Uma reclamação comum a moradores de várias cidades brasileiras, desde metrópoles conhecidas mundialmente como São Paulo, Rio de Janeiro, Curitiba, Porto Alegre e Manaus, passando por cidades médias como Florianópolis, Itajaí e Pelotas, até cidades pequenas interioranas, é o trânsito excessivamente congestionado. Por mais que eu goste de carros, não posso negar que há alguns que acabam sendo desnecessários em função do tamanho exagerado e de serem subaproveitados. Isso não significa, entretanto, que eu seja a favor da proibição aos carros, que todos andassem de ônibus, metrô ou bicicleta (embora eu seja a favor de uma ampliação da malha cicloviária tanto para proteger alguns ciclistas de atropelamentos quanto pedestres de alguns "bicicleteiros" mais desatentos e manter a fúria de alguns dos que se dizem "cicloativistas" o mais longe possível dos veículos motorizados), mas é visível que em alguns casos há usuários que são "empurrados" para veículos maiores do que seria realmente necessário tanto por falta de incentivos para o uso de modelos adequados às reais necessidades (às vezes a falta de um motor a diesel por causa de uma restrição jurídica absurda e obsoleta leva um possível usuário de uma pickup compacta a um modelo médio), por pressão social (a questão do status de alguns modelos associada ao fato do consumidor brasileiro ser mais apegado tanto ao tamanho em detrimento da oferta de equipamentos quanto à cilindrada em relação à tecnologia agregada num motor, recentemente desafiada pela Peugeot oferecendo um motor 1.6 com turbo e intercooler onde normalmente se encontraria um 2.0 aspirado) ou por causa de uma sensação de superioridade no trânsito a bordo de alguns modelos (não é raro ver "madames" desfilando em sport-utilities apenas para levar os filhos à escola parando em fila dupla ou procurar vaga em estacionamento de shopping e às vezes ainda enchem a boca para dizer que apreciam enxergar o trânsito "por cima").
Não é raro ver pequenos utilitários antigos como Fiat Fiorino, Ford Pampa e VW Saveiro em péssimo estado de conservação transportando cargas. Certamente os proprietários dos veículos poderiam se beneficiar do uso de um triciclo que geralmente pesa vazio menos da metade dos modelos convencionais, ocupa menos espaço físico nas ruas e em alguns casos conserva a mesma capacidade de carga ou a diferença é mínima. E o custo de manutenção e operação mais baixos, apesar do seguro obrigatório ser mais alto para os triciclos por serem considerados motocicletas, ainda que por conta da estabilidade direcional superior a estas acabem menos sujeitos a acidentes como os que constantemente vitimam e afastam do trabalho milhares de motoboys anualmente.
Não só para transportadores autônomos tais benefícios seriam apreciados, pois empresas de diversos tamanhos acabariam aderindo a tais veículos. Cortariam gastos com manutenção dos veículos, desde pneus eventualmente armazenados de forma inadequada antes de serem reciclados a gastos com combustível, consequentemente reduzindo a emissão de gases poluentes e a proliferação do mosquito da dengue através das águas pluviais empoçadas dentro de pneus velhos. Ainda, a agilidade de um triciclo em locais com pouco espaço para manobrar, como diversas ruas estreitas de mão única, seria benéfica ao trânsito como um todo por reduzir a eventual formação de congestionamentos.
Os mesmos congestionamentos e dificuldade de encontrar espaços para estacionar e manobrar que direcionam alguns consumidores a modelos como o Smart seriam um atrativo a mais para triciclos, ao ser levada em conta a questão do transporte individual. Com o preço absurdo que se cobra no mercado brasileiro pelo carrinho francês devido aos altos impostos de importação é possível comprar uma caminhonete média com motor flex, que por conta das condições socioeconômicas acaba sendo preferida tanto por uma sensação de segurança a bordo de um veículo maior (como se isso significasse que as áreas de absorção de impacto fossem melhor projetadas em função do tamanho) quanto pela maioria dos consumidores priorizar um único veículo que pudesse atender a diversas necessidades ao invés de adquirir modelos específicos a cada necessidade, fazendo com que tais veículos compactos sejam considerados "excentricidades" ou simples "brinquedinhos de filha de dono de Mercedes" como dizia o engenheiro Dr. João Augusto do Amaral Gurgel. Desde triciclos brasileiros para transporte de cargas leves improvisados a partir de motocicletas modificadas artesanalmente até modelos como o Piaggio Ape e diversos similares de fabricação indiana (e mais recentemente chinesa), não é difícil encontrar modelos com comprimento menor que os 2,69m e largura inferior a 1,56m do Smart com uma melhor otimização do espaço.
Apesar do breve momento em que os triciclos tiveram alguma visibilidade junto ao público brasileiro por causa de uma obra de teledramaturgia ambientada na Índia que fez grande sucesso e lançou alguns bordões bizarros e fez o povão correr atrás do dicionário para ver o que significava "auspicioso", o uso de triciclos no transporte de passageiros continua sendo considerado uma mera curiosidade, ou excentricidade indiana. Entretanto, não seria tão ilógico considerar as aplicações práticas de triciclos localmente para transporte de passageiros, tanto no uso particular (há quem tenha medo de motos mas considere um típico carro compacto com motor 1.0 desnecessário e ocasionalmente até grande demais, principalmente considerando as diminutas vagas nas garagens de edifícios residenciais e comerciais) quanto para táxi, considerando a agilidade e o baixo custo operacional, especialmente em algumas localidades onde não há rede de abastecimento de gás natural, incluindo cidades com mais de 300.000 habitantes. Alguns condutores com medo da violência urbana ainda apreciariam o fato da maioria dos triciclos ter o cockpit montado em uma posição que não possibilitaria a presença de passageiros tão próximos, até facilitando a instalação de um anteparo de proteção como os que se usa nos táxis londrinos, novaiorquinos ou mesmo em Montevideo. Vale destacar que até em países hoje bastante desenvolvidos como Itália e Japão chegaram a ser usados como táxi, pois economia era palavra de ordem para reconstruir a destruição por causa da II Guerra Mundial, e em alguns locais turísticos italianos ainda são usados com intensidade.
Uma aplicação que alguns considerariam totalmente inviável seria o uso de triciclos como ambulância. Sinceramente, eu mesmo me impressionei com a criatividade que levou alguns desses veículos a servirem para tal função na Índia. Por lá até pode não ser tão inadequado devido às condições das ruas, eventualmente piores que as brasileiras, inviabilizarem altas velocidades, mas o desempenho limitado da maioria dos triciclos utilitários que na quase totalidade mal chegam a 60km/h (as "piores" ambulâncias brasileiras que eu já vi alcançavam no mínimo 80km/h) dificultaria a inserção dos mesmos nesse segmento de mercado. Vale destacar, entretanto, que alguns contam com suspensões independentes nas 3 rodas proporcionando um certo conforto em comparação com os arcaicos eixos rígidos com feixes de molas constantemente usados na suspensão traseira das ambulâncias brasileiras...
