Motores de válvulas laterais: ainda adequados a algumas aplicações, mas hoje muito subestimados

Motores de válvulas laterais, popularmente conhecidos como “flatheads” e ainda muito cultuados por entusiastas dos hot-rods, já reinaram absolutos no mercado automotivo. Porém, o grande público já os olha com um desdém que não condiz com a importância que tais engenhos tem num contexto histórico...

Equiparam ícones da indústria automobilística mundial como o Ford Modelo T, e mantinham um market-share razoável até a primeira metade da década de 50 nos Ford full-size americanos (substituído pelo Y-block com válvulas nos cabeçotes em 1954), permanecendo disponíveis em alguns automóveis compactos europeus (principalmente britânicos) até o começo da década de 60, e marcaram presença no Brasil até 1966 quando o Simca Chambord passou a usar o motor Emi-Sul que recorria a válvulas nos cabeçotes.

Hoje, encontram-se cada vez mais restritos ao uso em equipamentos estacionários/industriais de baixa cilindrada, favorecidos não apenas pelo menor custo de produção mas também pelas normas de emissões menos rigorosas nessas aplicações. E mesmo considerando limitações no tocante aos fluxos internos, é um grave equívoco subestimar a aptidão dos motores de válvulas laterais diante de condições operacionais severas. Um aspecto particularmente relevante nesse sentido é a lubrificação mais precisa mesmo submetido a variações de inclinação, muito frequentes em aplicações tão diversas quanto motosserras e aviões, favorecido pela eliminação das galerias de refrigeração no cabeçote e pela posição mais baixa do trem de válvulas com relação às demais partes móveis, resultando numa menor sensibilidade a oscilações na pressão do óleo. A maior leveza e redução do volume físico também os favorecem, apesar do bloco normalmente ser mais largo para acomodar as válvulas. Vale lembrar que, além dos cabeçotes mais complexos e salientes, motores com válvulas no cabeçote e comando no bloco (OHV) tem varetas de válvula que também ocupam espaço lateral, enquanto motores com comando no cabeçote (OHC quando simples ou DOHC quando duplo) quase sempre dependem de correntes (ou correias) sincronizadoras e respectivos tensores, que agregam complexidade à manutenção e podem vir a ser uma fonte de problemas a longo prazo.

A taxa de compressão mais baixa, muitas vezes apontada como um inconveniente, tem como mérito a maior resiliência diante de uma maior variação na qualidade do combustível, principalmente gasolinas de octanagem menor ainda usadas em algumas regiões da África e Oriente Médio. Tal característica vem sendo bastante observada por profissionais da aviação, devido à crescente busca pela eliminação do uso do chumbo tetraetila como aditivo antidetonante na gasolina de aviação (AvGas), e a possibilidade de usar qualquer gasolina disponível comercialmente mesmo em localidades inóspitas pesa favoravelmente aos motores de válvulas laterais nesse segmento, encorajando empresas como a D-Motor a desenvolverem projetos destinados a aplicações aeronáuticas. Há de se considerar ainda a lembrança da clássica imagem dos hot-rods da década de ’50 ostentando um blower (compressor mecânico, também conhecido como supercharger) entre as bancadas de cilindros num V8 Ford “flathead”, e justamente a taxa de compressão mais contida faz com que suportem com uma maior margem de segurança o uso da sobrealimentação a pressões mais elevadas do que seria possível num motor com válvulas no cabeçote e taxa de compressão mais elevada.

As faixas de rotação mais modestas também é apreciável em algumas aplicações, que podem ir de uma motocicleta off-road a um avião. O torque máximo disponível mais cedo, associado à menor inércia devido ao trem de válvulas mais simples, proporciona uma resposta mais direta na aceleração. Durante o Salão de Motocicletas de Bolonha em 2007, a fabricante espanhola de motos off-road Gas Gas chegou a apresentar o projeto de um motor monocilíndrico de 350cc com válvulas laterais que seria destinado a modelos de trial, com uma redline de 10500 RPM, mas o projeto acabou engavetado apesar de toda a expectativa.  Já nas aplicações aeronáuticas, que parecem ser hoje a última esperança por um ressurgimento glorioso dos motores de válvulas laterais, uma vantagem é a possibilidade de suprimir o conjunto de engrenagens de redução entre o motor e a hélice, reduzindo não apenas o peso do conjunto motopropulsor, eliminando também uma fonte de atritos que sacrificam a eficiência geral.


