Um motivo improvável para me surpreender pela Rinaldi ter parado de fabricar um pneu aro 12

O fim de semana entre os dias 16 e 18 de agosto teve a Expoclassic de 2024, e logo na entrada dos pavilhões da Fenac em Novo Hamburgo já me chamou a atenção esse Toyota Corolla de 1972 na especificação americana, próximo a exemplares mais modernos e muito mais fáceis de ver nas ruas no Brasil. Eu já havia visto esse mesmo Corolla outra vez em Porto Alegre, perto de casa mesmo, e naturalmente chama muita atenção pelo tamanho muito mais compacto que os atuais, embora a peculiaridade de ter sido originalmente equipado com pneus aro 12 conforme me relatou um funcionário de uma concessionária tenha feito com que a única alteração significativa fosse o uso de pneus aro 13 diante da grande dificuldade para obter pneus na medida correta. Até é possível encontrar pneus aro 12 no Brasil de fabricantes como Yokohama e Kumho, mas a peso de ouro e mais direcionado a modelos específicos, e no Rio Grande do Sul a Rinaldi chegou a fabricar até pouco tempo atrás em Bento Gonçalves um pneu aro 12 destinado a pequenos utilitários mas que podia atender a colecionadores que desejam manter uma maior fidelidade às condições originais de um carro antigo para atender às exigências da placa preta.

Mazda: ainda teria espaço para inserir os motores Wankel no âmbito do programa Skyactiv?

Com a 3ª geração do Mazda 6 lançada no ano de 2013, já como parte do programa Skyactiv que visava implementar novas tecnologias para melhoria da eficiência, o modelo recebeu motores a gasolina entre 2.0L e 2.5L atmosféricos e 2.5L com turbo entre as opções, além de um turbodiesel de 2.2L que chegou a ter cogitado um lançamento nos Estados Unidos até 2014 quando o modelo já estava sendo vendido lá só com motor a gasolina mesmo. Naturalmente, quando se trata da Mazda, sempre surge a lembrança da experiência do fabricante com os motores rotativos Wankel até como um elemento que proporcionou a identidade de marca única e destacada que ainda conquista fãs fervorosos mesmo depois de ter passado algumas décadas sob o domínio da Ford. Lembrando que nos Estados Unidos o Mazda 6 é oferecido só com motor a gasolina, uma comparação entre o Skyactiv-G PY-VPS e o 13B-MSP Renesis por ter sido o último Wankel da Mazda efetivamente usado para propulsão ao invés de servir apenas como gerador em híbridos plug-in é inevitável para tentar apontar um pretexto para motores Wankel ficarem de fora.

Chega a ser curioso os primeiros motores Skyactiv a gasolina ainda atmosféricos terem uma alta taxa de compressão de 14:1 ou em alguns casos 13:1 como foi o caso nos Estados Unidos, e ironicamente para o motor turbodiesel foi mantida a taxa de 14:1 que costuma ser considerada baixa, enquanto o motor 2.5 turbo a gasolina tem só 10:1 que é uma compressão até bastante conservadora, lembrando que todos são com injeção direta. Até convém mencionar que a Mazda chegou a oferecer versões flexfuel do motor de 2.0L aptas a operar também com álcool/etanol E85 com 15% de gasolina em alguns poucos países, e a bem da verdade a própria presença da injeção direta já seria interessante até para usar etanol puro como se faz no Brasil sem a necessidade de auxílios para a partida a frio, embora motores 2.0 para o Mazda 6 acabaram ficando mais restritos a regiões onde a incidência de impostos mais alta conforme a cilindrada os favoreceria, ao contrário dos Estados Unidos onde o 2.5 já fica bem posicionado no mercado a ponto de tornar-se redundante oferecer outro motor a gasolina. Tendo em vista como a geometria interna dos motores convencionais facilita promover as mais diversas estratégias para alterar taxas de compressão dentro da mesma linha, cobrindo diferentes faixas de cilindrada e tipos de combustível, fica inevitável a comparação com uma dificuldade para implementar taxas de compressão mais extremas nos motores Wankel, a ponto da Mazda ter reportado uma taxa de 10:1 para o Renesis que já pode ser considerada alta mas ser comum encontrar menções a valores entre 7.5:1 a 7.9:1 como aceitáveis para um Wankel.

Lembrando ainda que em motores convencionais é usada toda sorte de artifícios para proporcionar uma maior elasticidade, como comandos de válvulas com variação de fase e alguns incorporando até mesmo sistemas de válvulas-borboleta para variar a geometria interna em dutos de admissão e escape conforme a necessidade de prover um bom torque em baixa rotação ou manter um fluxo consistente em regimes de giro mais elevados, a ausência de válvulas de admissão e escape nos motores Wankel acaba levando a uma situação análoga à dos motores 2-tempos nos quais uma geometria fixa dos dutos deixava o fluxo otimizado para uma faixa muito estreita de condições operacionais. Até seria possível incorporar a um motor Wankel o esquema das válvulas-borboleta para alterar momentaneamente a geometria interna dos dutos de admissão e principalmente de escape, fazendo uma analogia com como mecanismos análogos eram usados na época áurea das motocicletas com motor 2-tempos, além do mais que fora do mercado automotivo os motores Wankel chegaram a ser apontados como substitutos do motor 2-tempos nas mais diversas aplicações. Ainda assim, soa especialmente curioso uma das principais alegações para motores Wankel terem sido descontinuados dentre modelos oferecidos a um público generalista ser as emissões de poluentes, e a injeção direta ter facilitado uma redução das emissões de hidrocarbonetos crus que são basicamente combustível sendo desperdiçado, e como uma compressão mais alta tende a favorecer um incremento na formação de óxidos de nitrogênio (NOx).

Conhecida por ter uma ousadia que até destoa de outros fabricantes generalistas de origem japonesa, a Mazda costuma apresentar projetos interessantes quanto aos motores de combustão interna de um modo geral, embora acabe sendo mais lembrada pela anterior perseverança em tentar desenvolver a tecnologia dos motores Wankel. Talvez o conservadorismo reinante entre o público de veículos novos na maioria dos mercados, tanto aqueles onde um carro especialmente novo é considerado artigo de luxo quanto em países desenvolvidos onde a percepção de um custo de manutenção demasiado alto ou a necessidade de um maior grau de especialização por parte dos mecânicos torna-se um empecilho à medida que até um modelo mais sofisticado tem um custo inicial relativamente fácil de assimilar para a classe média-baixa, possa ter soado como empecilho para o conceito dos motores Wankel ter sido incluído logo no início do programa Skyactiv. Enfim, talvez até pudesse ter havido espaço para modernizações serem aplicadas ao Wankel pela Mazda no âmbito dos motores Skyactiv.

