triciclos, downsizing e a eficiência energética

Com a atual onda de diminuir o tamanho dos motores -downsizing- (sobretudo com a aplicação de turbocompressores) aparecendo como uma das opções para reduzir a emissão de poluentes resultante dos veículos automotores, cabe uma reflexão acerca de alguns fatores que contribuiram para o processo inverso que aconteceu anteriormente...

• Em nome da segurança, modelos novos surgiam com carrocerias maiores, com mais área de absorção de impacto, além de superfícies internas com forração absorvente de impactos e oferta de equipamentos como airbag. Um exemplo desse processo é visto no Fiat 147 e no Palio. Ao se compararem essas gerações de compactos nota-se o crescimento e a presença de mais ítens de segurança. A louvável iniciativa, porém, teve como efeito colateral o aumento do consumo de combustível, pois além do peso maior das carrocerias não era fácil aumentar a potência e torque dos motores que as carregavam sem aumentar a cilindrada. Diziam os antigos: There is no replacement for displacement;



• Ao contrário das carrocerias e sistemas de suspensão, câmbio, freios e direção, por bastante tempo os motores não recebiam a devida importância durante o desenvolvimento de novas gerações até a Guerra do Yom Kippur (seguida de perto pelo embargo da OPEP) e o fortalecimento de uma consciência ambiental. Eram mantidos praticamente inalterados em suas concepções básicas e trabalhavam sobrecarregados. Poucas e discretas evoluções eram incorporadas;



• Logo quando se começou a desenvolver uma consciência ambiental, os motores de 2 tempos, conhecidos pela simplicidade e baixo peso, e que tiveram o potencial pouco explorado, foram praticamente extintos sem receber grandes desenvolvimentos, sob a alegação de que eram poluentes em função da queima do lubrificante misturado ao combustível. Poucos se deram conta que era um problema fácil de solucionar, visto que os antigos motores Detroit Diesel das séries 51, 53, 71 e 92, entre outros, apesar de operarem no ciclo Diesel 2T, tinham lubrificação semelhante à de modelos convencionais. Comparando com outros motores diesel 2T isso acabava sendo uma desvantagem, já que o próprio óleo diesel atuava como lubrificante. E no caso de motores 2T movidos a gasolina, álcool, ou mesmo gás, o óleo ao ser queimado junto com o combustível, embora fosse visto apenas como problema, acabava evitando a contaminação de lençóis freáticos pelo descarte inadequado de lubrificante usado. E se for comparado o caso de uma Honda CG125 (4T) com motor lubrificado com óleo convencional mineral, e uma Yamaha RD135 (2T) com motor lubrificado com óleo de mamona, ambas movidas a álcool, o modelo com motor 2T polui menos. O motor 4T também "baixa" óleo.

Para driblar o problema do peso das carrocerias, além do uso de plásticos e ligas metálicas mais leves, os triciclos acabam aparecendo como uma opção racional em nome da economia. Por serem enquadrados como motocicletas na maioria dos países, são menos atingidos por normas de segurança, algumas estúpidas como a norma americana que diz que numa colisão frontal a área dianteira do veículo não deve retrair mais que a metade.

Quanto ao motor 2T, reabilitá-lo não é difícil. Ainda há entusiastas que procuram soluções para melhorar sua eficiência, como o cabeçote toroidal desenvolvido pela empresa australiana Two Stroke Shop, apesar da concepção absolutamente simples tornar inviável alguns desenvolvimentos que aperfeiçoaram os motores 4T, sobretudo com relação ao comando de válvulas. Motor 2T geralmente não tem válvula, e quando tem na admissão geralmente é do tipo palheta, e no escape eventualmente tem um restritor (válvula de torque, pois serve para tornar a curva de torque mais linear- o sistema mais conhecido é o YPVS da Yamaha) que acaba tendo o efeito que um variador de fase tem num motor 4T.

http://www.youtube.com/watch?v=DtOGh1wrED8; http://www.motor2t.net/

http://www.twostrokeshop.com/

GM e o diesel: erros do passado que hoje cobram seu alto preço.

Ilustração representando um modelo fictício, mas que poderia ter iniciado uma trajetória de sucesso dos motores a diesel no mercado americano.


