, Toyota Corolla e Camry, Kia Cerato e Magentis e Hyundai Azera. Embora alguns modelos da linha oriental da GM sejam dotados de características técnicas bastante simples, podem ter custo bastante competitivo, e eventualmente numa possível articulação com alguns sedãs da linha americana poderiam ter bastante competitividade. No segmento dos sedãs compactos a chegada do Viva é certa, e para ocupar o lugar do Astra (incluindo os modelos vendidos atualmente como Vectra no mercado brasileiro) o Cruze é uma alternativa a ser considerada. Para ocupar o segmento anteriormente disputado pelo Vectra, o Epica seria uma boa opção, competitivo o suficiente para enfrentar modelos que embora tivessem a mesma faixa de tamanho eram considerados de categorias superiores. Possivelmente o Prisma, mesmo baseado numa antiga plataforma da Opel, permaneça em linha por bastante tempo, e eventualmente sirva como base para a adaptação de uma plataforma específica para o Viva no mercado brasileiro. Casos semelhantes ocorreram com o Astra da 3ª geração, adaptado na plataforma da 2ª geração e vendido no Brasil como Vectra, e as versões brasileiras da Fiat Idea e do Punto, que usam a plataforma do "terceiro-mundista" Fiat Palio com pequenos ajustes.

Com a crescente preocupação com o consumo de combustíveis, fortalecida pela crise econômica e pressões ambientalistas, os crossovers acabarão se fortalecendo mais no mercado, concorrendo com SUVs tradicionais. Além da Captiva, que já foi apontada como sucessora da tradicional Blazer (embora a sucessora legítima tenha sido a TrailBlazer, um SUV tradicional de estrutura body-on-frame com motor longitudinal e tração traseira ou 4x4, substituído pelo crossover Traverse, de estrutura monobloco e motor transversal com tração dianteira ou 4x4), algum crossover compacto para desafiar o Ford EcoSport, eventualmente inspirado no protótipo Trax, que foi apresentado em 2006 com motor 1.0 de origem Daewoo.

A grande peleia indiana: Tata Nano X tuk-tuks

É um desafio para a indústria automobilística produzir um carro barato que ao mesmo tempo respeite normas de segurança e emissão de poluentes cada vez mais rígidas. Portanto, é louvável a atitude de empreendedores como o indiano Ratan Tata, no intuito de promover o desenvolvimento de seu país e ampliar horizontes para seus compatriotas menos favorecidos.

Num país que é praticamente carregado em cima de pequenas motocicletas, triciclos e cópias pouco aprimoradas de jipes da II Guerra e de antigos automóveis ingleses, a Tata Motors oferece veículos adequados à realidade nacional, e ao mesmo tempo em sintonia com o que é oferecido nos mercados europeus, nos quais participa no segmento de picapes mid-size. Chegou até a exportar o hatch Indica para a Inglaterra em parceria com a Rover. Mas como há uma grande parcela de indianos que desejam um automóvel e eventualmente não podem pagar mais que o preço de uma motocicleta ou triciclo, nem se dispõem a recorrer ao mercado de veículos usados, o mercado para o Nano promete. Mas o modelo da Tata e seu principal concorrente (considerando tamanho e capacidade de carga), os triciclos “auto-riquixás”, ou "tuk-tuks", segmento dominado pela empresa indiana Bajaj, têm seus prós e contras.
Em contraponto ao recente Nano, os triciclos já são conhecidos e dotados de grande popularidade, por serem baratos, econômicos, robustos, e de fácil manutenção. O modelo líder de mercado, versão licenciada da 2ª geração do Piaggio Ape italiano produzida pela Bajaj, desenvolvido no pós-guerra para ajudar na reconstrução do país europeu, embora não tenha mudado a aparência, recebeu aprimoramentos no motor 2T de 150cc a gasolina, como ignição eletrônica e até injeção direta numa versão, bem como opções de alguns motores mais modernos, entre eles um Diesel Kubota japonês e um 4T de 180cc a gasolina, GNV ou GLP. Mas ainda assim são um tanto obsoletos, com carburador nos modelos 4T a gasolina e gás e bomba rotativa no modelo Diesel. O Nano, embora fique “devendo” opções a diesel (está em estudo um motor turbodiesel totalmente novo, projetado em parceria com a FIAT, embora haja uma opção “da casa” em uso na picape Ace) e a gás, aparece com um moderno motor a gasolina, Euro IV, injetado, 2 cilindros em linha, de 623cc, 33cv e 5 kgf/m, feito em alumínio como nossos conhecidos VW Sedan e Gurgel BR-800, montado na traseira como no modelo alemão e no italiano FIAT 500. Assim como a maioria dos auto-riquixás, o Nano tem câmbio manual de 4 marchas, praticamente abolido pela indústria automobilística, restando apenas em modelos como a Kombi. Uma 5ª marcha melhoraria o consumo de combustível ao permitir a manutenção de rotações mais baixas, reduzindo o custo operacional. O consumo de combustível aproxima-se da média de 20 km/l, enquanto os auto-riquixás têm médias de consumo em torno de 25 a 30 km/l, podendo chegar a 35 km/l nas versões a diesel.

Com monobloco de aço e plástico com 4 portas acomodando motorista e 4 passageiros, o pequeno Tata tem vantagens. Seus concorrentes de 3 rodas levam condutor e 3 passageiros, embora nem sempre se respeite esse limite. Embora existam modelos específicos para transporte de passageiros, com carroceria de aço e capota de lona, fibra de vidro ou metal, alguns proprietários optam por adaptar carrocerias de materiais alternativos como madeira e lona sobre a plataforma de modelos de carga, na maioria das vezes sem portas nem cintos de segurança, que o Nano oferece para motorista e passageiro da frente. Não seria tão difícil incorporar esses itens, exigidos em "tuk-tuks" exportados para o Uruguai. Uma alternativa que poderia facilitar a introdução de mais equipamentos de segurança no Nano sem interferir tanto no custo seria a pintura oferecida em uma cor única, como aconteceu com o Ford Modelo T a partir de 1913. Para economizar no processo de pintura e secagem, as partes plásticas poderiam ter a pigmentação já impregnada na resina. Mas ao invés do preto usado no Ford, uma cor mais clara como cinza ou branco seria mais adequada para não esquentar tanto debaixo do sol.

Outro fator que facilita manter o triciclo é o número de rodas, que diminui as despesas com pneus em pelo menos 20% (considerando que haja ao menos um pneu sobressalente), a necessidade de menos material de atrito para os freios, e a configuração do sistema de direção absolutamente simples, que necessita mover apenas uma roda. Alguns engenheiros mecânicos ainda dizem que um triciclo é menos propenso a torção de chassi, o que é uma grande vantagem nas estradas indianas, que conseguem ser piores que as brasileiras. Portanto, a missão do Nano não vai ser exatamente fácil.