Triciclo Bajaj RE4S em Gramado

Estive recentemente em Gramado, na época do dia dos pais, e por lá vi esse "auto-rickshaw" (ou "tuk-tuk") Bajaj RE4S, uma versão do Piaggio Ape feita sob licença na Índia, sendo usado para fazer propaganda da loja de móveis Sierra. A carroceria verde com teto amarelo costuma ser usada na Índia para distinguir exemplares movidos a combustíveis gasosos, não só o gás natural mas também o gás liquefeito de petróleo (GLP - "gás de cozinha") que é proibido para aplicações automotivas no Brasil. O desempenho é um tanto limitado, por conta do rústico motor de aproximadamente 200cc com pouco menos de 9cv de potência e 1,9kgf.m de torque, e o câmbio de 4 marchas extremamente reduzido para proporcionar alguma agilidade em deslocamentos urbanos, mas a velocidade máxima não passa de 55km/h em condições normais. Ainda assim, o layout do veículo é bastante racional. Com pouco menos de 2,70m de comprimento e acomodando 2 passageiros atrás do cockpit, ainda leva 1 passageiro a mais que o Smart ForTwo, e considerando a área ocupada sobre o leito carroçável pela quantidade de ocupantes a bordo acaba sendo mais racional nesse aspecto que a maioria dos carros já comercializados no país.

Uma reflexão sobre a proposta de cobrança de IPVA para veículos com mais de 20 anos no Rio Grande do Sul

Foi protocolado essa semana na Assembléia Legislativa do Rio Grande do Sul um projeto de lei prevendo a incidência do Imposto sobre Propriedade de Veículo Automotor (IPVA) sobre veículos com idade entre 20 e 30 anos. Da autoria de João Reinelli, deputado estadual pelo Partido Verde (PV), o projeto já está causando controvérsia nas redes sociais. De acordo com a proposta, veículos com idade entre 20 e 25 anos estariam sujeitos a uma alíquota de 4% sobre o valor, enquanto de 25 a 30 anos seria de 5%. A previsão de arrecadação extra para os cofres do governo estadual seria da ordem de R$318 milhões.

O autor do projeto de lei alega que carros mais velhos "poluem mais, tem mais problemas mecânicos e mais problemas de segurança", e que a isenção de IPVA seria um "assistencialismo perverso" ao fomentar a circulação desses veículos. De fato, os dispositivos de controle de emissões são inexistentes em alguns automóveis mais antigos, e muito mais rudimentares em outros, mas há de se considerar que em alguns casos é até economicamente viável promover alterações visando uma redução nas emissões, que podem ir desde uma ignição eletrônica sem distribuidor num motor de ignição por faísca até mudanças mais complexas como a instalação de um turbocompressor, tecnologia que tem impulsionado o fenômeno do downsizing em novos projetos e já se mostrou de grande valor para que os motores do ciclo Diesel pudessem alcançar os atuais patamares de eficiência. Além do mais, se for para falar de assistencialismo perverso, há alguns programas governamentais que tem sangrado o setor produtivo do país para manter currais eleitorais, e ainda o velho problema dos cabides de emprego para correligionários e o nepotismo.

Atribuir o problema das emissões somente à idade média da frota circulante também não é lá muito coerente, tendo em vista que a qualidade dos combustíveis e óleos lubrificantes brasileiros apresenta grandes variações, que podem chegar a prejudicar a durabilidade e o correto funcionamento da atual geração de dispositivos de controle de emissões. Por exemplo, em 2012 houve uma grande celeuma em torno da redução do teor de enxofre do óleo diesel, com uma ampliação da disponibilidade do chamado S-50 (com 50ppm - partes por milhão - de enxofre) anteriormente oferecido apenas nos postos BR-Petrobras como Diesel Podium, e já em 2013 começou a progressão para o padrão S-10, mas ainda tem muito posto comercializando o S-500 não apenas em rodovias do interior mas até em áreas centrais de capitais como Porto Alegre e alguns grandes centros regionais. Há de se considerar também o ostracismo do setor sucroalcooleiro, e a falta de investimentos no biogás/biometano que poderia servir como complemento ou até substitutivo para o gás natural de origem fóssil predominantemente importado da Bolívia de modo a ampliar a disponibilidade no interior.

