terça-feira, 26 de outubro de 2021

5 motos que já foram muito mais frequentes de se ver trafegando no Brasil

O mercado motociclístico brasileiro é bastante peculiar, e ainda concentra uma proporção significativa em faixas de cilindrada mais modestas com uma proposta essencialmente utilitária, apesar de também oferecer boas oportunidades para modelos mais sofisticados e direcionados ao lazer. A participação das fabricantes generalistas japonesas também é notavelmente mais expressiva, principalmente da Honda e da Yamaha que contam com as maiores redes de concessionárias e assistência técnica, e portanto já fica previsível que mesmo entre modelos voltados a um público diferenciado houvesse uma grande presença dessas marcas, além da Kawasaki que tem no Brasil uma imagem mais vinculada à esportividade. Entre tantos modelos que fizeram sucesso à medida que o mercado nacional retomava uma aproximação ao que havia de mais moderno em seguida à reabertura das importações, e também refletiam uma melhoria no nível técnico das motos de fabricação brasileira, vale destacar ao menos 5 modelos que em algum momento foram uma presença constante no trânsito das principais cidades brasileiras mas hoje já estão menos comuns.

1 - Honda VT600 C/Shadow VLX: com a inegável inspiração estética nas Harley-Davidson, chegou ao Brasil inicialmente por importações independentes quando ainda tinha câmbio com 4 marchas, mas alguns exemplares ainda importados tanto extra-oficialmente quanto pela própria Honda já traziam o mesmo câmbio de 5 marchas usado quando o modelo teve produção no Brasil entre os anos de '97 e 2005. Naturalmente, o simples fato de ser uma custom pressupõe que acabasse sendo muito procurada também por interessados em modificações estéticas, eventualmente descaracterizando a aparência numa proporção que chegue a induzir mais facilmente alguma incerteza quanto ao modelo. Vez ou outra ainda se vê algum exemplar facilmente reconhecível, embora numa frequência muito menor especialmente ao longo dos últimos 6 anos, e na maioria das vezes apresente algum acessório ou modificação de gosto discutível;

2 - Yamaha Virago: com as versões XV535 (exemplar das fotos) e XV250 sendo as mais reconhecidas no Brasil, tendo em vista também que nos mercados internacionais as versões em faixas de cilindrada superiores foram reposicionadas ao longo da década de '90 entre as linhas V-Star e DragStar, a Virago é outra que não teria como negar a inspiração nas Harley-Davidson Sportster. Permanecendo em catálogo no Brasil até 2002, é outra que já dá para contar nos dedos quantas facilmente reconhecíveis eu vi ao longo dos últimos 8 anos;

3 - Kawasaki Ninja ZX-11: o modelo produzido entre '90 e 2001 chegou a ser até '96 a motocicleta de produção em série mais veloz do mundo, característica que certamente favoreceu a presença entre os sonhos de consumo dos playboys da época. Até mesmo o ex-presidente e hoje senador Fernando Collor de Mello, que se referia aos carros nacionais como "carroças" ao justificar a reabertura das importações, rendeu-se aos encantos da superesportiva japonesa. Ao longo dos últimos 6 anos, não vi mais do que duas vezes algum exemplar desse modelo tão icônico, possivelmente o mesmo em ambas as ocasiões;

4 - Honda NX 350 Sahara: com uma carenagem maior que os outros modelos da linha NX, chegando a ficar com um aspecto visual mais semelhante ao que poderia ser uma adaptação da Transalp para usar um motor monocilíndrico já produzido no Brasil ao invés de instalar na fábrica de Manaus ferramental para produzir um V2, a Sahara marcou época. Lançada em '89 e portanto já muito próxima à reabertura das importações, o motor RFVC que antes havia equipado a XLX 350 foi favorecido pela introdução da partida elétrica, e conciliou bem uma aparência moderna e facilidade de manutenção. Permaneceu em linha até '99, e por mais que ainda se vejam algumas em condições de trafegar pelas vias públicas, outras tantas foram descaracterizadas para uso mais restrito em trilhas;

