5 motores flex já usados em algum veículo de fabricação brasileira que poderiam ser interessantes para adaptar a um Suzuki Grand Vitara de '99 a 2003

Embora automóveis Suzuki tenham deixado de ser comercializados oficialmente no Brasil em 2003 até haver um retorno em 2009, a marca foi destacada especialmente no segmento dos SUVs como o Grand Vitara que chegou para o ano-modelo '99. Numa época que motores com bloco de alumínio eram raros em veículos brasileiros, e poucas retíficas davam conta de fazer reparos para salvar um bloco avariado, foi bastante comum a substituição principalmente por motores Volkswagen EA827/AP em função de ser um dos mais comuns no Brasil por muitos anos. Naturalmente há outras opções de motores que podem servir para tais adaptações, e para quem rejeite motores Diesel como o Mazda RF e o Peugeot DW10 que só vieram em versões com 4 portas, a princípio um motor flex seria mais convidativo para adaptar até por causa da discrepância no teor de álcool/etanol de adição obrigatória à gasolina entre o Brasil e outros países, bem como já estar preparado para eventuais incrementos em tal parâmetro, e ao menos 5 motores merecem ser lembrados...

1 - Opel/Chevrolet Família II: tendo cobrido as faixas de cilindrada de 1.6L a 2.4L em configuração só a gasolina, com opções só a álcool entre 1.6L e 2.0L basicamente em função do extinto ProÁlcool, e com versões de 2.0L e 2.4L flex. Além da facilidade de manutenção e robustez, o bom torque em baixos regimes de rotação é particularmente benéfico a um SUV;

2 - Opel/Chevrolet Família I: com versões de 1.0L a 1.8L tanto só a gasolina quanto flex, embora os 1.0 e 1.4 a princípio fossem descartados para adaptação a um Suzuki Grand Vitara, e o 1.6 por ter sido oferecido no Brasil em versões ou só a gasolina ou só a álcool, na prática o 1.8 seria o único adequado para quem priorize um motor flex de fábrica, além de ter sido o último a permanecer em linha para o mercado nacional. Como de 2022 em diante passou a vir com pré-aquecimento elétrico do combustível, dispensando o tanque auxiliar de gasolina para partida a frio, também já é um empecilho a menos para organizar os periféricos no compartimento do motor;

3 - Volkswagen EA211: oferecido numa versão de 1.6L que é o último motor Volkswagen acima de 1.0L sem turbo e com injeção sequencial indireta ainda disponível no Brasil, embora tenha passado a ser oferecido só na Saveiro a partir de 2022 sob a alegação do enquadramento de automóveis que antes usavam o mesmo motor a uma norma de emissões mais rigorosa. Por já ter equipado versões russas do Volkswagen Taos antes dos principais fabricantes internacionais aderirem a sanções contra a Rússia em decorrência da guerra na Ucrânia, e ficar na mesma faixa de cilindrada do motor Suzuki G16B que era originalmente usado nas versões mais modestas do Suzuki Grand Vitara até 2003 no Brasil e 2005 no exterior, já parece suficiente para atender às mesmas condições de uso. E apesar de ser mais moderno que o EA827/AP ainda muito apreciado para adaptações no Brasil, e haver quem questione a robustez em comparação ao AP que também teve versões flex tanto na mesma faixa de cilindrada quanto no 1.8 que a meu ver acabaria sendo mais desejável, o EA211 por ser um pouco mais compacto e leve tende a ser mais fácil de adaptar;

4 - Fiat 1.3 GSE/Firefly: apesar da discrepância na faixa de cilindrada, o Firefly 1.3 já tem uma faixa de torque bastante próxima à do G16B tanto usando álcool quanto gasolina. Por ser um motor bastante difundido na linha de utilitários leves em função do sucesso da 2ª geração da Fiat Strada, e também ser oferecido no Pulse, a princípio não pareceria tão fora de questão para adaptar a um SUV compacto mais antigo como o Suzuki Grand Vitara. Haverá certamente quem diga que o Firefly 1.0 turbo cairia melhor no tocante ao desempenho, superando tanto o Firefly 1.3 aspirado quanto o motor Suzuki original, mas a maior simplicidade acabaria sendo uma vantagem aos olhos da maior parte do publico especialmente no tocante a adaptações;

5 - Peugeot EC5: motor muito usado tanto no Brasil quanto no exterior, mesmo em modelos cujos equivalentes europeus tivessem uma versão aspirada do motor Prince projetado em consórcio com a BMW vendido no Brasil só em versões turbo. A simplicidade fez o EC5 ser usado em modelos Peugeot e Citroën feitos na Espanha para exportação a países latino-americanos e africanos mesmo quando os equivalentes destinados ao mercado europeu ocidental já o haviam substituído.