Alegar que um veículo antigo seja mais propenso a problemas mecânicos não é um argumento tão apurado, principalmente quando observamos a concepção mais simples de alguns automóveis já fora-de-linha que podem passar por um reparo emergencial com recursos técnicos simples em praticamente qualquer brejo, enquanto modelos mais modernos dependeriam de dispositivos mais complexos até para o correto diagnóstico de falhas. Embora uma correta manutenção preventiva evite a ocorrência de panes, a possibilidade de solucioná-las com relativa rapidez e baixo custo asseguram alguma confiabilidade. Também é um equívoco generalizar todo carro antigo como se fosse um sucatão cubano caindo aos pedaços, e ignorar o estado deplorável de manutenção das ruas e rodovias gaúchas que estão entregues às traças - ou às praças (de pedágio)...

A questão da segurança é outro ponto altamente duvidoso, afinal muitos proprietários de automóveis com mais de 20 anos não teriam condições de trocá-los por um mísero carro "popular" 0km atual, e na eventualidade de se verem forçados a adquirirem um veículo novo uma parte considerável do público acabaria direcionada ao mercado de motocicletas, e na pior das hipóteses um carro por mais antigo que seja dificilmente vá apresentar níveis de segurança iguais ou inferiores aos de uma moto. Portanto, a alegação de que um simples desincentivo à circulação de veículos com mais de 20 anos de fabricação já proporcionaria qualquer incremento à segurança viária se mostra absolutamente infundada.

Também é importante lembrar que muitos veículos com mais de 20 anos ainda são usados para fins profissionais, principalmente por trabalhadores com renda modesta como pedreiros, serralheiros, pequenos produtores rurais, entre outros que não recebem Bolsa-Família e jamais sonhariam com a fartura das "verbas de gabinete" ou da "verba indenizatória" com as quais os políticos fazem a festa, e considerando que dificilmente o montante arrecadado em impostos retornaria em benefícios reais, não seria justo tirar desses cidadãos um dinheiro que faz falta na hora de comprar pão e leite para a família. Se nessa situação a simples incidência do IPVA já se mostraria inconveniente, a substituição por um modelo de fabricação mais recente com capacidades comparáveis de carga, reboque e incursão fora-de-estrada (quando aplicável) acarretaria num impacto muito pesado no orçamento familiar do proprietário.

Ter um veículo motorizado próprio, para muitos cidadãos e respectivas famílias, já é considerado uma necessidade diante da precariedade e alto custo do transporte coletivo, que em algumas localidades do interior é tão escasso que se torna praticamente inexistente. A incidência do IPVA sobre veículos com mais de 20 anos de fabricação se mostra uma medida inadequada diante do cenário gaúcho, e mais uma medida meramente arrecadatória viria a agravar os desastrosos efeitos da carga tributária obscena à qual o cidadão está sujeito, sem ter a merecida contrapartida por parte dos entes públicos.

Cinto de segurança: mais importante que o airbag

Na noite do dia 23 estive conversando com um médico, e em meio a comentários sobre o uso de capacetes nas ambulâncias japonesas e roll-cages nas australianas ele ficou um tanto surpreso quando eu expressei a minha objeção à obrigatoriedade do airbag em automóveis hoje em vigor no mercado brasileiro, recurso que é apontado excessivamente como uma solução milagrosa para reduzir os índices de mortalidade no trânsito, Poucas horas depois, já na madrugada do dia 24, faleceu num acidente rodoviário o cantor Cristiano Araújo, e nem os 8 airbags da caminhonete em que ele viajava, uma Range Rover Sport, puderam salvá-lo. A principal suspeita da Polícia Rodoviária Federal é de que ele não estaria usando o cinto de segurança, ao contrário do empresário e do condutor do veículo que estavam usando o cinto e tiveram apenas ferimentos leves.

