5 carros que uma adaptação de motor de moto até 250cc poderia dar certo

Um tipo de adaptação que tem ganhado bastante visibilidade nos últimos anos, principalmente devido à exposição no YouTube, a adaptação de motores de moto em automóveis pode ser uma alternativa de custo/benefício razoável em algumas situações. Seja no caso de modelos antigos que apesar de terem uma mecânica com a qual há uma grande familiaridade por parte da assistência técnica independente sofrem com o estigma de "carro velho" e o preconceito como se fossem sempre inerentemente mais "poluidores" do que um 0km, seja no de alguns importados que atualmente permanecem em operação com toda sorte de adaptações devido à escassez de peças originais ou custo excessivo das mesmas, não faltam eventuais pretextos para considerar um motor de motocicleta até 250cc uma solução ao menos suficientemente prática. Dentre tantos modelos que poderiam ser beneficiados com tal recurso, ao menos 5 são dignos de uma menção especial.

1 - Towner: a microvan sul-coreana da extinta Asia Motors, que teve a importação oficial entre '93 e '99 quando a fabricante faliu, chegou a ter a produção continuada por mais uns anos pela Kia mas sem retornar ao mercado brasileiro. A princípio o baixo peso e o desempenho já bastante modesto do motor de 0.8L e 3 cilindros em linha fazem com que, considerando as curvas de potência e torque e como podem ser aproveitadas com uma relação de marcha adequada, algum motor de 250cc da Honda ou da Yamaha por exemplo sejam uma boa opção também pela disponibilidade de peças de reposição. Pode até ser usado um reversor daqueles que se usam em transformações de motos em triciclos utilitários, no caso do câmbio original não ter mais serventia nem para proporcionar mais redução de marcha. Salvar um utilitário tão compacto seria especialmente oportuno devido ao menor gasto de energia e matérias-primas comparado à fabricação de um modelo moderno com capacidades semelhantes mas que ocupe um footprint maior sobre o leito carroçável;

2 - Suzuki Samurai: o jipe compacto japonês chegou a ter versões equipadas até com motor de 1.0L por alguns anos, embora o motor de 1.3L seja mais comum de se encontrar no Brasil. Por ser 4X4 há de se levar em consideração a maior complexidade do sistema de transmissão, e eventualmente ainda que não se descarte a possibilidade de acoplar um reversor diretamente no motor de moto permanece necessário acoplá-lo à caixa de transferência. A não ser que fosse modificado um exemplar que tenha o conjunto motriz original em muito mau estado a ponto de não justificar manter o câmbio e a caixa de transferência originais do modelo, e o motor menor e mais leve de uma moto fosse útil para deixar a distribuição de peso entre os eixos mais equilibrada de modo que houvesse uma maior concentração próxima ao eixo traseiro nas diferentes condições de carga, melhorando a capacidade de transposição de trechos severos mesmo sem recorrer à tração 4X4 assim como ocorre no Fusca. Uma eventual redução não só de peso mas também de atritos internos que se pudesse obter com um layout de transmissão mais simples se refletiria num menor consumo e emissões, o que parece razoável caso não se necessitasse de uma capacidade de incursão off-road tão extrema. E como o Suzuki Samurai chegou a ser originalmente equipado no Japão com motores ainda mais modestos para atender aos requisitos da classe dos kei-jidosha, a bem da verdade um motor de moto pequena moderna não seria tão impraticável para adaptação;

3 - Gordini: um modelo que não fez tanto sucesso comercial no Brasil, a ponto de não ter sido muito comum vê-lo na fase de "carro velho" em mau estado de conservação e a maioria dos remanescentes estar nas mãos de colecionadores que os tratam a pão-de-ló. Mas se fosse o caso de aparecer a chance de salvar um exemplar desse simpático modelo que estivesse destinado a apodrecer num ferro-velho, um motor de moto até 250cc também não ficaria tão subdimensionado tendo em vista as curvas de potência e torque numa comparação ao motor Renault Ventoux de 845cc que originalmente usava;