Como a atual geração de furgões médios da Stellantis tornou-se praticamente uma "nova Kombi" no Brasil

A atual geração de furgões médios da Stellantis, que chegou ao Brasil em 2017 importada do Uruguai e num primeiro momento como Peugeot Expert e Citroën Jumpy, antes da fusão da PSA Peugeot Citroën com a FCA Fiat Chrysler Automobiles ter originado a Stellantis propriamente dita, tem feito sucesso no mercado por uma série de fatores. Tendo em vista uma hegemonia que a Volkswagen teve no segmento de furgões médios antes de tirar a Kombi de linha em 2013, sem haver consolidado um sucessor direto no Brasil, a chegada do Fiat Scudo em 2022 reforçou a presença de mercado dessa que é a 3ª geração de furgões médios já considerando as duas anteriores produzidas no âmbito da joint-venture Sevel Nord na França que nunca foram vendidas no Brasil. Uma marca que sofre menos preconceito no Brasil, e cuja rede de concessionárias e oficinas autorizadas é mais ampla, certamente foi útil para ganhar espaço em regiões onde um público mais conservador que associa a imagem da Fiat com manutenção mais fácil e a um custo mais comedido, mesmo sendo rigorosamente idêntico aos modelos Peugeot e Citroën.

Além de outros fabricantes ocidentais terem deixado de lado o segmento de furgões médios no Brasil já no início do século, enquanto os fabricantes coreanos também tiraram um pouco o foco nos utilitários estritamente comerciais visando consolidar uma imagem mais pretensamente prestigiosa, até mesmo os chineses recuaram a partir de 2014 com o intuito de se firmar nos segmentos mais generalistas e ainda evitar os custos associados ao enquadramento nas normas de segurança que passaram a vigorar naquele ano com a exigência de freios ABS e a depender das capacidades de carga ou passageiros também uma obrigatoriedade do airbag. E apesar do Fiat Scudo por exemplo ser mais largo e comprido que furgões de cabine avançada como eram a Kombi e os modelos asiáticos que vieram em quantidade considerável para o Brasil principalmente entre a reabertura das importações e 2005 quando a transição das normas de emissões Euro-2 para Euro-3 motivou Kia e Hyundai a deixarem o mercado para furgões de origem européia e tamanho maior, certamente foi uma decisão acertada a chegada de furgões com um tamanho ainda relativamente conveniente para o uso urbano e uma capacidade volumétrica razoável comparado a modelos maiores. Embora lancem mão da tração dianteira e haja o compartilhamento de componentes com carros médios e SUVs tipo crossover, o que acaba contribuindo para um conforto até em função da suspensão independente nas 4 rodas, e remetendo também à Kombi ter herdado do Fusca a suspensão independente que podia parecer "revolucionária" diante de utilitários americanos que predominavam no Brasil antes da chegada da Volkswagen, talvez a falta de versões 4X4 como as disponíveis na Europa seja o único fator que falta para poder dizer que é de fato uma "nova Kombi" diante de uma possível melhoria na trafegabilidade em terrenos mais bravios pelo interior que ainda favoreciam a Kombi pelo motor e tração traseiros que a tornavam menos susceptível às alterações na concentração de peso entre os eixos inevitável em veículos de carga com motor e tração dianteiros principalmente com o cockpit recuado com relação ao eixo dianteiro.

No caso específico de aplicações para transporte de passageiros ou uso misto, a concorrência é menor que para o transporte exclusivo de carga, levando em consideração tanto a homologação de adaptações de assentos ser mais burocratizada hoje quanto ainda haver uma boa aceitação de utilitários estritamente cargueiros com tamanho mais compacto e uma concepção mais "arcaica" com capacidades similares em contraste com a busca por mais conforto para passageiros. E apesar da atual geração de furgões médios da Stellantis ter chegado ao Brasil num primeiro momento mais voltada ao transporte de carga, também ficou clara a oportunidade tanto para versões de uso misto quanto adaptações homologadas mantendo a garantia de fábrica, com a possibilidade de atender tanto a detentores de CNH categoria B que podem conduzir veículos para até 8 passageiros além do motorista a exemplo do que acontecia com a Kombi quanto quem tenha CNH categoria D e possa conduzir veículos com uma quantidade maior de assentos. Enfim, por mais que algumas diferenças de ordem técnica se façam notar, a atual geração de furgões da Stellantis encaminha-se para algo mais próximo do que seria uma "nova Kombi" propriamente dita.

