Importação de carros usados: por mais liberdade de escolha

Um tema que desperta opiniões um tanto conflitantes, a importação de carros usados já faz parte da realidade de alguns países vizinhos como o Paraguai e pode ser considerada um sucesso. No entanto, qualquer proposta nesse sentido que seja apresentada no Brasil ainda enfrenta muita resistência, tanto por aqueles que alegam um risco de transformar a frota circulante no país em algo mais próximo de um depósito de lixo quanto por sindicalistas que alegam defender o emprego dos operários brasileiros quando na verdade estão somente com medo de perder uma boquinha. Em meio a esse cenário, e às críticas que se revelam bastante infundadas, quem mais sai prejudicado é o consumidor brasileiro que deixa de contar com algumas opções que poderiam atender mais efetivamente às condições de uso em comparação ao que os fabricantes e importadores oferecem regularmente.

A alegação de que uma eventual liberação da importação de automóveis usados poderia transformar o Brasil num grande ferro-velho começa a cair por terra quando observamos a defasagem técnica entre alguns modelos de fabricação nacional e os similares estrangeiros, e um dos casos mais emblemáticos foi a Kombi. Por mais que tenha contribuído e muito com a economia do país, não se pode fazer vista grossa para o descaso da Volkswagen com relação ao público brasileiro, evidenciado pela versão que recebeu apenas uma pequena reestilização durante a década de '70 ter seguido em produção já durante a 2ª metade da década de 90, quando a 3ª geração que nunca chegou a ser oferecida no Brasil já tinha saído de linha na Europa. A comparação fica ainda pior quando lembramos que esse mesmo modelo ainda estava à frente da Kombi em termos evolutivos quando deixou de ser produzida na África do Sul em 2003. Logo, o que poderia parecer "lixo" para alguns ainda serviria muito bem para muitos operadores brasileiros que não tiveram acesso a essas versões quando novas.

O preço é sem sombra de dúvidas um grande atrativo para muitos compradores de carros importados usados no Paraguai, com destaque para modelos japoneses como o Toyota Corolla RunX, mas não é o único. A qualidade construtiva dos carros japoneses de um modo geral os torna muito valorizados nos principais mercados mundiais, e a manutenção criteriosa à qual os veículos são submetidos no Japão traz uma maior tranquilidade em países que permitem a importação de usados com menos de 30 anos. É possível encontrar modelos pouco rodados e em estado de conservação muito acima da média de similares brasileiros numa mesma faixa etária, para não dizer até alguns mais novos que ainda ficam devendo em comparação a um "sucatão" japonês. Segurança e emissões podem suscitar ainda alguns questionamentos, mas cabe destacar que a adoção maciça de equipamentos como airbag e freios ABS já estava mais consolidada no exterior antes que se tornassem obrigatórios no Brasil somente em 2014, além de uma defasagem nas normas de emissões brasileiras em comparação aos países desenvolvidos, e portanto o que pode parecer "lixo" à primeira vista permanece mais competitivo que um carro brasileiro comparável em tamanho e classe ou só em preço mesmo...

Também seria conveniente salientar que uma liberdade para importar carros usados faria sentido no âmbito da livre circulação de produtos entre os países do Mercosul, o que poderia até facilitar o acesso a alguns modelos já disponíveis no Uruguai como os Chevrolet N300 Max e Sail chineses equipados com motores S-TEC muito mais modernos que os SPE/4 que equipam os modelos brasileiros de proposta mais parecida. Mesmo que acabasse sendo necessário emplacar o veículo num país vizinho antes de importar por mera formalidade para que chegasse ao Brasil como usado e eventualmente não ter de recolher outro imposto de importação por se tratar de um produto oriundo de fora do Mercosul, ainda faria sentido ao considerarmos as propostas de integração econômica que haviam norteado o bloco desde a ratificação do Tratado de Assunção. Enfim, uma liberação da importação de carros usados seria desejável como um notável avanço na liberdade de escolha.