4 - Peugeot 106: modelo que já foi relativamente comum antes do 206 ter produção local, o 106 era importado só com o motor TU9 de 954cc em função do benefício fiscal para carros "populares", mas estava longe de ser barato quando 0km em contraste com a desvalorização observada na atualidade. Um motor menor até poderia parecer mais de acordo ao uso estritamente urbano, de modo que um desempenho ainda mais modesto soe como um empecilho para um uso geral com eventuais percursos rodoviários caso fosse o único veículo à disposição do usuário. E por mais pouco provável que pareça manter a aptidão para atender a todas as efetivas necessidades operacionais em comparação ao motor original, a chance de levar uma multa por excesso de velocidade ficaria menor;

5 - Fusca: por mais que as substituições de motor nesse clássico costumem priorizar o desempenho, e a familiaridade da maioria dos mecânicos brasileiros leve a crer que seja estúpido cogitar adaptações, não seria algo de se descartar imediatamente. Alguns críticos ressaltam como erro que o Fusca Itamar da década de '90 não tenha sido oferecido com injeção eletrônica, que em outros modelos viabilizou o não-uso do catalisador na mesma época, e hoje mesmo que esse dispositivo de controle de emissões seja indispensável a injeção eletrônica já é amplamente difundida até entre motocicletas de pequena cilindrada. Considerando que a Volkswagen ainda chegou a produzir no México versões do Fusca com motor 1200 para exportação à Alemanha enquanto naquele mercado se já usava o mesmo 1600 do Itamar brasileiro, e que teoricamente um motor de moto de 250cc moderna consegue manter um desempenho nem tão insatisfatório comparado ao de um motor 1200 de Fusca, para alguns usuários a adaptação pode parecer melhor do que sofrer com aumentos desmedidos no preço de peças devido ao crescimento do chamado "antigoportunismo". E mesmo que a posição do motor traseiro se mantenha relevante para a distribuição de peso entre os eixos, a adaptação de um motor mais leve poderia ser oportuna para realocar a bateria originalmente montada sob o banco traseiro e transferi-la para o compartimento do motor, reduzindo a chance de curto-circuito e eventual incêndio ao encostar nas ferragens do assento e o eventual vazamento de vapores no interior caso ainda se use uma bateria não-selada.

Fusca e Jeep Willys: comparação improvável sob uma perspectiva "bicho do mato"

Não é novidade que o Fusca e o Jeep Willys estão entre os modelos que podem ser creditados entre os mais importantes para que se estabelecessem condições que levaram aos atuais estágios do progresso tecnológico e científico, embora algumas características tidas como obsoletas façam com que possam não ter o devido reconhecimento por parte do público generalista. No entanto, ainda há quem aprecie a rusticidade de ambos, especialmente considerando a aptidão off-road que ainda se destaca diante de modelos mais modernos nos respectivos segmentos. Naturalmente, como os projetos tinham distintas prioridades visando atender à proposta de um "carro popular" no caso do Fusca enquanto o Jeep tinha a missão de ser uma viatura de transporte não-especializado (VTNE) para uso militar, fica improvável à primeira vista fazer uma comparação direta.

Lembrando sempre que o Brasil não é para principiantes é importante destacar que, durante o ciclo de produção do Jeep CJ-5, o modelo chegou a custar menos que um Fusca no mercado de veículos 0km durante alguns anos. Nesse contexto, é essencial considerar algumas diferenças técnicas abrangendo a concepção dos motores, sendo que o BF-161 Hurricane de 2.6L que foi o primeiro a equipar a versão brasileira do CJ-5 apesar de ter 6 cilindros e refrigeração líquida que o tornam ao menos teoricamente mais sofisticado que o boxer de 1.2L a 1.6L com 4 cilindros de refrigeração a ar usado no Fusca, mas o fato do Hurricane ter bloco e cabeçote de ferro enquanto o Fusca fazia uso de uma liga de alumínio-magnésio acabava exercendo uma influência no custo do processo de fundição que além do custo tem uma maior periculosidade no manejo do magnésio. Uma menor incidência de impostos beneficiando modelos utilitários certamente também beneficiava o Jeep no tocante ao preço final.