5 utilitários que eu consideraria a possibilidade de ter se voltasse rico para Manaus

Mesmo tendo nascido em Porto Alegre, ter morado parte da infância em Manaus ainda exerce uma influência sobre muitos aspectos da minha vida, desde o sotaque manauara que me faz ser confundido com carioca ou nordestino frequentemente até o hábito de comer peixe com uma frequência acima do que se espera de um gaúcho. E apesar de ser altamente improvável que eu volte a morar em Manaus, é algo que eu nunca diria estar totalmente fora de cogitação, em que pesem a distância de outros grandes centros e já ser muito diferente da Manaus que eu conheci e ainda tenho algumas lembranças. Mas vale também destacar que muito do meu gosto por carros foi moldado em Manaus, também pela exposição frequente a caminhonetes de importação independente beneficiadas pelo regime fiscal da Zona Franca de Manaus, e apontar ao menos 5 modelos que talvez eu considerasse ter um se voltasse para lá rico.

1 - RAM 1500 Classic: talvez por já chegar ao Brasil desonerada do imposto de importação em decorrência do acordo automotivo com o México onde é produzida, pareça mais difícil justificar uma mudança para Manaus como pretexto para comprar uma, mas aí entra a questão da Zona Franca de Manaus e talvez a possibilidade de tentar importar no regime CKD para finalizar a montagem lá visando o emplacamento como se fosse nacional. Teria eventualmente que usar os faróis com facho assimétrico e lanternas com os indicadores de direção na cor âmbar que equipam os exemplares destinados à Argentina, mais próximos da especificação européia, em contraste com o uso dos faróis simétricos e lanternas de especificação americana que os exemplares vendidos no Brasil dispõem por uma questão de reciprocidade devido ao México aceitar que os veículos brasileiros exportados para lá sigam a especificação brasileira no tocante à iluminação.

O fato de ter sido trazida ao Brasil somente com o motor 5.7 V8 Hemi também levanta a questão sobre poder valer a pena importar uma versão mais "mansa" com o motor 3.6 V6 Pentastar, embora novamente o regime fiscal da Zona Franca de Manaus me fizesse considerar até importar como um glider sem motor e adaptar por conta própria um motor Diesel de fabricação brasileira com o intuito de aumentar o eventual índice de conteúdo nacional e proporcionar maior agilidade à reposição de peças;

2 - Chevrolet Silverado 1500: por ainda ser possível dirigir com a carteira de habilitação para carro normal, enquanto a 2500 e a 3500 exigem carteira de caminhão no Brasil, seria a opção mais provável. E mesmo com a volta da Silverado ao Brasil na geração atual como importada, e justamente do México, o fato da versão High Country usar somente no Brasil o motor 5.3 V8 em detrimento do 6.2 usado até no próprio México já pesaria a favor da importação independente, ou até se fosse o caso de considerar um motor mais modesto o 2.7 turbo com "só" 4 cilindros que tomou o lugar do 4.3 V6 como motor de entrada para a Silverado acabaria sendo outra opção. Por ser oferecida em alguns países vizinhos que recebem versões da Silverado produzidas nos Estados Unidos a opção por um motor turbodiesel de 3.0L e 6 cilindros em linha, cuja presença no Brasil se deve somente à importação independente, o regime fiscal da Zona Franca de Manaus seria convidativo à escolha desse motor, tendo em vista que em outras regiões o imposto de importação seria aplicável. A princípio uma maior dificuldade para obter faróis assimétricos com o facho no padrão de países como o Brasil onde se dirige na mão francesa pudesse dificultar a tentativa de importar no regime CKD para finalizar a montagem na Zona Franca de Manaus, mas o precedente da importação de exemplares americanos equipados com o motor turbodiesel sem ser procedida uma alteração no facho dos faróis é interessante;

3 - Land Rover Defender (geração atual): o grau de complexidade um tanto extremo dos modelos mais recentes da Land Rover já me faria cogitar a importação apenas se fosse o caso de aproveitar o regime fiscal da Zona Franca de Manaus para fazer a montagem final por lá mesmo, e aproveitando para um incremento no índice de conteúdo nacional com relação à motorização e transmissão.

O eventual uso de um motor mais rústico, e até o câmbio de algum caminhão fabricado no Brasil se fosse o caso para aproveitar ao máximo possível componentes off-the-shelf, ficaria um tanto desafiador considerando a integração com alguns sistemas eletrônicos originais do Land Rover, que poderia definir o sucesso ou um fracasso da empreitada;

4 - Mercedes-Benz GLS: a tentação de fazer adaptações pouco ortodoxas lançando mão de componentes de caminhões e chassis para ônibus fabricados pela Mercedes-Benz do Brasil seria forte, embora o peso pudesse ser um empecilho. De qualquer jeito, mesmo que seja improvável tentar importar um exemplar no regime CKD para montar em Manaus com ou sem alguma inclusão de componentes nacionais para facilitar uma tentativa de emplacar como se fosse feito no Brasil, é um modelo que se destaca;

5: Toyota HiAce: por mais que a 6a geração tenha passado a ser oferecida somente com cabine semi-avançada, destoando de alguns exemplares da 4a geração e cabine avançada que chegaram a ser importados de forma independente em Manaus durante a época que eu morei lá, a princípio seria tentador importar uma como referência a uma época que moldou muito das minhas preferências quanto a veículos em geral, e especialmente utilitários.

Telefonia fixa e internet residencial pela mesma rede do celular: ainda faz mais sentido para o Brasil que se poderia esperar

Uma tecnologia que começou a chegar ao Brasil na década de '90 e passaria a ser de extrema relevância mesmo na atualidade, a telefonia móvel chegou a ser considerada uma opção também para proporcionar acesso mais fácil à telefonia fixa em áreas mais distantes dos grandes centros urbanos ainda na época do sistema Telebras estatal. E como a implantação das redes de telefonia celular ficava a cargo de subsidiárias das operadoras de telefonia fixa de cada unidade federativa antes da privatização da telefonia que teve início no Brasil em '98, a princípio a verticalização dentro da mesma estrutura organizacional facilitava a instalação e a operação do então denominado sistema Ruralcel, embora o desmembramento entre as operações de telefonia fixa e móvel nos leilões tenha até causado alguns transtornos aos usuários a partir do momento que uma digitalização do Ruralcel entrou na fase de planejamento, tendo em vista que o mesmo desmembramento posicionava diferentes grupos empresariais a cargo da venda do serviço ao usuário final e da manutenção da rede móvel analógica usada para prestação do serviço.

