Observando algumas semelhanças conceituais entre o Suzuki Swift da década de '90 e o Fusca

Equivalente à 2a geração do Suzuki Cultus vendido no Japão, que foi lançada em 1988 e teve a produção para alguns dos principais mercados mundiais até 2003, com derivados permanecendo em linha até 2007 na Índia e até 2016 na China, o Suzuki Swift que chegou ao Brasil na década de '90 com a reabertura das importações de veículos certamente está entre os modelos "populares" mais próximos de serem uma reinterpretação modernizada do conceito que acabou originando o Fusca. A estrutura monobloco e o motor dianteiro transversal, que já estavam consolidados no segmento de automóveis compactos à época do lançamento do Suzuki Swift contrastam com o chassi separado da carroceria e motor traseiro longitudinal que caracterizavam o Fusca e a maioria dos derivados produzidos tanto pela própria Volkswagen quanto pelos tantos fabricantes independentes que viam a oportunidade de desenvolver veículos mais especializados a partir de uma plataforma tão versátil, mas o fato do Suzuki Swift já ter até sido vendido pela General Motors sob as marcas Chevrolet nos Estados Unidos e parte da América Latina, Geo nos Estados Unidos e até como Pontiac no Canadá também chama a atenção pela introdução da Volkswagen em alguns mercados fora da Alemanha através dos distribuidores da Chrysler como ocorreu no Brasil com a Brasmotor. Uma semelhança a destacar para ambos era o tamanho menor que o usual entre os carros americanos, bem como diferentes momentos históricos terem sobressaído em função do consumo menor de combustível, e um interesse pelo Suzuki Swift e outros carros econômicos de origem asiática da década de '90 nos Estados Unidos logo após aumentos nas cotações do barril de petróleo tanto em função de conflitos no Oriente Médio a partir de 2003 quanto com a eclosão da crise hipotecária americana em 2008 pode ser comparável numa proporção muito menor com a ascensão do Fusca como ícone cultural na época dos hippies.

Naturalmente o fato do Suzuki Swift ter sido equipado com motores distintos de acordo com algumas especificidades regionais, com um motor 1.0 de 3 cilindros permanecendo o mais lembrado com relação ao hatch tanto nos Estados Unidos quanto no Brasil, embora as versões chinesas e indianas do sedan um motor 1.0 com 4 cilindros também usado em minivans e outros utilitários feitos tanto por empresas licenciatárias quanto pirateados prevaleceu em nome da economia de escala, destoa do fato do Fusca ter permanecido só com o motor boxer refrigerado a ar por todo o ciclo de produção desde algumas versões experimentais do entreguerras até o último "Vocho" mexicano de 2003 com atualizações pontuais como aumentos de cilindrada e a introdução da injeção eletrônica no México e do catalisador que além do México também se fez necessário para o Brasil entre '93 e '96 mesmo com carburador. Também é digno de nota que tanto o motor de 3 cilindros usado no Suzuki Swift quanto o bom e velho boxer do Fusca com 4 cilindros foram favorecidos em leveza pelo uso de ligas de alumínio nos respectivos blocos, além dos cabeçotes que já costumam ser feitos em liga de alumínio até em motores de fabricação mais recente que ainda usam bloco de ferro, e terem também sido oferecidos com carburador ou injeção eletrônica a depender dos mercados é mais uma coincidência que reforça similaridades que pareciam absolutamente improváveis a um olhar inicialmente desatento. Ainda que a tração dianteira do Suzuki Swift parecesse distante de atender com a mesma resiliência a condições de rodagem mais severas que até hoje muitos carros populares precisam enfrentar tanto nos mercados "emergentes" quanto nas regiões rurais de alguns países desenvolvidos onde utilitários de concepção mais tradicional ficam desincentivados por algum entrave burocrático, a tração 4X4 que ainda chegou a ser oferecida principalmente no Japão e em menor proporção na Europa  podia minimizar a inconveniência aos olhos de uma parte do público, embora o contraste com a simplicidade do Fusca que tirava leite de pedra sempre com tração traseira pareça distanciar conceitualmente os modelos.