Quem ainda considere um Jeep Willys ou um Fusca como veículo para uso generalista, não apenas na cidade ou em condições de rodagem pesadas de zonas rurais ou periferias, atualmente encontra muita objeção devido ao ceticismo quanto à capacidade de atenderem a eventuais percursos rodoviários que podem se fazer necessários tanto de forma esporádica quanto com alguma regularidade devido tanto à idade dos modelos quanto por um eventual desgaste mecânico ao longo do tempo, mas esse não seria um impedimento tão justificável considerando uma manutenção criteriosa ou até algumas eventuais melhorias que possam ser adaptadas visando garantir maior conforto e segurança. Uma modificação até comum em ambos é a troca dos respectivos motores pelo Volkswagen EA-827 "AP", visando não só um bom desempenho mas também em alguns casos sendo possível obter uma maior economia de combustível. Vale lembrar ainda que para o Jeep ainda é possível adaptar algum motor Diesel, o que para o Fusca infelizmente esbarra em restrições burocráticas. E para os ecofascistas de plantão, ainda é importante destacar que é comum um motor mais moderno proporcionar menores emissões, além do menor consumo de matérias-primas comparando peças que se façam necessárias durante a reforma de um veículo antigo e o processo de fabricação de um novo que pudesse vir a substituí-lo.

Outro aspecto mais subjetivo, que no entanto ganha uma relevância maior para uso geral incluindo o tráfego urbano no dia-a-dia, é o fato do Fusca já vir com a carroceria totalmente fechada enquanto no Jeep Willys o mais comum sempre foi a capota de lona. Por mais que não seja sensato garantir que a capota rígida vá inibir completamente desde atos de vandalismo a tentativas de roubo ou furto, ainda pode ser considerada uma tranquilidade a mais por não aparentar ser tão vulnerável quanto a capota de lona. Ainda assim, apesar do Fusca ser mais estreito e a tração simples possibilitar um ângulo de esterçamento maior, o Jeep CJ-5 tendo comprimento e distância entre-eixos menores ainda facilita a manobrabilidade em espaços restritos como vagas de estacionamento cada vez mais difíceis de achar nas regiões centrais, fazendo com que ainda seja tentador para usuários com perfil mais urbano.

As mesmas observações podem ser estendidas entre o Jeep CJ-6 "Bernardão" e a Rural-Willys numa comparação com a Kombi, embora a posição do motor acabe exercendo uma maior influência sobre a capacidade volumétrica de carga. O compartimento externo do motor no CJ-6 e na Rural faz com que a acomodação de alguns volumes por cima do capô possa comprometer a visibilidade frontal, mas na Kombi a decisão de posicionar a cabine mais à frente e manter a tradicional mecânica Volkswagen na mesma posição traseira observada no Fusca favorece o melhor aproveitamento da extensão da área de carga em comprimento. Definir qual seria melhor pode ser tão difícil quanto escolher entre um CJ-5 ou um Fusca, apesar das posições do condutor e do conjunto motriz fazerem com que a Kombi possa manter uma capacidade de incursão off-road moderada em diferentes condições de carga devido à concentração de peso se mantendo constantemente mais próxima ao eixo traseiro, enquanto no Jeep e na Rural o motor concentra muito peso sobre o eixo dianteiro com o veículo menos carregado.

5 motivos pelos quais a 2ª geração do Chevrolet Onix poderia ser melhor aproveitado numa eventual reestruturação mundial das operações da GM

Desenvolvida com uma grande participação da SAIC, com a qual a GM opera uma joint-venture na China, a atual geração do Chevrolet Onix tem uma aparência mais sofisticada que a do antecessor de projeto brasileiro. E embora o hatch seja produzido exclusivamente no Brasil, o sedan Onix Plus teve o lançamento mundial na China antes que passasse a ter fabricação brasileira e também mexicana, o que leva a crer numa aposta forte nesse novo modelo num segmento que permanece extremamente competitivo nos mercados emergentes. E apesar de ao menos num primeiro momento não haver um interesse declarado da GM em oferecer o Onix em mercados mais desenvolvidos, bem como a saída de alguns países de mão inglesa que abrangeu até mercados outrora tradicionais como a Austrália e a África do Sul e outros que haviam se tornado importantes hubs de exportação como Índia e Tailândia, ao menos 5 motivos podem levar a crer que essa linha estaria adequada a uma reestruturação mundial das operações da General Motors, e mais especificamente auxiliar no reestabelecimento da Chevrolet como uma marca global.