5 - Suzuki GSX-R 750 SRAD de 1ª geração: outro modelo que parecia quase impossível desaparecer das ruas e estradas brasileiras, embora já não se veja com a mesma frequência. Tendo figurado entre as principais referências de desempenho e esportividade por volta de 20 anos atrás, ainda tem fãs bastante fervorosos, embora o custo de manutenção e o desempenho não tão adequado ao uso cotidiano fizeram alguns exemplares sofrerem nas mãos de interessados em "ostentar" à medida que se tornavam "resto de rico". Em parte por alguns equívocos cometidos tanto pela Suzuki quanto pelo representante brasileiro, é relevante destacar que a marca acaba dando uma sequência de vôos de galinha no país, apesar de ter produtos interessantes e na condição de se firmarem como ícones das respectivas épocas a exemplo do que ocorreu com a 1ª geração da SRAD.

sexta-feira, 8 de outubro de 2021

Uma reflexão sobre a escassez de algumas medidas de pneus novos para reposição

Encontrar os pneus com as medidas originais de fábrica tem sido cada vez mais difícil em alguns carros já fora de produção, mesmo tratando-se de modelos com um grande volume de vendas e ainda bastante comuns de se ver em uso cotidiano como o Fusca. Desde os 5.60-15 diagonais oferecidos até a primeira vez que a Volkswagen encerrou a produção até os radiais 165SR15 usados durante o relançamento entre '93 e '96 em função dos 155SR15 inicialmente recomendados como alternativa aos diagonais também já terem saído do catálogo dos principais fabricantes de pneus que já operavam no Brasil à época. De fato, a medida de pneu original apresenta uma série de vantagens quanto à dirigibilidade e ao desempenho, e portanto uma medida alternativa pode não ser necessariamente melhor em alguns aspectos críticos para atender às necessidades e preferências de cada operador.
Embora uma banda de rodagem relativamente estreita possa dar a impressão de ser menos segura que as mais largas frequentemente usadas em pneus destinados a veículos modernos, principalmente por conta da maior superfície de contato com a pista favorecer a estabilidade e a frenagem em várias situações, há outros aspectos que podem tornar questionável a utilização de pneus com medidas originais de um carro compacto ou "popular" de projeto mais recente adaptados a outro mais antigo. Mesmo sob uma possível alegação quanto aos compostos de borracha mais modernos poderem conciliar melhor metas de redução no consumo de combustível sem abrir mão da segurança em diferentes condições de clima e terreno, até uma diferença aparentemente irrisória no diâmetro total dos pneus montados nas rodas já pode interferir significativamente no desempenho, tendo em vista que um conjunto menor tem efeito análogo ao de um diferencial mais curto, que favorece a aceleração às custas de uma diminuição da velocidade final e um aumento no consumo de combustível principalmente em rodovia. No caso específico do Fusca, apesar de ser relativamente comum alterar a relação de diferencial original e assim eventualmente compensar o efeito do uso de pneus muito diferentes do recomendado pelo fabricante, convém destacar tanto que a direção pode ficar mais pesada com pneus mais largos quanto maiores dificuldades para se desvencilhar de alguns obstáculos e irregularidades nas vias devido a um menor vão livre quando se use pneus com o diâmetro menor.
Com os principais fabricantes de pneus negligenciando a demanda reprimida por algumas medidas, ou tentando apresentá-las de forma pretensamente sofisticada para atender aos colecionadores que prezam pela originalidade mais pelo valor histórico de algum veículo que justifique se sujeitarem a pagar mais caro por um produto não necessariamente "premium", infelizmente usuários com perfil mais generalista ficam sem tantas opções que os atendam satisfatoriamente e a um preço justo. Assim como no caso de uma infinidade de outros produtos, acaba favorecida a ilusão de que valha a pena recorrer aos chineses, algo especialmente questionável no tocante a um item que influi tão significativamente na segurança não somente de quem estiver a bordo de um veículo equipado com pneus de baixíssima qualidade mas também dos demais usuários das vias públicas. Considerando também as implicações políticas da crise do coronavírus chinês, ganha contornos ainda mais dramáticos essa economia porca quando lembramos que existem fabricantes nacionais de pneus como a Technic ou a Maggion, embora para uso automotivo essas empresas venham oferecendo só pneus diagonais que na quase totalidade das vezes exigem o uso das câmaras de ar enquanto os fabricantes chineses apropriaram-se de uma forma bastante desonesta da tecnologia do pneu radial sem câmara.
Até para carros nem tão antigos quanto o Fusca, mas também bastante icônicos no mercado brasileiro a exemplo de versões locais do Opel Corsa B que foram oferecidas como Chevrolet, atualmente é muito mais difícil encontrar os pneus 145/80 R 13 que eram usados no Chevrolet Corsa Wind, para o qual tem sido frequentemente recomendada a substituição pela medida 165/70 R13 desde o fim da década de '90 enquanto o modelo permanecia em produção. A diferença entre a altura dos flancos não era tão gritante, e portanto essa medida pode não ser a pior escolha, mas também já encontra-se mais difícil de encontrar e levando usuários a buscarem outra opção como quebra-galho para não serem forçados a substituir as rodas por outras de algum aro com maior disponibilidade de opções de medidas. E a bem da verdade, se for levado em consideração que alguns carros de projeto mais recente não tiveram grandes incrementos no tamanho dos conjuntos de freio que façam necessário o uso de rodas maiores para acomodá-los sem interferências, chega a ser surpreendente o aro 13 ter caído em desuso enquanto o aro 14 ganhou espaço em veículos novos.

