Volkswagen Nivus e Pointer: comparação inevitável

Com a chegada relativamente recente do Volkswagen Nivus, (mais um) SUV compacto derivado da mesma plataforma do Polo, tornou-se inevitável uma comparação com as proporções do antigo Pointer. O fato de ter sido lançado inicialmente no Brasil e de certa forma a aparência mais próxima ao que seria de se esperar num hatch médio ao invés de um SUV também fazem o novo modelo dar a impressão de ser uma espécie de "sucessor espiritual" para o modelo da década de '90 que foi desenvolvido na época da joint-venture AutoLatina usando a mesma plataforma que a Ford aplicava ao Escort. Naturalmente, assim como o público generalista hoje considera um SUV mesmo que compacto mais desejável que os hatches médios, o Nivus também tem refletido outras alterações bastante drásticas que aconteceram no mercado brasileiro desde a 2ª metade da década de '90, com destaque para o downsizing finalmente ter ganhado alguma confiança e o câmbio automático prevalecer entre modelos com uma pretensão mais prestigiosa.

O recurso ao motor 1.0 TSI de 3 cilindros equipado com turbo e injeção direta como único oferecido no Nivus já revela também uma obsolescência de se tratar a faixa de cilindrada como principal parâmetro nas definições de carro "popular" oficializadas entre os governos Collor e Itamar, enquanto o fato de ser flex movido tanto a gasolina quanto álcool acaba não sendo tão aproveitável em âmbito nacional tendo em vista que os custos do combustível alternativo se mantém pouco competitivos fora das regiões com maior produção como São Paulo e Alagoas. Contando somente com câmbio automático, sem nem haver a opção pelo câmbio manual que poderia agradar a uma parcela mais conservadora do público, também reflete outra mudança que em outros momentos parecia improvável mas hoje é favorecida tanto devido à própria evolução tecnológica dos câmbios automáticos quanto aos atuais volumes de trânsito mesmo em cidades de porte médio fazendo com que o maior conforto e até a redução no custo de manutenção em função do acoplamento viscoso do conversor de torque em contraste ao dos câmbios manuais que dependem da fricção (não é à toa que embreagem em italiano é "frizione", diga-se de passagem) hoje justifiquem um incremento no consumo de combustível que já não é mais tão exagerado comparando-se ao de um similar equipado com câmbio manual. Comparando ao Pointer, é grande o contraste com os motores EA827 "AP" de 1.8L com injeção eletrônica ainda monoponto e 2.0L já equipado com injeção multiponto, sempre a gasolina e com câmbio manual de 5 marchas.

É justo observar que, cada um à sua maneira, tanto o Nivus quanto o Pointer representam uma eventual canibalização com o Golf especificamente no mercado brasileiro, e portanto torna-se compreensível que o SUV novo tenha um perfil e proporções bastante semelhantes ao do hatch médio da década de '90 que chegou a ser apontado como "o Volkswagen mais bonito do mundo" pela mídia internacional. Ainda é difícil prever qual será a recepção que o Nivus terá no exterior, considerando que há previsões para ser exportado a partir do Brasil no ano que vem para mercados regionais e também ser feito na Espanha e a princípio pode ter alterações na oferta de motores e câmbios para atrair a consumidores com perfis mais diferenciados, mas a princípio não seria tão improvável que continue sem oferecer uma opção Diesel até em países onde não sofra restrições em função das capacidades de carga e passageiros ou da tração simples dianteira. Enfim, mesmo diante das pretensões mais ambiciosas de firmar o Nivus no exterior contrastando com a estratégia mais regionalizada do Pointer, e também observando diferentes estágios da tecnologia automobilística, uma comparação entre ambos é inevitável.

5 motivos para o Suzuki Vitara de 1ª geração ainda me chamar a atenção

Sem sombra de dúvidas, um dos modelos que mais se destacaram durante a reabertura das importações na "era Collor" foi o Suzuki Vitara, que ainda chegou a ter exemplares de especificação americana com o nome Sidekick trazidos ao país. E apesar da quantidade trazida na década de '90 não chegar a ter uma proporção comparável à atual obsessão por SUVs que ganhou força junto ao público generalista, não se pode ignorar que o Vitara/Sidekick foi um precursor desse fenômeno, não só no Brasil como também a nível mundial considerando ainda a produção continuada na Espanha até 2006 onde a versão de chassi curto foi renomeada Santana 300 e a de chassi longo Santana 350 chegando a ser exportado para países sul-americanos onde ainda foi vendido como Chevrolet Vitara. Naturalmente, o modelo hoje poderia ser rotulado como obsoleto se tivesse permanecido em linha preservando grande parte dos elementos do projeto original, mas há ao menos 5 motivos que me levem a crer que não fosse totalmente inoportuna a eventual disponibilidade de um modelo com características básicas mais próximas à do Vitara/Sidekick da década de '90.