1 - tamanho conveniente para uso geral: apesar do Onix hatch ser um pouco mais comprido e largo do que um Opel/Chevrolet Astra de 20 anos atrás, refletindo a tendência que pode ser observada num modo geral também entre outros fabricantes cujos modelos compactos alcançam as faixas de tamanho antes observadas em médios, tal fator possibilita uma acomodação suficientemente confortável para condutor e passageiros mesmo em mercados mais desenvolvidos, onde a polivalência que se exige de compactos enquadrados na definição de "carro popular" em países emergentes pareça ter uma menor relevância;

2 - opções de motorização competitivas em diferentes regiões: embora no momento a opção pelo câmbio automático permaneça restrita aos motores turbo, enquanto os aspirados contam somente com o câmbio manual, não há impedimento para essa possível inconveniência ser corrigida ao menos com o motor aspirado de 1.2L atualmente destinado à exportação para a Argentina onde na faixa de 1.0L só seja oferecido na configuração turbo. A supressão da injeção direta em versões turbo fabricadas no Brasil, no entanto, tornou-se problemática no tocante à maior vulnerabilidade ao uso de combustíveis com uma menor qualidade, embora o próprio custo dessa motorização seja menos competitivo numa comparação ao 1.2 aspirado em mercados onde não se restrinja a cilindrada até 1.0L para fins de homologação de um carro como "popular". E embora no México e na China atualmente os motores 1.0 e 1.2 sejam disponíveis somente com turbo, mesmo em alguns mercados mais exigentes como os Estados Unidos permaneceria viável oferecer ao menos uma opção de motor aspirado tanto em função do menor custo quanto da aptidão ao uso de insumos como combustíveis e óleo lubrificante de especificações mais modestas;

3 - visual bem-resolvido: embora não deixe de ser um projeto destinado à missão de ser um pé-duro para uso geral, e o hatch ser lançado posteriormente ao sedan eventualmente fomente críticas quanto à proporcionalidade que foram feitas com relação a modelos de proposta semelhante da concorrência, o Onix tem uma aparência bastante agradável;

4 - possibilidade de enquadrar-se em diferentes normas de segurança: o fato de por exemplo nos Estados Unidos a NHTSA (National Highway and Traffic Safety Authority) aplicar normas que não são harmonizadas com outras regiões pode até desencorajar uma eventual oferta de hatches devido à maior facilidade para implementar zonas de absorção de impacto traseiro num sedan, e a plataforma usada no Onix ser especificamente destinada a países periféricos levar a crer que atualizações visando o enquadramento em normas de segurança mais rigorosas fique demasiado oneroso além de aumentar o peso e eventualmente comprometer a eficiência e o desempenho, está longe de ser tecnicamente impossível como já foi comprovado por outros fabricantes nas respectivas incursões pelo mercado americano;

5 - a resistência de alguns consumidores ao modismo dos SUVs: pode parecer improvável, mas até nos Estados Unidos uma parcela do público anteriormente fiel à GM ou à Ford se distanciou desses grupos devido à proposta de concentrar esforços no mercado americano para os SUVs e pick-ups. Se por um lado pode parecer conveniente tentar empurrar um crossover baseado na plataforma de algum segmento imediatamente inferior para quem anteriormente compraria um hatch, um sedan ou station-wagon, tanto em função da maior margem de lucro quanto na classificação como "caminhão leve" ser mais cômoda para se enquadrar em metas de redução de consumo e emissões menos rigorosas, por outro se mostra ineficiente para manter fidelizados aqueles consumidores que ainda preferem um carro normal seja pela percepção de um melhor custo/benefício e maior economia quanto por uma simples preferência subjetiva.

