Suzuki Intruder 125 bobber

A referência mais próxima que me veio à memória quando eu vi essa Intruder foi das bobbers. Tem só o essencial para funcionar e o que é exigido pela legislação de trânsito.

Reflexão: o motor Chevrolet 153 se manteria competitivo sem a atual tributação baseada na cilindrada?

Tecnicamente simples e barato de produzir, tendo permanecido em produção no Brasil de '68 a '92 e equipando principalmente o Opala, o motor Chevrolet 153 de 4 cilindros marcou época e ainda hoje é muito lembrado pela durabilidade. Oferecido no mercado local apenas na cilindrada de 2.5L, chegou a abranger no exterior outras faixas entre 1.8L e 3.0L não apenas em uso automotivo mas também em versões náuticas e estacionárias/industriais. Mas apesar de hoje a baixa potência específica inerente à idade do projeto seria considerada um empecilho diante de motores modernos e mais sofisticados, há de se levar em consideração outros aspectos que poderiam ter assegurado uma maior permanência em produção, tendo em vista que um dos maiores empecilhos à venda de veículos equipados com motor nessa faixa de cilindrada é a incidência de impostos.

A chegada do Chevette ao Brasil em '73 trouxe também a produção de um motor com comando de válvulas no cabeçote acionado por correia dentada, inicialmente com cilindrada de 1.4L e posterior ampliação para 1.6L além de uma redução para 1.0L quando teve início o projeto do "carro popular". Esse motor desenvolvido pela Isuzu caía como uma luva no Chevette, um modelo bastante moderno à época e cuja estréia mundial ocorreu exatamente no Brasil, mas estava longe de ser a única opção que poderia ser levada adiante. Tendo em vista o que ocorreu na Argentina, onde na primeira aparição do Chevette o modelo foi comercializado como Opel K-180 usando um motor denominado "110" e que era basicamente uma versão menor do 153, chega a surpreender que o mesmo expediente não tenha sido replicada do lado de cá da fronteira, além do mais que no caso do Opala a opção pelos motores de projeto americano e mais antigo se deu não apenas pela questão do custo mas também pela adaptabilidade à gasolina de baixa octanagem que era mais comum no Brasil. No fim das contas, esse foi um dos raros casos em que um modelo brasileiro era mais sofisticado que o similar argentino...

A década de '70 viu a massificação dos motores com comando de válvulas no cabeçote no Brasil não só por mãos da GM, com a Fiat trazendo o 147 e usando o motor Fiasa em versões de 1.05L e 1.3L que já era uma evolução da série de motores 124 originalmente desenvolvida com comando no bloco, enquanto a Volkswagen promovia uma transição ainda mais radical com a chegada do Passat cujos motores MD270 e EA827 (o popular "AP") já previam desde o início o comando no cabeçote. Ainda que não pareça fazer muito sentido comparar o Fiasa ao 153 tendo em vista que abrangiam diferentes faixas de cilindrada e classes de veículos, no caso da Volkswagen o motor EA827 permanece entre os mais requisitados para aplicações de alto desempenho no Brasil e compartilha algumas características básicas de projeto com motores mais recentes e diferenciando-se basicamente nos fluxos do cabeçote e nos sistemas de combustível e ignição.

A bem da verdade, mesmo considerando que motores com comando de válvulas no cabeçote tendem a apresentar um desempenho mais vigoroso em comparação a um similar de comando no bloco numa determinada faixa de cilindrada, convém observar também outros fatores que podem ser decisivos no tocante ao desempenho dos veículos. Tomando como base para comparação a versão de 1.6L movida a etanol do motor EA827 que chegou a ser oferecida no Passat e o motor Chevrolet 110 argentino que foi feito só a gasolina e poderia ter servido bem ao Monza se também tivesse sido feito no Brasil, já se pode deduzir que há outros aspectos como a taxa de compressão (de 8,2:1 no 110 contra 12:1 no EA827 a etanol) e dimensionamento de coletores de admissão e escape e pórticos de válvula igualmente decisivos na busca pelo motor que possa ser reputado como o "melhor" numa aplicação específica. Mas como a GM optou por produzir no Brasil o motor conhecido como "Família 2" desenvolvido pela Opel e que no mercado nacional estreou precisamente no Monza, no âmbito dos motores de 4 cilindros prevaleceu o comando de válvulas no cabeçote.