Lembrando como especificamente o aro 13 já foi muito difundido no Brasil, sendo aplicado também às versões mais austeras até de carros médios como o Chevrolet Monza, vale considerar uma adequação às irregularidades das vias e como um pneu com perfil mais alto num aro menor pode ser mais confortável em comparação a outro com o mesmo diâmetro total com perfil mais baixo e montado em rodas de aro maior. Nesse caso, ainda que se possa alegar uma maior "firmeza" em altas velocidades partindo para o aro 14 com pneus de perfil mais baixo, convém destacar que um pneu com perfil mais alto montado em rodas de aro menor acaba por suavizar o impacto com algum defeito na pavimentação ou até obstáculos como desníveis ou buracos em trechos não-pavimentados, e portanto a suspensão sofre esforços menos severos nas condições de rodagem mais severas. A medida 185/70 R 13 que equipou o Monza está hoje entre as mais difíceis de encontrar, ou substituir por outra no mesmo aro que possa manter um diâmetro mais próximo ao original, mas vale destacar que ainda chegaria a servir até melhor a carros "populares" da atualidade que já recorrem mais frequentemente aos aros 14 ou 15 com pneus de perfil mais baixo.

À medida que uma cultura de preservação dos carros antigos desenvolveu-se também no Brasil, pode-se supor que valha mais a pena sob um viés estritamente comercial explorar o desejo de colecionadores e entusiastas dispostos a pagar mais caro para preservar ao máximo a originalidade em modelos como um Voyage dos primeiros anos de fabricação, para os quais diga-se de passagem a Volkswagen especificou o uso de pneus 175/70 R 13 que são os mais fáceis de encontrar no aro 13. Considerando a demanda de um segmento tão específico quanto a realidade de quem use regularmente alguns veículos antigos, é um tanto problemático que uma disponibilidade muito limitada de medidas para cada aro faça usuários com um perfil mais generalista comprometerem a funcionalidade usando pneus de tamanhos discrepantes do original, ou rendam-se aos chineses que chegam a ser ainda mais indesejáveis. Enfim, desde um apreço à segurança e à operacionalidade passando pelo desejo de preservar a estética original, é de se lamentar que os principais fabricantes de pneus insistam em simplesmente eliminar a oferta de algumas medidas de pneus.

segunda-feira, 4 de outubro de 2021

Algumas fotografias caninas

Modelo: Vanessa
Raça: mais provável que seja mestiça de fox com pinscher
Aptidão para caça: pouco desenvolvida
Nível de atividade: já foi mais intenso...
Sociabilidade com outros animais: boa
Temperamento: um pouco voluntariosa às vezes
Inteligência: só falta falar...
Porte: pequeno a médio
Nascida (e criada) em: Porto Alegre
Adequação para viver em apartamento: tolera bem, apesar do instinto campeiro
Preferência futebolística: já deu indícios de torcer pelo Palmeiras
Alimentação: mais baseada na ração, mas não dispensa a carne, e também gosta muito de peixe
Acomodação: acostumada com ambientes internos, prefere dormir em camas ou sofás
Uso de roupas: chega a pedir para ser vestida em épocas de frio