Corolla E210 e a estratégia de motores

A chegada da 12ª geração do Toyota Corolla (E210) se notabilizou recentemente por abolir a oferta de motores Diesel em mercados que contavam com essa opção, e pela expansão da presença global de versões híbridas que se fez notar também no Brasil. Naturalmente, alguns aspectos justificam uma observação mais criteriosa antes de classificar arbitrariamente um dos motores atualmente usados no modelo como "melhor" ou "pior", tendo em vista que o conceito de "carro mundial" pressupõe que vá ter de atender a expectativas distintas por parte de um público tão heterogêneo e ainda se deparar com regulamentações discrepantes no tocante a fatores como consumo de combustível e emissões. Porém, dada a grande diversidade de estratégias no tocante a motores que a Toyota adotou para que o Corolla siga competitivo nos mercados mais diferenciados, ainda é interessante fazer uma observação geral.

Não deixa de ser surpreendente que se tenha optado no Brasil por oferecer apenas no híbrido o antigo motor 2ZR-FXE de 1.8L enquanto para a configuração não-híbrida o similar 2ZR-FBE flexfuel movido a gasolina e etanol deixou de ser oferecido até nas versões mais básicas, que passaram a contar com mesmo o M20A-FKS Dynamic Force de 2.0L das versões mais sofisticadas e que serve de base para o M20A-FXS usado em modelos híbridos da Toyota no exterior e da Lexus também no Brasil. Naturalmente a questão do custo, e todo o esforço anteriormente aplicado para que o 2ZR-FXE pudesse incorporar aptidão ao uso do etanol no ciclo mais intermitente do funcionamento do motor de combustão interna nos híbridos a partir de testes tendo o Prius de 4ª geração como mula, foram decisivos na escolha pelo motor mais antigo que é o único oferecido em versões híbridas para o Corolla com a carroceria sedan em âmbito mundial enquanto hatch e station-wagon indisponíveis no Brasil contam com a opção pelo Dynamic Force na configuração híbrida.

Mas algo que não deixa de chamar a atenção, por mais inusitado que possa parecer, é que o híbrido se tornou o mais facilmente adaptável ao uso de gás natural devido ao sistema de injeção eletrônica mais simples, sequencial nos pórticos de válvula em contraste à injeção dupla (contando tanto com injeção direta quanto a injeção sequencial nos pórticos de válvula) usada no motor das versões não-híbridas. E como se não bastasse que o enfoque dos híbridos numa redução do consumo de combustíveis mais tradicionais como a gasolina e o etanol já torne mais difícil o retorno do investimento para converter ao gás natural, ainda há de se considerar que em alguns segmentos como o de táxis a renúncia fiscal se torna proporcionalmente maior para os não-híbridos cujo custo inicial de aquisição por sua vez fica ainda mais competitivo, somada a uma recente desconfiança que tem se firmado em torno do gás até junto a um público anteriormente muito entusiasmado por esse combustível alternativo.

A bem da verdade, apesar de que em alguns dos principais mercados mundiais todas as versões não-híbridas do Corolla estejam usando algum motor mais sofisticado que o do equivalente híbrido, como no Japão onde é oferecido o 8NR-FTS de 1.2L com turbo e injeção direta e na China onde o mesmo motor se enquadra numa norma que dá a motores até 1.5L um tratamento privilegiado no tocante à tributação, o fato de nos Estados Unidos ser oferecido o motor 2ZR-FAE nas versões de entrada ao invés do M20A-FKS causa ainda mais surpresa diante de expectativas quanto a motores modernos sendo eventualmente mais fáceis de enquadrar nas normas de emissões cada vez mais restritivas que vem sendo aplicadas. No entanto, a injeção nos pórticos de válvula tem a vantagem de dispensar o filtro de material particulado que passou a ser essencial para os motores de injeção direta lidarem com o recrudescimento de tais diretrizes se espalhando por Europa, Japão e Estados Unidos.