J. Toledo/Suzuki: matando a galinha dos ovos de ouro

Chega a ser surpreendente que uma fabricante tão renomada como a Suzuki, cuja divisão de motos é representada no mercado brasileiro pela J. Toledo, não seja tão competitiva a nível local. O relativo sucesso que foi alcançado nos últimos 15 anos com as motos de 125cc trazidos da China como a GN/Intruder e a EN/Yes, sem tirar o mérito desses modelos, pode ser visto como um golpe de sorte apesar de alguns erros estratégicos anteriores e outros mais recentes. A falta de investimento em publicidade e a rede de concessionários com pouca abrangência também se revelam problemáticas, bem como relatos de dificuldade no tocante à reposição de peças, aparentam ser as maiores limitações para que os modelos de baixa cilindrada produzidos em parceria com a HaoJue consigam disputar de igual para igual a 2ª posição no ranking de vendas com a Yamaha.

O índice de nacionalização de peças praticamente nulo, além de gerar uma grande dependência pelos kits CKD de procedência chinesa, também incorre em outras dificuldades que vão desde um impacto de flutuações cambiais sobre o custo operacional até a uma menor competitividade para exportação a mercados regionais. A resistência de uma parte considerável do público brasileiro aos produtos de origem chinesa, frequentemente apontados como tendo uma qualidade invariavelmente inferior, tem ainda algum peso, apesar da Suzuki ter toda uma tradição e da parceria com a HaoJue para produção de motos pequenas ter sido estabelecida no mesmo ano de 1992 em que a J. Toledo foi licenciada pela Suzuki para fazer a representação e montar a linha de motocicletas no Brasil. Nesse contexto, vale recordar a primeira incursão da Suzuki/J. Toledo na disputada faixa de 125cc no país, com a hoje rara Katana 125 que foi oferecida entre '96 e 2002.

Em que pese o desenho já consideravelmente datado, e mais próximo de agradar a um vietnamita que a um brasileiro, a Suzuki Katana 125 tinha seus méritos. Numa época em que a eterna líder Honda CG ainda dispunha de freios a tambor em ambas as rodas, pedaleira traseira na balança da suspensão, partida somente a pedal e o comando de válvulas no bloco que apesar da durabilidade já encontrava críticos, além da Yamaha que ainda valia-se da RD 135 como concorrente no segmento de entrada, a Katana já agregava características que hoje poucos consumidores estão dispostos a abrir mão como é o caso da partida elétrica, do freio a disco ao menos na roda dianteira e da pedaleira fixa para o passageiro. Considerando que posteriormente a Yamaha também acabaria valendo-se do comando de válvulas no cabeçote ao lançar a YBR 125, fica claro que a J. Toledo poderia ter explorado melhor as vantagens competitivas que dispunha já a mais tempo e eventualmente até ganhado mais força para a competição contra a Honda CG 125 Titan que até o final de '99 nunca teve partida elétrica e freio a disco nem como opcional.

Outro exemplo de um bom produto que acabou não tendo um aproveitamento tão bom por parte da J. Toledo na época foi a GN 250, também conhecida no Brasil como Intruder 250 e que permaneceu na linha oferecida no país até 2001. Ainda que o desenho mais clássico pudesse estar em desacordo com as preferências do público numa faixa entre 200 e 250cc durante a década de 90, dado a aspirações de uma maior esportividade no intuito de se diferenciar das motos utilitárias de 125cc, o motor de 1 cilindro e 4 válvulas (cuja presença de duas saídas de escape chega a induzir alguns observadores mais desatentos a confundirem com um parallel-twin) levava vantagem diante da Honda e da Yamaha que dispunham à época de motores entre 200 e 225cc respectivamente. Teria sido lógico evocar mais intensamente em peças publicitárias o ideal de liberdade normalmente associado às custom de cilindrada mais alta, de modo a apresentar o modelo como tão desejável no estágio de evolução de um motociclista iniciante quanto a Honda CBX 200 Strada.

De certa forma, o bom volume de vendas da Intruder 125, lançada no Brasil em 2002 e ficando em linha até o começo do ano quando a montagem local foi descontinuada por não mais atender a futuros limites de emissões evaporativas (vapores crus de gasolina expelidos pelos respiros que tem a função de manter a pressão interna no tanque de combustível em equilíbrio com o ambiente), compensou a falta de um modelo utilitário para concorrer diretamente com a CG até a chegada da Yes em 2005. No entanto, apesar de ter alcançado sucesso também junto a um público que vê na motocicleta um estilo de vida e proponha um uso mais recreacional, o desempenho modesto inviabilizava uma substituição mais efetiva do modelo de 250cc. Afinal, por mais que possa desenvolver uma velocidade compatível com o tráfego em trechos rodoviários, não deixa de ser um tanto óbvio que uma moto de 125cc é mais adequada a condições de uso urbano.

