Diesel: talvez o maior tabu do mercado automotivo brasileiro

Ainda que as indústrias automotivas instaladas no Brasil produzam veículos movidos a diesel que não poderiam ser comercializados no mercado interno por não terem uma capacidade de carga igual ou superior a uma tonelada (ou 9 passageiros e o condutor) nem serem 4X4 com caixa de transferência de dupla velocidade, por conta de uma restrição jurídica absurda, obsoleta e única no mundo o consumidor brasileiro fica mais afastado da evolução técnica que beneficiou significativamente os motores de ignição por compressão (ciclo Diesel), enquanto o etanol e o gás "natural" são enaltecidos como se fossem as melhores alternativas para atender a uma renovação da matriz energética. Ao considerar que um motor do ciclo Otto, de ignição por faísca, como os que são adaptados para rodar com combustíveis gasosos (que realmente necessitam de uma assistência para a ignição) e etanol, apresentam uma eficiência termodinâmica menor que um equivalente do ciclo Diesel, já se tem uma situação contraditória ao execrar a ignição por compressão. Um motor mais eficiente se torna um ponto coerente à proposta de um veículo "verde". No caso específico do Diesel, o próprio responsável por esse tipo de motor, Dr. Rudolf Diesel, já previa o uso de combustíveis vegetais como óleo de amendoim, usado no primeiro protótipo funcional, seguro e economicamente viável de seus motores de ignição por compressão, e até o hoje tão aclamado etanol. Enfatizava as possibilidades de fortalecer o desenvolvimento econômico em comunidades agrícolas, ao possibilitar que algum maquinário usado para auxiliar na lida do campo (como tratores e colheitadeiras) pudesse usar combustível produzido localmente, reduzindo gastos com o transporte de tal insumo. É a mesma lógica aplicada hoje em projetos de eletrificação rural em que a Embrapa presta consultoria a agricultores de comunidades ribeirinhas da Amazônia na produção de dendê visando o uso do óleo para abastecer geradores de eletricidade.

Ainda persiste o mito de que motores Diesel poluem mais que um similar a gasolina, principalmente por conta do material particulado (fuligem, responsável pela famigerada "fumaça preta"), problema mais relacionado ao excesso de combustível injetado e, consequentemente, queimado de forma incompleta. Contribui para essa imagem negativa o desleixo na manutenção de uma parte considerável da frota brasileira de caminhões e ônibus, que ainda apresenta uma idade média elevada, assim como alguns "agroboys" que intencionalmente abrem mais a bomba apenas para fazer fumaça como se fosse "bonito". Hoje com a ampliação do uso de sistemas eletrônicos de gerenciamento fica mais fácil a correção em tempo real de algum problema de injeção excessiva, reduzindo consideravelmente a emissão de particulados. Fora isso, um motor do ciclo Otto vai emitir uma quantidade maior de gases nocivos resultantes do processo de combustão.

Levando ainda em conta a dificuldade no armazenamento e manejo de combustíveis gasosos, e a maior probabilidade de incêndios e explosões ao se usar etanol, o biodiesel e óleos vegetais brutos passam a ser uma alternativa ainda mais interessante, e não requerem tantas adaptações no motor para suportar alguma característica físico-química do combustível alternativo como no caso do etanol em relação à corrosibilidade e menor lubricidade em relação à gasolina ou alterações em outras partes do veículo para acomodar reservatórios pesados e volumosos como os cilindros e válvulas requeridos para armazenar o gás "natural" que, além de ocupar espaço útil no habitáculo ou no compartimento de bagagens, sobrecarregam a estrutura e elementos dinâmicos como suspensão e freios. OK, alguns irão tentar argumentar que os motores do ciclo Diesel costumam ser mais pesados que similares a gasolina, álcool ou gás, e desenvolvem menor potência, mas vale sempre lembrar que o destaque num Diesel é o torque, sobretudo a rotações mais baixas. Logo, a resposta ao acelerador, fundamental para garantir a segurança em ultrapassagens e retomadas de velocidade em trechos rodoviários, é preservada.