Algo que eu costumo dizer é que as frotas policiais acabam refletindo a situação econômica e geográfica dos locais. Se por um lado algumas cidades brasileiras são tão mal equipadas em termos de viaturas de polícia que um único modelo precisa ser como um "canivete suíço" e executar todas as funções, desde procedimentos administrativos passando por patrulhamento até transporte de detentos, corporações policiais de países desenvolvidos mesmo em cidades pequenas acabam contando com veículos mais apropriados para algumas funções específicas, de superesportivos para perseguições em alta velocidade até triciclos que possam ser adaptados para funções como procedimentos administrativos, apoio logístico e patrulhamento de rotina em áreas com alto fluxo de pedestres (mesmo perfil de algumas ruas de Porto Alegre e Florianópolis, ou parques e praças) ou onde as condições geográficas beneficiem tais veículos. Vale destacar o caso da Itália e do Japão novamente, que em algumas regiões apresentam uma topografia bastante irregular como os morros do Rio de Janeiro cheios de becos e vielas estreitas o bastante para dificultar a circulação de viaturas de polícia mais convencionais (manobrar o Caveirão, então, nem se fala na perícia que é exigida do piloto da máquina). Pensando dessa forma eu não consideraria tão inapropriado a presença de pelo menos um triciclo em cada UPP carioca...
Outra situação onde a agilidade dos triciclos poderia ser um grande benefício é na manutenção de serviços como telefonia, TV por assinatura, instalações elétricas e hidráulicas. Não é incomum encontrar hatches 1.0 normais com alguns suportes de teto para escadas e prateleiras improvisadas desde o pequeno compartimento de bagagens até onde seria o banco traseiro sendo usados para a assistência técnica, quando eventualmente um triciclo com os compartimentos de carga devidamente projetados para armazenar os equipamentos poderia proporcionar uma segurança adicional, enquanto a agilidade dos veículos permitiria uma maior rapidez para atender aos usuários em ambientes urbanos com trânsito tão caótico onde encontrar um espaço para transitar e outro para estacionar acaba sendo mais decisivo que uma velocidade elevada. Até em algumas localidades rurais o uso de triciclos poderia ser considerado adequado, tanto por conta do custo inferior quanto do menor impacto ambiental de um veículo significativamente mais leve e econômico que algum utilitário de 4 rodas.
Apesar do aparente desinteresse em promover tais veículos, enquanto a economia permanecer eternamente "em desenvolvimento" e o trânsito sempre bagunçado, os triciclos são uma opção bastante apropriada ao mercado brasileiro...
A primeira vez que eu parei para pensar sobre a questão dos automóveis adaptados para deficientes físicos foi em agosto de 1996, quando eu tinha apenas 6 anos, mas já tinha um grande interesse por automóveis, e estava folheando alguma edição da revista Quatro Rodas que mencionava o lançamento de algumas versões do então novo Fiat Palio adaptadas para ser conduzidas por deficientes físicos.
O então revolucionário Fiat Palio, em 1996.
Antes de abrir a revista eu imaginava que o volante pudesse ter sido substituído por um sistema semelhante ao guidon da Vespa com todos os comandos agrupados para ser acionados pelas mãos - a idéia predominante quando se fala em deficiência física é a paraplegia, tanto por conta do eufemismo "dificuldades de locomoção" constantemente usado quanto pelo próprio símbolo internacional de acessibilidade fazer menção clara à cadeira de rodas - semelhantes a alguns dispositivos de controle hidráulico produzidos pelo grande mecânico inglês Jim Doran, especialista em adaptações complexas (sobretudo hidráulicas) falecido recentemente.
Vespa: comandos centralizados ao redor do guidon eram a minha referência
Fui surpreendido pelos sistemas adaptativos usados nas referidas versões: um sistema com aro de aceleração abaixo do volante (que entretanto não acompanhava a rotação do mesmo) bastante primitivo, o primeiro sistema desenvolvido pelo Sr. Ottelo Venturini, fundador da Guidosimplex italiana, na década de 50, com freio acionado por uma alavanca montada à direita próxima à do câmbio e embreagem automatizada a vácuo, um sistema alemão da Kempf em que o aro era montado por cima do volante (acompanhando a rotação do mesmo mas impossibilitando o uso do airbag) e freio por alavanca com embreagem eletrônica K-Matic (mesmo sistema usado pelo saudoso Clay Regazzoni em alguns veículos de competição que ele pilotava depois do acidente que o deixou paraplégico) e um sistema francês fornecido pela Okey Technologie, que usava pequenas e discretas alavancas atrás do volante para acelerador e uma maior à direita para acionar o freio, igualmente com embreagem eletrônica.
Sistema francês: para quem prefira uma adaptação de aspecto mais discreto.
Uma versão modernizada do tradicional sistema francês, produzida na Itália pela Kivi Allestimenti:
com gerenciamento eletrônico da alavanca de aceleração, que é desativada quando se freia.
Tais sistemas estavam, ainda assim, anos-luz à frente das adaptações até então mais comuns para paraplégicos no mercado brasileiro, que consistiam em uma alavanca que é puxada para acelerar e empurrada para frear, ocasionalmente associada a um pomo no volante para facilitar a movimentação do mesmo com apenas uma mão, e se o veículo não tivesse câmbio automático se necessitava ainda de um acionamento manual ou automatizado para a embreagem. Para deficiências apenas na perna esquerda podia se encomendar o veículo apenas com a embreagem adaptada, enquanto quem tivesse problemas na perna direita dependeria ainda de um sistema de inversão do pedal do acelerador (que demandava um pedal removível para a embreagem, livrando espaço para o pedal de acelerador invertido).
Clay Regazzoni: "il camionista"chegou a usar o sistema Kempf em caminhões de rali na década de 80, antes de começar a usar sistemas da Guidosimplex
Depois de algum tempo, a curiosidade relacionada a esse assunto começou a esfriar, até ressurgir em 2000 quando eu comprei uma miniatura de um Citroën Xsara caracterizado como o modelo usado pelo piloto andorrano Albert Llovera, primeiro paraplégico a competir no WRC. Era uma mera curiosidade para um moleque de 10 anos que adorava automóveis em geral, mas no ano seguinte estava bastante devotado às competições de motociclismo, empolgado com os êxitos do japonês Daijiro Kato. O falecimento desse grande piloto em 2003 chegou a me causar depressão, mas como se ele tivesse sobrevivido ao gravíssimo acidente que lhe custou a vida ele provavelmente ficaria tetraplégico acabou sendo mais um interesse quanto à questão da acessibilidade veicular.
Além da dirigibilidade para paraplégicos, que ainda adotam predominantemente a alavanca universal para acelerador e freio, começaram a despertar a minha curiosidade alguns dispositivos semelhantes a um controle remoto de televisão com vários botões para acionar as funções elétricas do veículo e acopladas ao pomo de volante, bastante usadas no exterior por pessoas com alguma deficiência em uma mão ou braço, enquanto localmente se recorre mais a extensões nas alavancas-satélite montadas ao redor do volante para serem acionadas pela mão contralateral.
Acionamento de dispositivos elétricos por alavanca ainda é o padrão prevalente.
