Honda Pop: ainda relevante no mercado brasileiro de motocicletas?

Originalmente lançada em 2006 já para o ano-modelo 2007, e com a declarada proposta de ter um custo operacional menor que o de usar o transporte coletivo, a Honda Pop surgiu inicialmente na versão 100 e ainda equipada com carburador, até que em 2015 já para o ano-modelo 2016 surgia a primeira Pop 110i já com a injeção eletrônica. Embora tenha sempre sido um modelo extremamente básico, a Honda Pop foi certamente decisiva para a Honda marcar território numa época que o dumping chinês no mercado de motocicletas no Brasil ganhava intensidade, especialmente no Nordeste mas também nas periferias de grandes centros das outras regiões, onde a competição no tocante ao custo com relação ao ônibus e a idéia de possuir veículo motorizado próprio é vista como ascensão social.

Agora em 2024 para o ano-modelo 2025, finalmente a Honda Pop 110i passou a dispor da conveniência da partida elétrica, bem como a embreagem automática que a bem da verdade me surpreendia nunca ter sido oferecida nesse modelo por ter sempre compartilhado muitos elementos mecânicos com a Biz, e ao atrair eventualmente usuários sem tanta experiência anterior com motocicletas a embreagem automática já fosse um atrativo tão forte quanto a própria tradição da Honda frente a alguns concorrentes chineses cuja presença no Brasil foi muito breve. A princípio, além de alguns fatores que acabaram fomentando o lançamento da Honda Pop persistirem como a preferência pelo transporte individual em detrimento do público exacerbada pela deflagração da crise do coronavírus chinês em 2020 e o agenciamento de transporte tanto de pequenas cargas quanto de passageiros proporcionando oportunidades de trabalho que rentabilizam o uso da moto, pode-se dizer que a Honda Pop ainda é relevante no mercado brasileiro de motocicletas, e também podendo atrair usuários novatos em função dos preços exorbitantes que os carros "populares" novos tem apresentado.

Mazda: teria perdido a última oportunidade de reabilitar o motor 2-tempos em automóveis generalistas?

Um dos fabricantes mais reconhecidos a nível mundial pelos avanços na engenharia, a Mazda fez fama com algumas abordagens pouco ortodoxas em diferentes momentos históricos, desde a antiga tentativa de substituir todos os motores convencionais pelos Wankel pouco antes da eclosão das primeiras crises do petróleo até a implementação do programa Skyactiv Technologies que começou durante a 2ª geração do Mazda 3. Inicialmente com esforços direcionados a melhorias nos motores e câmbios, de modo a ser implementado com relativa celeridade antes de uma mudança completa de geração do modelo, chamava a atenção por algumas condições que sugeriam haver espaço para algumas soluções ainda mais radicais eventualmente poderem ser implementadas. No caso dos motores, tendo em vista que a Mazda seguia a abordagem comum a outros fabricantes japoneses que à época priorizavam a aspiração atmosférica em detrimento do turbo, é possível deduzir que havia como reabilitar o motor 2-tempos em automóveis.

O ciclo de produção da 2ª geração do Mazda 3 foi do final de 2008 a meados de 2013, já incluindo uma atualização para o ano-modelo 2012 que incluía a apresentação dos motores Skyactiv-G inicialmente de 2.0L e cabendo ao Mazda 3 essa primazia, já durante aquele período que a Ford diminuía a participação acionária na Mazda, no rescaldo da crise econômica de 2008. E mesmo considerando que os primeiros motores Skyactiv-G são de certa forma uma evolução dos antigos motores L da Mazda, que seguem em uso pela Ford sob a denominação Duratec, já vale destacar que os antigos vínculos com a Ford podiam até eventualmente resultar em oportunidades para testar a mesma tecnologia desenvolvida pela empresa australiana Orbital Engines (atual Orbital UAV - mais focada a sistemas de propulsão para drones) com a qual a Ford chegou a trabalhar no desenvolvimento de um motor 2-tempos para uso automotivo. Pela principal característica em comum que o motor Skyactiv-G mesmo sendo 4-tempos acabava tendo em comum com os protótipos de motor 2-tempos testados pela Ford em parceria com a Orbital é a injeção direta, e que até recentemente ainda poderia ser considerada incomum na produção seriada no tocante a motores de aspiração atmosférica, já dá margem a especulações quanto à eventual serventia de motores 2-tempos em automóveis generalistas até a atualidade, inclusive considerando uma adaptabilidade ao uso de combustíveis alternativos como o álcool/etanol e até combustíveis gasosos.

Posteriormente algumas versões de motores Mazda Skyactiv-G passaram a incorporar o turbo, e assim talvez a economia de escala para produzir um único projeto básico de motor 4-tempos e as respectivas variações para acomodar tanto a aspiração atmosférica quanto a indução forçada inibisse experiências com motores 2-tempos que diferissem mais na cilindrada, além do mais que em algumas regiões como a maior parte da Europa Ocidental permanecia em vigor o uso de uma fórmula matemática diferenciada para calcular a incidência de impostos "corrigida" em desfavor dos motores 2-tempos. Como o avanço do turbo, principalmente em conjunto à injeção direta que permitiu reduzir o enriquecimento da mistura necessário para mitigar o risco de pré-ignição, esteve muito vinculado a um favorecimento burocrático a motores de menor cilindrada observado também no Brasil e partes da Ásia por exemplo, o cálculo da potência fiscal ter abordagens diametralmente opostas quanto ao ciclo 2-tempos que é deliberadamente prejudicado e a indução forçada sobre a qual inexiste qualquer fator de multiplicação passou a ser o fiel da balança. Até seria possível fazer um motor 2-tempos com a cilindrada proporcionalmente diminuída para manter o enquadramento na mesma potência fiscal de um Skyactiv-G, tanto de 2.0L conforme foi usado no Mazda 3 de 2ª geração quanto em outras configurações com cilindrada diferente que viriam a ser lançadas posteriormente, mas pelo fato do turbo invariavelmente depender da lubrificação forçada e por recirculação mais frequentemente associada aos motores 4-tempos qualquer outra abordagem como a possibilidade de usar um compressor mecânico (supercharger/blower) que pode recorrer à lubrificação por salpico com o fluxo do óleo segregado do motor poderia se fazer necessária pela competitividade.

A mesma injeção direta que foi especulada como uma possível "salvação" para os motores 2-tempos na época dos testes conduzidos pela Ford, e que chegou a ter aplicações náuticas recreativas e até militares quando a Bombardier aplicou tecnologia semelhante em motores de popa Evinrude, tem revelado ser na prática uma faca de dois gumes a ponto de já ser exigido em algumas regiões o uso de filtro de material particulado em motores a gasolina ou flex com injeção direta, tal qual já vinha ocorrendo com motores Diesel anteriormente. Portanto, resultados melhores que vem sendo apresentados com o uso da injeção nas janelas de transferência (TPI - Transfer Port Injection) em algumas motocicletas off-road de motor 2-tempos de fabricantes como KTM e Husqvarna talvez pudessem ser replicados em uso automotivo, e a Mazda permanece apostando na aspiração atmosférica em motores a gasolina parece um precedente a ser destacado. No fim das contas, aparentemente a Mazda acabou perdendo aquela que seria a última oportunidade para reabilitar o motor 2-tempos em automóveis generalistas...