A mecânica leve e relativamente simples em comparação aos automóveis e SUVs híbridos que hoje são empurrados goela abaixo dos americanos mais austeros à medida que um direcionamento dos principais fabricantes a segmentos de maior margem de lucro afasta a chance de surgir um efetivo sucessor para o Suzuki Swift nos Estados Unidos, e também no caso do Fusca ter o projeto mais racional que qualquer "compacto" americanizado da GM ou da Ford apresentados nas décadas de '60 e '70 redefiniu preferências de mercados "emergentes" em regiões como a América Latina e a Ásia tão logo uma normalização das relações entre Filipinas e Japão abriu as portas para a indústria automotiva japonesa também em outros países asiáticos onde um ressentimento contra os japoneses em geral havia sido agravado durante a II Guerra. E se por um lado o mercado brasileiro ter ficado um tanto ilhado entre '76 e '90 dificultando a chegada dos carros econômicos de projeto japonês que já haviam se tornado uma pedra no sapato do Fusca, por outro um sucesso da Volkswagen que só foi perder a liderança de vendas no Brasil pela primeira vez em 2001 para a Fiat que é constantemente lembrada como "especialista" em carros compactos dá a entender que essa orientação do público em torno de veículos com um tamanho mais modesto em comparação à época áurea das "banheiras" americanas ainda foi relevante por muito tempo após o fim da produção do Fusca no Brasil em '86 e um breve retorno de '93 a '96 com a mediação do então presidente Itamar Franco que via no caráter icônico do Fusca uma definição bastante precisa sobre as idéias que norteavam o conceito de carro popular. Enfim, mesmo sem fazer destaque à presença da suspensão independente nas 4 rodas tanto para o Suzuki Swift da década de '90 quanto para o Fusca, característica que já é impossível encontrar em carros compactos e com viés "popular" à venda hoje no Brasil, o Suzuki Swift inegavelmente guardava alguma semelhança conceitual com o Fusca.

O antigo sucesso de transformações artesanais nas pick-ups full-size nacionais: causa ou consequência da falta de variedade no mercado brasileiro de veículos utilitários?

Categoria que tinha uma demanda forte no Brasil desde o início da fabricação nacional de automóveis ainda na década de '50 e que mantinha alguma relevância até a década de '90 diante da chegada de uma concorrência ampla com a reabertura das importações de veículos, as pick-ups full-size também eram frequentemente modificadas para atender a necessidades e preferências específicas para as quais uma falta de variedade nos modelos normais também afetava outros segmentos. Uma antiga prevalência das conversões para cabine dupla feitas em escala mais próxima da artesanal mesmo no caso de modelos que chegaram a oferecer tal opção de fábrica em algum momento durante o ciclo de produção como a Chevrolet D20 exemplifica bem essa peculiaridade do mercado brasileiro, apesar de outras motivações além do uso a trabalho fomentassem a transformação de utilitários, desde uma escassez de veículos de alto luxo e grande porte até escapar às restrições ao uso de motores Diesel em automóveis. Por mais que a rusticidade inerente a veículos de carga parecesse incoerente em tentativas de usar uma caminhonete "cabinada" no lugar de um sedã grande de luxo, o amplo espaço facilitava instalar toda sorte de acessórios, e um bom conjunto de bancos proporcionava conforto em diversas condições de terreno mesmo que as suspensões permanecessem totalmente originais para levar carga.

Uma industrialização e urbanização intensas que o Brasil experimentou durante o regime militar poderiam levar a crer caminhonetes fossem menos propensas a serem alçadas à condição de um veículo de luxo, como talvez fizesse mais sentido em um país totalmente devotado à agropecuária, mas o Brasil nunca foi exatamente o país mais fácil de entender, e o mercado automobilístico também refletia uma forma absolutamente improvisada que caracterizou a industrialização brasileira no âmbito da substituição de importações desde as duas grandes guerras mundiais. Portanto, a impressão que uma pick-up full-size seria a opção mais coerente para suprir a demanda reprimida pelos automóveis importados de luxo acabou favorecendo as transformações principalmente enquanto durou a proibição às importações de '76 a '90, ainda que tenha mantido uma certa relevância especialmente em estados como o Paraná e o Rio Grande do Sul ou em partes do Centro-Oeste e do Norte onde colonos sulistas formaram algumas das mais importantes potências agropecuárias do Brasil. E apesar do mercado brasileiro ter passado por muitas transformações ao longo do tempo, como as pick-ups mid-size vindas inicialmente importadas principalmente do Japão durante a reabertura das importações e os SUVs consolidando a preferência entre o público mais generalista, tendo causado uma retração no segmento das pick-ups full-size tanto pela percepção de mais praticidade em utilitários menores quanto pelo fogo amigo à medida que opções como a cabine dupla de fábrica e a tração 4X4 eram priorizadas nas mid-size pelos grandes fabricantes, é difícil negar que as adaptações de cabine dupla já abriram o caminho para essa moda de SUV.

