Automóveis com motor de 2 cilindros que em algum momento tiveram êxito comercial não chegam a ser algo impensável, como bem exemplificam o Citroën 2CV e o Fiat 500 da geração lançada em '57 que transcenderam a função de carros populares para serem alçados à condição de ícones culturais. O motivo para recorrerem a essa quantidade de cilindros podia ser resumido a razões econômicas, mas é uma explicação muito superficial que ignora algumas vantagens que estejam associadas, por exemplo na distribuição de peso entre os eixos e no fluxo de refrigeração quando o motor for refrigerado a ar, como ocorria tanto no 2CV quanto no 500. Mas passadas as décadas, ainda faria sentido usar motores de 2 cilindros num automóvel mais recente ou essa configuração pertenceria apenas ao passado?
A geração atual do Fiat 500, lançada em 2007, chegou a contar em alguns países com a opção pelos motores TwinAir de 964cc quando naturalmente aspirado ou 875cc equipado com turbo, e que a bem da verdade poderia ter servido bem até a alguns modelos mais generalistas da marca, como o Punto que chegou a usar como o último motor a gasolina disponível para o modelo na Europa uma versão turbo desse motor. Em meio à onda do downsizing, bem como a política do "carro popular" no Brasil que toma a cilindrada como referência e muito beneficiou a Fiat, não é possível negar que a ausência do motor TwinAir chegou a soar surpreendente. Embora um eventual temor quanto à opinião pública classificar um motor com quantidade menor de cilindros como "inferior" pudesse ter fundamento, não seria de todo errado considerar que um comodismo em torno da produção de motores com 4 cilindros valendo-se da escalabilidade entre diferentes cilindradas num mesmo projeto modular tenha parecido justificável.
A chegada do Fiat Argo em 2017, seguido em 2018 pelo Cronos, trouxe uma nova linha de motores de 3 cilindros com 1.0L e 4 cilindros com 1.3L desenvolvida para substituir numa tacada só tanto os TwinAir de 2 cilindros quanto os FIRE de 4 cilindros, substituindo também a escalabilidade por uma variação da quantidade de cilindros. Esses motores, denominados GSE (Global Small Engine) ou Firefly, estrearam no Brasil como "flex" a gasolina e etanol com duas válvulas por cilindro, aspiração natural e injeção sequencial nos pórticos de válvula, enquanto as versões inicialmente oferecidas na Europa e América do Norte e movidas só a gasolina já agregam o turbo, a injeção direta e 4 válvulas por cilindro. Tal configuração não está descartada para o Brasil, onde estaria cotada para substituir ao menos o E.torQ de 1.8L e 4 cilindros com 4 válvulas por cilindro usado entre outros justamente por Argo e Cronos.
Apesar de que a injeção direta pode se tornar um empecilho para a conversão a gás natural, que ainda é muito requisitada por taxistas e mais recentemente pelos motoristas de aplicativos como o Uber e o Cabify, a introdução desse recurso possibilitaria à Fiat manter a competitividade junto a um público mais generalista, e até tentar explorar melhor algumas condições que favoreçam a eficiência ao usar o etanol. Por mais que pareça pouco provável que um motor movido exclusivamente por etanol volte a fazer algum sucesso comercial, essa questão do turbo de certa forma substituir a escalabilidade dentro de uma série de motores com a mesma quantidade de cilindros, não chega a soar no mínimo curioso o aparente desinteresse em levar adiante o motor TwinAir. Tendo em vista que o Jeep Renegade teve no mercado europeu uma versão de 1.6L do motor E.torQ substituída pelo GSE/Firefly de 1.0L enquanto o motor turbo de 1.4L derivado da linha FIRE deu lugar à versão de 4 cilindros e 1.3L da nova série, é de se pensar até que ponto o TwinAir não poderia atender satisfatoriamente nessa aplicação.
Outro aspecto a se considerar, tomando dessa vez por referência o Fusca numa comparação com o Citroën 2CV e a moto BMW R nine T ainda equipada com o motor "oilhead" de refrigeração mista a ar e óleo, tem relação com o fluxo de ar para refrigeração ao redor dos cilindros. Enquanto no Fusca o fato de ter 4 cilindros opostos faz com que 2 tenham sempre uma refrigeração mais eficiente porque o ar passa antes por eles enquanto os outros 2 apresentam uma maior tendência a superaquecer devido ao ar já os alcançar após ter absorvido uma quantidade de calor, esse problema não se repete num flat-twin como o do 2CV ou das BMW série R. Nada que tire os méritos do Fusca em outros aspectos e nem de outros modelos da Volkswagen que compartilham a mesma mecânica, mas esse ponto da refrigeração não deixa de ser um pretexto válido para observar eventuais vantagens que um motor de 2 cilindros possa ter, apesar de que um retorno triunfante da refrigeração a ar ao mercado automotivo esteja a princípio fora de cogitação.