sexta-feira, 1 de outubro de 2021

Analisando uma propaganda de 2014 da Yamaha XTZ 125 exibida nas Filipinas

A presença global de fabricantes japoneses de motocicletas, fortalecidos por uma imagem de qualidade que se mantém relevante mesmo com a ascensão das inúmeras cópias chinesas de modelos até bastante conhecidos do público brasileiro nos segmentos de pequena cilindrada, às vezes proporciona surpresas como encontrar no YouTube uma peça publicitária destinada a promover a Yamaha XTZ 125 num país tão distante quanto as Filipinas. Uma trail de concepção tradicional, que foi lançada em 2002 no Brasil e viria a se tornar um sucesso também em outros países latino-americanos à medida que o cerco contra as motos com motor 2-tempos sob alegações de um impacto ambiental exacerbado forçava a Yamaha a priorizar os motores 4-tempos em toda a linha, também ganhou espaço na Ásia a partir de 2014 quando houve o lançamento da XTZ 150 Crosser no Brasil e uma parte maior da produção da XTZ 125 passou a ser concentrada na China e de lá era exportada até para o Japão onde está sediada a Yamaha. Embora a fabricação brasileira proporcionasse qualidade inegavelmente superior comparada ao modelo chinês, o custo da mão-de-obra escrava e algumas facilidades logísticas para o frete marítimo saindo da China foram determinantes tanto para a XTZ 125 permanecer em catálogo em alguns mercados regionais que a recebiam do Brasil quanto para ter uma maior presença na Ásia, e um exemplo da expansão mundial é a propaganda que foi apresentada em 2014 nas Filipinas:

Logo de cara, o cenário off-road com o piloto todo paramentado fazendo algumas manobras ao trafegar por um trecho de montanha, enquanto algumas legendas destacam características técnicas relevantes à proposta de uso misto da Yamaha XTZ 125, contrastam com as propagandas que apelam mais para o emocional e a compra por impulso como vemos no Brasil, e francamente me agrada essa abordagem mais direta e sem tantas filigranas. As condições de terreno na localidade escolhida para as filmagens, com alguns trechos abertos e outros consideravelmente mais estreitos em meio a desníveis, ressaltam características como a agilidade que se deseja apresentar entre as vantagens oferecidas por motos dessa categoria. À medida que a propaganda de aproxima do fim, com o piloto já no cume de uma montanha em posição contemplativa após tirar o capacete e observando desde uma águia voando próxima a ele até um grande lago margeado por montanhas, é que são apresentados slogans como "The off-roads are your roads" denotando claramente a proposta da Yamaha com esse modelo, e no fim "Revs your heart" que é o slogan institucional da divisão motociclística da Yamaha, antes de ser destacado no último slide com um fundo preto o fato das cenas terem sido feitas por um piloto profissional em área fechada.

Com os sons de fundo misturando uma música instrumental num ritmo adequado às cenas de ação e um ruído de motor que foi mais destacado em alguns momentos onde aparentemente se desejava transmitir a idéia de uma aceleração vigorosa, até faz algum sentido considerar que esse arranjo tenha algum apelo mais emocional que racional. Levando em conta que aparentemente com um intuito de enfatizar a idéia de esportividade foi usado o som de algum motor 2-tempos, como o das Yamaha DT 125 e 175 que têm na XTZ uma sucessora indireta, cabe uma ressalva por eventualmente induzir uma parte do público ao erro, além do mais que os dizeres "4-STROKE" nas aletas laterais montadas no tanque de combustível aparecem sem tanto destaque, e a única menção explícita a alguma característica do motor é quando as legendas mencionam o eixo interno de contrabalanceamento e a partida elétrica reduzindo os ruídos e vibrações. Mesmo com o som do motor destoando do original da moto apresentada, certamente foi útil tanto para transmitir uma sensação de velocidade quanto para quebrar aquela sensação de se estar assistindo a um filme mudo do Charles Chaplin acompanhado de alguma música instrumental.

