Clássico gaúcho: Miura

Durante as décadas de '70 e '80, com as importações restritas, não era incomum a produção de veículos artesanais para driblar a falta dos importados em alguns segmentos no mercado brasileiro. Entre os esportivos, merece especial destaque o Miura Sport, fabricado entre '77 e '85 em Porto Alegre.

Seguia a receita mais tradicional dos fora-de-série, com o chassi Volkswagen e o motor traseiro boxer refrigerado a ar, que com a leve e aerodinamicamente bem-apurada carroceria de fibra de vidro podia proporcionar velocidades até razoáveis considerando as limitações técnicas da plataforma...

Posteriormente, foram feitos alguns Miura com motor dianteiro, como a série Saga, produzida entre '84 e '92, que em algumas versões abusava de recursos hi-tech, desde painel digital até rádio com comandos de voz, à época indisponíveis em outros carros nacionais. Usavam chassi próprio, mas mantinham motor e câmbio Volkswagen, dessa vez o EA-827 (AP) 1.8L e câmbio manual de 5 marchas compartilhado com o Santana.

Com a reabertura das importações na década de '90, o empresário Aldo Besson, fundador da Miura, tornou-se representante da Subaru em Porto Alegre, e também comercializava veículos Mazda conforme foi relatado por um mecânico independente que especializou-se em Subaru trabalhando na antiga concessionária.

Foton Tunland: revelação no mercado mundial

Um dos grandes destaques recentes no segmento das pick-ups médias, a Foton Tunland tenta fugir do estereótipo de qualidade inferior relacionado a produtos chineses. Para tanto, lança mão de tudo do bom e do melhor: eixos Dana, caixa de transferência Borg-Warner shift-on-the-fly nas versões 4X4, câmbio Getrag e, como grande destaque, o motor Cummins ISF2.8 legítimo ao invés de imitações do Isuzu 4JB1-TC como é habitual em outras caminhonetes fabricadas na China. Convém ressaltar que, apesar da cilindrada de 2.8L, do layout de válvulas com comando no bloco e do turbocompressor de geometria fixa, proporciona desempenho comparável ao 1KD-FTV de 3.0L, comando de válvulas duplo no cabeçote (DOHC) e turbocompressor de geometria variável que a Toyota usa na Hilux.

Apesar de ainda não oferecer câmbio automático, conveniência que vem sendo cada vez mais apreciada, apresenta-se como uma opção bastante racional no segmento. Embora não tenha sido anunciado, pode-se prever uma boa chance da Tunland vir a ser produzida na fábrica que a Foton planeja erguer em Guaíba-RS.

Dodge Dakota

Um modelo que não foi tão bem recebido pelo mercado brasileiro, mais por incompetência administrativa que por eventuais defeitos, foi a Dodge Dakota, que entre 1998 e 2001 foi produzida em Campo Largo-PR para atender ao mercado brasileiro. Inicialmente oferecida com opções por cabine simples (acabamentos básico ou Sport) ou estendida (apenas Sport) e motores a gasolina de 4 cilindros (básico) ou V6 (Sport), em 1999 o primeiro motor turbodiesel com gerenciamento eletrônico numa pick-up brasileira surgia na Dakota.

Baseada na 2ª geração americana, oferecida de 1996 a 2004, o modelo nacional usava o chassi e layout de suspensão mais altos que nos Estados Unidos estavam restritos a versões 4X4, opção nunca disponibilizada na Dakota brasileira e que pode explicar em parte a pouca popularidade que teve numa época em que as pick-ups médias já eram predominantemente equipadas com cabine dupla, tração 4X4 e motor turbodiesel.

Com relação à cabine dupla, a Dakota só passou a ser disponibilizada com essa opção em 2001, já no final da produção, com apenas 1000 unidades saindo da fábrica nessa configuração, todas com o acabamento Sport e opção entre os motores 2.5L turbodiesel projetado pela VM Motori e fabricado pela Detroit Diesel em Curitiba (a fábrica foi posteriormente vendida à Perkins com o fim da produção nacional da Dakota) e compartilhado com algumas versões do Jeep Cherokee Sport feitas na Argentina, o 3.9L Magnum V6 a gasolina importado dos Estados Unidos, e o 5.2L (318 pol³) Magnum V8 a gasolina que vinha da Venezuela. Todas as versões usavam câmbio manual de 5 marchas, exceto as V8 que contavam com um automático de 4 marchas como única opção.