Cabe salientar que o airbag é apenas um sistema de retenção suplementar, portanto depende do correto uso dos cintos de segurança para ter uma ação efetiva, sob pena de agravar ainda mais a situação dos passageiros em função da velocidade com que é inflado e de como o ocupante do veículo (tanto condutor quanto passageiro) vão de encontro a esse dispositivo, tanto que durante a década de 90 era comum que a indicação da presença do airbag viesse marcada como "SRS - AirBag" para deixar mais explícito o caráter suplementar (Supplemental Restraint System). Mesmo que alguns veículos de especificação americana tivessem airbags mais volumosos e com velocidade de inflação mais rápida que os congêneres europeus e japoneses, numa medida para tentar compensar a teimosia de alguns rednecks em dispensar o cinto de segurança quando o airbag se fazia presente, há de se considerar o agravamento de lesões nas mãos, pescoço e mandíbula, Também vale destacar que propelentes químicos usados no acionamento de um airbag, por serem classificados como explosivos, são controlados pelo Exército.

É um equívoco infelizmente ainda muito comum no Brasil a crença de que o cinto de segurança seria dispensável no banco traseiro, erro que se mostrou fatal para Cristiano Araújo. Mas nem a forração interna nem os encostos dos bancos dianteiros são desenvolvidos para amortecer impactos, e ao ser projetado para a frente durante uma desaceleração muito violenta o passageiro de trás pode não só ter ferimentos mais graves como também aumentar o risco de lesões em quem estiver sentado na frente. Há ainda outros tantos teimosos que negligenciam o uso do cinto de segurança nos bancos dianteiros em percursos curtos e a baixa velocidade. Mesmo os antigos cintos pélvicos, mais conhecidos como "sub-abdominais" e hoje usados apenas no assento central traseiro em alguns automóveis mais simples, já são capazes de evitar algumas mortes ou ferimentos graves acarretados pelo não-uso de qualquer tipo de cinto, independentemente da presença ou não do airbag.

Poderia ser citado o exemplo dos ônibus escolares americanos, que mesmo sem cintos de segurança para os passageiros ainda eram considerados o veículo terrestre mais seguro do mundo, mas estes são uma exceção à regra devido a características construtivas especiais de fazer inveja até aos Volvo. A forração interna e os estofamentos de um "schoolie" é feita com espumas de diferentes densidades, visando proporcionar um amortecimento de impactos adequado para proporcionar variados níveis de proteção para cada parte do corpo, além da chamada "compartimentalização" que minimiza a distância entre o passageiro e os pontos onde vá se chocar, e portanto são poupados alguns milésimos de segundo que poderiam intensificar a aceleração gravitacional e tornar ainda mais pesado o impacto. Ainda assim, em alguns estados americanos já está sendo exigido o cinto de segurança para todos os passageiros nos ônibus escolares.

Criaram-se muitos mitos e expectativas em torno do airbag, mas não se pode esquecer da importância do correto uso do cinto de segurança, embora seja um equipamento até certo ponto banal e desprovido de maiores sofisticações. Muito já se falou sobre uma eventual adoção do airbag até mesmo em aviões comerciais, mas nem por isso tal medida seria tratada como uma possível substituição dos cintos de segurança. Cabe lembrar que a atuação do airbag depende do sistema elétrico, e portanto pode até ser reputada menos confiável. Já o cinto de segurança, muitas vezes tratado com algum desprezo, pode representar a diferença entre a vida e a morte.

Land Rover Série 1 1951

Land Rover Série 1, esse especificamente é de 1951. Usava motor Rover de 4 cilindros em linha com comando de válvulas no bloco, mas as válvulas de admissão ficavam no cabeçote e as de escape no bloco, disposição conhecida como "cabeçote em F" ou ainda IOE (Intake Over Exhaust - admissão acima do escape), com opções entre 1.6L (apenas de 1948 a 1951) e 2.0L (a partir de 1950). Em 1957 foi introduzida uma versão com motor Diesel de 2.0L mas já trazendo todas as válvulas no cabeçote.

O modelo foi desenvolvido para ser produzido por um período de 2 a 3 anos apenas para capitalizar a Rover depois da guerra e conseguir contratos de exportação, mas o sucesso comercial encorajou a continuidade da produção e de subsequentes evoluções que iam do Série 2 de 1958 até o Defender de 1985, mas sem perder a essência daquele projeto com pretensões utilitárias que deu origem a uma lenda.

Na parte frontal da cabine haviam 3 assentos individuais, enquanto atrás haviam 2 assentos laterais para mais 4 passageiros.