Dadas as pretensões generalistas do modelo, cuja introdução de versões híbridas nos Estados Unidos se deram para atender a regulamentações de redução de consumo de combustível numa opção muito mais fácil de oferecer a públicos como o hispânico que tem uma maior rejeição ao Prius e no Brasil se impulsionou por uma tributação mais favorável a híbridos e elétricos, numa quantidade expressiva de mercados periféricos até são oferecidas somente versões não-híbridas e com os motores 1ZR-FAE e 1ZR-FBE de 1.6L além dos 2ZR-FE, 2ZR-FAE e 2ZR-FBE leva a crer que a pretensão de oferecer um "carro mundial" cai por terra na oferta de motores. Enfim, em meio a equívocos como insistir na hibridização e numa presença da tecnologia flexfuel no sudeste asiático como antagônicas ao Diesel enquanto no Brasil e Argentina fica mais difícil usar gás natural, algumas revisões seriam bem-vindas na estratégia de motores da Toyota para o Corolla E210.

10 casos de "veículo certo com motor errado"

A decisão de qual motor vá equipar algum veículo pode ser crucial para o sucesso comercial, apesar de um motor nem tão adequado quanto inicialmente pudesse parecer não vá necessariamente impedir o êxito de um ou mais modelos. Fatores tão diversos quanto a incidência de impostos de acordo com a faixa de cilindrada, ou alguma especificidade regional que se torne mais favorável a uma ou outra configuração de motor, exercem uma grande influência nessa questão e podem levar a uma escolha que na prática não se revele exatamente a mais adequada. Dentre tantos exemplos em diversas classes de veículos, ao menos 10 merecem ser destacados...

1 - Fiat 147: primeiro modelo da marca a ser produzido no Brasil, além de ter sido também pioneiro na disposição de motor transversal entre todos os automóveis de fabricação nacional, inicialmente foi cogitado que se oferecesse uma versão de 903cc do motor Fiat da série 100 usado no 127 europeu, e que chegou a ser aplicado em exemplares montados no Uruguai em regime de CKD. No entanto, uma octanagem muito baixa da gasolina brasileira à época da introdução do modelo em '76 favoreceria um motor de cilindrada mais elevada que permitisse manter um desempenho menos sofrível mesmo com uma taxa de compressão diminuída em comparação ao congênere italiano. Optou-se enfim pelo que ficou conhecido como "motor Fiasa", inicialmente numa versão de 1.05L que chegou a 1.3L ainda no ciclo de produção do 147 e derivados, tendo chegado até 1.5L já durante o ciclo de produção do Uno e continuando na linha do Palio. Dentre as diferenças entre o motor da série 100 e o Fiasa, merecem destaque a quantidade de mancais principais no virabrequim (3 e 5 respectivamente) e a posição do eixo de comando de válvulas que na série 100 era sempre no bloco com sincronização por corrente e no Fiasa era no cabeçote com sincronização por correia dentada que se tornou o calcanhar de Aquiles dessa série de motores. Considerando que a série de motores 124 que deu origem ao Fiasa chegou a ser oferecida inicialmente com comando no bloco e sincronização por corrente, com a configuração do motor brasileiro ganhando mais espaço nos análogos italianos somente por volta de '81, pode-se supor que a Fiat teria enfrentado menos resistência de uma parcela mais conservadora do público no início da produção brasileira caso tivesse mantido o comando de válvulas no bloco.

2 - Mitsubishi L200 Sport: além do conjunto óptico com elementos redondos, de resultado estético um tanto discutível em comparação aos similares oferecidos nas versões estrangeiras, outro ponto que merece destaque é a insistência em se manter o cabeçote de 8 válvulas e a injeção indireta enquanto já se passava a usar 16 válvulas e injeção direta no mesmo motor 4D56 no exterior visando atender às faixas de potência mais elevadas. No caso brasileiro, a tendência maior ao superaquecimento se fazia notar especialmente na especificação de 141cv.

