Uruguai: mercado promissor para os triciclos

Já fazia algum tempo que a presença de triciclos utilitários importados da China ganhava algum destaque nas ruas das principais cidades uruguaias, beneficiados pelo preço relativamente baixo (um Yumbo Cargo 125 custa cerca de 3000 dólares) em contrapartida à capacidade de carga (em torno de 350 a 400kg), e um consumo médio na faixa de 25km/l. O desempenho, no entanto, normalmente é bastante limitado em função dos motores entre 125cc e 200cc e das relações de marcha bastante reduzidas para dar alguma agilidade em tráfego urbano, ainda que às custas de uma velocidade máxima menor, normalmente em torno de 60km/h.

Os custos de licenciamento do veículo e habilitação do condutor também são mais acessíveis para os triciclos, usualmente enquadrados na legislação uruguaia como motocicletas, o que motiva alguns usuários mais apreensivos quanto à falta de estabilidade de uma moto a adotarem o triciclo até mesmo para o transporte particular, favorecidos pelo custo operacional ainda mais baixo que o de carros compactos como o Chevrolet Spark. A leveza e simplicidade mecânica, que facilitam significativamente os procedimentos de manutenção rotineira, também tem algum apelo junto aos operadores.

E agora que o governo uruguaio tem imposto restrições ao uso de motores a diesel em veículos leves, o custo operacional reduzido dos triciclos mesmo operando com gasolina faz com que acabem se firmando como uma opção mais rentável para as pequenas entregas urbanas em comparação aos furgões compactos tradicionais como o Peugeot Partner. Logo, por mais que os brasileiros ainda encarem os triciclos como uma mera excentricidade, os nossos vizinhos uruguaios estão oferecendo condições promissoras para o fortalecimento do mercado para esse segmento.

Uma reflexão sobre a nova cobrança de pedágio para caminhões

O transporte tem um peso significativo na composição dos preços de qualquer produto, e na realidade brasileira o transporte rodoviário feito com caminhões é onipresente, tanto para curtas distâncias dentro dos centros consumidores quanto nas regiões produtoras, assim qualquer aumento no custo operacional desse tipo de veículo gera algum aumento na inflação, arrochando o poder de compra do cidadão.

Muitas vezes, a malha viária apresenta condições aquém do que seria adequado para um escoamento seguro e eficiente da produção dos rincões mais distantes até os grandes centros consumidores, apesar dos elevados gastos com impostos, desde IPVA, licenciamento anual e seguro DPVAT até outras taxas embutidas no preço de insumos como pneus, óleo diesel, lubrificantes, peças de reposição diversas, entre outros, que na prática servem mais para sustentar uma máquina pública extremamente parasitária ao invés de retornar em benefícios para a população.

Para cumprir os limites de peso máximo admissível por eixo, de modo a preservar a pavimentação de ruas e estradas, ganharam popularidade os eixos de apoio, quase sempre adaptados por empresas independentes, mas também disponibilizados como opcional de fábrica em alguns modelos.

Alguns contam com suspensor pneumático dos eixos de apoio, para que os pneus e o material de atrito dos freios sejam poupados em condições de pouca carga.

Antes, o eixo suspenso não era incluso na conta do pedágio, que para caminhões é cobrado normalmente por cada eixo que esteja em contato com o pavimento mas agora, para aumentar a arrecadação das empresas concessionárias de rodovias e também do governo que cobra impostos sobre as mesmas, de modo a cobrir subsídios para o transporte urbano de passageiros por ônibus, o pedágio de caminhões passa a ser sempre pelo número total de eixos, independentemente de quantos estejam efetivamente em contato com o pavimento.

Impor ao transporte de cargas que arque com o impacto de jogadas populistas é uma grande irresponsabilidade, basicamente uma tentativa de se tapar o sol com uma peneira ao se aproveitar da "invisibilidade" dos caminhoneiros, classe muito desprestigiada mas que carrega o Brasil nas costas.