Motores de válvulas laterais: ainda adequados a algumas aplicações, mas hoje muito subestimados

Motores de válvulas laterais, popularmente conhecidos como “flatheads” e ainda muito cultuados por entusiastas dos hot-rods, já reinaram absolutos no mercado automotivo. Porém, o grande público já os olha com um desdém que não condiz com a importância que tais engenhos tem num contexto histórico...

Equiparam ícones da indústria automobilística mundial como o Ford Modelo T, e mantinham um market-share razoável até a primeira metade da década de 50 nos Ford full-size americanos (substituído pelo Y-block com válvulas nos cabeçotes em 1954), permanecendo disponíveis em alguns automóveis compactos europeus (principalmente britânicos) até o começo da década de 60, e marcaram presença no Brasil até 1966 quando o Simca Chambord passou a usar o motor Emi-Sul que recorria a válvulas nos cabeçotes.

Hoje, encontram-se cada vez mais restritos ao uso em equipamentos estacionários/industriais de baixa cilindrada, favorecidos não apenas pelo menor custo de produção mas também pelas normas de emissões menos rigorosas nessas aplicações. E mesmo considerando limitações no tocante aos fluxos internos, é um grave equívoco subestimar a aptidão dos motores de válvulas laterais diante de condições operacionais severas. Um aspecto particularmente relevante nesse sentido é a lubrificação mais precisa mesmo submetido a variações de inclinação, muito frequentes em aplicações tão diversas quanto motosserras e aviões, favorecido pela eliminação das galerias de refrigeração no cabeçote e pela posição mais baixa do trem de válvulas com relação às demais partes móveis, resultando numa menor sensibilidade a oscilações na pressão do óleo. A maior leveza e redução do volume físico também os favorecem, apesar do bloco normalmente ser mais largo para acomodar as válvulas. Vale lembrar que, além dos cabeçotes mais complexos e salientes, motores com válvulas no cabeçote e comando no bloco (OHV) tem varetas de válvula que também ocupam espaço lateral, enquanto motores com comando no cabeçote (OHC quando simples ou DOHC quando duplo) quase sempre dependem de correntes (ou correias) sincronizadoras e respectivos tensores, que agregam complexidade à manutenção e podem vir a ser uma fonte de problemas a longo prazo.

A taxa de compressão mais baixa, muitas vezes apontada como um inconveniente, tem como mérito a maior resiliência diante de uma maior variação na qualidade do combustível, principalmente gasolinas de octanagem menor ainda usadas em algumas regiões da África e Oriente Médio. Tal característica vem sendo bastante observada por profissionais da aviação, devido à crescente busca pela eliminação do uso do chumbo tetraetila como aditivo antidetonante na gasolina de aviação (AvGas), e a possibilidade de usar qualquer gasolina disponível comercialmente mesmo em localidades inóspitas pesa favoravelmente aos motores de válvulas laterais nesse segmento, encorajando empresas como a D-Motor a desenvolverem projetos destinados a aplicações aeronáuticas. Há de se considerar ainda a lembrança da clássica imagem dos hot-rods da década de ’50 ostentando um blower (compressor mecânico, também conhecido como supercharger) entre as bancadas de cilindros num V8 Ford “flathead”, e justamente a taxa de compressão mais contida faz com que suportem com uma maior margem de segurança o uso da sobrealimentação a pressões mais elevadas do que seria possível num motor com válvulas no cabeçote e taxa de compressão mais elevada.

As faixas de rotação mais modestas também é apreciável em algumas aplicações, que podem ir de uma motocicleta off-road a um avião. O torque máximo disponível mais cedo, associado à menor inércia devido ao trem de válvulas mais simples, proporciona uma resposta mais direta na aceleração. Durante o Salão de Motocicletas de Bolonha em 2007, a fabricante espanhola de motos off-road Gas Gas chegou a apresentar o projeto de um motor monocilíndrico de 350cc com válvulas laterais que seria destinado a modelos de trial, com uma redline de 10500 RPM, mas o projeto acabou engavetado apesar de toda a expectativa.  Já nas aplicações aeronáuticas, que parecem ser hoje a última esperança por um ressurgimento glorioso dos motores de válvulas laterais, uma vantagem é a possibilidade de suprimir o conjunto de engrenagens de redução entre o motor e a hélice, reduzindo não apenas o peso do conjunto motopropulsor, eliminando também uma fonte de atritos que sacrificam a eficiência geral.