Com a linha atual da Chevrolet no Brasil liderando o mercado nacional e também se saindo bem nas exportações regionais com Onix e Prisma, ainda que tenha forte dependência por um motor que já é considerado antiquado mesmo sendo de uma concepção menos arcaica, faz mais sentido a discussão em torno do quão relevante seria a idade do projeto básico do propulsor. O motor SPE/4 oferecido em versões de 1.0L e 1.4L é basicamente o mesmo "Família 1" notabilizado no Corsa como o primeiro carro "popular" a trazer injeção eletrônica e, apesar de recorrer ao comando de válvulas no cabeçote com sincronização por correia dentada em contraponto ao comando no bloco e sincronização direta por engrenagens no 153, é reputado como um dos motores de manutenção mais simples disponíveis hoje no mercado de veículos novos. Mesmo assim, é oportuno fazer uma observação em torno da quantidade de cilindros e como eventualmente até um motor "velho" ainda pudesse fazer mais sentido do que se supunha...

Enquanto o Opel Corsa B europeu inaugurava uma versão de 1.0L com 3 cilindros do motor "Família 0", a versão brasileira vendida como Chevrolet ainda recorreu ao "Família 1" sempre com 4 cilindros também nessa faixa de cilindrada. Foi, como seria de se esperar, uma decisão conservadora atendendo à preferência então aparentemente incontestável por motores com 4 cilindros, mas também visando o aproveitamento do mesmo ferramental usado para produzir as versões de 1.4L dessa mesma série de motores e racionalizar a economia de escala. Ainda que pudesse ser no mínimo desafiador instalar o motor 153 em posição transversal num carro estreito como o Corsa, e já considerando que nos carros "populares" não há mais uma resistência a motores com menos de 4 cilindros, talvez algum visionário que ousasse propor um motor de 2 cilindros baseado no 153 para uso em carros "populares" até não estaria totalmente errado...

Naturalmente, a prevalência do motor transversal e tração dianteira nos carros atualmente produzidos no Brasil poderia sugerir que o 153 não teria um futuro muito mais promissor, mas estava longe de ser uma verdade absoluta. O motor Pontiac "Iron Duke", que na prática era uma versão modernizada do 153, foi usado nas mais diversas posições em modelos estrangeiros, inclusive central-traseira no Pontiac Fiero valendo-se dos mesmos câmbios que equipavam veículos de motor e tração dianteiros, o que já seria suficiente para refutar alegações de incompatibilidade com diferentes configurações de transmissão. Uma melhoria substancial incorporada pelo motor "Iron Duke" foi o cabeçote de fluxo cruzado, que não chegou a ser implementada nas versões brasileiras e sul-africanas apesar de hoje ser praticamente indispensável em motores modernos e certamente seria desejável para manter a competitividade.

Outro ponto a se destacar é o gerenciamento eletrônico cada vez mais presente nos motores modernos e também adaptável a outros que possam ser considerados obsoletos, hoje essencial para assegurar o enquadramento às normas de emissões e reduzir o consumo de combustível. Não se pode esquecer da origem do motor 153, que é um derivado de 4 cilindros da 3ª geração de motores "Stovebolt Six" de 6 cilindros em linha, e portanto aperfeiçoamentos como a injeção eletrônica multiponto e a ignição sem distribuidor incorporadas na última versão do 250 usado na Silverado GMT400 argentina não seriam muito difíceis de se aplicar a um motor menor compartilhando elementos do mesmo projeto básico. É ainda mais destacável quando lembramos que a Silverado manteve um motor tido como defasado em comparação ao 4.3 V6 que equipou as equivalentes americanas e no Brasil se notabilizou equipando a S10.