Uma propaganda de bom gosto e com o devido destaque ao que realmente importa, com uma qualidade comparável à que se costumava atribuir à publicidade brasileira quando ainda havia uma liberdade para abordar alguns tópicos de certa forma controversos sem apelar à baixaria ou ao "politicamente-correto". Até o erro nos efeitos sonoros, com o "ronco de DT" que possivelmente fosse até mais fácil de gravar e sincronizar com o vídeo que o do motor original, é perfeitamente assimilável para o público generalista que dê menos importância a esse tipo de preciosismo. Se um anúncio nesses mesmos moldes tivesse sido feito no Brasil, possivelmente teria também um resultado satisfatório, impressão essa que me foi reforçada por de já terem aparecido alguns brasileiros na seção de comentários desse vídeo no YouTube questionando em português sobre o "barulho de DT" e também alguns hispânicos salientando esse aspecto, mesmo tratando-se de um anúncio destinado ao público filipino.

segunda-feira, 27 de setembro de 2021

Ford Modelo T: mais parecido com um trator que com um carro normal?

Reconhecido como um dos primeiros carros "populares" a nível mundial, e responsável por massificar o veículo particular nos Estados Unidos, o Ford Modelo T incorporava algumas características adequadas a especificidades da vida no campo antes mesmo que tratores relativamente simples como o John Deere Modelo M surgissem. Naturalmente o público-alvo daquele automóvel essencialmente generalista, para os padrões que vigoravam à época do lançamento em 27 de setembro de 1908 e foram se alterando até o fim da produção em 26 de maio de 1927, abrangia muito além dos agricultores americanos, chegando a ser produzido também no Canadá que acabou consolidado como uma base de exportação de kits CKD tanto para países da Comunidade Britânica como a Austrália e a Inglaterra com isenção de impostos de importação quanto para alguns outros países onde chegou a ser montado com o cockpit de mão inglesa como o Japão e até mesmo a Argentina. E apesar de hoje ser até relativamente bem aceita a comparação com os SUVs, tanto por soar mais palatável aos esnobes de plantão quanto por uma efetiva necessidade de transpor terrenos severos, é inegável que guarda algumas semelhanças com os tratores...
Um motor com o regime de rotações proporcionalmente mais baixo que o de motores automobilísticos atuais, mesmo com ignição por faísca e primariamente destinado a usar gasolina mas também podendo operar com álcool "moonshine" de milho produzido por fazendeiros americanos ou até querosene com o uso de alguns carburadores especiais antes que os motores Diesel alcançassem a atual hegemonia no mercado de máquinas agrícolas, já acaba remetendo aos tratores. Ironicamente, no caso do John Deere Modelo M, apesar do motor de 1.6L ter só 2 cilindros, por incrível que pareça já tinha uma concepção até mais moderna ao trazer válvulas no cabeçote em contraste com o Ford Modelo T cujo extremamente austero motor de 2.9L com 4 cilindros tinha válvulas laterais. É inegável que o motor do Ford Modelo T apresentava uma série de peculiaridades, algumas notáveis até a atualidade como trazer o câmbio de só duas marchas com embreagem automática e integrado na mesma carcaça banhado pelo mesmo óleo lubrificante a exemplo do que se tornaria posteriormente um padrão na indústria de motocicletas, bem como o conjunto motor/câmbio incorporar uma função de reforço estrutural para o chassi, prática ainda habitual tanto nas motos com chassi diamond-frame quanto justamente em tratores que em alguns casos até prescindem de um chassi propriamente dito.
Mais confortável trafegando a velocidades consideravelmente mais modestas numa comparação com os padrões atuais do tráfego rodoviário, lembrando que apresentava uma velocidade máxima na ordem dos 70km/h, nesse aspecto até poderia realmente ser considerado um tanto intermediário entre automóveis e alguns tratores cuja velocidade operacional é tão baixa que inviabilizaria conduzi-los nas vias públicas. O acelerador manual localizado numa alavanca à direita da coluna de direção e imediatamente atrás do volante, que em conjunto com a alavanca à esquerda para ajuste manual do avanço da ignição formava o "bigode" que deu origem ao apelido "Ford Bigode" atribuído ao Modelo T no Brasil, também chega a lembrar o fato de alguns tratores modernos permanecerem equipados com um acelerador manual para o controle mais preciso de uma rotação constante do motor, embora tragam simultaneamente um pedal de acelerador. O câmbio tem controle por 2 pedais, com o pedal da esquerda selecionando as duas marchas à frente ou o neutro como nas motos enquanto o do meio aciona a marcha à ré, e o pedal direito opera o freio de serviço atuando por cintas e incorporado ao próprio câmbio, com o freio de estacionamento por alavanca atuando nos tambores montados junto às rodas traseiras de modo que ter freios somente junto às rodas motrizes é outra característica ainda comum entre os tratores mesmo passados 113 anos depois do lançamento do Ford T...
Com uma rusticidade extrema que acabaria desagradando aos "cowboys de apartamento" que compram uma pick-up ou um SUV tentando parecer "da lida campeira", mas não aprenderam nem a plantar feijão no algodão quando eram criança, o Ford Modelo T acaba exigindo um aprendizado específico para ser conduzido por quem é mais acostumado a um automóvel ou alguns utilitários modernos, podendo ser mais fácil assimilar algumas dessas diferenças se tiver experiência com tratores agrícolas. Embora seja impossível ignorar como tornou-se um ícone cultural tanto para a indústria automobilística quanto para o American Way of Life de um modo geral antes da ascensão dos motores V8 tão logo a prosperidade do pós-guerra proporcionou a consolidação da preferência por modelos menos austeros, a modéstia do Ford Modelo T parecia excessiva aos olhos de quem preze por uma "ostentação". Enfim, da concepção por si só mais direcionada ao público rural que muito SUV-modinha de hoje, bem como ter sido base para transformações em trator tanto artesanais tipo "doodlebug" quanto por kits, fica difícil negar que o Ford Modelo T chega a ser mais parecido com um trator que com um carro normal de hoje.