Faria sentido uma "tropicalização" da Ford F-150 aproximar-se do conceito da antiga F-1000?

Com a volta da venda de pick-ups full-size da Ford oficialmente no Brasil pela importação da F-150 iniciada no ano passado, em meio a uma reorganização da operação brasileira e a concentração de esforços nos importados, é natural que uma série de questionamentos pareça pertinente. Tendo em vista toda uma história de mais de 100 anos desde o início da montagem do Ford Modelo T no regime CKD em 1919, passando pela implementação da fabricação nacional de caminhões ainda em 1957, o encerramento da fabricação dos caminhões Ford no Brasil em 2019 enquanto ocorria um retorno do Ford Cargo aos países da Europa Ocidental e posteriormente em 2021 o fechamento das fábricas de Camaçari e Taubaté causaram um inegável choque em grande parte do público generalista. Mesmo assim, considerando tantas peculiaridades do Brasil que também são refletidas junto ao mercado automobilístico, o curioso histórico de "tropicalização" das caminhonetes que foi recorrente ao longo da maior parte do tempo que a Ford fabricava no Brasil pode suscitar especulações quanto à eventual eficácia de abordagens análogas com relação à F-150.

Tomando como referência uma consolidação das pick-ups full-size junto a um público com perfil mais recreativo, e a ascensão da tração 4X4 e da cabine dupla já deixavam clara essa circunstância, as abordagens mais precárias no tocante à oferta de motores que eram até necessárias de 25 a 40 anos atrás em função da economia de escala e da predominância do uso a trabalho já seriam impossíveis para replicar na atualidade. Talvez ainda persista a demanda por mais opções de motor que só um V8 a gasolina com aspiração natural, e os V6 tanto aspirados quanto turbo oferecidos em países vizinhos pudessem agradar a uma parte do público, e até a eventual opção por um motor flex mesmo que fosse só V6 e sem turbo poderia agradar a fazendeiros onde o álcool/etanol tem produção local e portanto o custo permaneça competitivo comparado à gasolina como em São Paulo por exemplo, e até a opção híbrida já disponibilizada para a Argentina poderia ser favorecida por quem deseje escapar do rodízio em São Paulo. A bem da verdade, também seria desejável que fosse especificada para o Brasil a opção pelo motor 3.0 V6 turbodiesel que a F-150 usa nas Filipinas mesmo tendo deixado de ser usado nos Estados Unidos onde é produzida, tendo em vista tanto ser altamente improvável que houvesse uma produção na Argentina ou no Uruguai que facilitasse a implementação de outro motor turbodiesel mais rudimentar, como acontecia em modelos antigos da linha de pick-ups full-size de fabricação brasileira da Ford desde a época da F-1000 que unia a aparência de algumas gerações mais antigas das F-100 e F-150 a uma capacidade de carga maior que se faz necessária para homologar um veículo com tração simples para usar motor Diesel no Brasil.

Por mais que a política One Ford que surgiu no rescaldo da crise hipotecária americana de 2008 já possa ser considerada carta fora do baralho tanto pelas divergências na linha de motores da série F ter perdurado até 2019 com o fim das F-350 e F-4000 feitas no Brasil quanto pelas linhas da Ford na Europa e na China ainda incluírem automóveis de perfil claramente generalista, é até previsível que a hipótese de "tropicalizar" a F-150 de forma análoga à F-1000 também encontra barreira na imagem de prestígio que ainda é atrelada à quantidade de cilindros do motor. Apesar de certamente haver meia dúzia de caipiras e colonos que aceitariam o sacrifício de abrir mão até mesmo do câmbio automático de 10 marchas se fosse estritamente necessário ao substituir um motorzão de concepção mais tradicionalmente americanizada por algum turbodiesel como os Cummins ISF3.8 e ISB4.5 para replicar a abordagem conservadora da época da F-1000, e alguns ainda quisessem a cabine simples para usar a trabalho, o jogo é outro e a aposta em um público recreativo dá o tom no segmento de pick-ups full-size. Enfim, se por um lado pudesse fazer sentido uma opção "tropicalizada" mais aos moldes do que um dia foi a F-1000, por outro fatores como economia de escala e a consolidação de um uso mais recreativo de caminhonetes full-size inibiriam tal abordagem.