Por mais que pudesse parecer loucura sugerir a continuidade de um motor absolutamente antiquado e cuja eficiência estaria concentrada em regimes de rotação mais contidos comparado a concorrentes de projeto moderno e faixas de cilindrada menores, teoricamente mais apto a agradar o público-alvo das caminhonetes, é importante observar a prevalência de um perfil conservador numa parte expressiva do público tradicional da Chevrolet no Brasil. A bem da verdade, levando em conta que um motor de cilindrada mais elevada com maior torque em baixas rotações pode conciliar desempenho semelhante ao de um motor menor que precisaria ser "esgoelado" e recorrer a um diferencial mais curto de modo a equiparar o torque efetivo nas rodas motrizes, nem sempre faz sentido presumir que o consumo de combustível vá ser proporcional à cilindrada. Evidentemente, mesmo num mercado emergente como o Brasil onde a relação custo/benefício faz com que a idade do projeto do motor possa não ser muito relevante aos olhos do comprador de um Cobalt, hoje a massificação de motores menores com turbo e injeção direta em outros segmentos como o disputado pelo Cruze levam a crer que manter um motor teoricamente obsoleto em linha seria um desafio de magnitude superior à da época em que a indústria automobilística se instalou localmente sob uma política de substituição de importações que favorecia a mediocridade técnica, mas não seria motivo para deixar de reconhecer que o motor Chevrolet 153 apesar de parecer que não teria espaço poderia seguir fazendo sucesso junto a uma parcela do público que costumava ser mais refratária a inovações como é o caso dos taxistas.

Ainda que seja ofuscado pela imagem mais prestigiosa associada ao "6 canecos", seria ao menos uma injustiça deixar de reconhecer a importância que o motor Chevrolet 153 teve para operações da GM tanto no Brasil quanto em outros países tão diversos como Argentina e África do Sul. Mais versátil do que se poderia inicialmente supor, e com uma destacada simplicidade tanto na fabricação quanto na manutenção, acabou sendo um tanto injustiçado principalmente pela concorrência mais acirrada entre os motores de 4 cilindros numa faixa de 1.6L a 2.5L e a presença mais maciça de motores dotados de comando de válvulas no cabeçote a partir da década de '70. Enfim, apesar de ser efetivamente muito antigo, não é tão absurdo supor que o 153 pudesse ter se mantido até certo ponto competitivo se não fosse pela incidência de impostos atrelada à cilindrada.

Caminhões americanos: poderiam ter uma maior presença no Brasil

Considerando a presença dos caminhões americanos em países latinos tão diversos quanto o México e outros mais próximos geograficamente do Brasil, de certa forma pode causar alguma estranheza que o mesmo sucesso não seja replicado no mercado nacional onde marcas como Kenworth e Freightliner não estão presentes oficialmente. O atual estágio de compartilhamento de componentes e tecnologias entre caminhões americanos e europeus, com a Kenworth fazendo parte do mesmo grupo Paccar que também detém as marcas DAF holandesa e Tatra tcheca enquanto a Freightliner atualmente pertence à Daimler assim como a Mercedes-Benz, levaria a crer que uma adaptação das redes de assistência técnica para atender a modelos de concepção mais americanizada não seria tão difícil de implementar, facilitando uma eventual abertura do mercado nacional principalmente nos segmentos de caminhões pesados e extrapesados. A disponibilidade de modelos com cabine avançada como o Kenworth K200 e o Freightliner Argosy, embora já não sejam tão comuns nos Estados Unidos como ainda o são na Austrália e no Chile, já leva a crer que a competitividade ainda estaria assegurada mesmo diante das regulamentações brasileiras que contemplam o comprimento total das combinações entre o cavalo-mecânico e o semi-reboques ao invés de se aterem mais ao comprimento do implemento.