Por mais que hoje sejam considerados obsoletos, e de fato tenham algumas limitações, os motores de válvulas laterais ainda tem condições de atender perfeitamente a uma infinidade de aplicações, tanto estacionárias/industriais quanto veiculares, e não se trata de uma escolha medíocre baseada apenas no custo inicial como poderia parecer. A bem da verdade, o desenvolvimento de um motor vai sempre envolver uma série de compromissos e prioridades entre o quanto se está disposto a abrir mão para chegar num objetivo específico, e assim é possível que alguma característica eventualmente apontada como desvantagem num determinado cenário operacional não seja tão relevante em outros.

Motores boxer de 2 cilindros: uma alternativa subestimada porém viável

Em que pese o fato do Brasil ter sido um dos poucos países com um mercado automotivo de grande volume onde o Citroën 2CV não teve uma presença tão expressiva, chega a causar algum espanto a pouca receptividade aos motores de 2 cilindros contrapostos (boxer-twin, ou flat-twin), visto que podem apresentar desempenho perfeitamente compatível com o de similares com 3 ou 4 cilindros nas mesmas faixas de capacidade cúbica e uma maior eficiência geral. Tanto que a Citroën chegou a manter um motor boxer de 2 cilindros disponível para as versões de entrada do Visa, sucessor do 2CV, mesmo numa época em que motores de 4 cilindros em linha já eram prevalentes na categoria.

Hoje o expoente máximo dos motores boxer de 2 cilindros são as motos BMW Série R. Guardadas as devidas proporções no tocante às faixas de rotação dos picos de potência e torque, que por sinal podem ser revistas tanto por meio de um remapeamento de injeção e ignição quanto pelo uso de comandos de válvulas com outro perfil e coletores de admissão e escape com outro dimensionamento, esses motores já se mostram plenamente capazes de atender a aplicações automotivas.

Apenas para efeito de comparação, apesar da discrepância entre os regimes em que o pico de torque é atingido, a versão do boxer de 2 cilindros e 1180cc com refrigeração a água recentemente introduzida em modelos como a R1200 RT rodando com gasolina chega aos mesmos 12,7kgfm que o motor EA-111 de 4 cilindros em linha e 1390cc usado nas últimas versões da Kombi. Pode-se deduzir facilmente que o motor das BMW Série R é de fato mais eficiente, e mesmo com uma cilindrada ligeiramente inferior ainda apresentaria valores de potência e torque superiores caso fosse retrabalhado priorizando regimes de rotação mais satisfatórios a aplicações automotivas.

Outro aspecto altamente relevante é o volume físico contido, principalmente no tocante à altura e ao comprimento (quando em posição longitudinal). Enquanto nas motos a vantagem mais destacável é o rebaixamento do centro de gravidade, em automóveis o motor boxer de 2 cilindros seria apreciável por favorecer tanto a aerodinâmica quanto a segurança, visto que daria mais liberdade ao desenho dos veículos e, por ficar mais baixo com relação ao capô em comparação a um motor em linha ou em V, ainda livra mais espaço para se diminuir o impacto no caso de um atropelamento. E mesmo que a largura possa ficar um pouco menos favorável em comparação a um motor de 3 cilindros em linha montado em posição transversal, um boxer de 2 cilindros montado em posição longitudinal ainda ocupa um volume total menor, e possibilita o uso de semi-eixos simétricos, sem qualquer problema associado ao torque-steer que ocorre devido à diferença de peso entre semi-eixos assimétricos.

Logo, apesar do consumidor brasileiro ainda mostrar desconhecimento, o motor boxer de 2 cilindros constitui realmente uma alternativa viável para atender a uma série de necessidades envolvidas no projeto de um automóvel moderno.

Clássico de peso: Ford F-900 Big Job

Ford F-900 Big Job do modelo produzido entre '54 e '57. Originalmente equipado com motor Lincoln Y-block V8 de 317pol³ (5.2L) e 160hp se for um exemplar do primeiro ano de fabricação, ou de 332pol³ (5.4L) e 212hp se for dos anos subsequentes, tinha a opção por um câmbio manual de 5 marchas direct-drive ou um overdrive também de 5 marchas. Naturalmente, um exemplar como o da foto acima acabou sendo repotenciado com algum motor Diesel durante os anos 70, num reflexo da crise do petróleo.