O antigo monopólio estatal num primeiro momento podia até parecer simplificar a operação, embora a telefonia de modo geral fosse praticamente artigo de luxo no Brasil antes da privatização, que até nas capitais chegou a tornar os celulares atualmente mais comuns que as linhas fixas, embora uma parte considerável do público ainda considere desejável ter um telefone fixo em casa ou no local de trabalho pelas mais diversas razões. Por mais que parecesse muito simples conectar alguns fios do poste até a residência do cliente, e tal situação é aplicável mais facilmente a casas, ou mesmo a apartamentos térreos com uma fachada na face externa do edifício, em prédios antigos com poucos apartamentos ou escritórios é possível operadoras de telefonia fixa ou de internet banda larga alegarem a necessidade de uma "readequação predial" cujo custo prefiram evitar quando poucos clientes desejem contratar o serviço isoladamente, e muitos condomínios fossem servidos apenas por uma única operadora logo no início da privatização da telefonia e da implantação das primeiras redes de internet banda larga no Brasil. Embora a internet móvel tivesse levado mais tempo para ser consolidada no Brasil, e atualmente as operadoras ofereçam pacotes fechados que encerram o tráfego de dados sem possibilidade de uma redução na velocidade quando atingida a franquia, hoje um sistema análogo ao antigo Ruralcel talvez pudesse proporcionar um melhor resultado para muitos clientes até em áreas urbanas, além do mais que algumas operadoras antes restritas à operação somente de serviços de telefonia fixa ou móvel já verticalizam todo o serviço desde ambas as modalidades de telefonia até a internet banda larga e TV por assinatura.

Com a digitalização dos serviços de telefonia móvel e uma boa velocidade que a internet 4G e 5G oferecem para a grande maioria dos usuários de perfil mais conservador, embora os limites de franquia sem provisão para que se mantenha a conexão à internet mediante redução da velocidade de tráfego de dados pareça oportunizar às principais operadoras a venda casada de planos de internet banda larga para uso residencial, certamente uma abordagem semelhante ao Ruralcel pudesse permanecer ideal para muitos brasileiros. A cobrança eventualmente abusiva de taxas de instalação ou as multas pelo cancelamento de contratos promocionais com fidelização na telefonia fixa ou internet banda larga já soa como um bom argumento a favor do Ruralcel até mesmo para usuários em áreas urbanas onde barreiras mais burocráticas que técnicas tem desfavorecido a prestação de um serviço de telecomunicações de boa qualidade. Na condição de ex-usuário de internet móvel quando ainda predominava o 3G, tendo em vista a portabilidade de um equipamento de telefonia fixa através da rede móvel facilitar a reinstalação pelo próprio usuário durante uma mudança de endereço, tenho a mais absoluta certeza que essa modalidade de serviço ainda faz muito mais sentido no Brasil do que pode parecer num primeiro momento...

Vespa: o verdadeiro "Fusca das motos"?

Sem sombra de dúvidas a Vespa é um veículo icônico, e especialmente relevante para que a categoria de scooters ganhasse projeção mundial. Do meio de transporte austero e útil para a reconstrução italiana no pós-guerra até ser alçada a um patamar de destaque na cultura italiana moderna, ter peculiaridades que a diferenciavam de uma concepção mais ortodoxa das motocicletas também justifica até analogias com o choque que causou um dos carros mais reconhecidos por diferentes gerações no Brasil e que também provinha de um país europeu, a bem da verdade afetado mais pesadamente pelas duas grandes guerras mundiais. E se um contexto histórico semelhante já seria suficiente para comparações, há ainda fatores de ordem mais técnica e de posicionamento de mercado que se revelam mais parecidos do que se poderia esperar.

Naturalmente a comparação ao Fusca é inevitável, porque apesar de ter sido originalmente projetado no entreguerras como parte da propaganda nacional-socialista ao invés de ter sido desenvolvido às pressas no pós-guerra também foi muito útil na Alemanha Ocidental e em mercados de exportação que incluíam o Brasil antes de ser estabelecida também a fabricação local. O claro contraste diante de uma concepção mais próxima dos calhambeques que ainda se observava nos carros americanos, que se mantinham mais influentes no Brasil antes da Volkswagen ter conquistado exatamente graças ao Fusca uma liderança no mercado brasileiro que permaneceu por décadas, também acaba sendo uma semelhança conceitual pela pouca ortodoxia técnica. E a relativa simplicidade de manutenção e operação comparada a concorrentes mais tradicionais, cuja maior complexidade mecânica associada ao tamanho e peso menos convenientes no uso urbano favoreciam uma opção "revolucionária" à primeira vista, favoreceram a rápida ascensão de ambos os modelos em mercados internacionais tão diversos quanto os Estados Unidos ou países em desenvolvimento em regiões periféricas que incluíam o Brasil e partes da Ásia.

E embora a rápida ascensão da indústria automobilística japonesa a nível mundial que desbancou o Fusca da posição de destaque entre os carros econômicos já na década de '70 tenha demorado a ter um reflexo no Brasil, a situação no setor motociclístico foi ainda mais rápida com a Honda CG 125 fazendo o conceito de "Universal Japanese Motorcycle" fincar raízes que a fazem ser às vezes apontada como se fosse um "Fusca de duas rodas" exatamente pela popularidade que conquistou no mercado brasileiro. O projeto foi declaradamente voltado a países emergentes, onde o motor de comando de válvulas no bloco e sem corrente de comando teria grande importância para a Honda conquistar a fama de confiabilidade, e superar tanto a Vespa e similares quanto as motos de outros fabricantes japoneses como a Suzuki e a Yamaha que por muito tempo persistiam em motores 2-tempos porque a simplicidade parecia mais fácil de assimilar para usuários um tanto relapsos quanto a manutenções preventivas. Naturalmente o fato da antiga CG "varetada" ter o motor refrigerado a ar e o comando de válvulas acionado só por engrenagens também seria assimilado com relativa facilidade em um Brasil onde o Fusca já se destacava no mercado automobilístico, e a acelerada urbanização durante o Milagre Econômico Brasileiro ocorrido no regime militar seguido pela primeira crise do petróleo proporcionavam condições ideais para a Honda avançar a ponto de conquistar entre as motos uma hegemonia comparável à que a Volkswagen detinha na época áurea do Fusca no mercado brasileiro. 

Se por um lado a Honda CG 125 foi útil para a Honda tanto no Brasil quanto principalmente em partes da Ásia e África onde variações do modelo "varetado" seguem em produção, por outro a produção sob licença de modelos derivados da Vespa em países como a Índia onde a Bajaj Chetak preservava o viés essencialmente utilitário mesmo quando uma demanda pela Vespa original como ítem de colecionador oportunizava exportações da scooter indiana sob o apelo da nostalgia remete à busca por Volkswagens brasileiros e mexicanos antigos para atender a uma demanda semelhante em outros países. E apesar da Honda CG 125 ter sido também copiada à exaustão na China, onde derivados seguem em produção até a atualidade tanto seguindo mais à risca o projeto original do motor quanto com pequenas alterações, os derivados da Vespa acabavam preservando com mais fidelidade algumas peculiaridades que identificam facilmente a origem como a suspensão dianteira que suporta a roda por um único lado para facilitar uma rápida substituição do pneu caso seja furado, sendo possível fazer também uma comparação com o uso de motor traseiro no Fusca e em derivados feitos tanto pela própria Volkswagen ou pelas importadoras encarregadas da montagem em regime CKD como ocorria nas Filipinas quanto por outras empresas.