Vale destacar que esse intercâmbio técnico entre os caminhões de origem americana e os europeus já desafia até a antiga preferência pela variedade mais ampla de motores, câmbios e eixos motrizes de fornecedores distintos para os caminhões americanos em contraponto à centralização priorizada pelos europeus. Além de uma eventual facilidade em âmbito logístico de assistência técnica e reposição de peças visando atender a diversos mercados internacionais, o desenvolvimento de sistemas de controle de emissões também se torna mais integrado e se refletindo numa amortização mais rápida dos custos associados a esses projetos que só mesmo uma maior escala de produção é capaz de proporcionar. No caso da Freightliner e da Mercedes-Benz, o mesmo motor OM457 que no Brasil é usado em modelos como o Axor também passou a servir de base para motores de especificação americana que por força de tradição foram renomeados Detroit Diesel mesmo que não sejam mais fornecidos para fabricantes  de caminhões que não fazem parte do grupo Daimler como ocorria com linhas de motores anteriores que obtiveram grande participação em praticamente toda a linha pesada americana. Na prática, por mais que se mantenha uma marca diferente para os motores, às vezes usada também em componentes de transmissão, a antiga flexibilidade tem dado espaço a uma simplificação.

Até já houve uma presença maior de fabricantes americanos no mercado brasileiro de caminhões, com destaque para Chevrolet e Ford que por muito tempo priorizaram as linhas leve e média, o que de certa forma deixaram o caminho livre para modelos de projeto europeu ganharem espaço não só nesses segmentos mas principalmente entre os pesados, com destaque para a Scania que permanece em operação até os dias de hoje no Brasil e a extinta FNM que licenciava tecnologia da Alfa Romeo até ser vendida para a Fiat e aproximar-se mais da OM (Officine Meccaniche) que esteve entre as marcas agrupadas pela Iveco. Embora os custos dos combustíveis em outras épocas parecessem ter um impacto menor, não se pode ignorar que a "dieselização" intensificada à medida que fabricantes mais alinhados tecnologicamente com a Europa também pesou significativamente nessa transição que viria a balizar os rumos que o transporte rodoviário brasileiro tomaria. Naturalmente que as condições das estradas, com mais eixos rodoviários sendo implementados durante o regime militar e integrando localidades que antes dependiam mais de trilhas de tropeiro para romper o isolamento e onde haveria mais dificuldade para trafegar com veículos de maior capacidade de carga, também tiveram um peso significativo nesse contexto. Embora a operação dos fabricantes generalistas americanos favorecesse uma limitação da oferta de caminhões a modelos menores até mesmo para aproveitar componentes mecânicos com a linha de automóveis e não exigir grandes investimentos da rede autorizada para ter a capacidade de atender a modelos mais pesados, na prática nada teria impedido os especializados em caminhões de ter se instalado no Brasil a exemplo do que foi feito no México e em países andinos, deixando uma lacuna que alguns concorrentes europeus não deixaram passar em branco.

Dentre as experiências mais recentes de caminhões americanos no Brasil, a International talvez tenha se equivocado ao replicar a estratégia de priorizar os "bicudos" nos segmentos médios, ao passo que nos cavalos-mecânicos durante a última tentativa de restabelecer a marca no mercado interno houve a consolidação da cabine avançada. Já nos caminhões médios, que são bastante requisitados para uma grande variedade de serviços que incluem aplicações vocacionais e urbanas além da carga geral, não há mais tanta demanda pelos "bicudos" como ainda havia cerca de 20 anos atrás, justamente devido à proporção entre a extensão da área de carga e o comprimento total do veículo. Por mais que se possa alegar que o conforto seja favorecido num "bicudo" devido ao melhor isolamento termoacústico ao redor do compartimento do motor, bem como de uma menor altura de embarque que se reflete numa menor fadiga do operador em rotas porta-a-porta, a busca pela rentabilidade tem prevalecido e levado à preferência pela cabine avançada, que também facilita mais o acondicionamento das cargas visando um melhor aproveitamento de limites de peso por eixo. No tocante à oferta de motorizações, entre os médios já começava a se encaminhar uma concentração, tomando como referência na International o fato de modelos como o antigo 4700 ter usado um motor da própria International no Brasil enquanto o DuraStar recorria a um MWM/MaxxForce lembrando que já faz tempo que a MWM tornou-se uma subsidiária da Navistar, fabricante dos caminhões International.