1 - concepção tradicional que não abdica tanto da robustez: é previsível que atualmente predomine entre os fabricantes generalistas o interesse em SUVs do tipo crossover, que compartilham boa parte do projeto com algum carro mais comum e acabam por sacrificar a aptidão para enfrentar condições mais severas primeiramente em nome da redução de custos de produção e também para focar no consumidor urbano que hoje busca a categoria mais como um símbolo de ascensão econômica e social. E apesar de não chegar a ser tão parecido com um trator ou um tanque de guerra a ponto de se tornar desconfortável para usuários com um perfil mais urbano, a configuração de chassi separado da carroceria ainda agrada mais a muitos adeptos do off-road, e mesmo que a suspensão dianteira seja independente vale destacar a presença do eixo traseiro rígido que também encontra defensores fervorosos especialmente na aplicação em utilitários;

2 - tamanho conveniente para uso geral, inclusive urbano: ao contrário de SUVs modernos que tem às vezes um tamanho exagerado de modo a passar uma ilusória sensação de robustez e imponência, não dá para negar que o Vitara acaba por não ser tão desfavorecido nem mesmo ao ser comparado a hatches de proposta mais generalista. É digna de nota principalmente a largura, mantida dentro do limite de até 1,70m para recolher menos impostos no Japão onde foi projetado e teve produzidos os exemplares que foram comercializados no Brasil;

3 - adaptabilidade do projeto a novas tecnologias: esse fator pode parecer contraditório, porém basta um olhar para o atual estágio de desenvolvimento de sistemas como freios ABS e controles eletrônicos de tração e estabilidade para se dar conta de que não são incompatíveis a uma configuração de chassi e carroceria separados. E mesmo que alguns componentes da carroceria precisassem passar a ser feitos de outras ligas de aço ou até materiais compósitos fibrosos, ou redesenhados para acomodar algum sistema de segurança não previsto originalmente ou atender a novas regulamentações de segurança em colisões o fato de não usar monobloco viabiliza algumas alterações no projeto original sem uma interferência tão exagerada sobre componentes e sistemas normalmente acoplados ao chassi. O mesmo também se aplica à substituição de motores originais antigos por outro enquadrado em normas ambientais mais recentes e a um eventual uso de câmbios automáticos mais modernos que o original de 3 marchas que diga-se de passagem também chegou a ser usado no Chevette;

4 - serventia para um uso mais geral: é de se destacar a versatilidade de um utilitário com concepção tradicional como o Vitara/Sidekick, de modo que um único veículo cobrir condições de uso urbano ou rodoviário sem tanta dificuldade ao mesmo tempo que se mantém apto a percursos mais árduos já seria mais próximo do ideal. Até pode-se traçar um paralelo com a decadência do conceito de carro "popular" no Brasil, à medida que a necessidade do público de zonas rurais não foi muito levada em consideração, ainda que não tivesse sido de se esperar na época que a Suzuki tentasse oferecer uma versão com motor 1.0 como chegou a ser feito no Samurai para enquadrar-se numa alíquota de IPI mais favorável antes de utilitários passarem a recolher uma alíquota única sem distinção de cilindrada que ficava acima dos 1.0 mas permanecia abaixo de automóveis com cilindrada acima da faixa dos "populares";

5 - facilidade para fazer adaptações: outra característica que pode ser atribuída ao Suzuki Vitara de 1ª geração, destacada tanto pela intercambialidade de algumas peças com modelos nacionais generalistas quanto por tantos repotenciamentos que já foram feitos principalmente com motores Volkswagen em substituição aos originais cujo bloco de alumínio até poucos anos atrás acabava sendo condenado com mais frequência por mecânicos. E novamente vale destacar como o chassi separado da carroceria acaba facilitando modificações extensas, com um menor risco de comprometer a integridade estrutural ao permitir que se façam os reforços necessários somente em algumas seções mais específicas do chassi ou da carroceria que possam estar expostas a esforços mais severos.

E se a Rede Globo sair do ar, as afiliadas ficariam numa situação tão problemática?