As versões de cabine simples com acabamento básico e o motor 2.5L de 4 cilindros importado dos Estados Unidos chegam a ser até mais raras que as de cabine dupla, mas não parecem despertar a mesma cobiça de quem deseje uma Dakota apostando num status "colecionável" que o modelo venha a atingir daqui a algum tempo...

Clássico brasileiro: Santa Matilde SM4.1 conversível

O mercado brasileiro já foi muito mais fechado às importações de veículos, o que levou ao surgimento de muitos modelos fora-de-série com produção limitada e componentes mecânicos de veículos produzidos por alguma das "4 grandes": Volkswagen, Chevrolet, Ford e Fiat, com destaque para as duas primeiras. Um modelo que merece especial destaque é o Santa Matilde SM4.1, lançado em 1978 e cuja produção só cessou definitivamente em 1997 apesar da reabertura da importação de veículos 0km em 1990 com a posse de Fernando Collor de Mello, o presidente que classificou os carros nacionais como "carroças" e implantou o regime tributário que deu origem à classe dos carros "populares".
Quanto ao SM4.1, usava uma concepção mecânica bastante tradicional, compartilhada com o Chevrolet Opala: motores longitudinais de 6 cilindros em linha, 4.1L/250pol.³ disponível tanto em versões a gasolina quanto a etanol, além de outros mais raros com motor de 4 cilindros em linha a etanol, alguns equipados com turbocompressor. O câmbio era manual de 4 marchas e o eixo traseiro rígido, configuração bastante semelhante à do Chevrolet Camaro de 3ª geração. Diga-se de passagem, a carroceria de fibra de vidro acabava por deixá-lo conceitualmente próximo à 1ª geração do Corvette, ao passo que o design guarda algumas semelhanças nas proporções com a 3ª geração do Camaro (de 1982 a 1992).

Clássico atemporal: BMW Isetta Moto Coupe

Projetado originalmente pela Iso Rivolta italiana, que produziu o modelo entre os anos de 1953 e 1956, o microcarro Isetta teve a produção licenciada para outras empresas, como a BMW, e até para as Indústrias Romi, que acabaram sendo pioneiras na fabricação de carros no Brasil com a Romi-Isetta lançada em 1956 e que saiu de linha em 1961 por não ter um preço tão competitivo, visto que por ter apenas uma porta e 2 lugares não era considerada um carro de acordo com os padrões definidos pelo Grupo Executivo da Indústria Automobilística (GEIA) estabelecido pelo então presidente Juscelino Kubitschek de Oliveira.

O modelo foi feito pela BMW entre 1955 e 1962, e acabou incorporando algumas características próprias, diferentes do design original da Iso, mais notadamente nas janelas mais largas e sem quebra-ventos, que melhoram consideravelmente a ventilação da cabine. Foi muito importante para a reestruturação da BMW no pós-guerra.

Uma das características mais notáveis do modelo era a porta frontal, inspirada em aviões cargueiros "nose-loader". Na Inglaterra, onde por motivos tributários a Isetta estava disponível com 3 rodas para ser enquadrada como motocicleta, chegou a ser disponibilizada pelo Serviço Nacional de Saúde local para usuários de cadeira de rodas, que podiam conduzir o veículo na própria cadeira, de certa forma antecedendo o programa Motability.

A bitola traseira é notadamente menor nas versões de 4 rodas, como nessa Isetta 300 de 1958, de modo a dispensar um diferencial mesmo sem comprometer a estabilidade em curvas.

Quando foi lançada, foi equipada com uma versão levemente modificada do motor de 1 cilindro e 250cc da moto BMW R25/3, com 12hp a 5800RPM, e incorporava um ventilador axial para auxiliar na refrigeração a ar. A velocidade máxima era em torno dos 85km/h, e o modelo foi o primeiro produzido em série a ter consumo de 3L/100km. Em 1956, com uma alteração nas regras para obtenção da carteira de motorista na República Federal Alemã a Isetta passou a usar motor de 300cc, desenvolvendo 13hp a 5200RPM e torque de aproximadamente 2m.kgf.

O interior é absolutamente simples, com um assento inteiriço para 2 ocupantes, alavanca de câmbio montada na lateral da cabine para não comprometer mais ainda o espaço. Painel e volante eram montados na porta, com uma coluna de direção articulada na base.