3 - Mitsubishi Pajero iO: ainda importado do Japão, antes da mudança de nomenclatura para TR4 que acompanhou o início da montagem no Brasil, vinha somente com motor de 1.8L a gasolina. Não chegou a contar com qualquer opção Diesel em nenhum mercado, e isso fez falta especialmente na Europa onde o Diesel ainda era mais apreciado pelo público generalista, e também no Brasil onde a tração 4X4 com reduzida é um pré-requisito para veículos com capacidade de carga nominal abaixo de uma tonelada e acomodação para menos de 9 passageiros além do motorista serem permitidos a usar esse tipo de motorização, de modo que poderia se tornar mais competitivo.

4 - Omega nacional (incluindo Suprema): originalmente oferecido com o motor Família II de 2.0L nas versões com 4 cilindros e o Cam-In-Head (CIH) alemão de 3.0L nas de 6 cilindros, passou a usar versões de 2.2L do Família II e também trocou o CIH por uma versão atualizada do bom e velho 250 de 4.1L que incorporava injeção eletrônica multiponto. Considerando que com 2.2L o Família II já se enquadrava numa faixa de alíquota de IPI mais desfavorável, mas mantendo um regime de torque que ainda desagradava alguns consumidores, eventualmente tivesse sido melhor estender ao motor 153 de 2.5L as mesmas melhorias aplicadas ao 250 para usar no Omega. A bem da verdade, além da versão brasileira vendida como Chevrolet eventualmente pudesse ser melhor servida desde o início com os motores mais rústicos, não seria de se descartar que até os originais da Opel também pudessem ser beneficiados com uma estratégia semelhante ao menos em alguns mercados de exportação onde as condições de rodagem mais pesadas e precariedade da oferta de assistência técnica independente favoreceriam uma configuração mecânica mais abrutalhada. E no tocante a faixas de rotação de picos de potência e torque, muitas vezes um motor de cilindrada mais alta combinado a uma relação de diferencial mais longa pode ter um consumo de combustível melhor, tendo em vista que pode operar a uma faixa de rotação mais baixa em velocidade de cruzeiro, resultando também numa durabilidade melhor.

5 - Amarok: lançada em 2010 como a primeira pick-up média de projeto próprio da Volkswagen no mundo, desconsiderando a Taro que foi um mero rebadge da 5ª geração da Toyota Hilux com intuito de burlar umas políticas protecionistas que foram implementadas nas décadas de '80 e '90 na Europa visando restringir as importações de veículos fabricados no Japão. Contou num primeiro momento só com o motor 2.0TDI tanto em versão com um único turbo quanto biturbo, e algumas ocorrências de problemas com a correia dentada fomentaram uma desconfiança quanto a esse downsizing até certo ponto extremo num período em que faixas de cilindrada entre 2.5L e 3.0L eram as mais comuns nas concorrentes. Considerando as boas relações da Volkswagen com fornecedores especializados em motores Diesel como a Cummins e a MWM devido à operação de caminhões e ônibus, além do mais que naquela época ambas ofereciam opções na faixa de 2.8L que se manteriam mais competitivas no segmento de pick-ups, chega a ser até surpreendente que essa abordagem mais conservadora do que a utilização de um motor até então mais reconhecido principalmente pela aplicação em automóveis leves.

6 - Ranger turbodiesel argentina nas versões Euro-3: com o polêmico motor International NGD 3.0E que passou a ser usado em 2005 e se manteve até 2011, o sistema de injeção eletrônica do tipo common-rail fornecido pela Siemens dificultava a procura por assistência técnica independente, visto que a maioria das oficinas costuma trabalhar mais com sistemas de combustível da Bosch e podem não ter equipamentos compatíveis com o sistema da Siemens.

7 - Fiesta "chorão": com a produção iniciada no Brasil em '96, antes do facelift de '99 simultâneo à chegada do motor Zetec-Rocam, foram usados os motores Endura-E com bloco e cabeçote de ferro na faixa de cilindrada de 1.0L a 1.3L e o Zetec-SE de 1.4L com bloco e cabeçote de alumínio e 16 válvulas. Considerando que naquela época a Ford ainda produzia no Brasil o motor CHT em versões de 1.0L e 1.6L que tinham de similaridade com o Endura-E o bloco e cabeçote de ferro e comando de válvulas no bloco com sincronização por corrente, mas se diferenciavam por usar camisas de cilindro úmidas e cabeçote de fluxo simples ao invés das camisas secas e cabeçote de fluxo cruzado usados no Endura, ainda teria feito algum sentido uma continuidade do CHT, que na faixa de cilindrada de 1.6L ainda conseguiria atender ao público brasileiro até melhor que o sofisticado Zetec-SE cujo bloco de alumínio era considerado problemático por dificultar uma retífica dadas as condições da assistência técnica independente à época.