Outro aspecto que pode reforçar uma certa similaridade entre Vespa e Fusca no tocante à popularidade é que ambos deram origem a um veículo utilitário de reconhecida versatilidade, embora os derivados da Vespa recorressem à configuração de triciclo tanto no caso do Piaggio Ape original quanto as inúmeras cópias indianas incluindo modelos Bajaj que chegaram a ser brevemente importados pela Kasinski para o Brasil entre 2001 e 2004. Mesmo assim, alguns detalhes estéticos mais evidenciam semelhanças com a Vespa que as ocultam, e nem as substituições dos motores compartilhados com a Vespa por outros de configurações diferentes como 4-tempos a gasolina ou até Diesel a depender do país justificariam dizer que o projeto básico teria ficado totalmente irreconhecível. E considerando desde o Piaggio Ape como uma importante ferramenta na reconstrução da Itália no pós-guerra quanto a relevância dos modelos de fabricação indiana na atualidade em diferentes regiões onde triciclos utilitários são mais apreciados que no Brasil, uma analogia da Vespa e do Piaggio Ape com a relação entre a Kombi e o Fusca também fica inevitável, guardadas as devidas proporções em função das respectivas capacidades de carga e da baixa velocidade máxima entre os triciclos derivados da Vespa desencorajar eventuais incursões rodoviárias...

Uma semelhança mais subjetiva, mas que também reforça a percepção quanto à Vespa ser algo como o equivalente motociclístico do Fusca, é a abordagem das peças publicitárias voltadas aos Estados Unidos destacando a simplicidade e a economia operacional de ambos os veículos em comparação a um carro americano típico das décadas de '50 a '70. Por mais que diferenças óbvias de ordem técnica entre motos e carros de um modo geral já fossem observáveis, o fato de Vespa e Fusca terem sido apresentados com pretensões comparáveis à maior demanda pela moto como uma alternativa ao carro "popular" no Brasil atual onde a indústria automobilística tem priorizado alguns segmentos mais pretensamente sofisticados também os aproxima mais que os distancia. Enfim, levando em consideração desde uma importância no início da indústria de veículos no Brasil quanto contextos internacionais, a Vespa acaba sendo de fato o "Fusca das motos".

Defasagem estética perante os similares americanos ou conjuntos mecânicos "tratorizados" em demasia: qual teria sido o principal inconveniente para a linha Ford Super Duty manter a competitividade no Brasil?

Primeira geração de pick-ups full-size Ford atualizada no tocante à estética com relação às congêneres feitas nos Estados Unidos à época do lançamento, a linha conhecida internacionalmente por Super Duty ainda precisou de algumas adaptações no tocante aos conjuntos motrizes para se manter competitiva no Brasil ao ser lançada no final de '98. Ao contrário dos Estados Unidos onde reinavam os motores V8 de alta cilindrada, fatores como a importância dada à economia de combustível e a percepção muitas vezes equivocada que uma menor quantidade de cilindros inerentemente melhorasse tal aspecto, bem como o próprio custo reduzido de um motor mais austero e a simplicidade de manutenção, fomentaram o uso do motor Cummins B3.9 nas versões turbodiesel já no lançamento, chegando a ser o único motor oferecido na F-4000 antes do primeiro encerramento de produção ao final de 2011 para voltar em 2014 equipada com o motor Cummins ISF2.8 que ficou até 2019 quando a produção brasileira de caminhões Ford teve um fim melancólico. O mais irônico é que, quando as versões RHD das caminhonetes Ford Super Duty destinadas a países de mão inglesa como a Austrália e a África do Sul eram feitas no Brasil até 2005, as opções de cabine dupla e tração 4X4 foram oferecidas com mais celeridade em comparação ao próprio Brasil onde a cabine dupla original de fábrica só começou a ser oferecida ao final de 2003 para a F-250 e a F-350, enquanto a tração 4X4 estreou apenas em 2005 para a F-250 e a F-4000.

No caso da África do Sul que recebia oficialmente só versões equipadas com o motor MWM Sprint que foi usado no Brasil entre '99 e 2005, e sempre com câmbio manual tal qual acontecia no Brasil, já cabe destacar que a versão 4X4 de cabine simples e carroceria longa esteve disponível por todo o tempo que a F-250 brasileira foi oferecida por lá, além da versão de cabine dupla ter sido oferecida somente como 4X4, o que torna ainda mais bizarro a Ford só ter disponibilizado versões 4X4 da F-250 quando voltou a usar o motor Cummins, numa versão já com gerenciamento eletrônico em cumprimento às normas de emissões Euro-3. Ironicamente a injeção mecânica continuava nas F-350 e F-4000 tendo em vista que o público estritamente profissional atendido por tais modelos em detrimento do perfil mais recreativo que era atribuído à F-250 tendia a preferir a rusticidade mesmo que fosse necessária uma calibração menos vigorosa para seguir a mesma normativa ambiental, enquanto a partir de 2012 com a chegada da Euro-5 os motores governados mecanicamente precisariam ser descartados de qualquer jeito, e para a Ford um encerramento da produção da Super Duty pareceu fazer sentido no final de 2011. Mas a exemplo do que a Volkswagen fez entre '93 e '96 com o Fusca Itamar, a Ford relançava a F-350 e a F-4000 em 2014 para serem descontinuadas definitivamente em 2019, e o uso do motor Cummins ISF2.8 ao invés de alguma versão eletrônica dos motores Cummins da série B foi algo que dividiu opiniões mesmo entre uma parte mais tradicional do público que por motivos específicos como repartições públicas ou produtores rurais considerava uma F-4000 com tração nas 4 rodas indispensável, e a bem da verdade davam pouca ou até nenhuma importância à percepção de prestígio que usuários com perfil mais recreativo podiam atribuir a fatores como uma quantidade maior de cilindros.

