Yamaha XTZ 125: faria sentido um eventual retorno ao mercado brasileiro

Um modelo bastante icônico daquela época que a Yamaha começou a priorizar os motores 4-tempos até nas faixas de cilindrada mais modestas no Brasil, a XTZ 125 foi lançada em 2002 e seguiu em catálogo no mercado nacional até 2014, embora permaneça em produção para exportação regional. Com o motor ainda recorrendo ao carburador, a princípio ficaria mais difícil manter um enquadramento às normativas de emissões sem sacrificar em demasia o desempenho, lembrando também que a injeção eletrônica hoje oferecida em motos utilitárias generalistas que ainda usam rigorosamente o mesmo motor no Brasil e na Europa também foi fundamental para que fosse possível incorporar a tecnologia flexfuel hegemônica no mercado nacional. Por mais que alguns possam considerar "obsoleta" a aparência característica de uma trail autêntica, e alguns elementos como o paralama dianteiro alto sejam mais adequados ao off-road, é de se destacar como a leveza e o curso longo das suspensões ainda proporcionam uma manobrabilidade boa no tráfego urbano e resiliência diante da má conservação das ruas e avenidas em diversas cidades.

A princípio, seria precipitado atribuir ao uso do carburador um eventual empecilho para que se retome a comercialização da XTZ 125 no Brasil, e uma parte considerável do público de perfil mais conservador pode até preferir a aparente simplicidade e atribuir uma facilidade para efetuar reparos improvisados em caso de emergência, apesar da maior precisão da injeção eletrônica proporcionar uma maior eficiência e viabiliza manter o enquadramento nas normas ambientais em vigor sem recorrer a restrições tão severas nos fluxos de admissão e escape que comprometam demasiadamente o desempenho. Por tratar-se de um modelo de uso misto, a simplicidade franciscana que já não satisfaz aos consumidores mais exigentes é até compreensível, mas ainda seria desejável que passasse a oferecer indicador do nível de combustível no painel, ao invés de recorrer a uma torneira de combustível com estágio separado para a reserva, ou à inclusão de somente uma luz de reserva no painel como a Honda fez quando incluiu a injeção eletrônica na Pop. Levando em consideração especificamente que foi incorporada a tecnologia flexfuel na versão com injeção eletrônica do mesmo motor ainda usado na XTZ 125 com carburador para os mercados de exportação, um indicador do nível de combustível seria até mais conveniente em função da diferença no consumo ao usar gasolina ou álcool/etanol.

Embora num primeiro momento pareça difícil de justificar uma eventual volta da XTZ 125 ao mercado brasileiro, além do mais que acabaria canibalizando com a Crosser 150 que não é tão otimizada para um uso off-road mais intenso, não dá para negar que a Yamaha teria condições de fazer um relançamento, e se beneficiar tanto da economia de escala para incorporar eventuais componentes off-the-shelf se viesse a equipar com injeção eletrônica quanto do fortalecimento do mercado motociclístico no Brasil refletido na grande adesão às motociatas a favor do presidente Jair Bolsonaro. Guardadas as devidas proporções, seria possível até fazer uma analogia com o relançamento do Fusca entre '93 e '96 pela Volkswagen que atendeu a uma sugestão do ex-presidente Itamar Franco. Mas ao contrário do Fusca "Itamar", que teve a receptividade mais concentrada junto ao público rural em função da aptidão off-road acima da média do segmento dos carros "populares", um eventual retorno da Yamaha XTZ 125 cairia como uma luva tanto para quem vá efetivamente necessitar de uma moto utilitária mais apta a enfrentar condições severas no campo quanto para consumidores urbanos que possam eventualmente também apreciar tal característica em uso recreativo a um custo mais modesto na comparação a modelos de cilindrada mais alta.

