Fusca split-window 1952 alemão

Citroën Traction 11CV Légère 1952 em Porto Alegre

Já não é todo dia que se vê um Citroën Traction rodando normalmente, mas de umas semanas para cá eu já vi esse mesmo 11CV Légère 1952 ao menos duas vezes. Surpreende pelo aparentemente alto grau de originalidade apesar de não ostentar placas pretas de coleção, destoando de outros exemplares que eu vi anteriormente repotenciados com conjuntos mecânicos provenientes de modelos de fabricação nacional da Chevrolet e da Volkswagen. O formato da tampa do porta-malas denota que esse foi produzido antes do outono europeu de 1952, quando passou a usar uma tampa mais protuberante. De toda a série Traction, o 11CV foi o único a abranger todos os anos de produção entre 1934 e 1957, sempre com motor de 4 cilindros em linha de 1.9L e 55cv (com a nomenclatura 11CV fazendo alusão à classificação de "potência fiscal" em vigor na França durante aquele período) montado em posição central-dianteira imediatamente atrás do transeixo manual de 3 marchas. Tendo em vista que os franceses só consideram tração quando as rodas motrizes são as dianteiras, enquanto consideram a força motriz aplicada às rodas traseiras como "propulsão", a denominação "Traction Avant" normalmente usada em países não-francófonos é considerada redundante.

Motor radial de aviação Jacobs R-755

O motor Jacobs L-4, também conhecido pela designação militar R-755, foi um dos motores de aviação mais populares do período entre-guerras. Lançado em 1933 e usado em aviões de diversos fabricantes incluindo nomes prestigiosos como Cessna, Boeing, Avro e Beechcraft, atendia bem não apenas às aeronaves de transporte geral como também as destinadas a voos de instrução. Movido a gasolina, era dotado de um carburador Stromberg NA-R7A. As válvulas localizam-se no cabeçote, sendo as de escape refrigeradas por sódio, e o comando no bloco. Os tubos externos em frente aos cilindros são o alojamento das varetas de válvula.

Seguia a receita típica do período que se estendeu até o pós-guerra, com os 7 cilindros em disposição radial (ou "estrela") de bancada única, de modo que o ar de impacto atingisse a todos uniformemente. Embora a área frontal do motor seja maior em comparação aos motores de cilindros opostos (boxer) que se tornaram hegemônicos na aviação de pequeno porte a partir da década de '50, não se pode negar que os radiais levavam vantagem na refrigeração.

Atrás é possível observar a caixa de acessórios, na qual eram acoplados os magnetos da ignição e os suprimentos de força para outros componentes como instrumentos de voo.

A hélice Hamilton Standard de duas pás usada nesse exemplar, em exposição permanente no Aeroclube de Eldorado do Sul, é de velocidade constante e passo variável.

Fotos de motos Honda CG 125 transformadas em triciclo

Essa eu vi em Araranguá-SC no final de 2007, e provavelmente a transformação em triciclo tenha sido feita na região.

Já esses eu vi em Porto Alegre, e foram montados pela atualmente extinta JPC, de Farroupilha-RS. Modelos com carroceria aberta ainda são muito usados para entrega de botijões de gás de cozinha e garrafões de água mineral em Porto Alegre, enquanto modelos com carroceria fechada não foram tão comuns por aqui. O exemplar da foto abaixo estava a serviço de uma lavanderia.

Faz sentido os principais carros híbridos não incorporarem conceitos do downsizing no motor a combustão interna?

Uma questão que já vem me intrigando há algum tempo, e talvez venha atiçando a curiosidade também entre tantos defensores ferrenhos do downsizing, é a aparente rejeição de recursos como o turbocompressor e a injeção direta nos automóveis híbridos com motor a gasolina combinado a um ou mais motores elétricos. Embora a unanimidade não seja lá muito comum quando se trata de tecnologias automotivas, chega a soar um tanto contraditório que 2 recursos considerados tão promissores para a redução de consumo e emissões não recebam tanta relevância mesmo com a proposta de "sustentabilidade" que norteia as expectativas de quem faz a opção por um carro híbrido. Para fins de comparação, me parece adequado lançar uma observação sobre a geração atual do Ford Fusion devido às motorizações que vão desde o 2.5L em uma configuração mais tradicional com aspiração natural e injeção eletrônica multiponto mas ainda indireta, passando pelo 1.5L Ecoboost (indisponível no mercado brasileiro) e pelo 2.0L Ecoboost equipados com turbo e injeção direta que portanto se encaixam no conceito do downsizing, até chegar no híbrido com um 2.0L de aspiração natural e injeção multiponto indireta. O turbo se tornaria particularmente desejável para quem fosse operar o veículo numa altitude mais elevada com relação ao nível médio do mar, por proporcionar uma redução na perda de potência devido à menor pressão atmosférica nessas condições. Pode parecer irrelevante para um paulista que desça para o Guarujá uma vez a cada 6 meses, mas um boliviano provavelmente me daria razão sem titubear. Tomando por referência o Ford Fusion Hybrid, me parece pertinente lançar uma observação sobre os valores de potência e torque individuais tanto do motor a gasolina quanto do elétrico, bem como dos valores combinados durante a operação de ambos. Na prática, a potência de 141cv e o torque de 175Nm que seriam obtidos apenas na gasolina e os 118cv e 240Nm proporcionados pela tração elétrica ficam limitados a uma proporção de até 190cv e 240Nm, a ser definida de acordo com a interpretação das condições de rodagem pelo sistema de gerenciamento eletrônico do conjunto motriz.