Já não é de hoje que a Rede Globo tem uma hegemonia entre as redes de televisão questionada no Brasil, tanto com a ascensão da Record desde que foi adquirida pelo bispo Edir Macedo na década de '90 quanto pelo SBT que sustentou por muitos anos a vice-liderança na audiência durante a semana mas chegando a liderar aos domingos. Com a ascensão da internet quebrando a hegemonia de narrativas esquerdistas que ecoavam através das novelas e outras produções da Globo lançando modas, e os recentes embates com o presidente Jair Bolsonaro após o corte de verbas publicitárias estatais que sustentavam uma estrutura mais inchada em comparação à concorrência, soa menos improvável das 5 emissoras próprias da Rede Globo perderem também a preferência de anunciantes particulares, além da briga com o governo soar ainda mais estúpida à medida que a concessão se aproxima de expirar e portanto uma renovação pode ser dificultada. Mas num país com dimensões continentais como o Brasil, naturalmente as afiliadas são uma peça chave para a programação da Globo alcançar uma grande área de cobertura, e tanto uma adesão mais estrita ao chamado "padrão Globo de qualidade" quanto a dependência pelas novelas para consolidar a audiência são de certa forma um empecilho para a inserção de conteúdos regionais.

Por outro lado, convém destacar que algumas afiliadas como a EPTV que atende a uma parte do estado de São Paulo e o sul de Minas Gerais e a RBS do Rio Grande do Sul que também chegou a ter uma presença em Santa Catarina tornaram-se verdadeiras potências no audiovisual, e até mesmo fornecendo um suporte técnico tanto no Brasil quanto no exterior para a produção de documentários exibidos em rede nacional no Globo Repórter. Naturalmente, podem haver divergências caso duas ou mais emissoras regionais com uma grande área de abrangência precisem somar esforços para preencher as lacunas que surgiriam nas próprias grades de programação e ainda fornecer conteúdo para outras afiliadas, embora seja impossível negar que a maior proximidade geográfica da EPTV com relação São Paulo que por sua vez é hoje o maior mercado publicitário a nível nacional torna-se uma vantagem para definir qual seria mais provável de assumir a posição de cabeça de rede. Ainda assim, e considerando também eventuais impactos das migrações entre diferentes regiões eventualmente fomentando um interesse em conteúdos da Amazônia ou do Nordeste no eixo Rio-São Paulo ou pela música nativista e outros aspectos culturais gaúchos no Paraná e no Mato Grosso por exemplo, não soa tão improvável que se conseguisse veicular uma programação com bom potencial para atrair tanto o público quanto anunciantes, sem a necessidade de entrar em litígios pela propriedade intelectual de matérias já exibidas em rede nacional sob domínio da Globo ou por direitos de transmissão de "enlatados" estrangeiros.

A implementação do sistema Sat HD Regional, se por um lado acarretou num custo maior tanto para as afiliadas quanto para algumas emissoras próprias da Rede Globo em função da necessidade de alugar os transponders em satélites, por outro proporciona um maior poder de negociação junto aos anunciantes regionais em virtude da cobertura nas respectivas áreas de atuação onde anteriormente o sinal de satélite da Globo do Rio de Janeiro com cobertura nacional inviabilizava as exibições de publicidade específica para cada região. Tal situação poderia gerar conflitos de interesses caso ocorra mesmo o encerramento da concessão da Globo, se as afiliadas que já aderiram ao Sat HD Regional deixarem de codificar os próprios sinais visando restringir as áreas de cobertura, mas também pode ser interessante para usuários de receptores de televisão via satélite que desejem assistir a uma programação mais regional, a exemplo de alguns gaúchos insatisfeitos com o fim da exibição do Galpão Crioulo em Santa Catarina quando a RBS vendeu a operação em Santa Catarina para a NSC e restringiu novamente a área de atuação ao Rio Grande do Sul. Já havia ocorrido um conflito entre a própria Globo e a empresa proprietária da afiliada cearense TV Verdes Mares, também proprietária da TV Diário que oferece uma programação regional que também atraía o público de outros estados da região Nordeste e nordestinos dispersos pelas demais regiões brasileiras antes de precisar rescindir os contratos com as poucas afiliadas fora do Ceará e ter o sinal de satélite codificado em 2009 por exigência das Organizações Globo.