5 motivos para a Honda Pop 110i ainda ter algum espaço no mercado brasileiro

Um projeto eventualmente mal-interpretado por alguns brasileiros que parecem viver numa espécie de bolha, a Honda Pop mantém uma proposta estritamente utilitária e claramente mais direcionada ao uso urbano. O desempenho modesto, a pequena capacidade do tanque de combustível e a ausência de itens de conforto ou segurança presentes em outros modelos tanto da Honda quanto da concorrência induzem uma parte do público a subestimar a Pop, sempre oferecida em versão única desde o lançamento e hoje a 110i trazendo injeção eletrônica mas permanecendo com partida a pedal. Embora não seja justificável dizer que esteja em vias de tornar-se tão icônica no mercado brasileiro como a CG, é inegável que ainda há uma série de fatores justificando a presença da Honda Pop 110i valendo destacar ao menos 5:

1 - alternativa ao transporte coletivo: tanto usuários que enxerguem nas motos uma opção até mesmo mais econômica de médio a longo prazo, quanto os que priorizem uma maior flexibilidade na definição de rotas e horários, são um público-alvo relevante para a Pop em grandes centros urbanos e respectivas regiões metropolitanas. E as restrições implementadas em algumas cidades brasileiras pela deflagração da crise sanitária causada pelo novo coronavírus chinês também levam a motocicleta a ser vista não só em função de custo e flexibilidade, mas também como uma opção menos favorável ao contágio;

2 - rodízio de veículos em São Paulo não ser aplicável a motos: uma herança maldita que se arrasta desde a gestão de Celso Pitta, o rodízio de veículos pelo dígito final das placas levou muitos cidadãos paulistanos a considerarem opções desde um carro mais modesto somente para usar no dia de rodízio do veículo principal ou uma moto. À medida que as capacidades de carga e passageiros de um carro não forem efetivamente necessárias, uma moto pode atender satisfatoriamente a diversos usuários, e pode ser conveniente considerar um modelo mais simples para uso mais eventual devido aos custos menores tanto de aquisição quanto manutenção;

3 - facilidade de manutenção: naturalmente, um modelo de concepção tão minimalista como a Honda Pop tende a não exigir um nível de sofisticação técnica tão avançado durante manutenções de rotina. A injeção eletrônica pode não parecer tão à prova de burro aos olhos de consumidores com um perfil mais conservador, mas não chega a ser algo de outro mundo, e a massificação dessa tecnologia tem facilitado a obtenção de assistência técnica e peças de reposição. Num momento delicado para a economia, que tem exigido alguma austeridade para manter equilibradas as finanças pessoais, também é previsível que a manutenção mais simples e menos onerosa faça alguns levarem mais a sério a hipótese de adquirir uma motocicleta;

4 - tamanho conveniente para o tráfego urbano: considerar a Honda Pop 110i mais "especializada" ao uso urbano está longe de ser um exagero, e o desempenho modesto não é o único motivo para isso. O porte extremamente compacto e o baixo peso favorecem manobras em espaços mais exíguos, bem como encontrar locais para estacionar, tanto para usuários estritamente particulares quanto aqueles que recorrem a uma motocicleta para prestar serviços de entregas e complementar a renda ou eventualmente se sustentarem como consequência da perda de empregos em decorrência da crise causada pela resposta ao vírus chinês que foi excessivamente judicializada e delegada a estados e municípios que levaram a resultados desastrosos;

5 - receptividade do mercado nordestino: embora também seja possível considerar que as capitais de estados do Nordeste também tenham algumas "bolhas" onde o cliente que recebe o lanche via i-Food na porta do apartamento não veja a moto do entregador, a maior força da Honda Pop 110i está no mercado nordestino, principalmente em cidades do interior onde a popularização das motocicletas foi ainda mais determinante para a mecanização. Está longe de ser exagero atribuir à Pop uma grande importância para manter a hegemonia da Honda, como opção para enfrentar um dumping de ciclomotores chineses que teve mais força nas regiões Norte e Nordeste que no Sul, Sudeste e Centro-Oeste.

Kombi Lotação '72

Com essa configuração de 6 portas que só foi feita no Brasil, uma Kombi Lotação já acaba chamando até mais atenção que as outras versões. No caso desse exemplar ano '72 que passou do avô para o neto, o parabrisa com abertura frontal (acessório conhecido como "Safari Window" entre entusiastas) agrega uma diferenciação ainda maior diante das poucas Kombis split-window/"corujinha" que ainda se vê nas ruas pelo Brasil em qualquer configuração. O fato das portas central e traseira esquerdas preservarem a simetria com as do lado direito facilitou o desenvolvimento de versões de mão inglesa para exportação à África do Sul e Indonésia, com a porta central esquerda idêntica à da Kombi Lotação ao invés de usar simplesmente o mesmo conjunto de portas do salão das versões de mão francesa montado ao contrário.