Um modelo também desenvolvido em parceria com a HaoJue e que parecia ser uma tábua de salvação para a Suzuki na faixa de 250cc, a Inazuma foi lançada no exterior em 2012 com motor de 2 cilindros e refrigeração líquida. Só chegou ao Brasil em 2014 já fadada ao fracasso, visto que o custo deixava de ser competitivo diante de modelos monocilíndricos refrigerados a ar da Honda e da Yamaha. A falta da opção de freios com ABS, que já se tornaram obrigatórios para motos acima de 125cc na Europa, acabou por forçar a uma diminuição na escala de produção e, por mais incrível que possa parecer, encurtou o ciclo da Inazuma também no mercado brasileiro. Pode ser injusto apontar alguma efetiva inadequação desse modelo, tendo em vista também a inércia da J. Toledo para voltar a oferecer uma proposta adequada à progressão gradual de cilindrada com uma boa proporção entre economia em uso urbano e uma reserva de potência para trajetos rodoviários superior à linha de 125cc, em que pese a maior conscientização para a questão da segurança por uma parte do público consumidor que também começa a reconhecer os benefícios dos freios ABS até mesmo no Brasil.

Mais um bom produto que sucumbiu à estratégia por vezes confusa da J. Toledo foi a LS 650 Savage que, apesar de ser oferecida no exterior desde 1986 até hoje e pudesse ter sido trazida logo no início das operações de montagem no Brasil, chegou apenas em '98 para sair de linha em 2002. Com o motor "big single" na faixa de 650cc adequado a regimes de rotação mais suaves e favorecendo o torque, proporciona um desempenho satisfatório para pilotos com diferentes graus de experiência e habilidade. Num contraponto aos V-Twin que ainda são reconhecidos como um elemento marcante no segmento das custom, o motor da Savage oferece uma relação custo/benefício interessante, ainda mais considerando as limitações da refrigeração a ar que a tornam menos satisfatória em motores com mais de 1 cilindro. Vale destacar que a configuração bastante simples porém funcional do motor ainda tornaria o modelo apto a enfrentar não apenas concorrentes diretas numa faixa de média a alta cilindrada mas até mesmo alguns modelos de 250cc com motor V-Twin. Tendo em vista que desde a entrada do atual Código Brasileiro de Trânsito em vigor não há mais um sistema de habilitação para motos escalonado por faixas de cilindrada e/ou potência, a Savage permaneceria competitiva.

Não faltam outros exemplos do quão equivocada a estratégia de mercado da J. Toledo se revela, e de outras oportunidades que a Suzuki perde em se firmar como uma concorrente de peso no mercado motociclístico brasileiro. A recente introdução da marca HaoJue ao Brasil e alguns boatos de que a Suzuki estaria disposta a assumir por conta própria as operações no país a partir do próximo ano dão a entender que o fabricante nipônico reconhece as oportunidades perdidas pela atual representante e deseja mostrar que tem condições para desafiar e competir de igual para igual contra o oligopólio Honda/Yamaha. Traçando um paralelo com o crescimento da Renault no mercado nacional depois de romper com o CAOA, pode-se deduzir que a Suzuki tem condições de alcançar esse objetivo tão logo impeça a J. Toledo de seguir matando a galinha dos ovos de ouro.

Honda CB 400F, uma das motos mais icônicas da década de '70

Uma das motos mais marcantes da década de '70, e que até hoje tem uma legião de admiradores, a Honda CB 400F, produzida entre '75 e '78, ainda chama a atenção mesmo passados pouco mais de 40 anos do lançamento. Também conhecida como CB 400 Four, foi um dos modelos decisivos para que as motos de 4 cilindros conquistassem espaço no mercado.

Essa especificamente é do primeiro ano de fabricação, e se encontra toda original.

O porte relativamente compacto, somado às respostas até bastante equilibradas do motor de exatos 408cc (398cc no Japão e na França devido aos sistemas de habilitação escalonados por faixa de cilindrada em vigor nesses países à época) fazem com que a "400 Four" seja ainda hoje muito admirada.