No ano de 1937, a General Motors inaugurou uma divisão que hoje poderia ser um grande trunfo contra a concorrência: a famosa Detroit Diesel, responsável por produzir alguns dos motores diesel mais versáteis já vistos. Com rivais associados à rusticidade, peso elevado e aspereza, os produtos Detroit Diesel acabavam se sobressaindo pelo funcionamento suave, leveza e o som característico do motor diesel 2 tempos que necessitava do compressor de ar para seu funcionamento. O primeiro grande sucesso da marca foi a Série 71, com modelos de 1 a 6 cilindros em linha, cuja qualidade, eficiência e baixo peso foram comprovados durante a II Guerra Mundial, e que em 1957 ganhava o complemento das versões de 6 até 24 cilindros em V. No mesmo ano foi introduzida a Série 53, que chegou a ser produzida no Brasil em versões de 3 e 4 cilindros em linha e V6 entre 1976 e 1979. Mas o maior erro da GM com relação à Detroit Diesel foi durante a crise do petróleo da década de 70: o descaso quanto à aplicação da tecnologia desenvolvida pela divisão, deixando de aproveitar seus produtos já comprovadamente adequados ao mercado para investir numa aventura que se mostrou problemática: adaptar motores a gasolina para funcionar com óleo diesel, mas problemas no cabeçote acabaram por tornar o consumidor americano avesso a tal combustível. Porém, fabricantes como Volkswagen, BMW e Mercedes-Benz gozam de um prestígio especial justamente em função do domínio da tecnologia do diesel que possuem. Já que hoje a GM não tem mais participação acionária na Detroit Diesel, poderia aproveitar seus 50% da VM Motori para investir na "dieselização" de sua linha no mercado doméstico. Do Aveo ao Impala, só para focar em modelos da principal divisão da corporação, há uma opção adequada para cada produto.

minivan adequada à crise econômica

Equipada com motor de 2 cilindros em linha de 250cc e 18hp a gasolina montado na traseira e refrigerado a ar controlado por um câmbio sequencial não sincronizado de 4 marchas à frente e uma à ré, mais uma "reinterpretação" chinesa da Suzuki Every... Velocidade máxima de 60km/h.

Rust is not a crime - Piaggio Ape

Lançado originalmente em 1948 como uma forma acessível de proporcionar transporte não-especializado e acessível a uma Itália destruída pela II Guerra Mundial, valendo-se de um motor de refrigeração forçada a ar monocilíndrico 2T a gasolina com 125cc e 7hp (que depois passariam a 150cc e 8hp) para transportar até 400kg com velocidades entre 55 e 60km/h, o Piaggio Ape rapidamente tornou-se um ícone, como a própria Vespa da qual foi derivado. Ao longo dos anos, o desempenho melhorou, a oferta de motores e a capacidade de carga aumentaram e a linha recebeu modernizações como cabine fechada (com cockpit semelhante ao de um carro em algumas versões mais modernas) e opção de motores a diesel e gás natural. O design clássico sofreu drásticas alterações desde os modelos com motor traseiro introduzidos na década de 70, semelhantes à versão atualmente produzida na Índia, até a geração TM, lançada em 1982, quando Giorgetto Giugiaro promoveu uma grande ruptura com as linhas arredondadas introduzindo linhas quadradonas como a do Fiat Uno. Apesar de todas as significativas mudanças, o modelo pioneiro ainda encontra seu espaço e é produzido sob licença na Índia pela Bajaj Auto. Exemplares originais ainda demonstram a bravura de um veículo projetado para (re)construir nações, alguns impecavelmente conservados ou restaurados, enquanto outros (fotos) apresentam-se no melhor estilo survival ostentando suas ferrugens e demais sinais do tempo, e os proprietários podem contar com uma infinidade de acessórios disponíveis para aumentar a performance para transformá-los em "rat-trikes" sem maiores dificuldades.

SsangYong Motor Company declarou insolvência (falência) hoje.

21-01-2009

Hoje, um ícone da indústria automotiva sul-coreana teve uma nódoa registrada em sua história. Pouco conhecida no Brasil, a Ssangyong é conhecida pela cooperação feita com a Mercedes-Benz a partir de 1988, que leva alguns incautos a crerem que os modelos são dotados de motorização da marca germânica. Fundada em 1954 sob o nome Hadonghwan, começou produzindo o Jeep principalmente para atender à demanda do Exército americano. A partir de 1976 passou a produzir uma variedade de veículos especiais, e no ano seguinte mudou o nome para Dong-A Motor, e em 1988 foi adquirida pelo conglomerado Ssangyong, passando a ser assim denominada. Em 1997 foi comprada pela Daewoo mantendo o nome Ssangyong Motor, mas em 2000 foi vendida novamente, e em 2004 a Shanghai Automobile Industry Corporation comprou 51% da empresa, a mesma que comprou as falidas MG e Rover e transferiu-as para a China. Resta, portanto, a esperança que modelos como a Actyon, Actyon Sports (foto), Rexton II e Kyron possam ter a produção retomada e continuem despertando paixões, ódios ou simples curiosidade pelo exótico design, mas nunca indiferença.