Até 2004 eu considerava tetraplégico apenas quem não tivesse movimentos abaixo do pescoço, mas depois eu fiquei sabendo que quem tem limitações na preensão da mão é considerado tetraplégico. Eu conheço um tetraplégico desse nível, que conduz um triciclo até bastante precário (por não ter reversor dificulta manobras em locais mais apertados) adaptado com um guidon especial para apoiar apenas a mão esquerda enquanto a direita controla alavancas de freio e acelerador.
O triciclo que aparece nessa foto não é adaptado, mas eu já vi modelos semelhantes sendo conduzidos por deficientes.
Adaptações em motos são pouco comentadas, mas em alguns locais como Araranguá, no litoral sul de Santa Catarina, está sendo mais frequente ver deficientes conduzindo motonetas transformadas em triciclo, e com a recente expansão do mercado de triciclos no Rio Grande do Sul até poderiam ser mais difundidas. Em alguns casos até há algumas adaptações rústicas feitas para que pilotos com amputação em uma perna possam operar o câmbio com a mão ou o pé contralateral, assim como acionamentos alternativos para o freio traseiro, mas com um triciclo fica mais fácil até para um usuário de cadeira de rodas poder pilotar ao ar livre, e a maior estabilidade ainda possibilitaria que pessoas com deficiência em um ou mais membros superiores pudessem ter a mesma sensação, no caso com alguns comandos transferidos para acionamento no pé ou pelos membros vestigiais superiores.
Segue um vídeo mostrando uma interessante adaptação feita em uma motocicleta para ser usada por piloto profissional que foi vítima da Síndrome de Talidomida, tendo uma agenesia transradial direita, encaixando o antebraço vestigial numa órtese que garante toda a estabilidade para que ele pilote com conforto e segurança:
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O caso apresentado nesse vídeo, do piloto gaúcho de motocross Anderson Alberton, que chegou a ser campeão estadual, é um dos exemplos de que a ignorância domina a burocracia estatal. A adaptação que ele usa num ambiente extremo seria perfeitamente viável para uso em vias públicas, assim como tantas outras soluções técnicas que são simplesmente engavetadas pelos departamentos de trânsito por todo o país, que equiparam alternativas desenvolvidas de acordo com exigências de segurança como se fossem meras "xunilarias" de fundo de quintal.
As suspensões ajustáveis, sobretudo as eletropneumáticas usadas em quase todos os ônibus acessíveis a deficientes físicos pela possibilidade de rebaixar automaticamente a entrada para nivelar às calçadas, vem tendo a adaptação em veículos convencionais vetada por causa de uma legislação arcaica teoricamente desenvolvida para evitar modificações feitas sem critério e bastante populares entre os adeptos do tuning, mas que na prática acabam limitando a acessibilidade para cidadãos com deficiências físicas. Outra alteração que em países desenvolvidos (ou às vezes nem tão desenvolvidos) é bastante associada a essas modificações de suspensão é o rebaixamento parcial do assoalho interno, possibilitando que sejam usadas rampas retráteis mais curtas e leves ao invés de pesadas plataformas elevatórias ainda mais trabalhosas de operar ou rampas mais longas para manter uma inclinação suave.
Se é permitido alterar o assoalho de veículos como a Chevrolet Meriva e o Fiat Doblò para caber cilindros de gás natural atrás do parachoque eu não entendo qual é a moral de se proibir uma alteração para facilitar o acesso a um cadeirante (e que ainda proporciona uma melhoria na economia de combustível comparado com sistemas mais pesados e que interferem negativamente na aerodinâmica ao demandar elevações na altura do teto).
Alegam uma questão de segurança, que o tanque de combustível em alguns casos acaba sendo modificado (o que a legislação local proibe) ou substituído (geralmente por um "fuel-cell" homologado para normas de segurança da FIA, bem mais seguro que o tanque de um veículo de produção regular), ou que a estrutura é alterada, sendo que isso já ocorre naqueles táxis adaptados que já circulam em algumas capitais brasileiras, baseados no Fiat Doblò com o teto elevado algumas vezes de forma bastante precária com fibra de vidro sem os devidos reforços para evitar que a retirada do teto original deixe a estrutura mais propensa a torções (não é à toa que às vezes os conversíveis são mais pesados que um modelo de produção regular, pois o teto acaba sendo um elemento estrutural importante no projeto do veículo, portanto reforços em pontos estratégicos são demandados para preservar a rigidez estrutural após sua remoção).
Um dos sistemas mais avançados de condução adaptada é o AEVIT, Advanced Electronic Vehicle Interface Technology, desenvolvido pelo empresário americano Scott Bolduc a partir de sistemas fly-by-wire bastante usados na indústria aeroespacial, onde o nível de exigências de segurança é bastante severo e a exposição a condições meteorológicas extremas é constante. A confiabilidade é tanta que é usado até por forças militares em veículos não-tripulados para missões de reconhecimento e pela indústria cinematográfica em algumas cenas onde é melhor não arriscar situações onde nem os melhores dublês escapariam ilesos.
"Cockpit" do sistema AEVIT usado em alguns aviões militares. O sistema usado em veículos terrestres é essencialmente o mesmo, apenas modificado para ficar acessível a motoristas com deficiências.
Tal sistema não é homologado pelas autoridades de trânsito brasileiras, embora seja reconhecido em diversos países onde é bastante usado por tetraplégicos, e localmente a ANAC permita o uso de sistemas idênticos na aviação.
Fala-se tanto em "democratização" da tecnologia mas essa aplicação tão humanitária é solenemente ignorada, sobretudo pelos esquerdistas rançosos que se dizem humanistas mas parecem mais favoráveis a um retorno à Idade da Pedra.
Ainda persiste o mito de que biocombustíveis possuem qualidade duvidosa comparado com os derivados do petróleo e outras fontes fósseis como o carvão mineral (principal fonte de óleo combustível na África do Sul, e que foi bastante usado pela Alemanha nazista na fabricação de gasolina pelo processo conhecido comercialmente como CTL). É um absurdo, principalmente se for comparado com o que existe em alguns mercados como o brasileiro, onde mesmo a gasolina com uma mistura de 20 a 25% de etanol dependendo da época do ano ainda apresenta um teor elevado de enxofre, ausente no combustível vegetal. Tal fato chegou a ter repercussão mundial quando em '96 alguns motores BMW com revestimento dos cilindros em Nikasil foram simplesmente inutilizados após seriamente danificados pelo enxofre na gasolina, assim como ocorreu na Venezuela e em algumas regiões dos Estados Unidos onde uma parte considerável da gasolina era importada da terra do Hugo Chávez - que apesar de repetir os mesmos clichês esquerdopatas de sempre continua vendendo gasolina para os yankees (e agora só falta beijar os pés do Obama). Ainda há quem critique os fabricantes e importadores atuantes no mercado brasileiro por não oferecer alguns motores mais modernos disponíveis no exterior, e quando o fazem recorrem a calibragens com menos desempenho para não sacrificar tanto a durabilidade. A própria Volkswagen em 2007 antes de lançar o Passat com motor FSI de injeção direta, quase chegou a desistir de tal sistema por conta de preocupações quanto ao teor de enxofre na gasolina (de fato só não desistiram em virtude da menor incidência de impostos a um motor 2.0 que ao 2.5 de 5 cilindros usado no mercado americano e no Jetta que só vem do México com tal motor por conta de uma tributação diferenciada para automóveis de fabricação mexicana), como fez a Toyota quando lançou a mais recente geração do sedã Lexus LS, disponível com um sistema de injeção duplo, com alguns injetores diretos e outros indiretos no coletor de admissão, mas a versão destinada ao mercado brasileiro conta só com os injetores no coletor.