Houve uma época que Kombis dessa versão efetivamente serviam como lotação em Porto Alegre, com o serviço originalmente sendo denominado "táxi-lotação" atendendo rotas fixas entre o centro e bairros, tendo se iniciado com carros full-size americanos antes da Kombi e hoje com a operação feita somente pelos microônibus que mantém a denominação "lotação". Essa versão originalmente acomodava além do motorista 11 passageiros em 4 fileiras de bancos, com o acesso aos últimos 3 assentos somente pela porta traseira direita rebatendo-se uma parte do encosto da penúltima fileira. Hoje é muito raro de se ver uma Kombi Lotação mesmo no Brasil, tendo em vista que a cultura de preservação de veículos antigos demorou mais a abranger também os utilitários, além da tradicional mecânica Volkswagen antes muito apreciada em condições de serviço pesadas no transporte de cargas que muitas Kombis originalmente de passageiros acabaram sendo redirecionadas à medida que a idade ia chegando.

Momento nostalgia: Honda CG 125 Today

Uma moto que costumava ser vista com bastante frequência até pouco tempo depois do ano 2000, a 3ª geração da Honda CG 125 feita entre '89 e '94 tornou-se mais conhecida como Today que foi o nome da principal versão, que fez sucesso tanto no uso particular quanto profissional mesmo tendo existido uma versão Cargo voltada especificamente ao serviço de motoboy que já vinha se consolidando na década de '80 e introduzida ainda na geração imediatamente anterior. A percepção de melhor valor de revenda para a versão generalista em comparação às cargueiras favorecia a Today, que foi mais interessante para a própria Honda porque o lançamento de um modelo com denominação diferente era a alternativa para fugir ao tabelamento de preços durante o governo Sarney que já se encerrava naquela mesma época. Foi destacada também por ter sido a primeira CG a substituir a vetusta ignição por platinado e condensador por um sistema eletrônico conhecido como CDI (Capacitive Discharge Ignition - ignição por descarga capacitiva).

Além do incremento na demanda por serviços de logística expressa para pequenas cargas ter alavancado a busca por motos tanto novas quanto usadas, tendo em vista que sofrem menos restrições por idade que os carros aceitos pelos aplicativos de transporte de passageiros como o Uber que impõe um limite de 10 anos, o motor "varetado" ainda encontra uma receptividade considerável junto a um público com perfil bastante conservador que aprecia a fama de resistência ao uso severo e ainda aos eventuais desleixos na manutenção que motivaram o desenvolvimento da CG ter privilegiado o comando de válvulas no bloco com sincronização direta por engrenagens. Essa mesma simplicidade técnica também é mais favorável a quem tenha o interesse em fazer a manutenção da moto por conta própria, e o mesmo projeto básico do motor ter sido mantido em produção regular para modelos destinados ao mercado nacional até 2009 (e durante mais alguns anos para exportação) também acaba facilitando a disponibilidade de peças para reposição e eventuais melhorias aplicadas ao longo desse período podem ser acrescentadas. E à medida que vão se aproximando da idade mínima de 30 anos para serem reconhecidas como "colecionável", os exemplares que tenham sido bem cuidados ao longo do tempo ou estejam suficientemente íntegras para uma restauração não ser tão difícil, é natural que deixem de ser vistas exclusivamente como um veículo estritamente utilitário e haja quem as aprecie como um registro histórico.