E além das transformações mais voltadas ao público que ainda desejava o compartimento de carga separado do habitáculo, também foi relativamente comum o encarroçamento de perfil mais semelhante ao de um SUV, e uma demanda surgiu pela ausência de vans dos fabricantes generalistas para enfrentar uma espécie de monopólio que a Volkswagen teve com a Kombi, em parte até pelo comodismo da concorrência mesmo que fosse possível a General Motors por exemplo usar os mesmos conjuntos motrizes da D20 para nacionalizar a fabricação de vans full-size. Apesar de ter ocorrido uma experiência desastrosa com a tentativa de oferecer tração 4X4 de fábrica nas pick-ups Chevrolet full-size por causa da suspensão dianteira independente, mesmo com a Engesa já tendo oferecido um sistema com eixo dianteiro rígido antes, realmente era desencorajador tentar vender no Brasil uma van de motor dianteiro e tração traseira porque a capacidade de incursão off-road já ficaria inferior à Kombi cujo motor traseiro favorecia uma distribuição de peso entre os eixos sempre mais próxima ao eixo motriz. A bem da verdade, nada impedia um uso mais frequente de transformações semelhantes a uma van para aplicações mais especializadas a trabalho, como por exemplo ambulâncias ou no transporte alternativo de passageiros em algumas localidades do Nordeste onde as linhas de ônibus intermunicipais deixam a desejar ou até inexistem.

Por mais que possa ser traçado um paralelo entre a antes pujante indústria das cabines duplas e a fabricação de carrocerias para ônibus que o Brasil ainda tem um destaque a nível internacional, e as regulamentações de segurança veicular mais recentes tornem um tanto inviável homologar modificações para as quais uma antiga demanda basicamente desapareceu, também é justificável lembrar que o México e a Argentina já tiveram uma situação parecida no tocante a uma falta de variedade no mercado de veículos utilitários quando as importações foram restritas em diferentes momentos e contextos históricos. A concorrência mais acirrada da Volkswagen no Brasil e no México com a Kombi, que pelo custo operacional reduzido era conveniente no uso comercial, certamente retardou mais incursões no segmento de vans, enquanto na Argentina o encarroçamento de pick-ups e até do Jeep também já foi muito mais forte no contexto de substituição de importações, levam a crer que circunstâncias complexas às vezes exigem uma flexibilidade que só as pick-ups eram capazes de proporcionar na busca por uma solução. Mas enfim, talvez o antigo sucesso comercial das transformações de pick-ups full-size para cabine dupla seja uma mistura entre causas e consequências que apenas refletiu condições da época no Brasil.

20 veículos que em algum momento poderiam parecer mulas de teste tentadoras para um hipotético motor rotativo baseado nos projetos da LiquidPiston mas com 2 rotores

Dentre tantos projetos de motores com aspirações revolucionárias, visando manter uma continuidade do motor de combustão interna de um modo geral em meio a metas de redução de consumo de combustível e normas de emissões cada vez mais rígidas, um que acaba sendo particularmente interessante é o que a empresa americana LiquidPiston tem desenvolvido para motores rotativos. A grosso modo ainda guarda semelhanças com um motor Wankel mas, ao invés de ter um rotor triangular dentro de uma carcaça oval na qual a movimentação do rotor forma 3 cavidades que se dividem de acordo com as etapas do ciclo de combustão, um motor LiquidPiston tem o rotor oval e a carcaça com formato próximo a uma estrela de 3 pontas formando 3 compartimentos de volume mais constante nos quais ocorriam os ciclos completos de combustão. Levando em conta que chegaram a ser produzidos comercialmente motores Wankel com 2 e 3 rotores, com destaque para a Mazda que é a mais lembrada por já ter apostado nessa configuração, bem como a LiquidPiston já haver declarado que os projetos próprios são escaláveis tanto pelo tamanho de um motor com rotor único quanto pela possibilidade de incorporar mais rotores a um mesmo motor, pode ser fácil apontar ao menos 20 veículos que em algum momento soariam interessantes como mulas de teste para um hipotético motor LiquidPiston com 2 rotores...