Outro caso emblemático é do diesel, execrado por alguns que se dizem ambientalistas mas ignoram o fato da quase totalidade dos automóveis ditos ecológicos vendidos no mercado europeu serem versões a diesel. O que leva a esse equívoco comum é a imensa quantidade de material particulado (a infame fumaça preta) emitido por alguns motores a diesel, que apesar de ter sido significativamente atenuada pelos novos desenvolvimentos tecnológicos dos sistemas de controle e tratamento de emissões ainda persiste devido à péssima qualidade inerente ao diesel oferecido no brasileiro. Alguns motores usados em versões de exportação de modelos nacionais não resistiriam ao vergonhoso produto que a Petrobras insiste em chamar de diesel, ao passo que em alguns casos adaptações para rodar até com óleo de fritura usado (que não é biodiesel, apesar de outra crença equivocadamente difundida) são extremamente bem sucedidas (e sobrecarregam bem menos a estrutura dos veículos que aqueles kits de conversão para GNV que se proliferaram em território brasileiro em função das restrições ao uso do diesel em veículos leves). Até um funcionário do Consulado-Geral da Alemanha em Porto Alegre me disse informalmente que nem os corpos diplomáticos mais estavam se valendo da brecha que os permite usar modelos a diesel por conta da sensibilidade dos sistemas de injeção mais modernos ao teor de enxofre e dos filtros de combustível e escapamento (DPF para retenção de material particulado, obrigatório no mercado americano e ainda opcional - mas ganhando adeptos - no mercado europeu) terem uma durabilidade ínfima com o diesel local - até a Mercedes-Benz quando começou a importar o sport-utility ML320CDi teve que usar um filtro de combustível mais reforçado, trocar os catalisadores e eliminar o DPF, o que até rebaixou o modelo anteriormente certificado em classes mais restritivas de emissões para a norma Euro3 ainda em vigor localmente. Algumas empresas interessadas em vender modelos leves com ignição por compressão no mercado brasileiro, como a Fiat que atualmente os produz apenas para exportação para vários países nos 5 continentes (e cujo motor Multijet 1.3L de 90hp sofreria consideravelmente com o teor de enxofre e particulados), sinalizaram o interesse em desenvolver um programa semelhante ao ProAlcool para o uso de biodiesel e óleos vegetais, que comparados até ao diesel de 50ppm de enxofre já disponível em mercados mais desenvolvidos ainda apresenta a vantagem de não ter enxofre, que contribui significativamente para a chuva ácida.
Uma questão que particularmente me intriga é a do gás natural, importado em grandes quantidades da Bolívia mesmo após o vexame do confisco das instalações da Petrobras pelo governo do cínico Evo Morales, que ainda disse que o governo brasileiro "deveria dar as instalações como um presente ao povo boliviano". O que ele se esquece é que a Bolívia nunca teria condições de explorar aquele bolsão de gás por conta própria sem os investimentos da Petrobras e de outras empresas estrangeiras, como a El Paso Energy e a Shell. Fora isso, existem outras opções para se obter gás combustível a partir da biomassa. O mesmo metano lançado na atmosfera sem nenhum cuidado em lixões a céu aberto poderia ser explorado adequadamente em aterros sanitários controlados, assim como estações de tratamento de esgoto e até fossas sépticas residenciais. Recentes projetos desenvolvidos em áreas rurais até tem usado o biometano proveniente de fezes de animais para eletrificação rural e uso como gás de cozinha como se faz no Vietnam e na China, que inclusive usa biogás como combustível em ônibus (alguns até com precários sacos plásticos como reservatório em função da baixa pressão, embora o gás pudesse ser comprimido para uso em sistemas mais convencionais).
Sobre a experiência brasileira com o etanol eu não preciso nem comentar, foi o maior programa de renovação de matriz energética e só não foi mais bem sucedido em função do uso de uma única matéria-prima para produção do combustível alternativo, ao contrário do biodiesel e óleos vegetais que podem vir de diversos cultivares. Tanto que houve a crise do etanol entre '89 e '90 e tal combustível só retornou triunfalmente com o advento dos motores flex a partir de 2003, embora ainda sofra alguma desconfiança com relação a outro período de desabastecimento. Vale destacar que os flex atuais são uma gambiarra e normalmente sofrem aumentos no consumo quando operando só na gasolina ou no álcool comparados aos modelos similares dedicados a um único combustível. A uns 2 anos atrás um taxista que usava uma Parati 1.8 das últimas movidas somente a álcool chegou a comentar comigo que não se desfazia daquele carro para pegar um flex enquanto não fosse obrigado (em Porto Alegre os táxis podem rodar por até 15 anos na praça), que mesmo no inverno batia na chave e pegava de primeira (aí nós temos que reconhecer os méritos do antiquado sistema auxiliar de partida a frio com gasolina, que poderia até ser eliminado se fosse adotada injeção direta e pré-aquecimento dos bicos injetores para partida a frio, recurso que chegou a ser incorporado numa série especial do Volkswagen Polo mas não é mais oferecido regularmente), e ainda se enchia de orgulho quando dizia nunca ter aderido ao GNV (outro taxista chegou a comentar comigo que alguns colegas de profissão desistiam do Siena 1.4 Tetrafuel, por causa de panes no sistema eletrônico e do desgaste prematuro de elementos da suspensão traseira e materiais de atrito dos freios, para usar o modelo 1.0 flex rodando no álcool - curiosamente o meu pai tem um primo que é taxista e se entusiasma com o Tetrafuel, só se aborrece com a obrigatoriedade das inspeções mais rigorosas no sistema de gás).
Realmente é algo que me intriga o subaproveitamento que a biomassa tem como recurso energético em território brasileiro, com o desperdício de toneladas de metano lançadas diariamente na atmosfera e litros de óleo de cozinha usado descartado inadequadamente podendo contaminar rios, lagos e o mar. Além de ser uma riqueza perdida, acaba gerando prejuízos ambientais de grandes proporções, tanto pela poluição que causam quanto pela que seria reduzida com o uso da biomassa para substituir combustíveis fósseis de qualidade duvidosa.