segunda-feira, 20 de setembro de 2021

Momento nostalgia: Honda XLX 250 R

Uma das principais referências quando alguém da minha geração começava a se interessar pelas motos trail foi sem a menor sombra de dúvidas a Honda XLX 250 R, apresentada em '84 como uma evolução da XL lançada no Brasil em '82 mas cuja principal diferença era o polêmico sistema de 2 carburadores que se manteve até '87, voltando-se a usar um único carburador até o encerramento da produção em '94. Providencial para a liderança da Honda ter sido consolidada também entre as motos de uso misto, teve no motor 4-tempos um forte argumento de vendas diante da principal concorrente que foi a Yamaha DT 180, a ponto de permanecer entre as motos da década de '80 mais comuns de ainda encontrar pelas ruas das principais cidades brasileiras mesmo que os exemplares mais recentes fabricados já no começo da década de '90 estarem se aproximando da idade de 30 anos que as credencia como colecionáveis.
A aparência foi considerada bastante moderna na época do lançamento, em que pesem detalhes como o farol redondo parcialmente encoberto por uma grade integrada à minicarenagem e uma lanterna traseira saliente entregarem a idade tanto quanto o freio dianteiro ainda a tambor, mas a configuração básica das motos trail mais ortodoxas ainda guarda algumas semelhanças com a Honda XLX 250 R. Encontrar um exemplar ainda em bom estado de conservação como essa ano '88 é relativamente fácil, embora o nível de originalidade desse exemplar mereça um destaque especial, tendo em vista que os únicos acessórios claramente diferentes da especificação de fábrica são um mata-cachorro (compatível com os padrões da época de produção do modelo) e um bauleto moderno.

sexta-feira, 10 de setembro de 2021

Breve observação sobre o side-car e a viabilidade em contraponto à idéia cada vez mais desvirtuada do "carro popular"

Um dispositivo frequentemente subestimado pelo público generalista, o side-car no Brasil costuma ser alvo de estereótipos que vão da imagem de gambiarra associada a versões para carga até referências ao uso pelo III Reich durante a II Guerra Mundial dando contornos ainda mais polêmicos às aplicações no transporte de passageiros. Porém, à medida que a sofisticação e por extensão os custos vão crescendo no mercado automobilístico até em segmentos de entrada, é nas motocicletas de pequena cilindrada que uma parte do público deposita as esperanças quando opta por um veículo motorizado. Imbuídos pelos mais variados motivos que vão desde a economia operacional no transporte de pequenos volumes de mercadorias até as melhorias no tocante à segurança e conforto para um passageiro, alguns usuários dão uma chance a esse acessório tão versátil quanto estigmatizado.