Aos funcionários da concessionária Daisul, de Porto Alegre, espero que Deus os dê forças para encarar esse novo desafio em suas vidas profissionais.

japão, pós-guerra e triciclos

Durante algum tempo após o fim da II Guerra Mundial, o Japão encontrava-se ocupado por forças militares americanas e a fabricação de carros estava proibida. Para auxiliar na recuperação do país, triciclos com capacidade de carga entre 400 e 2000kg acabaram sendo, até os primeiros anos da década de 50, a solução encontrada para atender às necessidades de transporte no arquipélago. Fabricantes hoje consagrados no setor automotivo como Mazda e Daihatsu, mesmo antes do conflito bélico, já produziam esse tipo de veículo, e a frota de carros não era tão grande mesmo com a existência de uma fábrica da Chevrolet em Ozaka, cujas operações não foram retomadas após a pacificação. Provavelmente os executivos da multinacional não consideraram viável aproveitar o motor Stovebolt Six, o câmbio manual não-sincronizado de 3 marchas e o eixo traseiro dos automóveis para mover um utilitário com 3 rodas. Hoje, tal decisão pode ser vista como um grande equívoco, mas ficaria com um conjunto resistente para concorrer com modelos como o Mitsubishi Mizushima [1ª foto acima, produzido entre 1946 e 1962 (incluindo atualizações de estilo comercializadas sob o nome Leo a partir de 1959), quando foi substituído pelo keitora Minicab - atualmente um exemplar bem conservado pode custar mais que um Lancer Evolution X 0km], Mazda DB (2ª foto um modelo de 1953) e T1500/2000 (3ª foto, 2000 lançado em 1957 e 1500 lançado em 1959 - atualmente, além de ser o modelo que tem o maior número de remanescentes, é possível encontrar alguns que tiveram os motores a gasolina de 1.5 e 2.0L substituídos por unidades turbodiesel modernas até 3.9L, uma forma interessante de street-rod), Mazda PB [na 4ª foto um de 1950 usado como táxi em Hiroshima, com a cor verde simbolizando ecologia (os avançados engenheiros japoneses ja pensavam nisso naquela época...)] e Hopestar SY 360 (5ª foto). Este último, de 1958, já era, assim como o Mazda T1500/2000, de uma época em que a produção de carros estava liberada, mas ainda encontrava espaço no mercado por sua simplicidade e eficiência.

La Dolce Vita

Piaggio Ape Calessino, versão turística baseada no modelo Classic, com motor Lombardini Diesel 4T de 422cc e carroceria inspirada nos modelos originalmente usados como taxi em resorts do litoral italiano. Embora as 999 unidades produzidas em 2007 tenham sido destinadas majoritariamente ao mercado europeu, foi produzido na Índia. No país asiático ainda é comum encontrar o modelo configurado para transporte de passageiros, mas com acabamento mais simples.

veículos da UPS

A modernização da frota da tradicional empresa de transportes fracionados United Parcel Services (UPS) está pondo fim às pesadonas step-vans com chassi de caminhão, direção, embreagem e freios sem assistência e câmbio manual não-sincronizado. Em países que permitem o uso do diesel em veículos com capacidade de carga inferior a 1000kg que não sejam 4x4 com reduzida (todos exceto Brasil) são usados até modelos como o Piaggio Ape de fabricação indiana, excelente opção para locais turísticos como a Costa Rica, integrando-se de forma harmoniosa à paisagem.

Entretanto, em alguns locais os veículos de carga pequenos a diesel não estão disponíveis, estando o uso de tal combustível limitado a modelos como o Fiat Ducato, com capacidade de carga de até 1530kg. Além do conforto e do tamanho reduzido, as maiores diferenças do modelo para as step-vans estão no motor transversal, tração dianteira e estrutura monobloco. Ao contrário do congênere europeu, o Ducato brasileiro só está disponível com monobloco, em versões para transporte de carga ou passageiros.

ano novo, kombi velha...

nem tão velha assim, essa ja tem o motor 1.4 ea-111 totalflex... mas continua um clássico, com a força de um guerreiro e a nobreza de uma rainha... reinando absoluta nas estradas e até fora delas...

OUR COUNTRY, OUR TRUCK

Não é possível negar que a General Motors faz parte da sua vida, assim como é parte da minha, da vida de nossos pais e avós, enfim, de todos nós.

Quem nunca admirou um belo Opala, uma robusta D20 ou mesmo um econômico e confiável Corsa? Não podemos deixar de apoiar a continuidade dessa tradição que reflete as nossas esperanças na genialidade humana, que proporciona o progresso e aproxima pessoas e seus sonhos.

Mais que um grupo multinacional, a GM representa uma parte de nossas vidas, das histórias de nossas famílias, e se deixasse de existir seria como se uma parte de cada um de nós estivesse morta. No ano em que se tornou "maior de idade", enfrentou a crise que serviu de parâmetro para as próximas que viriam, e agora centenária mostra que tem força para, embora abalada, não sucumbir sem demonstrar resistência, principal qualidade de seus produtos, que são parte da dinâmica do nosso mundo.