ZX-Auto Grand Tiger com placas da Venezuela em Porto Alegre

Já não é de hoje que os venezuelanos estão fugindo da ditadura chavista, e alguns tem como destino o Brasil, embora ainda estejam concentrados em maior quantidade na região Norte devido à maior proximidade. No entanto, já começam a aparecer também em outras regiões, e até no Sul já se percebe alguma presença deles. Hoje pelo meio da tarde, eu cheguei a avistar uma ZX-Auto Grand Tiger com placas de Caracas num bairro da região central de Porto Alegre.

Pode parecer estranho, mas como foi montada em instalações do representante venezuelano da Chery foi com essa marca que o modelo era vendido por lá. O motor é uma cópia do 4G64 da Mitsubishi, que chegou a ser usado em pelo menos uma versão da L200 Triton brasileira da geração anterior, o que ao menos em teoria deva facilitar a reposição de peças, caso o proprietário eventualmente acabe fixando residência no Brasil e consiga regularizar a situação do veículo por aqui.

Fusca street-rod em Porto Alegre

Vi esse Fusca hoje durante o começo da tarde e, como se não bastasse a janela traseira bipartida, os paralamas traseiros mais retos logo saltaram aos olhos. As lanternas, faróis e indicadores de direção lembram os de algumas motos custom. Já os paralamas dianteiros, além de menores, acompanham o esterçamento das rodas. O parabrisa aparentemente maior que o usual nos split-window originais me leva a crer que esse tivesse a vigia traseira inteiriça.

Honda CB 400 café-racer em Porto Alegre

Uma moto que fez bastante sucesso no mercado brasileiro durante a década de '80, a Honda CB 400 acabou se tornando uma das motos mais procuradas para modificações e customizações. No caso dessa, ano '83, foi seguido o estilo das tradicionais café-racers britânicas. Um acessório que me chamou a atenção em particular foi o farol auxiliar com lente amarela, que eu não vejo com tanta frequência em motos.

Já o banco com formato de rabeta atrás, a minicarenagem de farol com parabrisa tipo "bolha" e os retrovisores montados nas extremidades do guidon seguem à risca o estilo clássico das café-racers autênticas. Uma modificação simples e de muito bom gosto, não chegou a descaracterizar tanto a ponto de tornar a CB 400 irreconhecível mas com certeza faz com que se destaque.

Triciclos utilitários: ainda há uma boa perspectiva para esses veículos no mercado brasileiro?

Logo que eu voltei a morar no Rio Grande do Sul em 2008, algo que logo me chamou a atenção foi uma presença até bastante expressiva de triciclos utilitários (a maioria adaptados a partir de motos Honda CG 125 e 150) em Porto Alegre. Tendo como principal atrativo o custo operacional reduzido em comparação a um carro compacto, se prestam muito bem para pequenos comércios e serviços leves, além da boa manobrabilidade em espaços restritos devido ao tamanho. A crise deflagrada pela "bolha" hipotecária americana no mesmo ano parecia tornar o mercado ainda mais promissor para os triciclos mas, passados quase 10 anos, ainda são tratados como improviso terceiro-mundista ou mera curiosidade. Algumas circunstâncias mudaram nesse meio-tempo, com o preço de automóveis e comerciais leves alcançando patamares tão absurdos que eventualmente um triciclo possa se tornar novamente uma possibilidade realista para quem procura por um utilitário simples e barato.

Em proporção à capacidade de carga e aos custos de operação e manutenção, o investimento inicial chega a ser competitivo diante de versões mais básicas das pick-ups compactas, o que já serviria de incentivo para o uso de triciclos em serviços como entregas fracionadas porta-a-porta, mas podem ser aplicados também em outras atividades. Pela maioria desses veículos não ter as limitações de uma estrutura monobloco como a da atual geração de carros e caminhonetes de pequeno porte, já fica mais fácil instalar carrocerias diferenciadas para atender melhor à necessidade de cada operador. Mesmo levando em conta uma depreciação média proporcionalmente maior comparada a um utilitário mais convencional de 4 rodas, o decréscimo total no valor de revenda ainda tende a ser menor, e de certa forma ainda é amortizado ao longo da vida útil operacional do veículo em função da economia de combustível e uma despesa menor com reposição de peças. Para quem prioriza a redução de custos sobre o conforto em diferentes condições meteorológicas, não deixa de ser uma alternativa plausível.