Seria injusto classificar os caminhões de projeto americano como efetivamente inaptos a enfrentar as condições operacionais do Brasil, a exemplo do que já ocorre numa escala muito maior em outros países com condições de rodagem tão severas quanto as brasileiras como na Austrália e na África do Sul. Até mesmo uma eventual imagem de mais beberrões que concorrentes de origem européia não é realista, levando em consideração que o projeto básico tanto de caminhões quanto de motores Diesel para serviço pesado seguem algumas diretrizes básicas que de certa forma resultam em produtos com muito mais semelhanças do que se poderia inicialmente supor. Enfim, por mais que já não exista uma tradição tão forte dos caminhões americanos no Brasil, não seria errado dizer que por exemplo um International possa ser competitivo diante de um Mercedes-Benz ou um Scania...

Tração elétrica: mais distante de ser uma pá de cal sobre o motor a combustão interna do que poderia parecer

Ao avistar ontem um Tesla Model X pela 1ª vez, naturalmente surgiu aquele impacto inicial causado pelo desenho moderno desse modelo, que a bem da verdade é até visualmente agradável. No entanto, ao contrário de quem deposita esperanças em torno da competitividade que a Tesla inegavelmente agregou à tração elétrica no segmento dos veículos de luxo, há razões para não depositar exageradas esperanças na idéia de que a tração elétrica seja uma "salvação" no tocante à "sustentabilidade". De fato o predomínio das usinas hidrelétricas no fornecimento de eletricidade no Brasil pode parecer um pretexto para uma transição mais rápida do motor de combustão interna para o carro elétrico, mas há outros fatores que podem ainda colocar em xeque a viabilidade técnica dessa hipótese.

Uma disponibilidade relativamente fácil de alguma fonte de energia foi crucial para que a difusão do automóvel como uma opção viável de transporte acontecesse, antecedendo até mesmo a instalação de redes elétricas em algumas localidades mais remotas ou de baixa renda. Até mesmo o Ford Modelo T frequentemente enaltecido pela influência para as origens do "American Way of Life" ao fazer com que o carro familiar se tornasse um sonho acessível à classe média que começava a surgir nos Estados Unidos, só foi um sucesso comercial quando a gasolina ainda era vendida em lata nas farmácias porque também funcionava com querosene, álcool "moonshine" de milho produzido em casa por fazendeiros e com um óleo combustível mais volátil que era muito usado em tratores antigos. E hoje, mesmo que luz elétrica seja considerada um requisito mínimo em qualquer residência, não deixa de ser exagerado relegar o motor a combustão interna ao passado...

Mais recentemente tem ocorrido mundo afora uma caça ás bruxas fazendo do motor a combustão interna de modo geral um bode expiatório, com um impacto maior sobre os veículos dotados de motor Diesel que no Brasil está mais concentrado em aplicações pesadas devido à exigência de uma capacidade de carga nominal igual ou superior a 1000kg, ou mais de 8 passageiros além do motorista, ou tração 4X4 com caixa de transferência de dupla velocidade (a popular "reduzida") mas no exterior recentemente passou a ser alvo de desconfianças quanto à viabilidade em aplicações leves devido ao episódio conhecido como "Dieselgate" e protagonizado pela Volkswagen. Embora no exterior o gás natural vá se consolidando, e no Brasil de vez em quando seja reacendida alguma esperança em torno do etanol, a única certeza é que não tem feito tanto sentido nenhuma movimentação em torno da busca por uma única solução para os dilemas da renovação da matriz energética do transporte. E se por um lado os motores Diesel ainda se mantém firmes como a alternativa mais relevante em modelos mais pesados, a ponto de modelos como a Ford F-4000 nem sequer oferecerem algum motor de ignição por faísca como os que são disponibilizados nos equivalentes americanos e mexicanos, por outro em segmentos leves de entrada como o disputado pelo Volkswagen up! a barreira do custo inicial tem ficado cada vez maior em função do grau de sofisticação crescente de dispositivos de controle de emissões.