1 - Mazda CX-30: embora a Mazda já tivesse deixado de tentar inserir motores Wankel em modelos de perfil mais essencialmente generalista à época do lançamento desse modelo, a elevada densidade de potência em proporção à cilindrada que caracteriza tanto os Wankel quanto o projeto da LiquidPiston parecer um bom pretexto para experimentar com um motor rotativo compacto e leve, em que pese o excelente trabalho da Mazda no âmbito dos motores convencionais a pistão com a linha Skyactiv tanto entre as versões Skyactiv-G e Skyactiv-X a gasolina quanto Skyactiv-D a diesel. Os motores LiquidPiston poderem alcançar taxas de compressão mais altas, que seria um problema no caso dos motores Wankel, permite até desenvolver versões Diesel, algo que ainda viria a calhar no segmento de SUVs, com o tamanho mais compacto diante de um motor convencional facilitando a integração dos dispositivos de controle de emissões normalmente usados nos veículos modernos;

2 - Ford Ka: tomando como referência a primeira e a última geração, a maior simplicidade inerente ao projeto da LiquidPiston comparada tanto ao motor Endura-E quanto ao Zetec-Rocam que foram usados no modelo mais antigo já seria um bom argumento. No caso do último modelo, que foi produzido tanto no Brasil quanto na Índia, também cabe destacar que seria possível com motores LiquidPiston evitar os inconvenientes relacionados ao mecanismo de válvulas, como a correia sincronizadora banhada em óleo que acaba requerendo até uma observância especialmente rigorosa no tocante às especificações do óleo para evitar a degradação da correia;

3 - EcoSport de 1ª geração: em especial as versões com o motor Zetec-Rocam 1.0 Supercharger, que só existiu por conta da tributação menos pesada para motores 1.0 no âmbito do carro "popular", talvez a maior simplicidade e a boa densidade de potência apresentada pelos projetos da LiquidPiston já fossem bons argumentos a favor. Mesmo considerando a questão da indução forçada, e como um supercharger é menos efetivo para compensar efeitos da altitude em comparação a um turbo, a aspiração atmosférica estaria longe de ser uma grande desvantagem para um motor LiquidPiston;

4 - Chrysler Neon: só por ser um modelo de certa forma até icônico, com um visual diferenciado para os padrões até bastante austeros que predominavam no segmento quando foi apresentado nos Estados Unidos, já soaria interessante como mula de teste para um motor também "exótico" em comparação aos mais generalistas;

5 - Jeep Grand Cherokee de 1ª geração: apesar dos motores de 6 cilindros em linha e 4.0L ou os V8 de 5.2L a 5.9L terem uma legião de entusiastas, e como a fanbase da Mazda aponta uma superioridade dos Wankel na comparação aos V8 americanos com cilindrada mais de 3 vezes superior que a faixa de 1.3L do motor Mazda 13B, e mais voltada a modelos de outras categorias, um Jeep Grand Cherokee da geração conhecida por ZJ no caso de exemplares produzidos nos Estados Unidos ou ZG quando feito na Áustria ainda seria eventualmente uma boa base para experiências com um motor LiquidPiston. E tendo em vista que em regiões como a Europa ainda houve a demanda por motores turbodiesel, atendida com a oferta de um motor VM Motori de 2.5L e 4 cilindros que ainda dispunha do comando de válvulas no bloco e da injeção indireta, terem sido apresentados também motores Diesel pela LiquidPiston seria um bom pretexto para fazer testes, mesmo que tenha demorado muito até um motor LiquidPiston passar a ser experimentado com uma bomba de óleo, mais especificamente o Diesel 2-tempos XTS-210, ainda sem qualquer pretensão de incorporar um turbo. Naturalmente, ao se tentar aplicar o mesmo conceito a um motor com 2 ou 3 rotores e em escala maior para atender ao uso veicular, também tenderia a haver a oportunidade para redimensionar sistemas de arrefecimento e lubrificação para atender também à maior exigência proporcionada pelo turbocompressor;