Colocando as principais vantagens e desvantagens na ponta do lápis, não é difícil compreender que algumas empresas da região tenham se mostrado bastante receptivas à proposta dos triciclos utilitários, embora esse tipo de veículo siga enfrentando alguma resistência por parte de usuários particulares. De fato, como costumam ser mais "especializados" e dimensionados para o uso urbano, fica mais difícil convencer quem necessita de uma maior aptidão para enfrentar eventuais trajetos rodoviários, mas está longe de ser a única dificuldade. Ao persistir com o cockpit idêntico ao de uma motocicleta convencional, as posições do tanque de combustível e do motor junto ao condutor também se tornam um empecilho, tendo em vista que já inviabilizam o uso de uma cabine totalmente fechada, visando modo a evitar o acúmulo de vapores tóxicos e inflamáveis mas fazendo também com que a proteção contra intempéries fique comprometida. Numa cidade como Porto Alegre, com extremos de temperatura durante o inverno e o verão e uma grande amplitude térmica em alguns dias, é uma característica que realmente faz a diferença.

Não há qualquer impedimento para que um triciclo utilitário tenha uma cabine totalmente fechada, com exemplos tanto entre modelos antigos como o Lambrecar do sêo João quanto alguns mais recentes de fabricação chinesa e comercializados regularmente no Uruguai, desde que o motor fique isolado do interior (normalmente num compartimento acessível por baixo do assento do condutor) enquanto o bocal e os respiros do tanque de combustível estejam localizados do lado de fora. Mesmo assim, convém destacar outro aspecto que pode dificultar uma popularização de triciclos utilitários no Brasil, ainda que seja um problema de ordem mais burocrática do que técnica. Por serem tratados como assemelhados a motocicletas, é exigida a carteira de habilitação categoria A para condução desses veículos, o que pode desencorajar quem tenha apenas a categoria B ou superior e não faça muita questão de aprender a pilotar motos nem esteja disposto a arcar com o custo da alteração na CNH. Considerando que eventualmente viessem a substituir veículos de 4 rodas nas mesmas condições de uso, podendo servir até como uma alternativa para fazer com que a "renovação de frota" se torne uma perspectiva mais realista, não seria tão inoportuno que fosse autorizada a condução de triciclos usando a habilitação para automóveis.

Enquanto no Uruguai alguns triciclos são oferecidos com cockpit mais parecido com o de um carro convencional justamente para atender a usuários que fazem a transição pelos mais diversos motivos, o Brasil está muito mais atrasado nesse aspecto. De certa forma, o precedente mais próximo seria um modelo chinês que foi comercializado com o nome Gurgel TA-01, embora o importador tenha feito a homologação como máquina agrícola para dispensar alguns equipamentos que são obrigatórios num carro ou numa caminhonete normal, mas acabou se tornando um problema tendo em vista que passa a ser exigida habilitação categoria C ou superior para trafegar em vias públicas mesmo com um peso bruto total inferior a 3500kg. Não se pode ignorar que uma classificação diferenciada em função do layout da cabine acabaria refletida num processo de homologação mais complicado, e a simplicidade que poderia ser uma vantagem inerente ao tratamento como assemelhado a motocicleta acabaria sendo comprometida pela necessidade de incluir freios com ABS e, na pior das hipóteses, até airbags.

O mercado brasileiro é desafiador para veículos de qualquer tipo, e não teria nem como ser diferente com os triciclos utilitários. A bem da verdade, ainda são uma boa alternativa para quem precisa de um veículo de serviço mas queira imobilizar uma quantidade mínima de recursos, o que faz todo o sentido em meio a uma economia cambaleante. Por mais que sejam vistos até com desprezo por uma grande parcela da população que prefere se acomodar no conforto da ignorância, seria precipitado descartar de antemão algumas vantagens que podem oferecer para pequenas e médias empresas, e eventualmente até para autônomos. Enfim, mesmo diante de empecilhos que vão desde a burocracia até a percepção da propriedade de um veículo motorizado como indicativo de um suposto status tão enraizada na mentalidade do povão, o mercado brasileiro ainda oferece uma boa perspectiva para os triciclos utilitários.