É no mínimo interessante estabelecer relações entre as motos com side-car e o Fusca, considerando que até algumas características como a refrigeração a ar foram definidas para que pudesse competir de igual para igual no tocante à resiliência diante do rigoroso inverno alemão numa época em que os aditivos de radiador tão comuns hoje pareciam ficção científica. Por mais que no Brasil um carro ainda costume ser visto como inerentemente mais prestigioso que uma moto mesmo que no fim das contas busquem a um mesmo público-alvo, e até que a Volkswagen estivesse bem consolidada ainda era muito comum entre os fabricantes de motos da então Alemanha Ocidental considerarem o uso do side-car já durante a fase de projeto dos novos modelos, a idéia de "carro popular" materializada pelo Fusca ao longo de algumas décadas não apenas deixou de fazer sentido para os alemães como também não foi suficientemente apta a conciliar um custo mais palatável diante das evoluções no tocante à segurança veicular e emissões que trouxeram um impacto orçamentário mais difícil de amortizar em gerações mais recentes de automóveis compactos.

De fato, a motocicleta acaba ocupando um espaço que antes parecia ter sido conquistado pelos Fusca e que seria mantido de forma incontestável por gerações seguintes de carros populares, embora possa não ser tão adaptável a diferentes perfis de utilização sem recorrer ao side-car. Para quem tenha problemas de joelho e portanto não fique confortável para apoiar um pé no chão ao efetuar uma parada com a moto ou vá transportar por exemplo um cachorro, mesmo que num primeiro momento pareça fácil acomodar o bicho dentro de uma mochila, o side-car passa a fazer algum sentido ao invés de ser eventualmente tratado como tão somente uma junção das inconveniências da moto e do carro. Enfim, apesar de soar improvável aos olhos do público generalista uma abordagem análoga à do carro popular, o side-car ainda é útil para proporcionar diferentes perspectivas a eventuais interessados em recorrer à moto.