Por mais que hoje sejam considerados obsoletos, e de fato tenham algumas limitações, os motores de válvulas laterais ainda tem condições de atender perfeitamente a uma infinidade de aplicações, tanto estacionárias/industriais quanto veiculares, e não se trata de uma escolha medíocre baseada apenas no custo inicial como poderia parecer. A bem da verdade, o desenvolvimento de um motor vai sempre envolver uma série de compromissos e prioridades entre o quanto se está disposto a abrir mão para chegar num objetivo específico, e assim é possível que alguma característica eventualmente apontada como desvantagem num determinado cenário operacional não seja tão relevante em outros.

Motores boxer de 2 cilindros: uma alternativa subestimada porém viável

Em que pese o fato do Brasil ter sido um dos poucos países com um mercado automotivo de grande volume onde o Citroën 2CV não teve uma presença tão expressiva, chega a causar algum espanto a pouca receptividade aos motores de 2 cilindros contrapostos (boxer-twin, ou flat-twin), visto que podem apresentar desempenho perfeitamente compatível com o de similares com 3 ou 4 cilindros nas mesmas faixas de capacidade cúbica e uma maior eficiência geral. Tanto que a Citroën chegou a manter um motor boxer de 2 cilindros disponível para as versões de entrada do Visa, sucessor do 2CV, mesmo numa época em que motores de 4 cilindros em linha já eram prevalentes na categoria.

Hoje o expoente máximo dos motores boxer de 2 cilindros são as motos BMW Série R. Guardadas as devidas proporções no tocante às faixas de rotação dos picos de potência e torque, que por sinal podem ser revistas tanto por meio de um remapeamento de injeção e ignição quanto pelo uso de comandos de válvulas com outro perfil e coletores de admissão e escape com outro dimensionamento, esses motores já se mostram plenamente capazes de atender a aplicações automotivas.

Apenas para efeito de comparação, apesar da discrepância entre os regimes em que o pico de torque é atingido, a versão do boxer de 2 cilindros e 1180cc com refrigeração a água recentemente introduzida em modelos como a R1200 RT rodando com gasolina chega aos mesmos 12,7kgfm que o motor EA-111 de 4 cilindros em linha e 1390cc usado nas últimas versões da Kombi. Pode-se deduzir facilmente que o motor das BMW Série R é de fato mais eficiente, e mesmo com uma cilindrada ligeiramente inferior ainda apresentaria valores de potência e torque superiores caso fosse retrabalhado priorizando regimes de rotação mais satisfatórios a aplicações automotivas.

Outro aspecto altamente relevante é o volume físico contido, principalmente no tocante à altura e ao comprimento (quando em posição longitudinal). Enquanto nas motos a vantagem mais destacável é o rebaixamento do centro de gravidade, em automóveis o motor boxer de 2 cilindros seria apreciável por favorecer tanto a aerodinâmica quanto a segurança, visto que daria mais liberdade ao desenho dos veículos e, por ficar mais baixo com relação ao capô em comparação a um motor em linha ou em V, ainda livra mais espaço para se diminuir o impacto no caso de um atropelamento. E mesmo que a largura possa ficar um pouco menos favorável em comparação a um motor de 3 cilindros em linha montado em posição transversal, um boxer de 2 cilindros montado em posição longitudinal ainda ocupa um volume total menor, e possibilita o uso de semi-eixos simétricos, sem qualquer problema associado ao torque-steer que ocorre devido à diferença de peso entre semi-eixos assimétricos.

Logo, apesar do consumidor brasileiro ainda mostrar desconhecimento, o motor boxer de 2 cilindros constitui realmente uma alternativa viável para atender a uma série de necessidades envolvidas no projeto de um automóvel moderno.

Clássico de peso: Ford F-900 Big Job

Ford F-900 Big Job do modelo produzido entre '54 e '57. Originalmente equipado com motor Lincoln Y-block V8 de 317pol³ (5.2L) e 160hp se for um exemplar do primeiro ano de fabricação, ou de 332pol³ (5.4L) e 212hp se for dos anos subsequentes, tinha a opção por um câmbio manual de 5 marchas direct-drive ou um overdrive também de 5 marchas. Naturalmente, um exemplar como o da foto acima acabou sendo repotenciado com algum motor Diesel durante os anos 70, num reflexo da crise do petróleo.