Embora o carro ainda seja visto como um símbolo de status, ainda que seja um "sucatão" em estado deplorável de manutenção, os custos tanto de aquisição quanto de manutenção elevado acaba levando alguns consumidores a abdicarem dessa falsa sensação de superioridade no trânsito para recorrer a motocicletas como opção para atender às necessidades de transporte sem depender tanto da ineficiência e desconforto dos serviços públicos. Consequentemente, não é raro ver motociclistas inexperientes sofrerem acidentes devido ao excesso de confiança ou por desconhecimento sobre as vulnerabilidades de tais veículos. Fora isso, grande parte das vias não estão adequadas à circulação segura de motocicletas, tanto por detalhes como a altura de guard-rails até a sinalização no asfalto: não é difícil encontrar faixas de sinalização simplesmente cobertas com tinta preta quando há alguma mudança no fluxo, quando o correto seria remover tais faixas com uso de um maçarico para manter o correto nível de aderência da pavimentação aos pneus. Acaba aumentando o risco de acidentes principalmente em períodos chuvosos, quando a tinta molhada fica lisa como sabão, e uma derrapagem de moto tem consequências mais sérias devido ao equilíbrio precário mantido na condução de tal tipo de veículo, que é um verdadeiro desafio às leis da gravidade. Fora isso, ainda há a grande quantidade de motocicletas adaptadas para o transporte de cargas, eventualmente não tão leves quanto uma pizza ou um punhado de cartas. Há casos em que as adaptações beiram o absurdo como caixas do tamanho de um pequeno armário doméstico usadas por algumas lavanderias e tinturarias, ou os precários racks usados para carregar garrafões de água ou botijões de gás de cozinha (positivamente já proibidos em algumas localidades), aumentando ainda mais o centro de gravidade e ainda potencializando os efeitos de ventos laterais "empurrando" a moto ao chão e promovendo o desgaste irregular dos pneus. Recentemente o mercado brasileiro acabou despertando para vantagens de triciclos conciliando a capacidade de carga de carros convencionais com custo operacional próximo ao de motocicletas e uma estabilidade direcional superior a estas últimas. Entretanto, tais veículos tem sido apresentados apenas como alternativa ao transporte de cargas, e as utilidade no transporte de passageiros vem sendo ignorada tanto por consumidores quanto por fabricantes e distribuidores dos triciclos. Em alguns mercados emergentes ainda há um espaço significativo para esse segmento, sobretudo em locais como Índia e China. Mas até países atualmente considerados desenvolvidos como Itália e Japão recorreram ao baixo custo proporcionado pelo uso de triciclos no transporte de passageiros em períodos de recessão como os primeiros anos posteriores à II Guerra Mundial. Não era incomum achar algumas carrocerias especiais montadas sobre o Piaggio Ape para servir a tal função, embora versões para transporte de passageiros fossem regularmente oferecidas (mas não com um nível de conforto tão próximo ao de um automóvel por ainda serem abertas). Embora o uso como táxi acabe sendo atualmente deixado de lado (excetuando alguns locais turísticos), apesar do enquadramento de triciclos como motocicletas os possibilitar menos restrições à circulação em alguns locais por serem considerados mais ecológicos e a manobrabilidade em espaços reduzidos tão comuns em grandes centros europeus (tais espaços chegam a ser comparáveis aos becos e vielas tão comuns em periferias brasileiras, onde as condições geográficas levaram até ao desenvolvimento do serviço de mototáxis, que embora ainda seja considerado irregular chegou a ser usado até por forças policiais durante uma operação numa favela carioca, numa situação que pode ser considerada análoga à Batalha de La Marne na I Guerra Mundial quando soldados franceses chegaram numa frota de táxis ao front), o sistema de habilitação escalonado adotado pelos países desse continente (até já houve um sistema semelhante para os motociclistas brasileiros, que eu acredito ter sido abolido apenas com o Código Nacional de Trânsito de '98) é favorável à aplicação de triciclos no transporte particular, sobretudo por jovens que queiram algo com mais conforto e segurança que os ciclomotores de 50cc (embora sejam enquadrados como tal) mas a idade não permita a condução de carros convencionais, e não se interessem pelos até bastante caros microcarros (conhecidos em Portugal como "quadriciclos qualificados" e com as mesmas restrições à velocidade máxima nas quais são enquadrados os ciclomotores). Talvez um motivo que desperte o interesse de alguns dos usuários desses triciclos seja o fato de vários "venenos" que permitiriam aos ciclomotores atingirem velocidades menos restritas serem igualmente aplicáveis aos triciclos em função das similaridades mecânicas (ainda que acabem se tornando ilegais quando os veículos continuam a ser conduzidos por usuários que se enquadrem na classe de habilitação às quais originalmente eram destinados), enquanto os microcarros geralmente são equipados com austeros motores estacionários/industriais com pouca oferta de recursos para "fuçar". É praticamente impossível que as leis brasileiras voltem a cogitar o uso de ciclomotores por menores sem habilitação a partir dos 14 anos como em países europeus, apesar da Convenção de Viena prever tal benefício aos jovens, mas certamente poderia tornar o mercado local mais receptivo ao uso de triciclos no transporte privado de passageiros. Entretanto, devido às características da economia local ainda haveria bastante espaço para modelos maiores, e mesmo assim as vantagens não ficariam restritas apenas a uma redução do subaproveitamento de veículos maiores que ocupariam mais espaço nas vias, incluiriam a redução nos níveis de poluição do ar (mesmo um triciclo de aproximadamente 250cc consome menos combustível e emite menos gases poluentes que um carro popular de até 1000cc ou então os "sucatões") e o descarte inadequado de pneus (a ser reduzido entre 20 e 25% em alguns casos específicos). A existência de modelos com cabine fechada, mais confortável em dias chuvosos ou épocas de frio e mais segura no ambiente urbano com linhas de pipa com cerol que ainda representam uma ameaça aos motociclistas e alguns objetos que possam ser arremessados em direção ao condutor de forma intencional ou não, pode acabar facilitando a atração de usuários de motocicletas para os triciclos, assim como usuários de carros convencionais que acabam aderindo aos mesmos apenas por falta de uma opção mais econômica mas não apreciam motocicletas (ou são impedidos de conduzir uma por conta de alguma deficiência física - eu até conheci alguns deficientes físicos que se tornaram usuários de motocicletas transformadas em triciclo no litoral sul catarinense).
De fato, as condições econômicas e geográficas brasileiras são bastante favoráveis aos triciclos, embora ainda não sejam vistos com tanta seriedade apesar das vantagens em algumas aplicações terem sido comprovadas na prática.
Seria o gás realmente uma opção natural, ou reflexo da falta de opção no mercado brasileiro? Embora alguns postos da Petrobras ostentem letreiros onde se vê "gás: opção natural", tal combustível só ganhou tanta popularidade (que viveu uma breve redução logo após o governo boliviano se apropriar de instalações da Petrobras naquele país) em função da proibição do uso de diesel em veículos com capacidade de carga inferior a 1000kg, excetuando os 4x4 com reduzida ou que transportem 9 passageiros sem contar o condutor (sempre homologados como ônibus independente do peso bruto total, capacidade de carga ou formato da carroceria, fazendo com que até alguns sport-utilities sejam homologados como tal quando equipados com assentos adicionais - caso de alguns dos Mitsubishi Pajero Full de 2ª geração que foram importados para o Brasil em versões com 10 lugares para recolher menos impostos). Em alguns países que não promovem tão absurda restrição ao uso do diesel o gás é apenas mais uma opção, ao invés de ser encarado como a única forma de reduzir despesas com combustível para motoristas profissionais ou quem use o veículo para percorrer longas distâncias. Eu até já tive bastante contato com carros a gás e similares a diesel, então não falo apenas da boca pra fora.