De certa forma, valeria-se de uma atuação mais intensa do motor elétrico para minimizar o impacto da altitude no desempenho, ao passo que o motor a gasolina, sofrendo mais severamente com o ar rarefeito em comparação a um similar dotado de turbocompressor, ficaria mais encarregado de acionar o gerador on-board que de movimentar diretamente o veículo. Já a injeção indireta, mesmo podendo ser vista como "inferior" ou "antiquada", ainda parece ser mais apta às peculiaridades da atual geração de híbridos devido ao prolongamento da duração da abertura das válvulas de admissão usado para proporcionar o chamado "efeito Atkinson" de modo a fazer com que o curso durante o tempo de força pareça mais longo que no tempo de compressão. Mesmo mantendo as características básicas de um motor do ciclo Otto, ganhou popularidade junto aos departamentos de marketing classificar motores dotados desse recurso no comando de válvulas como sendo do ciclo Atkinson, o que é uma inverdade pois não incorporam o virabrequim articulado que caracteriza um motor projetado de acordo com a teoria desenvolvida por James Atkinson. Como uma parte da mistura ar/combustível tenderia a retornar para o coletor de admissão no início do curso ascendente de compressão, a gasolina contida nesse refluxo continuaria absorvendo calor latente das cargas de ar de admissão e aumentando ainda que de forma discreta a densidade e concentração de oxigênio, favorecendo uma combustão mais completa e eventualmente mantendo os níveis de óxidos de nitrogênio (NOx) mais baixos em função do resfriamento que estaria induzindo na massa de ar admitida. A vaporização mais apurada da gasolina também tende a reduzir a formação de depósitos de carbonização dentro do motor, bem como de poeira fina resultante de uma queima incompleta de gotículas de gasolina que porventura não houvessem vaporizado adequadamente durante a injeção, além de solubilizar os vapores oleosos conduzidos pela ventilação positiva do cárter para a admissão de forma que estes também pudessem passar por uma combustão mais completa. Parando para refletir, por mais que à primeira vista seja um paradoxo difícil de assimilar, a persistência da injeção indireta e da aspiração natural nas atuais gerações dos principais modelos de automóveis híbridos não está tão fora de contexto como faz parecer o contraste com a recente massificação do turbocompressor e da injeção indireta em similares não-híbridos.

Sobre a morte do fotógrafo Marco de Bari

A molecada que cresceu lendo a revista Quatro Rodas na década de '90 perdeu hoje uma das mais importantes referências de qualidade no jornalismo automotivo e na fotografia. Marco de Bari, o responsável por fazer com que as imagens passassem a ter tanta importância quanto o texto, havia sido atingido pelo desabamento de uma estrutura metálica no estúdio Casa Vaticano, na zona oeste de São Paulo, na última terça-feira (5) e foi encaminhado de helicóptero para o Hospital das Clínicas em estado gravíssimo respirando por aparelhos. Submetido a uma cirurgia de emergência devido a um traumatismo craniano severo, seguia internado até falecer na manhã de hoje.

Aos 53 anos de idade, encerra de forma trágica uma carreira gloriosa iniciada ainda de forma amadora ainda aos 16 anos. Responsável pelas capas de mais de 200 edições da Quatro Rodas, para a qual já havia produzido algumas imagens em '89 e tornou-se membro regular da equipe de produção em '94 precisamente como editor de fotografia. Foi um profissional com técnicas arrojadas na busca pelo melhor ângulo e a incidência de luz que se mostrasse mais favorável ao realce do que estivesse fotografando, o que naturalmente não se limitava aos automóveis, e chegava a se expor a algumas situações arriscadas como quando foi preso na Alemanha durante uma sessão de fotos do Audi TT Roadster de 1ª geração nas imediações de uma base militar americana. Também chegou a fazer alguns trabalhos para a edição brasileira da revista Playboy quando a Editora Abril ainda era a detentora da franquia, com destaque para a capa da edição estrelada pela modelo Cíntia Valentim, a "índia fitness".