O que se pode dizer sem medo de errar é que os veículos híbridos, em especial os plug-in como é o caso de modelos de alguns fabricantes premium que tem recorrido a esse expediente em todas as versões híbridas, são uma realidade já impossível de ignorar. Desde modelos focados à proposta da esportividade como um Porsche Panamera Sport Turismo e-hybrid até um sport-utility full-size como o Volvo XC90 T8, não se pode ignorar que a capacidade de conectá-los à rede elétrica para recarregar as baterias não exclui o uso do motor a gasolina. Desafios que vão desde fatores de ordem técnica como a densidade energética e a durabilidade das baterias entre ciclos de recarga até outros que já não dependem só dos fabricantes de veículos como a geração e transmissão de energia elétrica em grande escala permanecem tornando a tração elétrica pura um tanto limitada no tocante ao atendimento das necessidades de uma parcela do público que não se disponha a adquirir veículos de nicho que tenham uma "especialização" mais exacerbada a ponto de torná-los inconvenientes em algumas situações. Em segmentos mais generalistas, não se pode esquecer que às vezes a simples indisponibilidade de uma garagem coberta exigia soluções técnicas diferenciadas para que veículos de proposta popular. Cabe traçar um paralelo com o Citroën 2CV e o Fusca que se valiam da refrigeração a ar para evitar danos ao sistema de refrigeração e até ao bloco do motor que poderiam ser causados pelo congelamento da água ao mantê-los estacionados ao relento durante o rigoroso inverno europeu antes que aditivos à base de etilenoglicol se tornassem comuns, e lembrando que mesmo na atualidade não são todas as residências que dispõem de uma garagem com fácil acesso a uma tomada que seria necessária para recarregar um veículo elétrico.

Mesmo com uma maior presença de carregadores rápidos em locais abertos ao público como shoppings e até mesmo postos de combustível, além da expansão no uso de fontes alternativas de energia como a fotovoltaica, seria incoerente ignorar que os motores a combustão interna ainda tem alguma importância no contexto do fechamento do ciclo do carbono. Tomando como exemplo a Fiat Strada, atualmente vendida no Brasil apenas em versões flex a gasolina e etanol mas que no exterior tem tanto versões só a gasolina quanto turbodiesel, já se torna relevante a possibilidade de usar o biogás/biometano tendo em vista que o não-uso de motores a combustão interna não viria a inibir a formação desse gás durante a decomposição da matéria orgânica em depósitos de lixo e estações de tratamento de esgoto, e que possui uma meia-vida na atmosfera mais longa que a do dióxido de carbono (CO² - "gás carbônico") pós-combustão que diga-se de passagem é essencial ao metabolismo vegetal. Lembrando ainda que alguns cultivares com potencial energético também são muito úteis para a fixação do nitrogênio no solo, até mesmo a formação dos óxidos de nitrogênio que ocorre num processo de combustão em condições reais (diferentes daquelas reações simplificadas ao extremo que se calculava nas aulas de química do ensino médio que resultavam só em CO² e água) pode ter os alegados efeitos nocivos compensados de forma absolutamente natural e promovendo a estabilização biológica.

Há de se considerar também o desenvolvimento agropecuário, com um potencial ainda subestimado para suprir em parte as necessidades energéticas do país principalmente em usos veiculares e também no maquinário agrícola e outros recursos técnicos. A experiência do etanol já amplamente difundido na aviação agrícola muito usada em lavouras como a do arroz por evitar a compactação do solo que seria causada pela aplicação de agroquímicos por outros meios, bem como uma eventual expansão do uso de tratores movidos a combustíveis gasosos hoje mais populares em áreas industriais e outros fins alheios à agricultura, são indícios de que a auto-suficiência energética do produtor rural que fascinava Rudolf Diesel após o sucesso da operação de protótipos de motores do ciclo Diesel com óleo de amendoim continua sendo uma meta realista. E por mais que o etanol hoje esteja desacreditado pelo público generalista mesmo com a presença maciça dos automóveis flex, talvez mais em função da dependência exacerbada pela cana de açúcar como matéria-prima mesmo que o etanol esteja aos poucos ganhando espaço principalmente no Centro-Oeste e possa também recorrer a muitas outras alternativas que incluem até o bagaço de uva que sobra da produção de vinhos, ainda é mais fácil de implementar para uso aeronáutico enquanto o biogás/biometano permaneceria mais relevante como uma opção para tratores e equipamentos estacionários como grupos geradores.