Clássico: DKW-Vemag Candango

Produzido entre 1958 e 1963, o Candango usava o mesmo motor 2-tempos de 3 cilindros em linha refrigerado a água usado nos automóveis DKW, produzidos sob licença pela Vemag. Teve versões 4X4 com caixa de transferência de dupla velocidade (ou "reduzida") e 4X2, todas com câmbio manual de 4 marchas e suspensão independente nas 4 rodas, e capacidade de carga de 490kg. O modelo é derivado do DKW Munga alemão, projetado inicialmente para atender ao mercado de viaturas militares dos países-membros da OTAN e produzido entre 1956 e 1968, mas apesar de ter seus méritos (mais notavelmente a leveza e a simplicidade mecânica) acabou preterido no mercado brasileiro que se mostrou mais favorável ao Jeep Willys e ao Toyota Bandeirante.

Grupo Izzo: incompetência e desonestidade

Para muitos entusiastas, uma motocicleta Harley-Davidson é a realização de um sonho, mas entre 1993 e 2010 esteve atrelado a um pesadelo. O extinto Grupo Izzo, antigo detentor da representação oficial da marca, deixou um enorme passivo trabalhista por não ter feito os devidos depósitos no Fundo de Garantia por Tempo de Serviço dos ex-funcionários.

A situação do Grupo Izzo começou a deteriorar quando a matriz da Harley-Davidson tomou a decisão de cancelar o contrato, com base numa cláusula que vetava a comercialização de motocicletas de outras marcas em concessionárias exclusivas. Eu lembro de ter visto numa antiga concessionária da Harley-Davidson também modelos de outras fabricantes, com especial destaque para Ducati e KTM.

Em outubro de 2012, ambas rescindiram com o Grupo Izzo, que acabou encerrando as atividades de forma melancólica. Também deixou de ser representada oficialmente a fabricante de quadriciclos Polaris. Hoje a KTM atua de forma oficial no Brasil, e a Ducati já até monta alguns modelos em CKD usando instalações da Dafra em Manaus, e a Polaris vem representada pela Brand Stars.

A incompetência que imperava dentro do Grupo Izzo não era compatível com a tradição e a solidez de empresas como a Harley-Davidson, famosa por uma confiabilidade que não se poderia esperar do cômico padrão de qualidade dos serviços de pós-venda mantidos pelo então representante...

Por algum tempo eu freqüentei a antiga concessionária do Grupo Izzo em Porto Alegre, para ver novidades referentes às linhas da Harley-Davidson, KTM e Ducati e tomar um cafézinho, e por diversas vezes via motocicletas paradas na oficina por falta de peças. O desrespeito contra o consumidor chegava a uma proporção absurda, prevalecendo-se da exclusividade na representação da marca para dificultar a atuação de mecânicos independentes, podendo cobrar preços claramente abusivos pelos serviços e peças de reposição.

No auge da crise do Grupo Izzo, alguns consumidores enfrentavam atrasos de 5 meses do pagamento até o recebimento das motocicletas, que eram empenhadas como garantia de quitação de dívidas da empresa junto a bancos, como o Cruzeiro do Sul e o Cacique - como já foi até relatado em sentenças judiciais. Alguns clientes até hoje não receberam as motos pelas quais já pagaram, o que caracteriza estelionato. O Ministério Público do Rio Grande do Sul chegou a investigar o Grupo Izzo por "eventuais práticas comerciais abusivas" a alguns anos, embora tenha arquivado o inquérito entre 2010 e 2012 quando foram registradas mais reclamações de vítimas.

O mercado motociclístico brasileiro atualmente está num estágio de maturidade próximo aos principais mercados mundiais, e apesar do maior volume se concentrar em modelos de 125 a 300cc já tem mais variedade em faixas superiores de cilindrada, atraindo investimentos de grandes referências em tecnologia e alto desempenho como Kawasaki e BMW, consolidando um elevado nível de profissionalismo e mostrando que, cada vez mais, sobra menos espaço para desonestidade e incompetência. Não há, portanto, mais espaço para abusos como os perpetrados pelo Izzo...