De fato, a cobertura da Rede Globo por todo o Brasil e tendo alcançado também regiões de fronteira em países vizinhos através do sinal FTA de algumas afiliadas antes que tivesse início a implementação do sinal digital já ditou modas, e que me perdoem os cariocas que ainda preservem um resquício de valores morais mas também presta um grande desserviço ao Brasil ao exaltar os estereótipos da malandragem carioca através das novelas e da "carioquização" do Carnaval por todo o país. Um país com culturas tão distintas não deveria manter-se refém da exaltação à mediocridade que vem sendo especialmente nociva aos mais pobres que antes não tinham a mesma facilidade de acesso à informação, e ainda sofre com o terrorismo midiático que segue tentando calar a voz de cidadãos honestos e trabalhadores que já não se sujeitam com a mesma facilidade de outras épocas a um monopólio da opinião. Enfim, com a ascensão de concorrentes a nível nacional e também a dependência por suporte técnico e logístico de afiliadas em algumas coberturas especiais mesmo extrapolando as respectivas áreas de abrangência, a Rede Globo já dá indícios de que não é mais necessária para garantir a viabilidade econômica das operações de atuais afiliadas.

5 motivos para o Gol quadrado ainda ter fãs muito entusiasmados

Não há dúvidas quanto à importância do Gol para que a Volkswagen conseguisse se firmar num Brasil "pós-Fusca", bem como em outros mercados de exportação regional incluindo não somente a América Latina mas também África e Oriente Médio por algum tempo. Antecedendo a popularização da idéia de carros específicos para mercados emergentes, que no caso do Gol quadrado ainda tinha a se destacar o uso de uma versão simplificada da plataforma B1 da primeira geração do Passat, o modelo conquistou fãs e ainda encontra defensores bastante entusiasmados, tanto entre os saudosistas quanto aqueles que já consideram "colecionável" até os exemplares da última reestilização lançada em '91 que foi produzida até '94 com os motores de 1.6L até 2.0L mantendo-se como opção de entrada com o Gol 1000 de '93 a '96. Mesmo em meio a fatores que vão desde um complexo de vira-lata que fomenta a rejeição a tudo o que for mais modesto até a evidente antiguidade que se faz presente em sinais de desgaste natural nos exemplares remanescentes que não tenham passado por uma reforma ou restauração, ainda há quem não deixa de apreciar um Gol quadrado, podendo-se listar ao menos 5 motivos que fomentam opiniões favoráveis ao modelo:

1 - simplicidade mecânica: os motores usados no Gol ainda costumam ser muito apreciados tanto por adeptos da preparação, devido ao baixo custo para se obter uma potência relativamente alta mantendo uma durabilidade adequada, quanto por quem prefere preservar a originalidade;

2 - simetria entre os semi-eixos de tração: ao contrário da imensa maioria dentre os carros com motor transversal, no Gol o motor longitudinal permite que o câmbio fique mais centralizado com relação às laterais, de modo que os semi-eixos de tração tem rigorosamente o mesmo comprimento e portanto seja eliminado o torque-steer, que seria a tendência a "puxar" para o lado de um semi-eixo mais curto e leve;

3 - carisma: naturalmente, mesmo que não chegue à mesma proporção observada no caso do Fusca que teve uma presença mundial maior, o fato do Gol quadrado ter sido tão comum tanto em grandes centros quanto pelos mais ermos rincões do Brasil acaba criando vínculos afetivos junto a uma parte expressiva da população. E mesmo que modelos atuais do Gol sejam substancialmente diferentes do quadrado, não se pode negar que o nome ainda se sustenta no mercado brasileiro e até em países como o Uruguai mais pela tradição e pela memória afetiva;

4 - a inflação no mercado de carros antigos: para quem quer ingressar no colecionismo de veículos antigos em meio ao crescimento que esse mercado teve entre o fim da década de '90 até agora, modelos outrora comuns que já começaram a se tornar mais escassos antes que se completem 30 anos do fim da produção acabam figurando como opções interessantes diante de uma perspectiva de valorização ao alcançarem a idade para serem oficialmente reconhecidos como "colecionável";

5 - nostalgia pelo que se vivenciou na época: tanto entre uma parte do público que já dirigia e às vezes até aprendeu justamente num Gol quadrado quanto entre quem ainda não tinha idade para obter a carteira nacional de habilitação mas agora podem fazê-lo, é previsível que um apego ao passado fomente o interesse pelo Gol quadrado ou ainda por outros carros da mesma época. O fato da Volkswagen ter se mantido por tanto tempo como líder de vendas no Brasil, muito por causa do Gol assumindo a função de modelo generalista de entrada da marca após o fim da produção do Fusca, também pesa na preferência de alguns que lembram de uma época em que trocar de carro era trocar de Fusca para Gol ou de um Gol mais antigo por um 0km.