Naturalmente a ascensão das pick-ups médias junto ao público urbano durante a agitada reabertura das importações na década de '90 alterou a dinâmica do mercado para as pick-ups full-size de modo geral, e a GM encerrou a operação nesse segmento no Brasil já ao final de 2001 quando os modelos Chevrolet e GMC então concorrentes da Ford Super Duty saíam de linha após insistir nos mesmos erros de ignorar uma demanda reprimida por opções como tração 4X4 e câmbio automático que faziam sucesso na mão de importadores independentes e a cabine dupla para a qual transformações artesanais eram uma opção relativamente popular, além da defasagem mais acentuada perante os congêneres americanos. E apesar da Ford ter ficado à vontade no segmento até a Chrysler entrar oficialmente em 2006 através da Dodge, e hoje dar continuidade à presença no mercado brasileiro de pick-ups full-size com modelos importados da marca Ram que já faz incursões também entre as mid-sizes de fabricação nacional, a chegada de um concorrente de peso foi um duro golpe pela importação ter proporcionado uma paridade técnica com os modelos de especificação americana que agradavam ao público generalista/recreativo. A opção feita pela Ford ao final de 2005, revertendo a F-250 do motor MWM Sprint 6.07 TCA de 6 cilindros e 4.2L para o Cummins de 3.9L e 4 cilindros ao invés de eventualmente uma versão com gerenciamento eletrônico do MWM, acabaria sendo um tiro no pé porque a Dodge e posteriormente Ram usar versões de 6 cilindros dos mesmos motores Cummins série B deixava escancarado aquele caráter de improviso que remontava ao início da migração das pick-ups full-size brasileiras de sedentos motores a gasolina de 6 a 8 cilindros para os Diesel inicialmente com 4 cilindros buscados de forma imediatista no rescaldo da primeira crise do petróleo junto a fornecedores que atendiam a fabricantes de tratores agrícolas e outros maquinários especializados.

Embora a obscena carga tributária brasileira leve a um custo exagerado para produzir localmente, e até importar esteja longe de ser exatamente barato, um alegado protecionismo à produção local que causou letargia aos fabricantes estrangeiros instalados no Brasil e necessitava às vezes gambiarras para manter a competitividade antes da reabertura das importações motivou falhas da Ford no tocante a motores até na linha de automóveis a ponto de ter formado a joint-venture AutoLatina com a Volkswagen para conseguir motores mais competitivos. No caso de pick-ups full-size e caminhões, o outsourcing ser bem aceito no âmbito dos motores Diesel poderia teoricamente simplificar a operação, mas a insistência na mesma estratégia imediatista que remonta a épocas onde havia menos tecnologia no setor automotivo brasileiro foi demasiadamente arriscado diante da virada de mesa causada por um concorrente que chegou praticamente de surpresa, bem como a linha Ford Super Duty ter deixado de acompanhar as atualizações estéticas que até os congêneres montados na Venezuela recebiam, ou ignorar a necessidade de operadores profissionais por opções que pareciam "luxo" como cabine dupla que no caso de modelos Euro-5 só foi oferecida por transformadoras como a Tropical Cabines. Enfim, se a defasagem estética também acarretou em dificuldades para manter a atratividade para o público particular que atribuía utilizações mais recreativas aos modelos, mesmo que a concorrência em determinados momentos também fosse afetada pela exigência da habilitação na categoria C ou superior em função do peso bruto total acima de 3500kg, certamente usar conjuntos mecânicos excessivamente "tratorizados" pode ser considerado o principal inconveniente.

Observando algumas semelhanças conceituais entre o Suzuki Swift da década de '90 e o Fusca

Equivalente à 2a geração do Suzuki Cultus vendido no Japão, que foi lançada em 1988 e teve a produção para alguns dos principais mercados mundiais até 2003, com derivados permanecendo em linha até 2007 na Índia e até 2016 na China, o Suzuki Swift que chegou ao Brasil na década de '90 com a reabertura das importações de veículos certamente está entre os modelos "populares" mais próximos de serem uma reinterpretação modernizada do conceito que acabou originando o Fusca. A estrutura monobloco e o motor dianteiro transversal, que já estavam consolidados no segmento de automóveis compactos à época do lançamento do Suzuki Swift contrastam com o chassi separado da carroceria e motor traseiro longitudinal que caracterizavam o Fusca e a maioria dos derivados produzidos tanto pela própria Volkswagen quanto pelos tantos fabricantes independentes que viam a oportunidade de desenvolver veículos mais especializados a partir de uma plataforma tão versátil, mas o fato do Suzuki Swift já ter até sido vendido pela General Motors sob as marcas Chevrolet nos Estados Unidos e parte da América Latina, Geo nos Estados Unidos e até como Pontiac no Canadá também chama a atenção pela introdução da Volkswagen em alguns mercados fora da Alemanha através dos distribuidores da Chrysler como ocorreu no Brasil com a Brasmotor. Uma semelhança a destacar para ambos era o tamanho menor que o usual entre os carros americanos, bem como diferentes momentos históricos terem sobressaído em função do consumo menor de combustível, e um interesse pelo Suzuki Swift e outros carros econômicos de origem asiática da década de '90 nos Estados Unidos logo após aumentos nas cotações do barril de petróleo tanto em função de conflitos no Oriente Médio a partir de 2003 quanto com a eclosão da crise hipotecária americana em 2008 pode ser comparável numa proporção muito menor com a ascensão do Fusca como ícone cultural na época dos hippies.

Naturalmente o fato do Suzuki Swift ter sido equipado com motores distintos de acordo com algumas especificidades regionais, com um motor 1.0 de 3 cilindros permanecendo o mais lembrado com relação ao hatch tanto nos Estados Unidos quanto no Brasil, embora as versões chinesas e indianas do sedan um motor 1.0 com 4 cilindros também usado em minivans e outros utilitários feitos tanto por empresas licenciatárias quanto pirateados prevaleceu em nome da economia de escala, destoa do fato do Fusca ter permanecido só com o motor boxer refrigerado a ar por todo o ciclo de produção desde algumas versões experimentais do entreguerras até o último "Vocho" mexicano de 2003 com atualizações pontuais como aumentos de cilindrada e a introdução da injeção eletrônica no México e do catalisador que além do México também se fez necessário para o Brasil entre '93 e '96 mesmo com carburador. Também é digno de nota que tanto o motor de 3 cilindros usado no Suzuki Swift quanto o bom e velho boxer do Fusca com 4 cilindros foram favorecidos em leveza pelo uso de ligas de alumínio nos respectivos blocos, além dos cabeçotes que já costumam ser feitos em liga de alumínio até em motores de fabricação mais recente que ainda usam bloco de ferro, e terem também sido oferecidos com carburador ou injeção eletrônica a depender dos mercados é mais uma coincidência que reforça similaridades que pareciam absolutamente improváveis a um olhar inicialmente desatento. Ainda que a tração dianteira do Suzuki Swift parecesse distante de atender com a mesma resiliência a condições de rodagem mais severas que até hoje muitos carros populares precisam enfrentar tanto nos mercados "emergentes" quanto nas regiões rurais de alguns países desenvolvidos onde utilitários de concepção mais tradicional ficam desincentivados por algum entrave burocrático, a tração 4X4 que ainda chegou a ser oferecida principalmente no Japão e em menor proporção na Europa  podia minimizar a inconveniência aos olhos de uma parte do público, embora o contraste com a simplicidade do Fusca que tirava leite de pedra sempre com tração traseira pareça distanciar conceitualmente os modelos.