Não sendo possível também esquecer como a situação política e econômica esdrúxula que o Brasil vivia entre o encerramento do Regime Militar e a implementação do Plano Real, de modo que até veículos de proposta popular como a Honda CG acabavam alçados à condição de objeto de desejo para uma classe média empobrecida, e também a desilusão com a derrocada do ProÁlcool foi importante para as motos serem mais levadas a sério como uma opção econômica. Fazendo um paralelo com o atual cenário de recuperação no rescaldo da crise deflagrada pelo coronavírus chinês, é compreensível uma CG de 3ª geração que siga apta a prestar bons serviços manter-se atrativa em função da facilidade de manutenção e do preço exorbitante cobrado por modelos modernos com uma proposta análoga. Enfim, com o Brasil sempre apresentando algumas peculiaridades refletidas nos mercados automobilístico e motociclístico, a Honda CG 125 de 3ª geração voltando a ser vista com relativa facilidade não chega a ser exatamente uma surpresa.

Caso para reflexão: Polauto Look, Saveiro quadrada e como fazem falta carros "populares" de tração traseira

Uma daquelas peculiaridades brasileiras da década de '80, em meio a um mercado automotivo fechado às importações e com uma hegemonia da Volkswagen ainda aparentemente inquestionável, certamente o cenário se mostrava favorável ao surgimento de modelos artesanais baseados na mecânica do Fusca. A pick-up Polauto por exemplo, recorrendo à mesma "receita" de carroceria em plástico reforçado com fibra de vidro sobre um chassi Volkswagen de motor e tração traseiros usada em tantos fora-de-série no Brasil e também em outros países, ainda explorava uma regulamentação da "era Sarney" que conferia às pick-ups um licenciamento anual menos oneroso em comparação aos automóveis dos quais podia usar o chassi. Outro ponto digno de nota quanto às condições de rodagem brasileiras, para as quais o conceito de motor e tração traseiros tornava Fusca e derivados uma opção mais econômica para quem não podia abrir mão de alguma aptidão off-road moderada nem partir para um veículo de tração 4X4 cujo custo é até hoje um empecilho, faz com que aquela adaptação aparentemente relegada à década de '80 possa ser desejável em alguns aspectos mesmo na atualidade.

A inegável semelhança da Polauto Look com a Saveiro, em que pese a diferença tanto na disposição do motor e tração quanto da concepção estrutural, com aquela tradicional configuração de chassi separado da carroceria dando lugar ao monobloco em aço que também já incorporava motor e tração dianteiros, é suficiente para permitir deduzir que em ambos os casos era perfeitamente viável manter uma aparência contemporânea. Naturalmente, desde a década de '80 à atualidade, inúmeras evoluções na preferência do consumidor brasileiro e nos métodos de manufatura aplicados à indústria automobilística relegaram a Polauto e a Saveiro quadrada a um passado para alguns bastante nostálgico, ainda que a Volkswagen tenha mantido o nome da Saveiro em modelos posteriores. Também é pertinente recordar que, embora a opção de cabine dupla que era o padrão para a Polauto tenha sido bastante comum na Saveiro quadrada, através de adaptações que se anteciparam muito à disponibilidade de uma configuração semelhante em modelos de produção regular pelos principais fabricantes do país como a própria Volkswagen, deve-se em boa parte a procura pela "duplagem" na década de '80 por algumas flexibilizações das normas que ainda hoje restringem o uso de motores Diesel em veículos leves no Brasil.

Mas se a favor da tração dianteira pesavam na década de '80 a imagem de modernidade e adequação às condições do tráfego rodoviário em velocidades médias mais altas, agradando também a um público de pretensões diferentes do caipira/colono que não tinha tanta pressa para prescindir da tração traseira, vale destacar que a presença de semi-eixos de transmissão invariavelmente acaba limitando o espaço para o sistema de direção proporcionar um ângulo de esterçamento mais amplo que se refletiria num diâmetro de giro menor e por consequência numa maior facilidade para fazer manobras em espaços mais exíguos no ambiente urbano. As alterações na distribuição de peso entre os eixos à medida que os veículos vão se aproximando da capacidade de carga máxima também não deixa de ser inconveniente em veículos de tração dianteira dependendo das condições de terreno e topografia, de modo que a tração traseira ainda é capaz de proporcionar melhor desempenho sem o aumento em consumo e emissões que poderia estar vinculado a um sistema de tração nas 4 rodas. Enfim, apesar da consolidação do mercado nacional em torno da tração dianteira em veículos compactos a partir da década de '80, para alguns operadores ainda se mantém desejável um modelo de tração traseira até entre os "populares".