Mesmo que hoje a refrigeração líquida tenha proporcionado maior homogeneidade no arrefecimento de motores sem tanta discrepância em função da quantidade de cilindros, mas novamente tomando a linha Volkswagen como referência, o caso do Up e do Gol chama a atenção como mais um exemplo de como poderia ser melhor aproveitada uma configuração de motores de 2 cilindros. Modularidade sempre foi uma característica marcante das linhas de motores da Volkswagen, e no caso dos atuais já usando a refrigeração líquida isso se nota nas medidas de diâmetro e curso de pistões e distância entre centros de cilindro que ainda remetem em alguns casos à série de motores EA111 e em outros à série EA827 que no Brasil é mais conhecida simplesmente como AP. Se no caso do Up a largura já foi um fator crítico para que se limitasse o motor a no máximo 3 cilindros, embora um protótipo baseado na mesma plataforma tenha sido equipado com um motor turbodiesel de 2 cilindros e 0.8L, por outro no Gol que também já usa motor EA211 com 3 cilindros nas versões de 1.0L certamente uma motivação econômica seria uma boa justificativa para eventualmente recorrer a um motor de 2 cilindros visando diminuir custos de produção em virtude da menor necessidade de matérias-primas e processos de usinagem ou forja dependendo das peças que venham a ter a quantidade diminuída no motor pronto.
Talvez por uma influência do mercado motociclístico, no qual uma maior variedade de configurações de cilindros dentro duma determinada faixa de cilindrada mesmo numa única marca fomentou a idéia de que um motor de 4 cilindros vá ter sempre uma faixa útil de rotação mais larga e mais adequada a uma variedade de condições operacionais comparado a um de 2 cilindros que pode até "encher" mais rápido mas não desenvolva tão bem em regimes mais elevados, é previsível uma desconfiança quanto à viabilidade dessa solução em automóveis. Apesar de que muitos outros aspectos técnicos vão influir na aptidão de um motor a sustentar o desempenho em cada faixa de rotação, e portanto assim não seja "culpa" exclusivamente da quantidade de cilindros como cada motor vá ser mais ou menos adequado a diferentes perfis de usuário, às vezes um modelo como a Honda CB 400 Super Four importada atrai mais cobiça de colecionadores que a CB 400 nacional de 2 cilindros exatamente por esse motivo. Cabe salientar novamente a questão da refrigeração, e o motor com a quantidade menor de cilindros tem uma maior eficiência nesse aspecto, visto que os cilindros são contornados de uma forma mais parelha pelo ar de impacto.
Por mais que se aponte essa questão das faixas de rotação como um pretexto para refutar vantagens que possam se fazer presentes ao considerarmos uma eventual viabilidade de motores de 2 cilindros em aplicações contemporâneas, é oportuno observar que a recente massificação do turbo conciliou o downsizing ao downrevving em motores de ignição por faísca, num contraponto ao que ocorreu com os Diesel que não condicionam as faixas de rotação necessariamente em função da presença ou não do turbo, apesar do dispositivo invariavelmente vir proporcionando a sustentação do pico de torque numa faixa de rotações mais ampla em qualquer tipo de motor. Tomando por referência o Chevrolet Tracker da geração atualmente oferecida no Brasil e sempre equipado com motores de 4 cilindros, o naturalmente aspirado de 1.8L que era usado antes da remodelação tinha potência de 140cv a 6300 RPM e torque de 17,8kgfm a 3800 RPM usando gasolina, enquanto o atual motor de 1.4L equipado com turbo atinge potência de 150cv a 5300 RPM e torque de 24kgfm a 2000 RPM usando o mesmo combustível (lembrando que ambos os motores também podem usar etanol com ligeiros incrementos na potência e torque às mesmas rotações de pico observadas com gasolina), o que pode se refletir na possibilidade de manter uma mesma velocidade de cruzeiro associando uma faixa de rotação do motor mais contida e uma relação de transmissão mais longa, diminuindo consumo de combustível e emissões.