Clássico: DKW-Vemag Candango

Produzido entre 1958 e 1963, o Candango usava o mesmo motor 2-tempos de 3 cilindros em linha refrigerado a água usado nos automóveis DKW, produzidos sob licença pela Vemag. Teve versões 4X4 com caixa de transferência de dupla velocidade (ou "reduzida") e 4X2, todas com câmbio manual de 4 marchas e suspensão independente nas 4 rodas, e capacidade de carga de 490kg. O modelo é derivado do DKW Munga alemão, projetado inicialmente para atender ao mercado de viaturas militares dos países-membros da OTAN e produzido entre 1956 e 1968, mas apesar de ter seus méritos (mais notavelmente a leveza e a simplicidade mecânica) acabou preterido no mercado brasileiro que se mostrou mais favorável ao Jeep Willys e ao Toyota Bandeirante.

Grupo Izzo: incompetência e desonestidade

Para muitos entusiastas, uma motocicleta Harley-Davidson é a realização de um sonho, mas entre 1993 e 2010 esteve atrelado a um pesadelo. O extinto Grupo Izzo, antigo detentor da representação oficial da marca, deixou um enorme passivo trabalhista por não ter feito os devidos depósitos no Fundo de Garantia por Tempo de Serviço dos ex-funcionários.

A situação do Grupo Izzo começou a deteriorar quando a matriz da Harley-Davidson tomou a decisão de cancelar o contrato, com base numa cláusula que vetava a comercialização de motocicletas de outras marcas em concessionárias exclusivas. Eu lembro de ter visto numa antiga concessionária da Harley-Davidson também modelos de outras fabricantes, com especial destaque para Ducati e KTM.

Em outubro de 2012, ambas rescindiram com o Grupo Izzo, que acabou encerrando as atividades de forma melancólica. Também deixou de ser representada oficialmente a fabricante de quadriciclos Polaris. Hoje a KTM atua de forma oficial no Brasil, e a Ducati já até monta alguns modelos em CKD usando instalações da Dafra em Manaus, e a Polaris vem representada pela Brand Stars.

A incompetência que imperava dentro do Grupo Izzo não era compatível com a tradição e a solidez de empresas como a Harley-Davidson, famosa por uma confiabilidade que não se poderia esperar do cômico padrão de qualidade dos serviços de pós-venda mantidos pelo então representante...

Por algum tempo eu freqüentei a antiga concessionária do Grupo Izzo em Porto Alegre, para ver novidades referentes às linhas da Harley-Davidson, KTM e Ducati e tomar um cafézinho, e por diversas vezes via motocicletas paradas na oficina por falta de peças. O desrespeito contra o consumidor chegava a uma proporção absurda, prevalecendo-se da exclusividade na representação da marca para dificultar a atuação de mecânicos independentes, podendo cobrar preços claramente abusivos pelos serviços e peças de reposição.

No auge da crise do Grupo Izzo, alguns consumidores enfrentavam atrasos de 5 meses do pagamento até o recebimento das motocicletas, que eram empenhadas como garantia de quitação de dívidas da empresa junto a bancos, como o Cruzeiro do Sul e o Cacique - como já foi até relatado em sentenças judiciais. Alguns clientes até hoje não receberam as motos pelas quais já pagaram, o que caracteriza estelionato. O Ministério Público do Rio Grande do Sul chegou a investigar o Grupo Izzo por "eventuais práticas comerciais abusivas" a alguns anos, embora tenha arquivado o inquérito entre 2010 e 2012 quando foram registradas mais reclamações de vítimas.

O mercado motociclístico brasileiro atualmente está num estágio de maturidade próximo aos principais mercados mundiais, e apesar do maior volume se concentrar em modelos de 125 a 300cc já tem mais variedade em faixas superiores de cilindrada, atraindo investimentos de grandes referências em tecnologia e alto desempenho como Kawasaki e BMW, consolidando um elevado nível de profissionalismo e mostrando que, cada vez mais, sobra menos espaço para desonestidade e incompetência. Não há, portanto, mais espaço para abusos como os perpetrados pelo Izzo...

Uma breve reflexão sobre a repressão aos caminhoneiros

Chega a ser irônico que o PT, partido que sempre se apresentou como "dos trabalhadores", esteja reprimindo de forma violenta os caminhoneiros engajados nas paralisações e outros protestos contra os preços absurdos cobrados pelo óleo diesel no país, além de outros problemas que afetam a vida dos profissionais do transporte de cargas nessa republiqueta. Constantes assaltos em algumas das principais rodovias, e alterações na cobrança dos pedágios contando todos os eixos do veículo sem descontar os que estejam suspensos sem tocar no pavimento (no caso de caminhões "trucados"), também tiram o sossego dos caminhoneiros.