Para taxistas brasileiros o diesel seria uma opção perfeitamente viável, como é comprovado por profissionais da mesma categoria no exterior, que raramente recorrem a outros combustíveis. Até na Argentina, que conta com a 3ª maior frota de carros a gás natural do mundo atrás apenas de Índia e Paquistão, a opção de motores a diesel está disponível para quem prefira a simplicidade de manejo de um combustível líquido, não queira descaracterizar a originalidade do veículo ou acabe percorrendo localidades mais remotas onde é mais difícil encontrar infraestrutura de distribuição de gás.
Por incrível que pareça, alguns modelos de fabricação brasileira são oferecidos em versões a diesel destinadas apenas à exportação, como acontece com a Chevrolet Meriva, atualmente um dos modelos favoritos dos taxistas. Entretanto, o cenário político não é mais o mesmo das crises do petróleo durante a década de 70, onde o diesel passaria a ser priorizado para "utilitários" destinados ao transporte pesado ou uso severo fora-de-estrada.
Entretanto, associado às restrições à importação de veículos, alguns modelos destinados ao transporte de cargas eram transformados em veículos de passeio e ainda se beneficiavam tanto da economia do diesel quanto da robustez dos chassis de utilitários, mais aptos a enfrentar a até hoje bastante precária malha viária brasileira, criando uma distorção do pretexto de beneficiar o transporte em massa. Até hoje ocorre uma situação semelhante com sport-utilities de luxo que apesar de serem providos da tração 4x4 só desfilam em portas de escolas e estacionamentos de shoppings.
Não é raro, entretanto, encontrar veículos para transporte de cargas com capacidade inferior a 1000kg sendo usados realmente para fins comerciais, alguns até convertidos para gás, tendo como efeito colateral a diminuição da capacidade de carga. Se a intenção fosse beneficiar quem usa o veículo para trabalhar, no mínimo todos os veículos de carga e táxis deveriam ser liberados para rodar com diesel.
Outro ponto que eu destaco, novamente, é a questão do biodiesel e do uso de óleos vegetais como combustível ao invés do etanol, por demandar menos terras agricultáveis para a produção de combustível devido à maior eficiência dos motores Diesel, e ainda há uma redução dos níveis de contaminação do solo devido à rusticidade de algumas oleaginosas permitir que se dispensem alguns produtos químicos usados na lavoura. Podendo contar com uma maior participação da agricultura familiar na cadeia produtiva, principalmente em locais como o sertão do Nordeste brasileiro onde o clima severo prejudica culturas que dependam de um grande volume de irrigação, e sem a dependência a uma única matéria-prima principal como ocorre com o etanol de cana brasileiro (embora o chamado "etanol de 2ª geração" pudesse aproveitar resíduos celulósicos - sobretudo bagaço e folhas - que atualmente são queimados em caldeiras para produção de energia termoelétrica no caso do bagaço, enquanto as folhas acabam ainda se tornando um problema ambiental com a prática da queima do canavial antes da colheita, tanto pela emissão de gases estufa quanto pela fuligem), algumas oleaginosas, ainda, acabam melhorando a qualidade do solo para rotações de cultura ao capturar elementos livres na atmosfera como o nitrogênio. Fora isso, explosões são mais raras em veículos movidos a (bio)diesel/óleo vegetal e ainda é mais fácil controlar um incêndio que num veículo similar a gasolina/etanol/gás. No caso do combustível de cana, é ainda mais complicado pelo fato da chama ser incolor.
Até algumas agências estatais seriam beneficiadas com uma flexibilização das regras de uso de diesel, ou então da implantação de um programa de uso de biodiesel e óleos vegetais (que acabaria se tornando mais fácil de implementar com a oferta regular de modelos leves movidos a diesel no mercado nacional - basta observar que os maiores avanços no domínio dessa tecnologia ocorrem em países com uma frota significativa de veículos leves movidos a diesel, tanto por parte de empresas visando fins de publicidade pela atitude "ecologicamente correta" ou por entusiastas que o usam em veículos particulares). Não é incomum ver ambulâncias de pequeno porte movidas a gasolina ou etanol (seria bastante difícil fazer os pacientes e equipes disputarem espaço com um sistema de gás veicular) servindo às populações de cidades interioranas viajando grandes distâncias transportando pacientes para grandes centros urbanos, demandando mais paradas para reabastecimento que uma similar a diesel necessitaria. Isso ainda me faz lembrar do caso da proibição do uso de celulares e modens 3G em alguns ambientes hospitalares como as UTIs em função das ondas eletromagnéticas emitidas e recebidas por tais aparelhos, e motores a diesel normalmente emitem menos radiação eletromagnética.
Em alguns veículos utilitários mais pesados nem há opção de motores a gasolina/álcool, pois a eficiência do diesel faz com que sejam considerados inviáveis. Assim, o uso do diesel em modelos mais leves acabaria facilitando a logística ao fazer com que um mesmo tipo de combustível atenda a toda a frota (organizações militares vinculadas à OTAN normalmente adotam tal prática). Em alguns casos o gás ainda é considerado uma opção devido ao custo inicial não tão alto quanto o diesel, mas sistemas veiculares a gás acabam ocupando mais espaço e sendo mais pesados, limitando a capacidade de carga (incluindo espaços para arrumação) e o desempenho.
Forças policiais seriam outras agências beneficiadas. Não é raro ver modelos como a Meriva e as já clássica Blazer com algumas adaptações para rodar com gás natural, e no caso da Meriva acaba demandando uma modificação no assoalho traseiro para poder manter o espaço destinado ao "xadrez", e o peso adicional ainda força demais a suspensão e os freios, e até a estrutura. Mais inadequado ainda é o caso da Blazer, que até já teve versões a diesel mas foram tiradas de produção pelo custo inicial de aquisição ser bastante superior ao modelo a gasolina/álcool: para aproveitar totalmente o espaço posterior ao eixo traseiro onde originalmente iria o estepe, não é incomum remover a barra estabilizadora do eixo traseiro, como se não bastasse o centro de gravidade naturalmente mais alto num sport-utility tradicional. Tais gambiarras não seriam necessárias nas versões a diesel, que ainda possibilitariam aos policiais uma autonomia maior para fazer as patrulhas.
No fim das contas, eu continuo considerando que o gás não é uma opção tão natural...
A mesma Porto Alegre que sediará jogos da Copa do Mundo em 2014 e que terá finalmente uma linha do Aeromóvel em operação comercial para fazer a ligação entre o terminal de passageiros do aeroporto e a estação de metrô mais próxima, distante cerca de 1 quilômetro, ainda contará com as carroças usadas por coletores de material reciclável contribuindo para o caos no trânsito e a poluição do ar (as fezes dos cavalos que ficam apodrecendo a céu aberto nas ruas liberam metano, um gás que agrava mais o efeito-estufa que o CO² emitido por veículos automotores, fora o odor desagradável e a sujeira). Finalmente em 2008 através da Lei Sebastião Melo foi definida uma data para a erradicação das carroças das ruas portoalegrenses, mas apenas em 2018 esse símbolo de atraso será definitivamente banido. É, estamos ficando para trás até do Nordeste, onde a tração animal está cedendo lugar a pequenas motocicletas geralmente financiadas a perder de vista e que, apesar do custo de aquisição mais alto, chega a ser mais econômica que usar um jumento...