6 - Fiat Uno/Mille: principalmente para quem lembra da propensão do antigo motor Fiasa a ruptura da correia dentada, um motor LiquidPiston eliminar as válvulas de admissão e escape também acarretaria na ausência da correia. O enfoque inicial da LiquidPiston em aplicações leves e compactas é mais um aspecto a se destacar;

7 - Fiat Tempra: acabaria sendo pertinente até pontuar a questão da escalabilidade, e como um mesmo projeto pudesse atender a segmentos diferentes. E como o Tempra estava inserido num segmento que no Brasil era tido como prestigioso, e portanto tenha sido um carro até caro para os padrões nacionais, vale destacar que a manutenção continua sendo proporcionalmente mais cara que a de um carro "popular" da mesma época de produção;

8 - Lada Laika: além das relações da Lada com a Fiat, vale destacar que chegaram a ser feitas versões do modelo com motores Wankel, declaradamente copiados da NSU no caso das versões de rotor único e da Mazda quando eram especificados 2 rotores. E como a durabilidade dos Wankel da Lada era até mais reduzida, já ficaria tentador usar um motor LiquidPiston se fosse o caso de tentar montar algo próximo a uma réplica dos motores rotativos oferecidos em escala bastante limitada para o modelo na Rússia;

9 - Chevrolet Ipanema: pelos motores rotativos terem uma tendência a operar melhor em regimes de rotação mais intensos, em que pese tal situação a princípio tornar-se um empecilho à durabilidade, os câmbios com relações mais curtas que coice de porco que a General Motors tinha o costume de usar em modelos de tração dianteira poderia responder bem a um motor LiquidPiston de tamanho sensivelmente mais compacto que os 1.8 e 2.0 a gasolina ou álcool originalmente usados no modelo;

10 - Chevrolet Cruze de 1ª geração: o motor 1.8 Ecotec originalmente especificado para o modelo no Brasil requer uma observância rigorosa das especificações do óleo lubrificante, para eliminar o risco de danos ao diafragma de óleo que dificulta o retorno de uma parte do volume de óleo por gravidade ao cárter, visando proteger os componentes do mecanismo de válvulas durante a partida antes que seja gerada suficiente pressão de óleo. Portanto, já ficaria tentador para usar como mula de testes para um motor LiquidPiston, tendo em vista a ausência de válvulas de admissão e escape;

11 - Opala: modelo surgido da adaptação de motores Chevrolet de concepção mais abrutalhada que os Opel CIH originalmente usados nos Opel Rekord C e Commodore, às vezes a diferença de peso entre os motores fomenta críticas (talvez até injustas). Considerando que o projeto dos motores LiquidPiston se destaca pelo peso reduzido, eventualmente um hipotético motor tanto de 2 rotores que poderia ser um bom parâmetro de comparação aos motores com 4 cilindros ou mesmo de 3 rotores que a princípio teria um maior apelo junto aos fãs mais fervorosos do motor de 6 cilindros poderiam ser bons para rebater as eventuais críticas quanto ao impacto dos motores originais do Opala sobre o equilíbrio dinâmico devido à concepção mais pesada;

12 - Chevrolet Montana de 3ª geração: embora o motor CSS Prime de 3 cilindros e 1.2L especificado nesse modelo sempre com turbo esteja longe de ser o pior motor do mundo, usar injeção sequencial em conjunto com o turbo ao invés de ter aderido à injeção direta como em versões chinesas e coreanas do mesmo motor aplicadas a outros modelos Chevrolet e Buick é um ponto ocasionalmente criticado. Em que pese a aparente dificuldade em turbinar um motor LiquidPiston para tentar estabelecer parâmetros de comparação mais precisos, evitar a necessidade de enriquecer a mistura ar/combustível para prevenir a pré-ignição em motores turbo sem a injeção direta acaba favorecendo o uso da aspiração atmosférica junto a uma parte mais conservadora do público de utilitários com motores a gasolina ou flex. E ainda tem a mesma questão da correia sincronizadora banhada em óleo que me desagrada com relação ao Ford Ka;