8 - Escort de '97 a 2002: com o fim da AutoLatina chegando em '96, inviabilizando a continuidade do uso de motores da Volkswagen no Escort cuja produção para atender ao Mercosul já havia sido concentrada na Argentina e o motor CHT já não sendo considerado competitivo na categoria, a Ford teve que recorrer ao Zetec-E inglês de 1.8L com comando de válvulas duplo no cabeçote acionado por correia dentada e 16 válvulas até ser complementado em 2000 pelo Zetec-Rocam de 1.6L que tinha uma configuração de cabeçote mais simples (8 válvulas com comando único acionado por corrente selada) se tornaria o último motor oferecido num Escort de especificação brasileira. De fato, seria mais difícil tentar seguir empurrando o CHT num modelo médio até que a Ford contasse com um motor que se mostrasse então competitivo e adequado à realidade regional, mas ter dependido só de motores importados da Inglaterra considerando também o Endura-D turbodiesel que foi oferecido em alguns países vizinhos certamente fez com que o modelo alcançasse um público menor nessa fase.

9 - Land Rover Discovery 4: contou no Brasil com uma versão do motor Ford Cologne V6 de 4.0L e um V8 de 5.0L da Jaguar como opções de motor a gasolina, enquanto os turbodiesel de acordo com o ano de produção foram os V6 de 2.7L e 3.0L co-projetados pela Ford e pela Peugeot. Chegou a ter também uma variação na quantidade de turbocompressores na cilindrada mais alta oferecida para os turbodiesel, com algumas versões contando com só um turbo enquanto outras traziam 2, aumentando exponencialmente a complexidade. Um problema para a manutenção desses motores turbodiesel, que se notabilizou recentemente, é a necessidade de separar a carroceria do chassi para acessar a correia da bomba de alta pressão de combustível localizada na parte traseira do motor. Não faltariam opções de motor mais adequadas e com uma menor complexidade de manutenção. Teria sido muito melhor se fosse usado por exemplo o motor Cummins ISF2.8 com 4 cilindros em linha, comando de válvulas simples e um único turbo de geometria fixa ao invés do 2.7 TDV6...

10 - Lexus UX: oferecido no Brasil exclusivamente como híbrido, o UX 250h usa o motor Toyota M20A-FXS de 2.0L movido somente a gasolina com injeção dupla direta e nos pórticos de válvula ao qual se atribui eficiência térmica de 41%. Não deixa de ser basicamente uma variação do M20A-FKS atualmente usado na configuração flex movida a gasolina e etanol em versões não-híbridas do Toyota Corolla E210 brasileiro ao qual se atribui uma eficiência térmica de 40%. É importante destacar que a injeção direta facilita muito a partida a frio com etanol sem necessidade de recorrer a dispositivos de pré-aquecimento do combustível como num motor com injeção somente nos pórticos de válvula, mas tem o inconveniente de intensificar a formação de material particulado que antes era considerada um calcanhar de Aquiles inerente aos motores Diesel. Além de se considerar que a possibilidade de usar etanol estaria mais de acordo com a proposta de redução de emissões normalmente apontada como o principal motivo pela escolha de um híbrido, o fato do motor Toyota 2ZR-FXE de 1.8L ter passado a contar com uma configuração flex para atender às versões brasileiras do Corolla E210 híbrido é digno de nota por ter mantido a injeção sequencial nos pórticos de válvula sem a complexidade adicional da injeção direta, sendo desnecessária também a presença de um filtro de material particulado que já não é incomum em motores a gasolina em alguns mercados mais desenvolvidos como o Japão, a Europa e os Estados Unidos.