Mas o que realmente me incomoda na "tradicional" carroça ainda bastante usada por desempregados para coletar materiais recicláveis é o sofrimento dos cavalos que levam fortes chicotadas enquanto fazem um esforço monumental para mover cargas pesadas e passam horas a fio sem comer nem beber água, enquanto alguns condutores chegam até a consumir bebidas alcoólicas durante o horário em que usam esses precários veículos. É uma condição análoga à escravidão, e eu acredito que alguns animais ditos irracionais como os cavalos e os cães são tão dotados de uma alma quanto seres que se dizem humanos.
Não é apenas em Pelotas que o bem-estar animal vem sendo tratado com descaso. Em 2014 estrangeiros ainda vão levar como lembrança do Rio Grande do Sul a visão da barbárie das carroças.
Durante a noite os problemascausasdos pelas carroças ao trânsito se agravam pela ausência total de sinalização luminosa ou mesmo retroluminescente. É quando acontecem acidentes graves que, além dos prejuízos materiais provocam lesões graves tanto a condutores de veículos motorizados quanto a carroceiros, mas geralmente quem leva a pior é o cavalo.
Alguns falsos humanistas, entretanto, acusam a nós que somos contra o uso das carroças de estarmos querendo tirar a fonte de renda de famílias bastante pobres que tiram a principal parte da renda familiar mensal da coleta de materiais recicláveis com as carroças, outros citam os tropeiros que usavam a tração animal (de forma menos prejudicial à saúde dos animais ao se usar alforjes ou cangalhas para carregar uma quantidade de carga menos absurda que o peso que são obrigados a tracionar nas carroças) e a presença marcante do cavalo no tradicionalismo farroupilha, mas parecem ignorar o fato de que existem souções que poderiam ser implementadas em nome do bem-estar animal. Desde a época em que o ex-prefeito Tarso Genro apresentou o projeto Baby, para substituir as carroças com uma caminhonete bastante rudimentar (ainda assim com um custo elevado que prejudicou a implementação), até as "motorroças" com reboques ou side-cars defendidas pelo Fogaça, propostas para resolver o problema dos animais de tração e dos transtornos ao trânsito são discutidas, mas como acabariam demandando alguma capacitação por parte dos carroceiros (que deveriam obter a carteira de habilitação - apesar de ter sido previsto subsídio governamental para a obtenção desse documento) e dificultando o uso de mão-de-obra infantil (não é incomum ver menores conduzindo carroças), foram rejeitadas. Uma das propostas mais viáveis seria, de fato, a das "motorroças" (algumas motocicletas usadas tem preço comparável ao de um cavalo sem registro), mas ao invés de usar side-cars ou reboques eu apostaria no uso de triciclos devido à melhor estabilidade direcional e por ser uma solução já testada e aprovada em Porto Alegre.
A melhor alternativa para substituir as carroças teria que levar em conta um custo reduzido de manutenção, e nesse caso triciclos acabam sendo imbatíveis. Os motores de moto acabam sendo mais econômicos que o uso da tração animal, principalmente nas grandes cidades onde não é tão fácil encontrar áreas para pastagem e a alimentação dos animais com milho moído acaba sendo mais cara que gastos com gasolina/álcool, óleo, pneus, lâmpadas, vela de ignição e lona de freio...
Como as formas mais fáceis de resolver o problema das carroças são conhecidas e se debate tanto a questão da mobilidade urbana para impressionar turistas estrangeiros durante a copa, o poder público poderia mostrar mais agilidade para resolver essa questão. Não adianta nada implementar corredores de ônibus pela cidade inteira e linha 2 do Trensurb se um ser realmente humano for obrigado a assistir pela janela do trem ou do ônibus com ar condicionado um espetáculo de violência marcado pelo ritmo de chicotadas...
Chevrolet 1931 numa tentativa de caracterizar como uma viatura dos Carabineros de Chile.
Está com um erro no lema da instituição, mas eu acabei só me lembrando que o correto é "Orden y Patria" DEPOIS de digitalizar o desenho...
O tradicional 1º Batalhão de Choque da Polícia Militar de São Paulo, Batalhão Tobias de Aguiar, acaba sendo mais conhecido por ROTA em função das Rondas Ostensivas Tobias de Aguiar, e "desde sempre" a ROTA só usava viaturas da Chevrolet e a preferência era por modelos com motor de 6 cilindros a gasolina, mas como a Blazer agora só é oferecida com motores de 4 cilindros outros modelos estão sendo testados, como a Toyota Hilux SW-4 (ironicamente a versão de 4 cilindros a gasolina estava sendo testada). Nesse desenho eu tentei aplicar o grafismo das viaturas em uma Chevrolet Astro, de tamanho semelhante ao da Blazer, intermediário entre as "soccer-mom vans" e os furgões full-size americanos, mas que certamente não seria empregado para policiamento ostensivo-tático por conta da dirigibilidade ainda mais inadequada que a Blazer a manobras em altas velocidades devido ao centro de gravidade mais alto.
O modelo, no entanto, encontra-se fora de produção desde 2005 e foi representado apenas para fins artísticos.
Um modelo que, apesar de ainda estar disponível no mercado, eu não acredito que pudesse ser cogitado para ser adotado pela ROTA é a Chevrolet Zafira. Apesar da dirigibilidade até destacável no segmento das minivans, e mais difícil de capotar (méritos da tração dianteira e da suspensão de acerto mais firme tipicamente europeu), não é tão apta a trafegar em pavimentações mais irregulares quanto uma Blazer...
E antes que perguntassem "que tipo de gaúcho é esse que não publica um desenho de viatura da Brigada", eu fiz essa Chevrolet Meriva com um layout parecido com o atualmente usado pela maior parte das viaturas da Brigada Militar. O modelo, entretanto, é mais facilmente encontrável com o layout usado nas viaturas de patrulhamento rodoviário...
Às vezes eu gosto de desenhar carros, mas para desenhar no computador eu não tenho tanta paciência nem equipamento adequado, então prefiro desenhar à mão e depois usar scanner (ou celular com câmera) para digitalizar os desenhos.
Embora eu não me dê tão bem para desenhar no computador, fiz uns retoques nesse Chevrolet Astro usando o Paint.
Já nesse outro desenho, uma Toyota HiAce caracterizada como ambulância militarizada, foi tudo à mão mesmo.