Uma característica constantemente associada ao consumidor brasileiro e que acaba levando os fabricantes a adotarem relações de marcha mais curtas em veículos destinados ao mercado local é a valorização de uma arrancada mais vigorosa, e a falta de interesse em "caçar marcha", fazendo com que o condutor prefira "encher o pé" no momento em que um francês ou um alemão aplica uma marcha inferior para aproveitar um momento de torque mais baixo sem ter de elevar o giro do motor, como por exemplo num aclive. Assim, o maior torque de um motor Diesel e a disponibilidade a um regime de rotações mais baixo é apreciável.

Além do custo de aquisição, realmente desfavorável, ainda existe uma alegação de que o custo de manutenção de um Diesel em comparação com um similar do ciclo Otto é consideravelmente maior. Entretanto, a já citada popularização da injeção eletrônica acaba fazendo com que fique mais próximo dos procedimentos rotineiros efetuados num motor a gasolina, etanol ou gás. Vale destacar que os intervalos para procedimentos que vão desde uma troca de óleo até retíficas são mais longos, e pela ausência um sistema de ignição elétrico não há velas, cabos, cachimbos e bobinas para desgastarem e exigirem substituição. E componentes de ignição costumam ser mais sensíveis ao excesso de umidade e sujeiras, fazendo com que a confiabilidade fique comprometida em condições de uso severo.

Apesar das desconfianças que os cercam, motivadas por desconhecimento, motores Diesel são uma excelente opção para o mercado brasileiro.

Downsizing: mais que uma simples modinha européia

Não há mercado automotivo mais inusitado que o brasileiro, onde por força de custos reinam os carros compactos de projeto com forte influência européia, mas o consumidor é considerado mais conservador que o americano quando se trata do motor. Ao contrário dos brasileiros, que geralmente vêem num motor de cilindrada mais alta um símbolo de status, mesmo em comparação com similares menores nos quais alguma tecnologia agregada possibilita um desempenho igual ou até superior, na hora que uma crise econômica aperta os bolsos os sobrinhos do Tio Sam olham com mais atenção para modelos compactos com motores que normalmente desejariam apenas num microtrator de cortar grama.

Um caso digno de nota é o Suzuki Swift, cujas versões hatch tinham como opção básica de motorização um 1.0L de 3 cilindros e 55cv, 5cv a menos que a versão brasileira do Opel Corsa (oferecido no mercado latino-americano como um Chevrolet) obtinha com um de 4 cilindros anteriormente à elevação da taxa de compressão que levou o propulsor brasileiro a ser rebatizado como VHC, mas não deixava a desejar quando o torque era posto em comparação - respondia até melhor em baixas rotações. Vale destacar que o layout de 3 cilindros ainda reduz os custos de produção e de uma eventual retífica, o que seria particularmente proveitoso no Brasil, onde os automóveis ainda são um produto caro demais em comparação com o resto do mundo. E o pequeno Suzuki resistiu no seleto mercado americano até 2000, já renomeado Chevrolet Metro, permanecendo como o último modelo a usar um sistema de injeção eletrônica TBI (monoponto). Com a recente crise econômica de 2008, as cotações no mercado de veículos usados tiveram uma alta em função da eficiência energética ainda difícil de ser batida por algum modelo novo da mesma classe.

Tecnicamente falando, outra vantagem do motor Suzuki de 3 cilindros com relação ao Opel/Chevrolet brasileiro é no peso. Não só pelo amplo uso de ligas de alumínio, mas a própria concepção já era mais leve e compacta. Tanto que no mercado europeu o Corsa nas versões 1.0 é oferecido somente com motores de 3 cilindros - vale destacar que, longe da "guerra de potência" vivida pelo segmento dos 1.0 no Brasil a atual versão européia apesar de entregar 60cv ao invés dos 77/79 (usando gasolina ou etanol) desenvolve o mesmo torque, em rotações mais baixas, garantindo uma boa agilidade em trânsito urbano ou mesmo retomadas mais seguras em trajetos rodoviários. E correm boatos acerca de uma introdução do Corsa no mercado americano, onde seria vendido como um Buick, mesmo expediente adotado com o Insignia (Regal) e a atual geração do Astra (Verano), este último que em geração anterior foi comercializado pela extinta divisão Saturn com o nome original.