A meu ver, é extremamente inadequado jogar contra o principal modal de transporte do país, sobretudo quando não se apresenta nenhuma alternativa para minimizar o impacto de medidas meramente eleitoreiras sobre o custo de itens de primeira necessidade.

Depois, quando começar a faltar desde comida até papel higiênico, será tarde demais para chorar sobre o leite derramado...

Can-Am Spyder no Bonfa

Can-Am Spyder Roadster, produzido pela Bombardier Recreational Products (BRP) e lançado nos mercados mundiais em 2007, adota um layout de chassi pouco usual entre os triciclos disponíveis no mercado brasileiro, com duas rodas dianteiras e apenas uma traseira. É equipado com motor BRP-Rotax 990 V-Twin EFI de 106hp e aproximados 10m.kgf de torque, valores suficientes para dar conta de um carro compacto, e que acabam proporcionando uma agilidade notável aos 317kg do Spyder. Conta com direção hidráulica e câmbio sequencial eletronicamente controlado de 5 marchas à frente e uma ré com seletor à mão esquerda (em outros mercados um câmbio não-eletrônico, com seleção por pedal e embreagem na mão, também é oferecido), que proporcionam um bom nível de conforto ao se usar o veículo em tráfego urbano. Um pequeno compartimento para bagagens no "bico" dianteiro pode ser complementado com alforjes e baú traseiro opcionais, trazendo menos restrições a um eventual uso cotidiano do veículo. A maior estabilidade em comparação com uma motocicleta é o maior atrativo, sem que se abra mão da sensação de liberdade proporcionada pelo cockpit totalmente aberto.

Alguns caminhões clássicos

Chevrolet D-60: o exemplar da foto é da série produzida entre 1976 e 1979 com a opção pelo motor Detroit Diesel 4-53N de 140cv, 2-tempos, com 4 cilindros e cilindrada de 212 polegadas cúbicas, em torno de 3.5L, pouco usual para os motores Diesel 4-tempos usados em modelos de mesma categoria na época.

Dodge D-400: produzido de 1969 até 1983, quando a Volkswagen desativou a operação brasileira da Chrysler, foi oferecido com os motores V8 de 318 polegadas cúbicas (5.2L) em versões a gasolina e etanol, e a partir de 1973 em reação à crise do petróleo um Perkins 6.357 de 5.8L para quem preferisse um motor a diesel.

Mercedes-Benz LG-1819: com tração 6x6 e o motor OM-355/5 de 5 cilindros em linha, teve como principal cliente o Exército Brasileiro, que ainda tem alguns exemplares em operação.

Amazonas 1600: a maior moto brasileira de série

O versátil motor Volkswagen boxer com refrigeração a ar chegou a ser usado até em motos, tendo como exemplo mais notório a Amazonas. Assim como o estado homônimo é o maior em extensão territorial, essa foi a maior motocicleta produzida regularmente no país.

Apesar do motor de concepção mais modesta que os de 6 cilindros usados na Honda GoldWing, e muito mais leve que os V8 small-block usados nas Boss Hoss, a Amazonas chega perto dos 500kg de peso. Os bagageiros feitos em chapa de aço ao invés de fibra de vidro colaboram para toda essa "gordura".

A frente guarda alguma semelhança com as Harley-Davidson Electra Glide, mas o porte mais avantajado e o motor "deitado" não deixam dúvidas de que se trata da Amazonas.

Velocímetro e conta-giros de Puma

Durante a década de 90, a Amazonas foi renomeada como Kahena e permaneceu em produção por pouco tempo, mais para atender à Polícia Rodoviária Federal que foi a cliente mais importante. Algumas também foram exportadas, tendo como principais mercados os Estados Unidos e o Japão.

Exemplos de aplicação da climatização evaporativa

Vantagens da climatização evaporativa veicular já são reconhecidas, desde o menor consumo de energia em comparação com um ar-condicionado até o uso de água como fluido refrigerante ao invés de um gás sintético que é classificado como um dos gases-estufa, apresentando meia-vida mais longa que o gás carbônico (CO²). Em algumas aplicações, os benefícios mostram-se ainda mais perceptíveis...