A mecânica leve e relativamente simples em comparação aos automóveis e SUVs híbridos que hoje são empurrados goela abaixo dos americanos mais austeros à medida que um direcionamento dos principais fabricantes a segmentos de maior margem de lucro afasta a chance de surgir um efetivo sucessor para o Suzuki Swift nos Estados Unidos, e também no caso do Fusca ter o projeto mais racional que qualquer "compacto" americanizado da GM ou da Ford apresentados nas décadas de '60 e '70 redefiniu preferências de mercados "emergentes" em regiões como a América Latina e a Ásia tão logo uma normalização das relações entre Filipinas e Japão abriu as portas para a indústria automotiva japonesa também em outros países asiáticos onde um ressentimento contra os japoneses em geral havia sido agravado durante a II Guerra. E se por um lado o mercado brasileiro ter ficado um tanto ilhado entre '76 e '90 dificultando a chegada dos carros econômicos de projeto japonês que já haviam se tornado uma pedra no sapato do Fusca, por outro um sucesso da Volkswagen que só foi perder a liderança de vendas no Brasil pela primeira vez em 2001 para a Fiat que é constantemente lembrada como "especialista" em carros compactos dá a entender que essa orientação do público em torno de veículos com um tamanho mais modesto em comparação à época áurea das "banheiras" americanas ainda foi relevante por muito tempo após o fim da produção do Fusca no Brasil em '86 e um breve retorno de '93 a '96 com a mediação do então presidente Itamar Franco que via no caráter icônico do Fusca uma definição bastante precisa sobre as idéias que norteavam o conceito de carro popular. Enfim, mesmo sem fazer destaque à presença da suspensão independente nas 4 rodas tanto para o Suzuki Swift da década de '90 quanto para o Fusca, característica que já é impossível encontrar em carros compactos e com viés "popular" à venda hoje no Brasil, o Suzuki Swift inegavelmente guardava alguma semelhança conceitual com o Fusca.

O antigo sucesso de transformações artesanais nas pick-ups full-size nacionais: causa ou consequência da falta de variedade no mercado brasileiro de veículos utilitários?

Categoria que tinha uma demanda forte no Brasil desde o início da fabricação nacional de automóveis ainda na década de '50 e que mantinha alguma relevância até a década de '90 diante da chegada de uma concorrência ampla com a reabertura das importações de veículos, as pick-ups full-size também eram frequentemente modificadas para atender a necessidades e preferências específicas para as quais uma falta de variedade nos modelos normais também afetava outros segmentos. Uma antiga prevalência das conversões para cabine dupla feitas em escala mais próxima da artesanal mesmo no caso de modelos que chegaram a oferecer tal opção de fábrica em algum momento durante o ciclo de produção como a Chevrolet D20 exemplifica bem essa peculiaridade do mercado brasileiro, apesar de outras motivações além do uso a trabalho fomentassem a transformação de utilitários, desde uma escassez de veículos de alto luxo e grande porte até escapar às restrições ao uso de motores Diesel em automóveis. Por mais que a rusticidade inerente a veículos de carga parecesse incoerente em tentativas de usar uma caminhonete "cabinada" no lugar de um sedã grande de luxo, o amplo espaço facilitava instalar toda sorte de acessórios, e um bom conjunto de bancos proporcionava conforto em diversas condições de terreno mesmo que as suspensões permanecessem totalmente originais para levar carga.

Uma industrialização e urbanização intensas que o Brasil experimentou durante o regime militar poderiam levar a crer caminhonetes fossem menos propensas a serem alçadas à condição de um veículo de luxo, como talvez fizesse mais sentido em um país totalmente devotado à agropecuária, mas o Brasil nunca foi exatamente o país mais fácil de entender, e o mercado automobilístico também refletia uma forma absolutamente improvisada que caracterizou a industrialização brasileira no âmbito da substituição de importações desde as duas grandes guerras mundiais. Portanto, a impressão que uma pick-up full-size seria a opção mais coerente para suprir a demanda reprimida pelos automóveis importados de luxo acabou favorecendo as transformações principalmente enquanto durou a proibição às importações de '76 a '90, ainda que tenha mantido uma certa relevância especialmente em estados como o Paraná e o Rio Grande do Sul ou em partes do Centro-Oeste e do Norte onde colonos sulistas formaram algumas das mais importantes potências agropecuárias do Brasil. E apesar do mercado brasileiro ter passado por muitas transformações ao longo do tempo, como as pick-ups mid-size vindas inicialmente importadas principalmente do Japão durante a reabertura das importações e os SUVs consolidando a preferência entre o público mais generalista, tendo causado uma retração no segmento das pick-ups full-size tanto pela percepção de mais praticidade em utilitários menores quanto pelo fogo amigo à medida que opções como a cabine dupla de fábrica e a tração 4X4 eram priorizadas nas mid-size pelos grandes fabricantes, é difícil negar que as adaptações de cabine dupla já abriram o caminho para essa moda de SUV.

E além das transformações mais voltadas ao público que ainda desejava o compartimento de carga separado do habitáculo, também foi relativamente comum o encarroçamento de perfil mais semelhante ao de um SUV, e uma demanda surgiu pela ausência de vans dos fabricantes generalistas para enfrentar uma espécie de monopólio que a Volkswagen teve com a Kombi, em parte até pelo comodismo da concorrência mesmo que fosse possível a General Motors por exemplo usar os mesmos conjuntos motrizes da D20 para nacionalizar a fabricação de vans full-size. Apesar de ter ocorrido uma experiência desastrosa com a tentativa de oferecer tração 4X4 de fábrica nas pick-ups Chevrolet full-size por causa da suspensão dianteira independente, mesmo com a Engesa já tendo oferecido um sistema com eixo dianteiro rígido antes, realmente era desencorajador tentar vender no Brasil uma van de motor dianteiro e tração traseira porque a capacidade de incursão off-road já ficaria inferior à Kombi cujo motor traseiro favorecia uma distribuição de peso entre os eixos sempre mais próxima ao eixo motriz. A bem da verdade, nada impedia um uso mais frequente de transformações semelhantes a uma van para aplicações mais especializadas a trabalho, como por exemplo ambulâncias ou no transporte alternativo de passageiros em algumas localidades do Nordeste onde as linhas de ônibus intermunicipais deixam a desejar ou até inexistem.

Por mais que possa ser traçado um paralelo entre a antes pujante indústria das cabines duplas e a fabricação de carrocerias para ônibus que o Brasil ainda tem um destaque a nível internacional, e as regulamentações de segurança veicular mais recentes tornem um tanto inviável homologar modificações para as quais uma antiga demanda basicamente desapareceu, também é justificável lembrar que o México e a Argentina já tiveram uma situação parecida no tocante a uma falta de variedade no mercado de veículos utilitários quando as importações foram restritas em diferentes momentos e contextos históricos. A concorrência mais acirrada da Volkswagen no Brasil e no México com a Kombi, que pelo custo operacional reduzido era conveniente no uso comercial, certamente retardou mais incursões no segmento de vans, enquanto na Argentina o encarroçamento de pick-ups e até do Jeep também já foi muito mais forte no contexto de substituição de importações, levam a crer que circunstâncias complexas às vezes exigem uma flexibilidade que só as pick-ups eram capazes de proporcionar na busca por uma solução. Mas enfim, talvez o antigo sucesso comercial das transformações de pick-ups full-size para cabine dupla seja uma mistura entre causas e consequências que apenas refletiu condições da época no Brasil.