Nesse desenho de um Chevrolet 1931 eu tentei fazer uma caracterização parecida com algumas viaturas atuais da Brigada Militar, até com algumas "cicatrizes" de combate...
não foi o primeiro modelo a ser produzido em linha de montagem (o verdadeiro mesmo foi o oldsmobile curved dash, mas como a fábrica pegou fogo a produção ficou bastante comprometida), não acessibilizou tanto o automóvel como se supõe (ainda havia uma grande demanda por motocicletas com sidecar por serem mais baratas para comprar e manter e não precisarem de uma garagem por terem motores refrigerados a ar que não teriam risco de serem danificados por uma eventual formação de gelo nas galerias de refrigeração e radiador durante o inverno, tanto na europa quanto nos estados unidos) e nem foi lá tão inovador para a época... o fusca eu considero um verdadeiro merecedor do título, graças à habilidade do doutor ferdinand porsche: tem um projeto básico que permaneceu mais tempo com poucas alterações essenciais (as mais marcantes foram as mudanças no sistema de suspensão durante a década de 60 quando passou a ser equipado com suspensão traseira de braços semiarrastados com molas helicoidais ao invés do sistema de semi-eixos oscilantes que a ford chama de twin-i-beam e até hoje usa no eixo dianteiro da f250 4x2 brasileira), tem um motor de concepção aeronáutica extremamente durável e simples, tem uma estrutura básica extremamente versátil que acabou sendo usada até como base para veículos bélicos (quando tropas dos aliados capturavam kubelwagens acabavam ficando bastante satisfeitos com o desempenho do modelo apesar de ser tecnicamente mais simples que o jeep americano) e ainda teve que enfrentar uma concorrência mais acirrada e chegou a permanecer relativamente competitivo até o início da "invasão nipônica" (como se não bastassem as motos, concorrentes como o citroën 2cv com uma concepção extremamente minimalista visando principalmente consumidores de zonas rurais haviam outros modelos mais "urbanóides" como o fiat cinquecento e o austin mini, entre outras opções atrativas ao mercado, e depois chegaram os japoneses com a dupla corolla e civic, que apesar de terem uma técnica mais avançada não eram tão aptos a enfrentar terrenos irregulares quanto o fusca)...
biodiesel e óleos vegetais rendem mais que álcool e são mais simples e seguros de manejar que o gás... e um motor a diesel não requer tantas adaptações para rodar com esses combustíveis quanto os motores a gasolina precisaram para poder rodar com álcool... fora isso, a produção de óleos vegetais pode ter uma maior participação da agricultura familiar contribuindo para reduzir o êxodo rural e o inchaço das grandes cidades... diga-se de passagem, algumas oleaginosas auxiliam a fixar o nitrogênio no solo, contribuindo para o desenvolvimento de outros cultivares durante as rotações de cultura e reduzindo o problema dos óxidos de nitrogênio liberados pela combustão de um motor a diesel...
o diesel por si só não é sujo, mas não adianta querer andar com um motor desregulado que até carro a álcool ou empilhadeira a gás vai poluir... e no brasil, a gasolina tem pelo menos duas vezes mais enxofre (em ppm) que o diesel mesmo com o teor de álcool, e como a gasolina não rende a mesma coisa que o diesel ainda é mais causadora de chuva ácida... a propósito: eu gosto de motores a diesel pq costumam durar mais que um a gasolina antes de precisarem ser retificados, e ainda tem as vantagens de não precisar de velas ou outros componentes de ignição que acabam deixando o motor mais sensível a usos severos no off-road... mesmo que a quase totalidade dos motores a diesel novos estejam vindo com injeção eletrônica, o que acaba tornando eles quase tão sensíveis quanto um motor a gasolina em algumas situações, é possível manter o módulo e outros componentes com uma vedação adequada (mas eu ainda gosto de motores com injeção mecânica em motores a diesel, que só com um snorkel e uma tomada de escape elevada ja ficam no ponto para enfrentar alagamentos e travessia de cursos de água um pouco mais profundos em trilhas)...
Alguns promotores de justiça da Procuradoria do Consumidor em Minas Gerais (ProCon), aparentemente influenciados pelo sensacionalismo da mídia automotiva em torno dos casos de acidentes envolvendo acionamento involuntário do acelerador e enrijecimento do pedal de freio em modelos da Toyota equipados com câmbio automático, incluindo o Corolla de 10ª geração, único que tem fabricação em território brasileiro mas não está envolvido no recall mundial pois, assim como o modelo japonês, possui potenciômetro do acelerador fabricado pela NippoDenso ao invés do sistema usado em modelos americanos e europeus, feito por uma fábrica da empresa canadense CMS na China, resolveram proibir por tempo indeterminado a partir de 22 de abril de 2010 a venda do Toyota Corolla em Minas Gerais após relatos de consumidores que tiveram problemas com aceleração involuntária com exemplares do ano/modelo 2009, que teria sido causada por fatores de outra ordem.
Corolla de 10ª geração: em meio à polêmica, suspensão temporária das vendas foi atitude precipitada.
A meu ver, tal decisão administrativa foi equivocada, pois o suposto defeito, falha no retorno do pedal do acelerador, era ocasionada por erro dos proprietários no uso de tapetes que não estavam em conformidade com o projeto original. Alguns haviam até relatado não haver usado corretamente as presilhas de segurança para fixar adequadamente os acessórios quando estes eram os originais de fábrica, e apesar da situação adversa, conseguiram encontrar maneiras alternativas para deter o veículo em segurança para analisar e corrigir o problema.
Embora eu prefira os automóveis da Chevrolet, incluindo versões "tropicalizadas" da Opel, não posso deixar de manifestar contra esse acontecimento. Eu já cheguei a dirigir um Corolla com câmbio automático, mas era da 9ª geração, lançada em 2002 no mercado brasileiro e tirada de linha em 2007 com o lançamento do modelo envolvido na atual polêmica, a minha avó materna tem um com câmbio manual, e um filho de um amigo do meu pai tem um automático, e nenhum deles apresentou qualquer defeito referente ao sistema de aceleração, que é o mesmo ainda em uso no modelo que teve a venda suspensa, nem enrijecimento do pedal de freio como teria acontecido no exterior.
Corolla de 9ª geração: se o equipamento fosse mesmo problemático, certamente algum exemplar dessa geração teria apresentado o alegado defeito...
Segue declaração oficial da assessoria de imprensa da filial brasileira da empresa:
Nota à Imprensa sobre a Decisão Administrativa Cautelar do Ministério Público do Estado de Minas Gerais – PROCON/MG
Com relação à decisão do Ministério Público de Minas Gerais de suspender as vendas do modelo Toyota Corolla naquele Estado, a Toyota esclarece:
1) A campanha de recall do pedal do acelerador anunciada pelas afiliadas da Toyota Motor Corporation não afeta os modelos vendidos no mercado brasileiro. Os componentes dos modelos usados nas regiões atingidas pelo recall são diferentes dos componentes usados nos veículos Toyota vendidos no Brasil.
2) A decisão do Ministério Público de Minas Gerais é baseada em alguns casos de aceleração involuntária reportados por clientes. Após análise desses casos, a Toyota identificou que o retorno do pedal do acelerador foi afetado pelo mau posicionamento ou instalação incorreta do tapete do motorista, assim como pelo uso de tapetes não genuínos, incompatíveis com o projeto do veículo.
3) A Toyota do Brasil reconhece e lamenta o registro destes casos com o modelo Corolla 2009, lançado em abril de 2008, e fundamentada em intensas avaliações assegura que:
a) Os veículos Corolla não apresentam qualquer defeito que possa vir a causar aceleração involuntária; b) Os tapetes genuínos Toyota foram projetados para assegurar perfeita montagem no veículo e desde que instalados corretamente não apresentam possibilidade de interferir no movimento do pedal.
4) Neste sentido, a Toyota do Brasil respeita, mas não concorda com a decisão de suspender as vendas do Corolla no Estado de Minas Gerais.
A Toyota mantém-se empenhada juntamente com as autoridades competentes no completo esclarecimento e orientação ao público consumidor.