À parte o tamanho dos veículos, entretanto, o downsizing vem se refletindo no aprimoramento técnico de motores mais compactos para viabilizar a substituição de propulsores maiores e menos eficientes. E destacando-se em meio a esse cenário, o turbo é a grande estrela, ainda que em função de desconfianças com relação ao turbo-lag (atraso na entrada do turbo em funcionamento em função da baixa pressão dos gases de escapamento em rotações menores) ou mesmo à segurança (não custa nada lembrar que um protótipo do que viria a ser o Corvette ZR-1 pegou fogo em Nurburgring quando um layout twin-turbo estava em análise, fazendo com que no fim um compressor mecânico fosse a opção). Com uma maior oferta de motores compactos para se adotar a tecnologia, não seria estranho a Europa ter sido o ponto de partida de um desenvolvimento mais intenso para o downsizing atualmente em curso. O que poucos lembram, entretanto, é que até mesmo nos Estados Unidos já houveram iniciativas nesse sentido desde os anos 60.

Um notável precursor desse fenômeno é o Oldsmobile Turbo Jetfire, V8 de 215 polegadas cúbicas (3.5L), menor até do que o 3800 de 6 cilindros em linha dos primeiros Opalas brasileiros. Produzido entre 1962 e 1963, entregava 215hp a 4600RPM e torque de aproximados 41kgf.m a 3200RPM - considerando as limitações técnicas da época, o trabalho dos engenheiros é ainda mais respeitável ao se comparar com o Vortec 4800 (4.8L) em uso na Chevrolet Silverado com 220hp a 5600RPM e 42kgf.m a 4600RPM. Apesar das qualidades, a ausência de um intercooler acabou se revelando um problema para a confiabilidade, pois não era incomum os proprietários se esquecerem de abastecer um reservatório para o fluido de resfriamento da admissão de ar com uma mistura de água e metanol.

Em mais de 40 anos, entretanto, muita coisa mudou. Intercoolers são mais comuns (tanto ar-ar quanto água-ar, mais compactos), o gerenciamento eletrônico permite aos motores rodarem mais suavemente e amenizar o famigerado turbo-lag e a metalurgia evoluiu a ponto de algumas ligas metálicas possibilitarem uma maior resistência às pressões internas impostas pela sobrealimentação a um motor. Outro avanço foi o desenvolvimento de comandos de válvulas com abertura variável, tornando faixa de torque útil mais larga e favorecendo a resposta em baixas rotações.

Nesse meio tempo, outro modelo bastante cultuado até hoje surgiu: a partir do Buick Regal, em 1984 foi desenvolvido o primeiro Grand National equipado com turbo, tendo como auge a versão de 1987 extraindo 245hp e 49kgf.m de um motor 3.8L V6 - tal valor hoje pode ser considerado pouco surpreendente em se tratando da potência, mas à época em um motor OHV era algo destacável - e o torque ainda hoje é imponente.

Se nesses casos a aplicação do turbo se deu em modelos para atender um nicho mais específico, de veículos com pretensões mais esportivas, hoje a intenção é usufruir dessa experiência para melhorar a eficiência energética em modelos mais comuns, e reduzir a poluição atmosférica. Um bom exemplo é a atual geração do Opel Astra comercializada na África do Sul com um motor 1.6 aspirado, um 1.4 turbo e outro 1.6 turbo - enquanto o 1.6 aspirado entrega 115cv, o 1.4 chega nos 140 já em rotações mais baixas, e o torque máximo de 20kgf.m contra 16 do 1.6 não só é desenvolvido antes como se mantém por uma faixa de rotações mais ampla, melhorando significativamente o desempenho.