Ainda é predominante em grupos geradores de maior capacidade o uso do óleo diesel, não apenas em função da maior economia de combustível como da portabilidade, tendo em vista que mesmo com as variações na qualidade teria um suprimento relativamente fácil em diferentes regiões nas quais venha a ser requerido o uso desses dispositivos. Tanto durante emergências quanto para atender a eventuais incrementos momentâneos no consumo de eletricidade em eventos ou reduzir os custos com energia nos horários de pico e alterações das "bandeiras tarifárias", outro aspecto a se considerar que poderia beneficiar o setor agropecuário seria a possibilidade de usar biodiesel ou até mesmo óleos vegetais brutos diretamente como combustível. A operação contínua em velocidade constante por períodos longos viabiliza um aquecimento do óleo vegetal para reduzir a viscosidade e facilitar a combustão completa mesmo que se use um motor de injeção direta para acionar o dínamo/magneto, e até mesmo a defasagem das regulamentações de emissões comparadas ao segmento automotivo viria a facilitar o recurso aos óleos vegetais. Há de se lembrar também que ao menos em 2015 chegou a haver na Bahia uma queda na produção de feijão em rotação de cultura com o algodão em função dos custos da energia elétrica que se faria necessária para acionar pivôs de irrigação, e a bem da verdade teria feito algum sentido eventualmente usar óleo de semente de algodão para acionar geradores...

Mesmo que um motor Diesel como os usados em veículos utilitários e equipamentos estacionários pareça inicialmente mais "sujo" ao não incorporar as atuais gerações de dispositivos de controle de emissões, a possibilidade de recorrer a combustíveis alternativos já proporciona uma compensação, e ainda oferece uma perspectiva de aproveitar fontes de energia disponíveis localmente e assim atenuar o footprint ambiental da logística de combustíveis. Há de se levar em conta também uma eventual instabilidade na geração e distribuição de energia elétrica, que pode ser fortemente dependente das condições meteorológicas no caso das hidrelétricas brasileiras ou ter um restabelecimento mais lento da produção no caso das termelétricas a carvão muito usadas em países como a China, de modo que um motor de combustão interna permanece desejável sob o ponto de vista prático por ter uma partida mais imediata quando requerido, atendendo bem tanto a um gerador de backup para uso estacionário quanto a um automóvel híbrido plug-in como o BMW i8 ou o Porsche Panamera Sport Turismo e-hybrid, lembrando que em proporção à autonomia resultante ainda é mais rápido abastecer um tanque de combustível do que recarregar uma bateria na tomada (inclusive nos "supercarregadores" mais frequentemente instalados em pontos tidos como estratégicos).

Não se pode negar que a eletricidade parece ser uma solução fácil em função da maior capilaridade em comparação a combustíveis que requeiram armazenamento em condições específicas para garantir a segurança, mas está longe de ser "à prova de burro" e não dispensa alguns cuidados no manuseio de equipamentos e instalações. Fatores de ordem prática como a limitação na autonomia em veículos são outro empecilho, de modo que até um modelo puramente elétrico com apelo mais generalista como o BYD e6 chinês ainda fica longe de ser efetivamente apto a servir como o único veículo à disposição de um núcleo familiar por exemplo. Enfim, por mais que se criem expectativas um tanto exageradas, não é tão justo apontar a tração elétrica como uma pá de cal sobre o motor a combustão interna.