Além de outras características como configurações de cabeçote e comando de válvulas interferirem também nas curvas de potência e torque e na aptidão dum motor para operar nas diferentes faixas de giro, também é comum apontar a relação entre diâmetro e curso dos pistões como um fator decisivo para esse parâmetro. Motores com um diâmetro menor do que o curso como o Renault Billancourt que sempre teve 4 cilindros e foi usado no Dauphine/Gordini, e o Willys Hurricane que numa versão de 4 cilindros chegou a equipar o Jeep CJ-3B, são classificados como subquadrados, enquanto outros com diâmetro e curso iguais são considerados quadrados, e quando o diâmetro é maior que o curso são superquadrados. Embora essa também não seja uma regra geral, é mais comum que um motor subquadrado seja visto como melhor em baixa rotação, um quadrado como mais equilibrado, e um superquadrado como mais "girador", com as consequentes influências dessa condição na distribuição do torque que chega a ser tão ou mais importante que a potência.
Vale lembrar que o motor Hurricane também chegou a ser feito em versões de 6 cilindros, que foram originalmente usadas pela Willys-Overland em modelos como o Itamaraty e depois reaproveitadas na linha da Ford com versões nacionais do Maverick sem muito sucesso. Guardadas devidas proporções, a substituição do Hurricane 3000 por um motor OHC de 4 cilindros e 2.3L de projeto próprio Ford, numa reação um tanto tardia à eclosão da primeira crise do petróleo, ainda se revelou especialmente impactante também por desafiar a percepção da quantidade de cilindros como outro fator de prestígio num veículo. O caso desse motor OHC até poderia ser considerado de certa forma como mais um precursor do downsizing, que tem se tornado uma pauta mais recorrente nos últimos anos, embora com uma maior ênfase no uso do turbo.
Apesar do motor OHC com 4 cilindros ter quebrado o galho para a Ford quando não foi mais possível levar adiante o Hurricane oriundo do espólio da Willys-Overland, vale destacar que o Maverick devia ser equipado de acordo com o projeto original nas versões de 6 cilinros com o motor Thriftpower Six, que na América do Sul foi mais difundido na Argentina onde equipou o Ford Falcon, e ainda resistiu a uma tentativa de substituição pelo 2.3 OHC feito em Taubaté. O projeto básico do Thriftpower Six, com comando de válvulas no bloco sincronizado só por engrenagens em contraponto ao OHC que além de posicionar o comando no cabeçote agregava uma correia sincronizadora, acabou sendo usado durante a década de '80 num motor de 4 cilindros em versões de 2.3L a 2.5L para aplicações de tração dianteira e motor transversal nos Estados Unidos num momento em que se tornava difícil assegurar o suprimento do OHC, enquanto os motores de 6 cilindros em linha como o Thriftpower Six perdiam espaço na América do Norte mesmo em aplicações de tração traseira, aproveitando um ferramental de produção que de outra forma justificaria o sucateamento.
O mesmo motor Thriftpower Six indissociável do Falcon argentino chegou a ser importado e aplicado à F-1000 brasileira numa versão de 3.6L, inicialmente movido a etanol e com carburador na época da cabine antiga e posteriormente com injeção eletrônica movido a gasolina quando já se usava a cabine moderna e o ProÁlcool havia sido totalmente desacreditado. A inércia da Ford no Brasil na definição das prioridades para o início da produção nacional de motores acabou se revelando problemática por ter se tornado dependente do fornecimento da Argentina para um motor movido a etanol, combustível que não era utilizado puro no país vizinho apesar da mistura conhecida como "alconafta" em algumas províncias onde havia produção canavieira implementada ainda no período da II Guerra Mundial com o viés da substituição de importações.
Pode soar um tanto surpreendente que um motor "varetado" de 6 cilindros da década de '60, e que foi oferecido no Brasil pela última vez em '95 na F-1000, eventualmente seja um exemplo da viabilidade de se usar motores de 2 cilindros em automóveis modernos. Em se tratando da Ford no entanto, uma sucessão de erros no tocante à formulação da linha de motores que só se tentava corrigir depois que a corda já estava no pescoço, e a modularidade do projeto básico do Thriftpower Six descoberta a duras penas no exterior, não seria tão infundado supor que pudesse originar versões de 2 cilindros de 0.8L a 1.4L que poderiam até servir em modelos compactos, além do mais agora que o Ka e o EcoSport vão substituindo o motor Sigma de 4 cilindros com 1.5L no Ka e 1.6L no EcoSport pelo motor Dragon de 1.5L e 3 cilindros. Sendo assim, de uma forma análoga à que a F-1000 se manteve obsoleta diante das congêneres norte-americanas e até das argentinas, uma eventual tentativa de forçar uma sobrevida de derivações do Thriftpower Six com menor quantidade de cilindros visando aproveitar um ferramental de produção a ser desativado na Argentina não seria de todo incoerente...