20 veículos que em algum momento poderiam parecer mulas de teste tentadoras para um hipotético motor rotativo baseado nos projetos da LiquidPiston mas com 2 rotores

Dentre tantos projetos de motores com aspirações revolucionárias, visando manter uma continuidade do motor de combustão interna de um modo geral em meio a metas de redução de consumo de combustível e normas de emissões cada vez mais rígidas, um que acaba sendo particularmente interessante é o que a empresa americana LiquidPiston tem desenvolvido para motores rotativos. A grosso modo ainda guarda semelhanças com um motor Wankel mas, ao invés de ter um rotor triangular dentro de uma carcaça oval na qual a movimentação do rotor forma 3 cavidades que se dividem de acordo com as etapas do ciclo de combustão, um motor LiquidPiston tem o rotor oval e a carcaça com formato próximo a uma estrela de 3 pontas formando 3 compartimentos de volume mais constante nos quais ocorriam os ciclos completos de combustão. Levando em conta que chegaram a ser produzidos comercialmente motores Wankel com 2 e 3 rotores, com destaque para a Mazda que é a mais lembrada por já ter apostado nessa configuração, bem como a LiquidPiston já haver declarado que os projetos próprios são escaláveis tanto pelo tamanho de um motor com rotor único quanto pela possibilidade de incorporar mais rotores a um mesmo motor, pode ser fácil apontar ao menos 20 veículos que em algum momento soariam interessantes como mulas de teste para um hipotético motor LiquidPiston com 2 rotores...

1 - Mazda CX-30: embora a Mazda já tivesse deixado de tentar inserir motores Wankel em modelos de perfil mais essencialmente generalista à época do lançamento desse modelo, a elevada densidade de potência em proporção à cilindrada que caracteriza tanto os Wankel quanto o projeto da LiquidPiston parecer um bom pretexto para experimentar com um motor rotativo compacto e leve, em que pese o excelente trabalho da Mazda no âmbito dos motores convencionais a pistão com a linha Skyactiv tanto entre as versões Skyactiv-G e Skyactiv-X a gasolina quanto Skyactiv-D a diesel. Os motores LiquidPiston poderem alcançar taxas de compressão mais altas, que seria um problema no caso dos motores Wankel, permite até desenvolver versões Diesel, algo que ainda viria a calhar no segmento de SUVs, com o tamanho mais compacto diante de um motor convencional facilitando a integração dos dispositivos de controle de emissões normalmente usados nos veículos modernos;

2 - Ford Ka: tomando como referência a primeira e a última geração, a maior simplicidade inerente ao projeto da LiquidPiston comparada tanto ao motor Endura-E quanto ao Zetec-Rocam que foram usados no modelo mais antigo já seria um bom argumento. No caso do último modelo, que foi produzido tanto no Brasil quanto na Índia, também cabe destacar que seria possível com motores LiquidPiston evitar os inconvenientes relacionados ao mecanismo de válvulas, como a correia sincronizadora banhada em óleo que acaba requerendo até uma observância especialmente rigorosa no tocante às especificações do óleo para evitar a degradação da correia;

3 - EcoSport de 1ª geração: em especial as versões com o motor Zetec-Rocam 1.0 Supercharger, que só existiu por conta da tributação menos pesada para motores 1.0 no âmbito do carro "popular", talvez a maior simplicidade e a boa densidade de potência apresentada pelos projetos da LiquidPiston já fossem bons argumentos a favor. Mesmo considerando a questão da indução forçada, e como um supercharger é menos efetivo para compensar efeitos da altitude em comparação a um turbo, a aspiração atmosférica estaria longe de ser uma grande desvantagem para um motor LiquidPiston;

4 - Chrysler Neon: só por ser um modelo de certa forma até icônico, com um visual diferenciado para os padrões até bastante austeros que predominavam no segmento quando foi apresentado nos Estados Unidos, já soaria interessante como mula de teste para um motor também "exótico" em comparação aos mais generalistas;

5 - Jeep Grand Cherokee de 1ª geração: apesar dos motores de 6 cilindros em linha e 4.0L ou os V8 de 5.2L a 5.9L terem uma legião de entusiastas, e como a fanbase da Mazda aponta uma superioridade dos Wankel na comparação aos V8 americanos com cilindrada mais de 3 vezes superior que a faixa de 1.3L do motor Mazda 13B, e mais voltada a modelos de outras categorias, um Jeep Grand Cherokee da geração conhecida por ZJ no caso de exemplares produzidos nos Estados Unidos ou ZG quando feito na Áustria ainda seria eventualmente uma boa base para experiências com um motor LiquidPiston. E tendo em vista que em regiões como a Europa ainda houve a demanda por motores turbodiesel, atendida com a oferta de um motor VM Motori de 2.5L e 4 cilindros que ainda dispunha do comando de válvulas no bloco e da injeção indireta, terem sido apresentados também motores Diesel pela LiquidPiston seria um bom pretexto para fazer testes, mesmo que tenha demorado muito até um motor LiquidPiston passar a ser experimentado com uma bomba de óleo, mais especificamente o Diesel 2-tempos XTS-210, ainda sem qualquer pretensão de incorporar um turbo. Naturalmente, ao se tentar aplicar o mesmo conceito a um motor com 2 ou 3 rotores e em escala maior para atender ao uso veicular, também tenderia a haver a oportunidade para redimensionar sistemas de arrefecimento e lubrificação para atender também à maior exigência proporcionada pelo turbocompressor;

6 - Fiat Uno/Mille: principalmente para quem lembra da propensão do antigo motor Fiasa a ruptura da correia dentada, um motor LiquidPiston eliminar as válvulas de admissão e escape também acarretaria na ausência da correia. O enfoque inicial da LiquidPiston em aplicações leves e compactas é mais um aspecto a se destacar;

7 - Fiat Tempra: acabaria sendo pertinente até pontuar a questão da escalabilidade, e como um mesmo projeto pudesse atender a segmentos diferentes. E como o Tempra estava inserido num segmento que no Brasil era tido como prestigioso, e portanto tenha sido um carro até caro para os padrões nacionais, vale destacar que a manutenção continua sendo proporcionalmente mais cara que a de um carro "popular" da mesma época de produção;