Outros que exploram bem o downsizing são os fabricantes japoneses, que convivem com um sistema de tributação diferenciado em função da cilindrada e do tamanho dos automóveis. Assim, o mercado nipônico possibilitou, entre outros, o surgimento de lendas como o Nissan Skyline GT-R R34 com o até hoje cultuado motor RB26DETT de 2.6L e teoricamente apenas 280cv, mas também modelos mais simples como o Daihatsu Mira (que no mercado brasileiro era comercializado como Cuore) que em algumas versões usava um motor de 660cc e 64cv, potência igual à antiga versão do Corsa 1.0 movida somente a etanol produzida no Brasil até 2004 mas com torque maior que os 1.0 brasileiros sem turbo. Vale destacar que até o motor Suzuki usado no antigo Swift chegou a ter versões sobrealimentadas, que mesmo com apenas duas válvulas por cilindro conseguiam torque ligeiramente superior a alguns modelos 1.3 com 4 válvulas por cilindro.

Apesar de toda a desconfiança que ainda possa existir, o downsizing é mais do que uma moda breve.

112 anos de fundação da FIAT

Desde 1899 com o modelo 3 1/2HP, popularmente conhecido como 4HP, a empresa sempre se destacou na produção de automóveis compactos, embora tenha produzido até mesmo "banheironas" de 8 cilindros.

Mas ainda hoje o carisma da marca está ligado fortemente a modelos como o pequeno FIAT 500.

E como não lembrar do estereótipo associando os utilitários FIAT à aplicação como ambulância?

Apesar de todas as piadas associando os modelos a um baixo desempenho e durabilidade irrisória, um desempenho notável numa aplicação severa é uma ótima publicidade...

Motores Diesel refrigerados a ar: uma boa opção tratada com descaso

Num tempo em que cada vez mais se fala em "consciência ambiental", "consumo consciente" e outras expressões "ecológicas" da moda, chega a ser um tanto curioso ver como alguns dispositivos de tecnologia mais "bruta" vem perdendo espaço no mercado mundial, apesar de algumas vantagens. Um caso peculiar envolve os motores Diesel refrigerados a ar, hoje praticamente restritos ao uso como ferramenta agrícola ou industrial, e persistentemente na linha de caminhões Tatra produzidos na República Tcheca.

Vale destacar que, mesmo refrigerado a ar e com injeção 100% mecânica, o motor feito pela empresa dispõe de versões homologadas nas normas ambientais Euro-4 e Euro-5, ainda que tenha sido necessário recorrer ao SCR (também conhecido comercialmente como AdBlue) como fizeram concorrentes renomadas, entre as quais se destacam Mercedes-Benz, Volvo e Scania.

Considerando a reciclabilidade no momento do descarte outra vantagem se reflete na ausência do fluido de arrefecimento, simplificando o processo de manejo de resíduos químicos potencialmente nocivos ao ambiente. Mesmo que já tenha se tornado praxe falar em motor "refrigerado a água", uma série de aditivos é misturada, dificultando o tratamento posterior da mesma. Ainda com relação ao motor Tatra, por não ter módulos de controle eletrônicos como os concorrentes, fica isento do famigerado e-waste.

Outra empresa que ainda hoje tem uma boa reputação nesse segmento é a Deutz, que desde 1942 até 2003 fez história equipando os famosos caminhões Magirus-Deutz (a partir da década de 80 renomeados IVECO, e tendo os motores refrigerados a ar disponibilizados apenas para mercados de exportação na África e Ásia a partir da 2a metade da década de 80), bastante usados por corporações de bombeiros - no Rio Grande do Sul ainda tem alguns operando, pelo menos em Pelotas, Venâncio Aires e Candelária.

Apesar de não ter tanto prestígio no mercado brasileiro, motores da marca produzidos em Haedo, na Argentina, chegaram a ser usados em versões dos caminhões Agrale série DX brasileiros destinados à exportação, sobretudo em versões de 4 cilindros da série 913 (por volta de 4.0L), com turbo e potências entre 102cv e 120cv. Segue em oferta uma versão do motor direcionada especificamente ao uso veicular, assim como na China inúmeras fábricas copiam os projetos da Deutz.