Kombi: ainda que em outros países tenha sido oferecida com ar-condicionado opcional, o equipamento nunca foi disponibilizado regularmente para versões destinadas ao mercado brasileiro. Ainda que a instalação de climatizadores evaporativos requeira cortes no teto, no fim das contas ainda sai mais barato e normalmente mais rápido que a adaptação de kits de ar-condicionado, além de não haver a necessidade de acrescentar dutos ao interior do veículo, nem de um compressor acoplado ao motor roubando potência...

Furglaine: o posto de condução semi-avançado faz até com que o motor chegue a tomar algum espaço do habitáculo, o que ainda traria mais desafios na hora de escolher uma posição adequada para a montagem de um compressor de ar-condicionado, além de outros componentes entre os quais pode-se destacar o evaporador e o condensador. O uso do climatizador evaporativo pode ser considerado vantajoso também em função do menor peso acrescentado ao veículo.

Lada Niva: até existem kits de ar-condicionado que podem ser aplicados ao jipe russo, mas normalmente usam a caixa evaporativa universal conhecida como "gela-saco" por ser montada abaixo do porta-luvas. A posição acaba por apresentar o inconveniente de proporcionar uma refrigeração menos uniforme da cabine, enquanto um climatizador de teto pode ser centralizado com mais facilidade.

GMC 7-110/Isuzu NPR: não é tão comum se deparar com o caminhão japonês equipado com algum climatizador evaporativo, mas o dispositivo pode ser uma boa opção para manter um nível de conforto térmico razoável se por algum motivo não for possível manter o sistema original de ar-condicionado original, como no caso de algumas repotenciações.

Ford F-4000 (Old Body Style): se até a década de 90, o ar-condicionado ainda não era muito popular nem em carros no mercado brasileiro, visto como um supérfluo, logo acabava-se tornando uma opção pouco usual também em utilitários. Mesmo que a F-4000 contasse com a opção por ar-condicionado de fábrica, o custo era outro fator que afugentava parte significativa da clientela. Assim, para melhorar o conforto térmico, há quem recorra a um climatizador, que também é muito mais simples de instalar que o kit de ar-condicionado original.

Caminhões com cabine-leito: como a maior parte dos sistemas de ar-condicionado automotivo dependem do motor para funcionar, o climatizador evaporativo acaba sendo considerado a alternativa mais eficiente para manter o conforto nos momentos de descanso do condutor. O maior impacto no consumo de combustível, diminuindo a autonomia em percursos de longa distância, também tende a desencorajar o uso do ar-condicionado

Tão parecidos, mas tão diferentes: Land Rover Defender e Gurgel Carajás

Um ícone clássico do mundo off-road, o Land Rover Defender mantém uma legião de fãs incondicionais apesar da idade avançada do projeto já mostrar algumas limitações no tocante ao cumprimento de normas de segurança sem promover descaracterizações muito profundas. A suspensão com eixos rígidos ainda é apreciada por muitos entusiastas e operadores comerciais em função do baixo custo de manutenção. Esteve disponível com diversas opções de motores de 4 cilindros tanto a diesel quanto a gasolina, além de um V8 de 3.5L a gasolina com projeto adquirido da General Motors, e por um breve período exemplares montados na fábrica da BMW em Rosslyn, nas imediações de Pretória, foram equipados com o mesmo motor de 6 cilindros em linha, 2.8L e cabeçote DOHC usado pelos sedãs BMW 328i e 528i para atender a uma antiga preferência do mercado sul-africano por motores de ignição por faísca. Atualmente conta apenas com um motor turbodiesel de 2.2L e 122hp originário da Ford.