13 - Kia Stonic: vendido no Brasil como híbrido leve (MHEV - mild-hybrid electric vehicle), e só com motor 1.0 turbo associado a um gerador de 48 volts que faz as vezes de motor auxiliar durante algumas situações quando é exigida uma aceleração mais vigorosa. Em outras regiões, há a opção por motores de 1.2L e 1.4L de aspiração atmosférica, além do turbodiesel de 1.6L que tem disponibilidade limitada a poucos países. Levando em conta que o funcionamento eventualmente mais intermitente do motor a gasolina em meio a um trânsito urbano muito pesado, no qual o gerador também faz as vezes de motor de arranque para o motor a gasolina, é inevitável uma preocupação com a correta lubrificação do turbo, que também depende muito do óleo para a refrigeração;

14 - Lexus NX: tendo em vista que a Toyota, e por extensão a divisão Lexus, usa nos modelos híbridos algumas versões modificadas dos motores para proporcionar o efeito Atkinson, com curso de expansão mais longo que o de compressão mediante duração mais longa da abertura das válvulas de admissão já avançando sobre a fase de compressão, um motor LiquidPiston faz ainda mais sentido por também ter o efeito Atkinson pela própria geometria do rotor e do eixo excêntrico;

15 - Renault Duster: apesar de ter recebido a opção recente por um motor turbo flex de injeção direta proveniente da Nissan, e também compartilhado com a Mercedes-Benz, é mais comum ver o modelo no Brasil com um motor de aspiração atmosférica e injeção sequencial, cujo custo de produção é menor. A proposta da LiquidPiston destacar uma redução na quantidade de peças móveis comparada a motores de concepção mais tradicional é outro ponto a se destacar, tendo em vista o potencial de reduzir o custo de fabricação;

16 - linha DKW/Auto Union: alçada à condição de ícone pelo uso de motores 2-tempos em todos os países onde modelos como a DKW-Vemag Vemaguet brasileira foram oferecidos, ainda que em alguns países fosse usada a marca Auto Union, eventualmente para quem veja adaptações de motor 4-tempos como "heresia" um LiquidPiston pareça mais tolerável, tendo em vista que mantém a vantagem de ter menos peças móveis que um motor 4-tempos convencional, bem como o menor peso;

17 - Audi TT: lembrando que o retorno da marca Audi em substituição à DKW marcou a transição dos motores 2-tempos para 4-tempos após a Volkswagen adquirir o controle da Auto Union, em que pese ter sido importante para a massificação do turbo em motores a gasolina, ainda seria tentador fazer testes com motores desenvolvidos de acordo com o projeto da LiquidPiston, até mesmo como pretexto para buscar soluções que facilitem a integração com o turbo;

18 - Fusca: tendo em vista o peso reduzido que um motor LiquidPiston teria em comparação a outros já frequentemente usados em adaptações no modelo, bem como uma maior simplicidade em contraponto à complexidade das outras instalações, causaria menos alterações na proporção de peso entre os eixos;

19 - Kombi: por ser derivada do Fusca, a princípio já dispensaria maiores tentativas de justificar uma instalação de motor LiquidPiston;

20 - Gol BX: embora a própria Volkswagen tenha transformado o Gol do fracasso iminente em sucesso comercial tão logo passou a oferecer motores de refrigeração líquida, o bom e velho BX com o motor herdado do Fusca ainda tem fãs fervorosos, tanto pela refrigeração a ar quanto por ser um motor menor e mais leve que proporciona bom equilíbrio dinâmico. O fato dos primeiros motores apresentados pela LiquidPiston como prova de conceito terem recorrido à refrigeração a ar poderia convencer até o mais ferrenho purista a dar o braço a torcer, naturalmente considerando que o exemplar a ser usado como mula esteja longe da condição de peça de colecionador...