Enquanto isso, no mercado local, só o MWM série 229 em versões de 3 cilindros (3.0L) e 67cv - com refrigeração líquida - reinou absoluto por bastante tempo nos Agrale DX.

Alguns modelos mais leves anteriormente oferecidos pela Agrale na série TX chegaram a usar um motor 1.3L de 2 cilindros e 40cv refrigerado a ar, originalmente projetado pela Hatz e hoje ainda bastante usado em barcos e aplicações estacionárias/industriais (com potência reduzida para 30cv). Ainda que seja um tanto áspero e pesado, supreendentemente tem uma potência específica que não é tão inferior às versões a diesel da série EA-827 de 4 cilindros produzidas pela Volkswagen, o famoso "AP a diesel", que na versão 1.6L de 50cv chegou a equipar a folclórica Kombi. Curiosamente, a refrigeração líquida acabou causando constrangimentos à Volkswagen devido aos inúmeros casos de superaquecimento e queima de juntas de cabeçote em exemplares do furgão equipados com o referido motor.

Com uma maior simplicidade, ainda se eliminam as perdas parasitárias provocadas pela "bomba d'água" essencial num motor de refrigeração líquida. Pode parecer insignificante num primeiro momento, mas já ocorre economia na produção, manutenção e operação do motor...

Outra vantagem dos motores Diesel refrigerados a ar é a combustão mais completa, devido a uma temperatura operacional mais alta que podem atingir, aproveitando melhor o combustível e reduzindo a emissão de material particulado, a tão execrada "fumaça preta" que ainda faz a má fama dos Diesel no Brasil. Acaba melhorando até o funcionamento com óleos vegetais brutos (tanto virgens quanto saturados), reduzindo o fenômeno da polimerização da glicerina que pode ocorrer quando não há o correto pré-aquecimento do óleo. Não custa nada lembrar que isso NÃO ocorre com o biodiesel, isento de glicerina.

Apesar disso, é considerado mais difícil regular a temperatura de um motor refrigerado a ar. Enquanto num motor de refrigeração líquida é possível pré-aquecer o fluido de arrefecimento antes da partida e restringir sua circulação por meio da válvula termostática, num refrigerado a ar o principal parâmetro é o óleo lubrificante, cuja circulação deve estar desimpedida para evitar atritos excessivos. Até é possível restringir o fluxo de ar ao redor do radiador de óleo com coberturas retráteis, e desacoplar temporariamente a turbina de ventilação (ou substituir por uma elétrica acionada por termostato, como se usa na maioria dos automóveis novos e até em algumas caminhonetes full-size modernas) para que o bloco e o(s) cabeçote(s) esquentem adequadamente e transfiram calor para o óleo. Outro aspecto favorável à refrigeração líquida é o menor nível de ruídos, mais "abafados" pelo fluxo de líquido nas paredes do bloco e em galerias de refrigeração no(s) cabeçote(s), ainda que os motores diesel sejam naturalmente mais ruidosos.

Na prática, ainda há um amplo mercado que realmente deseja uma maior oferta de motores Diesel refrigerados a ar, para atender a uma maior diversidade de aplicações, apesar do atual desinteresse da indústria.

Daijiro Kato eterno

Daijiro Kato

 

A tua lembrança jamais se apagará, ainda que fisicamente eu não possa te acolher num abraço e demonstrar toda a minha gratidão pelas alegrias que tu proporcionavas em manhãs de domingo daquele distante ano de 2001, quando a tua conquista me servia de exemplo e preenchia a minha alma com motivação.

Mazal Tov

2 de julho - Dia Nacional dos Bombeiros

Heróis que desafiam a morte, valorosos homens e mulheres que colocam a própria vida em jogo para amenizar o sofrimento de seus semelhantes.

Fica registrada a homenagem aos nobres bombeiros.