Embora o transporte brasileiro dependa muito do modal rodoviário, a infra-estrutura sucateada e a malha viária em estado deplorável de conservação também ameaçam os profissionais, que ficam expostos a um maior risco de acidentes, e às vezes as consequências vão muito além do prejuízo material, com morte ou invalidez permanente das vítimas. Ao invés de cumprir com as próprias obrigações, parece muito mais fácil tratar os caminhoneiros como bandido, como se todos recorressem ao "rebite" e outras drogas ilícitas para suportar a rotina de trabalho exaustiva e vivessem enfurnados em cabarés de beira de estrada onde muitas vezes ocorre até prostituição infanto-juvenil. Intimidar os profissionais usando o aparato estatal, e valer-se do monopólio da Petrobras para maquiar a inflação de modo a garantir os votos de cabresto e jogar toda a conta para o povo pagar com juros depois das eleições, soa como uma profunda incoerência para quem dizia "lutar contra a corrupção e melhorar a vida do povo" como era o caso dos petistas enquanto oposição.

Entre os agentes estatais atuantes na repressão, convém salientar a atuação da Polícia Rodoviária Federal que, ao invés de promover a segurança nas rodovias federais e até reprimir os assaltos que aterrorizam os caminhoneiros, tem tratado pais de família que trabalham literalmente como burros de carga como se fossem os verdadeiros bandidos. Já foi acionada até a Força Nacional de Segurança, equivalente petista da "milícia bolivariana", para reprimir os caminhoneiros no Rio Grande do Sul. E a atuação da "justiça" também é motivo de vergonha para o país, travestindo os caprichos ditatoriais do PT com a máscara da "legalidade". Diga-se de passagem, é um traço típico da esquerdalha se apegar demais à "legalidade" quando é para defender vagabundo, com exemplos que vão desde a tolerância seletiva a atos racistas que passam a ser enaltecidos a título de "ações afirmativas" com o intuito de arregimentar idiotas úteis entre as ditas "minorias" (tanto raciais quanto religiosas ou homossexuais) e a apologia ao uso da maconha sendo tratada como uma vertente da "liberdade de expressão", culminando com a epidemia das drogas que tem transformado muitos seres humanos em situação de risco em zumbis que vivem em função do maldito crack.

É muito mais fácil para o PT levar usinas sucroalcooleiras à falência e desencorajar investimentos no biodiesel, para garantir que a população continue refém da mesma quadrilha que se apoderou da Petrobras, e os caminhoneiros sofram com um custo operacional cada vez mais absurdo que não é contrabalançado pelos valores do frete. Ao invés de liberar de vez o mercado dos biocombustíveis, a ANP (Agência Nacional de Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis) mantém distorções absurdas. Um caso que merece destaque é o dos infames "leilões" de biodiesel, onde muitas vezes é oferecido às indústrias um preço aquém do custo real de produção, mesmo que depois o óleo diesel misturado com uma quantidade ínfima de biodiesel vá ser vendido a preço de ouro. Cabe salientar que, em face do monopólio estatal sobre a produção de combustíveis, o biodiesel e até mesmo o uso direto de óleos vegetais naturais como combustível veicular já apresentam uma relação custo/benefício favorável diante do óleo diesel convencional, mas não são facilmente disponíveis para o consumidor no varejo.

A confusão que o PT faz entre o partido e o Estado brasileiro já causou transtornos demais ao povo e ao país, e portanto o protesto dos caminhoneiros é uma causa nobre que merece o apoio de todos os brasileiros decentes que desejam um futuro melhor e sem "cubanização", por um verde-e-amarelo sem foice nem martelo. Os transtornos causados pelos bloqueios nas estradas são temporários, e não chegam nem aos pés dos riscos que o plano de poder do PT e do Foro de São Paulo representam.

Momento nostalgia: Asia Motors Towner Truck

Um dos importados mais populares no mercado brasileiro durante os anos 90, a Towner acabou mais conhecida pelas versões furgão, muito usadas por vendedores de cachorro-quente e outros lanches, mas também foi comercializada uma versão pick-up, às vezes apresentada como Towner Truck e outras vezes simplesmente como "Towner pickup". Importada da Coréia do Sul de '93 até a falência da Asia Motors e incorporação à Hyundai, usava motor de 3 cilindros a gasolina, com 796cc, potência de 40cv e torque de 6kgfm, suficientes para chegar com muito esforço a pouco mais de 110km/h de velocidade máxima. Ao contrário das vans, atualmente não há muitas remanescentes dessa versão, fazendo com que um exemplar bem conservado logo salte aos olhos, como foi o caso desse exemplar avistado por mim ontem em Porto Alegre, no bairro Moinhos de Vento. Também se diferenciava pelo comprimento 26cm maior que o das vans, que seguiam estritamente as regulações de tamanho aplicáveis aos kei-jidosha japoneses, visto que era uma cópia licenciada da Daihatsu HiJet japonesa, e assim ao invés de 3,36m chegava a 3,62m, mesma medida do Ford Ka de 1ª geração. A capacidade de carga era de 550kg, 100kg a mais que os furgões.