Inspiração para toda uma geração de profissionais da imprensa automotiva que vem surgindo não apenas em jornais e revistas pelo Brasil afora mas também com o suporte das mídias eletrônicas, reverenciado ainda por fotojornalistas estrangeiros, e alçado à condição de ídolo por muitos "spotters" amadores que fazem fotografias automotivas apenas por hobby, Marco de Bari é um grande artista que vai fazer falta no jornalismo automotivo brasileiro e na fotografia artística de um modo geral.

Clássico moderno: Fiat Coupé

Produzido na Itália entre 1993 e 2000, não há dúvidas de que o Fiat Coupé figure entre os modelos mais destacados da década de '90 em virtude do desenho arrojado. Chegou a ser importado oficialmente para o Brasil em pequenas quantidades entre '95 e '96 com o motor 2.0 16V compartilhado com o Tempra nacional e o Tipo Sedicivalvole importado.

No exterior, chegou a contar também com uma versão turbo do mesmo motor, que não foi aplicada ao Tempra europeu mas se diferenciava do Tempra Turbo brasileiro que tinha apenas 8 válvulas.

Em '96 mudaram as opções de motor, com um 1.8 16V para as versões básicas e o "Fivetech" 2.0 20V usado no Marea nas versões superiores, que incluíam novamente a opção por aspiração natural ou turbo, esta última não-disponível para o Marea europeu mas oferecida com um rating mais manso no Marea brasileiro.

O desenho, elaborado pelo controverso Chris Bangle, exalava esportividade, com espaço para uma referência nostálgica na tampa do tanque de combustível que se assemelhava às de abertura rápida usadas em carros de corrida antigos.

Fiat 128 argentino e Fiat Oggi brasileiro

Modelos tão parecidos, mas ao mesmo tempo tão diferentes. Enquanto na Argentina não havia tanta rejeição pelas carrocerias de 4 portas em modelos de entrada como o 128, o mercado brasileiro padeceu desse mal e o Oggi refletiu essa tendência ao contar com apenas duas portas.

Oldsmobile Cutlass Coupé de 3ª geração

Um dos modelos mais lembrados da antiga Oldsmobile foi, sem sombra de dúvidas, o Cutlass. Na 3ª geração, chegou a ser oferecido com o motor Chevrolet "Stovebolt Six" na versão de 250pol³ (4.1L) famosa no Brasil por ter equipado o Opala, mas sem deixar de oferecer também uma seleção de motores Oldsmobile Rocket V8 começando por um de 350pol³ (5.7L) que apesar da cilindrada não era o mesmo small-block 350 da Chevrolet. Também estavam disponíveis entre os V8 opções maiores com 400pol³ (6.6L) e ainda 455pol³ (7.46L) para o modelo especial Hurst/Olds baseado no acabamento 4-4-2.

Enquanto o motor de 6 cilindros era oferecido apenas com carburador de corpo duplo, os V8 de 350 e 400 polegadas cúbicas tinham opção por carburadores de corpo duplo ou quádruplo, enquanto o de 455pol³ contava apenas com carburador de corpo quádruplo. O exemplar das fotos, produzido no ano de 1968 e que 40 anos depois em 2008 ainda marcava presença, estava equipado com o motor de 350pol³ e carburador de corpo quádruplo, desenvolvendo potência de 310hp.

Dodge WC56 Command and Reconnaissance Car

Parte da série de caminhonetes militares Dodge WC, produzida entre 1941 e 1945 e que originou a bem-sucedida linha de utilitários Dodge Power Wagon no pós-guerra, o que eventualmente leva ao uso equivocado da denominação Power Wagon para os modelos militares, o WC56 era destinado ao uso em missões de reconhecimento e como viatura de comando. Contava com o motor Chrysler flathead-six numa versão de 230pol³ (3.8L) com taxa de compressão de 6,7:1, potência de 92hp e torque de 25kgfm. O peso, a manobrabilidade prejudicada pelo porte maior, e o perfil distinto o tornavam um alvo muito mais fácil em comparação ao Jeep Willys, o que levou a uma presença mais limitada em campo de batalha com 21156 exemplares. O modelo das fotos faz parte do acervo do museu do Comando Militar do Sul, em Porto Alegre.