Gurgel Carajás: produzido em série entre 1984 e 1991, com alguns exemplares ainda feitos sob encomenda até a falência da Gurgel em 1995, foi um dos muitos veículos brasileiros com carroceria de fibra de vidro e mecânica Volkswagen do período de restrição às importações, contava com um chassi tubular próprio ao qual era montada uma carroceria de fibra, com motor Volkswagen EA-827 (o tradicional AP) na frente e transeixo de Kombi modificado atrás para melhorar o balanço de peso entre os eixos e auxiliar na compensação da falta de tração nas 4 rodas como no pesadão Toyota Bandeirante e no Jeep Willys que ganhou uma sobrevida nas mãos da Ford até 1983.

A suspensão era independente nas 4 rodas, que a Gurgel anunciava como 4-WIS, do inglês Four-Wheel Independent Suspension, parafraseando a sigla 4WD muito usada em modelos estrangeiros com tração nas 4 rodas (Four-Wheel Drive). Para tentar compensar a limitação da tração apenas traseira, um sistema de freio seletivo para as rodas traseiras (Selectraction) gerava um efeito semelhante ao de um bloqueio de diferencial a um custo mais baixo, com duas alavancas secundárias ao lado da principal do freio de estacionamento, para gerar uma resistência ao rolamento da roda que estivesse girando em falso ("patinando") e a força motriz fosse direcionada à roda que estivesse apoiada numa superfície mais estável.

Gurgel Carajás com 4 portas: configuração extremamente rara, já começa a despertar o interesse de colecionadores

Foi apelidado de "Defender brasileiro" numa referência à aparência quadradona e bruta. Os exemplares das fotos usam motor 1.8L a gasolina, que foi o mais popular, mas também houveram raros 1.8L a etanol (álcool) 2.0L a gasolina e 1.6L a diesel, ainda que a falta de tração nas 4 rodas e a capacidade de carga homologada em 750kg (3/4 de tonelada) teoricamente o desqualificassem para o uso desse tipo de motorização de acordo com a legislação brasileira vigente a partir de 1976.

Este exemplar foi usado como ambulância por muitos anos em Pelotas-RS

Clássico atemporal: Jaguar E-Type Fixed-Head Coupé (Série 2)

Uma obra-prima da engenharia britânica, com o glorioso motor XK de 6 cilindros em linha e 4.2L, até hoje reconhecido como um dos motores com o melhor balanceamento já produzidos. O exemplar das fotos é de especificação americana, ano 1969, com 2 carburadores ao invés de 3 e folgas de válvula maiores, que o deixavam um pouco "castrado" em comparação com os de especificação européia.

Pick-ups: versatilidade sem abrir mão do estilo

Não é de hoje que as pick-ups cativam consumidores que as associam a um ideal de liberdade, e até vista por outros tantos como uma forma de auto-afirmação devido ao porte imponente e posição de dirigir que proporciona um campo de visão mais amplo, que as putas psicólogas insistem em classificar como uma manifestação de egocentrismo.

Muitos sequer necessitam de uma área de carga tão vasta, o que os permite recorrer a adaptações de cabine dupla artesanais visando aumentar a capacidade de passageiros e o conforto interno, fazendo-se valer até da capacidade de carga para implementar diversas melhorias sem gerar um impacto tão forte no desempenho.

Nada impede, porém, que tenham a aptidão ao serviço preservada, mesmo que eventualmente se faça necessário recorrer a um reboque, por exemplo.

A maior aptidão ao enfrentamento de terrenos hostis também é outro forte argumento para os entusiastas desse tipo de veículo, que sofre menos desgastes em decorrência da péssima qualidade da sucateada malha viária brasileira.

Acabam sendo vilanizadas por alguns frescos críticos de plantão, quase sempre alegando que não sejam tão adequadas ao trânsito caótico em função do tamanho, mas parecem esquecer que um sedã possa ter um footprint tão desfavorável quanto...

Independentemente do tamanho, não se pode negar que as pick-ups acabam por estar vinculadas a ideais e valores de virilidade que hoje tenta-se desesperadamente suprimir num mundinho "politicamente-correto"...