Momento nostalgia: Chevrolet Grand Blazer

Produzida na Argentina apenas entre '99 e 2000, a Chevrolet Grand Blazer era uma variação da Chevrolet Tahoe americana adaptada à realidade sul-americana, e renomeada de modo a valer-se em parte do sucesso da Blazer no mercado brasileiro. Ao invés de sedentos motores V8, contava com o tradicional motor de 6 cilindros em linha e 4.1L a gasolina, que até pode ser reputado tecnicamente inferior ao V6 de 4.3L então oferecido na Blazer, e quem preferisse o Diesel poderia contar com o MWM Sprint 6.07TCA também de 6 cilindros em linha. Cabe salientar que, ao contrário do motor Detroit Diesel V8 de 6.5L com injeção indireta usado na Tahoe americana, o MWM tinha injeção direta. O modelo argentino também tinha apenas câmbio manual de 5 marchas, em contraste à preferência dos consumidores americanos pelo câmbio automático. Outra opção que fazia falta era a tração 4X4. Além dessas limitações, a alta do dólar em '99 e a crise argentina de 2000 tornaram difícil a continuidade da produção do modelo.

Breve reflexão sobre triciclos em aplicações comerciais no mercado brasileiro

Já faz algum tempo que os triciclos estão conquistando uma participação mais significativa no segmento de veículos comerciais leves, favorecidos pela economia operacional em comparação com outros utilitários compactos como o antigo Fiat Uno Furgão. Ainda que mais relegados à operação em ambiente urbano, praticamente não encontram concorrentes.

Inicialmente vistos com algum ceticismo, e mais como uma alternativa complementar às motocicletas e furgonetas tradicionais, encontram na instabilidade econômica brasileira um cenário particularmente favorável devido ao custo inicial menor e à manutenção mais barata, não apenas promovendo um retorno mais rápido do investimento mas também uma economia significativa ao longo da vida útil operacional do veículo. Além do consumo de combustível, em alguns casos reduzido a um pouco menos da metade do de um utilitário compacto tradicional de 4 rodas, há de se recordar também a menor quantidade de peças que venham a precisar de substituição, e por extensão gasta-se menos matérias-primas para a produção das mesmas.

Outro fator que vem sendo importante para estimular o uso dos triciclos utilitários é a proporção mais racionalizada entre posto de condução e área útil de carga pelo comprimento e largura totais do veículo, refletindo-se num tamanho mais compacto que melhora a manobrabilidade em espaços confinados e facilita a circulação nos grandes centros urbanos cada vez mais congestionados.

Também chama a atenção a razão entre carga útil e peso bruto total pela quantidade de pneus e largura das respectivas bandas de rodagem. Alguns triciclos chegam a apresentar capacidade de carga em torno de 400 a 450kg, parelha com a grande maioria dos automóveis de passageiros, tomando por exemplo o Fiat Palio Fire Economy que é bastante usado também em aplicações profissionais.

Apesar de serem comprovadamente aptos às condições operacionais brasileiras, e ainda poderem contribuir para um trânsito menos caótico tanto em função da manobrabilidade superior quanto da menor área que ocupam sobre o leito carroçável, os triciclos ainda são vistos mais como uma excentricidade e um improviso. Por serem classificados como motocicletas, também estão suscetíveis a uma maior alíquota do seguro DPVAT, o que constitui basicamente a única desvantagem no custo operacional. A exigência de habilitação específica para motocicletas aplicável aos condutores de triciclos também pode ser considerada um problema, apesar do tamanho mais intermediário entre um carro e uma moto e a maior estabilidade direcional puderem servir como pretexto para uma flexibilização dessa regra de modo a permitir a condução por detentores de carteira de habilitação categoria B ou superior, o que poderia vir a atrair um maior contingente de operadores (tanto autônomos quanto frotas) para os triciclos...