8 - Lada Laika: além das relações da Lada com a Fiat, vale destacar que chegaram a ser feitas versões do modelo com motores Wankel, declaradamente copiados da NSU no caso das versões de rotor único e da Mazda quando eram especificados 2 rotores. E como a durabilidade dos Wankel da Lada era até mais reduzida, já ficaria tentador usar um motor LiquidPiston se fosse o caso de tentar montar algo próximo a uma réplica dos motores rotativos oferecidos em escala bastante limitada para o modelo na Rússia;

9 - Chevrolet Ipanema: pelos motores rotativos terem uma tendência a operar melhor em regimes de rotação mais intensos, em que pese tal situação a princípio tornar-se um empecilho à durabilidade, os câmbios com relações mais curtas que coice de porco que a General Motors tinha o costume de usar em modelos de tração dianteira poderia responder bem a um motor LiquidPiston de tamanho sensivelmente mais compacto que os 1.8 e 2.0 a gasolina ou álcool originalmente usados no modelo;

10 - Chevrolet Cruze de 1ª geração: o motor 1.8 Ecotec originalmente especificado para o modelo no Brasil requer uma observância rigorosa das especificações do óleo lubrificante, para eliminar o risco de danos ao diafragma de óleo que dificulta o retorno de uma parte do volume de óleo por gravidade ao cárter, visando proteger os componentes do mecanismo de válvulas durante a partida antes que seja gerada suficiente pressão de óleo. Portanto, já ficaria tentador para usar como mula de testes para um motor LiquidPiston, tendo em vista a ausência de válvulas de admissão e escape;

11 - Opala: modelo surgido da adaptação de motores Chevrolet de concepção mais abrutalhada que os Opel CIH originalmente usados nos Opel Rekord C e Commodore, às vezes a diferença de peso entre os motores fomenta críticas (talvez até injustas). Considerando que o projeto dos motores LiquidPiston se destaca pelo peso reduzido, eventualmente um hipotético motor tanto de 2 rotores que poderia ser um bom parâmetro de comparação aos motores com 4 cilindros ou mesmo de 3 rotores que a princípio teria um maior apelo junto aos fãs mais fervorosos do motor de 6 cilindros poderiam ser bons para rebater as eventuais críticas quanto ao impacto dos motores originais do Opala sobre o equilíbrio dinâmico devido à concepção mais pesada;

12 - Chevrolet Montana de 3ª geração: embora o motor CSS Prime de 3 cilindros e 1.2L especificado nesse modelo sempre com turbo esteja longe de ser o pior motor do mundo, usar injeção sequencial em conjunto com o turbo ao invés de ter aderido à injeção direta como em versões chinesas e coreanas do mesmo motor aplicadas a outros modelos Chevrolet e Buick é um ponto ocasionalmente criticado. Em que pese a aparente dificuldade em turbinar um motor LiquidPiston para tentar estabelecer parâmetros de comparação mais precisos, evitar a necessidade de enriquecer a mistura ar/combustível para prevenir a pré-ignição em motores turbo sem a injeção direta acaba favorecendo o uso da aspiração atmosférica junto a uma parte mais conservadora do público de utilitários com motores a gasolina ou flex. E ainda tem a mesma questão da correia sincronizadora banhada em óleo que me desagrada com relação ao Ford Ka;

13 - Kia Stonic: vendido no Brasil como híbrido leve (MHEV - mild-hybrid electric vehicle), e só com motor 1.0 turbo associado a um gerador de 48 volts que faz as vezes de motor auxiliar durante algumas situações quando é exigida uma aceleração mais vigorosa. Em outras regiões, há a opção por motores de 1.2L e 1.4L de aspiração atmosférica, além do turbodiesel de 1.6L que tem disponibilidade limitada a poucos países. Levando em conta que o funcionamento eventualmente mais intermitente do motor a gasolina em meio a um trânsito urbano muito pesado, no qual o gerador também faz as vezes de motor de arranque para o motor a gasolina, é inevitável uma preocupação com a correta lubrificação do turbo, que também depende muito do óleo para a refrigeração;

14 - Lexus NX: tendo em vista que a Toyota, e por extensão a divisão Lexus, usa nos modelos híbridos algumas versões modificadas dos motores para proporcionar o efeito Atkinson, com curso de expansão mais longo que o de compressão mediante duração mais longa da abertura das válvulas de admissão já avançando sobre a fase de compressão, um motor LiquidPiston faz ainda mais sentido por também ter o efeito Atkinson pela própria geometria do rotor e do eixo excêntrico;

15 - Renault Duster: apesar de ter recebido a opção recente por um motor turbo flex de injeção direta proveniente da Nissan, e também compartilhado com a Mercedes-Benz, é mais comum ver o modelo no Brasil com um motor de aspiração atmosférica e injeção sequencial, cujo custo de produção é menor. A proposta da LiquidPiston destacar uma redução na quantidade de peças móveis comparada a motores de concepção mais tradicional é outro ponto a se destacar, tendo em vista o potencial de reduzir o custo de fabricação;

16 - linha DKW/Auto Union: alçada à condição de ícone pelo uso de motores 2-tempos em todos os países onde modelos como a DKW-Vemag Vemaguet brasileira foram oferecidos, ainda que em alguns países fosse usada a marca Auto Union, eventualmente para quem veja adaptações de motor 4-tempos como "heresia" um LiquidPiston pareça mais tolerável, tendo em vista que mantém a vantagem de ter menos peças móveis que um motor 4-tempos convencional, bem como o menor peso;

17 - Audi TT: lembrando que o retorno da marca Audi em substituição à DKW marcou a transição dos motores 2-tempos para 4-tempos após a Volkswagen adquirir o controle da Auto Union, em que pese ter sido importante para a massificação do turbo em motores a gasolina, ainda seria tentador fazer testes com motores desenvolvidos de acordo com o projeto da LiquidPiston, até mesmo como pretexto para buscar soluções que facilitem a integração com o turbo;

18 - Fusca: tendo em vista o peso reduzido que um motor LiquidPiston teria em comparação a outros já frequentemente usados em adaptações no modelo, bem como uma maior simplicidade em contraponto à complexidade das outras instalações, causaria menos alterações na proporção de peso entre os eixos;

19 - Kombi: por ser derivada do Fusca, a princípio já dispensaria maiores tentativas de justificar uma instalação de motor LiquidPiston;

20 - Gol BX: embora a própria Volkswagen tenha transformado o Gol do fracasso iminente em sucesso comercial tão logo passou a oferecer motores de refrigeração líquida, o bom e velho BX com o motor herdado do Fusca ainda tem fãs fervorosos, tanto pela refrigeração a ar quanto por ser um motor menor e mais leve que proporciona bom equilíbrio dinâmico. O fato dos primeiros motores apresentados pela LiquidPiston como prova de conceito terem recorrido à refrigeração a ar poderia convencer até o mais ferrenho purista a dar o braço a torcer, naturalmente considerando que o exemplar a ser usado como mula esteja longe da condição de peça de colecionador...