No caso específico do EcoSport, cujo único motor com 4 cilindros hoje disponível é o Duratec Direct de 2.0L para a versão Storm, convém relembrar aquela questão da idéia de que um motor com menos cilindros vá "encher" mais rápido mas não necessariamente aceitar ser "esgoelado" em alta rotação se mostraria razoável num modelo com proposta ao menos teoricamente mais utilitária. Apesar de serem mais próximos tecnicamente dum carro compacto que duma caminhonete de concepção mais bruta, é relevante a questão da altura do veículo e do deslocamento do centro de gravidade mais para cima, de certa forma prejudicando a estabilidade em velocidades excessivas por mais que se possa incorporar uma série de assistências eletrônicas. Naturalmente, o consumidor brasileiro teria alguma resistência a aceitar uma diminuição muito substancial da velocidade máxima que pudesse estar associada a uma quantidade menor de cilindros, apesar de eventualmente apresentar um maior vigor nas arrancadas e retomadas dentro dos limites de velocidade observados nas vias públicas.
A aposta muito alta da Ford nos motores V8 com o início da produção nacional de caminhões e do Galaxie, ignorando a escalabilidade que motores de 6 cilindros em linha poderiam ter compartilhando elementos básicos do projeto com outros motores de diferentes quantidades de cilindros, se revelou inoportuna pela dependência excessiva por motores Renault feitos sob licença que viria a se manter desde a época da Willys-Overland, cujo projeto do Corcel já estava em andamento durante a fusão com a Ford, e posteriormente quando o Escort foi produzido no Brasil. Até não teria sido impossível de se tentar a sorte e fazer motores de 2, 4 ou 6 cilindros em V usando elementos do projeto básico do motor V8 Y-Block que equipou desde caminhões até o Galaxie, mas teria se mantido uma estratégia mais adequada enquanto prevalecia a montagem dos motores na posição longitudinal. Na melhor das hipóteses, caso os acordos com a Renault tivessem se limitado à plataforma do Corcel mas não aos motores Cléon-Fonte de 4 cilindros em linha, um motor V2 viria a calhar para o Corcel, até mesmo diminuindo o peso suspenso à frente do eixo dianteiro justamente pela posição longitudinal, mas os resultados não seriam tão expressivos num Escort Hobby por exemplo, no qual um motor em linha permitiria um melhor aproveitamento de espaço devido à posição transversal que o deixaria mais curto.
Outro caso a ser observado é o da 1ª geração do Hyundai i10, que chegou a ser oferecida na Europa e na Índia com a opção por um motor turbodiesel de 3 cilindros e 1.1L como alternativa aos motores a gasolina de 1.0L igualmente de 3 cilindros usado no Uruguai ou os de 1.1L e 1.2L com 4 cilindros. Lembrando que a Hyundai chegou a fazer uso de uma linha de motores modulares desenvolvida pela VM Motori que incluía uma versão de 3 cilindros e 1.5L que chegou a ser oferecida na 2ª geração do Accent, é no mínimo curioso que aparentemente não tenha sido nem ao menos cogitada a hipótese de fazer uma versão de 1.0L com 2 cilindros que cairia como uma luva no i10. Convém destacar que, assim como o motor do Accent já era uma derivação de um modelo de 2.0L e 4 cilindros destinado a diferentes modelos tanto da Hyundai quanto de outros fabricantes, essa mesma modularidade no tocante à quantidade de cilindros é observada em outras aplicações às quais se costuma destinar motores Diesel.
Por razões diversas que vão desde um certo comodismo para explorar uma configuração de motor à exaustão entre diferentes faixas de cilindrada, como fazia por exemplo a Fiat desde a época do motor Fiasa lançado com o 147 até o Mobi inicialmente lançado com o motor FIRE antes de receber o GSE, ou eventuais temores quanto a um desprestígio que se poderia observar em segmentos pretensamente superiores, faz com que eventualmente se creia equivocadamente numa inviabilidade de motores com uma configuração mais apropriada tanto a hatches compactos quanto modelos mais versáteis como a atual geração do Fiorino europeu. Enfim, mesmo em meio a erros estratégicos históricos que fizeram essa opção perder relevância junto ao público generalista, motores de 2 cilindros ainda fariam sentido em automóveis.