quinta-feira, 2 de setembro de 2021

Considerações sobre a comercialização do EcoSport indiano na Argentina

Uma das indústrias automobilísticas que já foram muito fortes no Brasil, que já mantinha operações de montagem no país desde 1919 até o abrupto fechamento das fábricas de Taubaté e Camaçari em janeiro de 2021 sob a alegação de uma nova estratégia de negócios e uma reestruturação organizacional a nível mundial, a Ford tomou uma série de decisões que se provaram equivocadas ao longo das décadas. Não seria exatamente possível alegar que o fechamento repentino das principais fábricas, bem como o futuro incerto da Troller, tenham sido algo tão surpreendente em função do histórico de vacilos na operação da filial brasileira da Ford, mas a substituição do EcoSport brasileiro pelo similar indiano em países como a Argentina é um verdadeiro insulto ao povo brasileiro que havia sido feito de idiota enquanto duraram os incentivos fiscais para uma moderna fábrica instalada em Camaçari com as operações de manufatura iniciadas em 2001, mas na prática a empresa operava como se estivesse presa à época do próprio Henry Ford e dos calhambeques.
Mesmo com o EcoSport não mais liderando a categoria de SUVs compactos diante da concorrência que ficou muito mais acirrada, especialmente para a 2ª geração que foi a última feita em Camaçari seguindo em produção na Índia e na Romênia, o fato de ter simplesmente sido retirado de catálogo no Brasil onde estava concentrada a produção para a América do Sul enquanto alguns mercados de exportação regional já são supridos pelo modelo indiano é uma vergonha. Lembrando ainda que para os países do Mercosul o modelo brasileiro estava isento de imposto de importação, que na Argentina é de 35% para o indiano, a insistência em pleitear uma extensão dos benefícios fiscais para manter a operação em Camaçari e em Taubaté chega a soar mais politiqueira, tendo em vista a continuidade da comercialização do EcoSport no mercado argentino a um preço 5% mais alto em comparação ao que era praticado enquanto era feito no Brasil. Como se não bastasse a Ford historicamente privilegiar a Argentina com investimentos para a região em detrimento do Brasil, o aumento nos preços proporcionalmente mais discreto em comparação à alíquota do imposto de importação para continuar desovando o EcoSport num mercado anteriormente atendido pela produção brasileira dá a entender que a operação industrial em Camaçari estava longe de ser tão deficitária a ponto de justificar o encerramento.
Tendo em vista também uma prioridade que a Ford passou a dar aos SUVs e utilitários comerciais numa nova estratégia de mercado em detrimento de carros mais generalistas, de modo que uma importação da Índia para manter a presença regional do EcoSport não sendo extensiva ao Ka na Argentina, mesmo que o México já tenha sido suprido pelo Ka indiano ao invés do brasileiro desde o início da comercialização da atual geração por lá, uma eventual permanência da produção ao menos do EcoSport no Brasil soaria razoável. Vale destacar que as versões 4X4 como a Storm deixaram de ser oferecidas na Argentina com a mudança da origem do modelo do Brasil para a Índia, mantendo somente o motor Dragon de 1.5L e 3 cilindros e perdendo o Duratec Direct de 2.0L com 4 cilindros que já vinha sendo oferecido no Brasil e na Argentina somente com tração 4X4, e considerando que os incentivos fiscais para os motores 1.0 sob a premissa dos carros "populares" não encontrar similaridade em mercados de exportação regional até o Ka poderia ter justificada uma continuidade da produção no Brasil ao menos até que o ciclo da geração atual fosse encerrado também na Índia. E mesmo considerando a perda de destaque do EcoSport junto ao público brasileiro, e a permanência do Ka num confortável 5º lugar entre os carros mais vendidos no Brasil no último ano completo de produção em 2020 ter sido sustentado em grande parte pelas vendas a frotistas, uma sucessão de erros históricos e má-vontade da Ford para reagir em tempo hábil enquanto o público generalista se desvencilhava aos poucos daquela mentalidade da época de mercado fechado às importações.
No tocante ao uso de um mesmo motor, no caso específico do Dragon com a opção por câmbio manual ou automático mas sempre com a configuração de tração dianteira, por mais bizarro que possa parecer é até possível fazer uma analogia à época dos calhambeques quando a Ford passou a ter uma dependência grande por uma única plataforma para fazer volume de vendas, de modo que no Brasil nos últimos anos o Ka e o EcoSport se encaixavam nesse fator. E se por um lado o viés essencialmente terceiro-mundista da 3ª geração do Ka foi responsável pelo fracasso desse modelo na Europa, ao mesmo tempo que ficava mais difícil uma composição de preços que justificasse uma continuidade diante de outros modelos com a mesma plataforma mas viabilizando uma maior margem de lucro por unidade, por outro é importante salientar até uma lentidão da Ford para alçar o EcoSport da condição de uma mera adaptação brasileira a uma posição mais destacada no portfólio internacional da marca. Num momento em que a aptidão da Ford para manter nos principais mercados uma linha de automóveis generalistas com um viés "popular" é cada vez mais questionada, e o modismo dos SUVs passa a ser uma "muleta" bastante conveniente, o encerramento das operações industriais da empresa no Brasil invariavelmente transmite uma sensação de desconfiança junto ao público consumidor.
Em que pese a substituição do EcoSport brasileiro pelo indiano, e ao menos teoricamente as eventuais diferenças de ordem técnica pareçam irrelevantes num primeiro momento, uma percepção estereotipada negativamente em torno da Índia e da qualidade dos produtos manufaturados naquele país associada ao incremento no preço já fomenta alguns questionamentos mesmo na Argentina onde a Ford se mantém numa posição mais confortável que no Brasil a ponto de ter considerado justificável essa abordagem em detrimento de uma tributação mais favorável no âmbito do Mercosul. Novamente fazendo uma alusão à época dos calhambeques, quando o Canadá firmou-se como hub de exportação porque o Modelo T feito lá ficou isento dos impostos de importação nos demais países da Comunidade Britânica, e ainda atender a outros países de mão inglesa, como foi o caso da Argentina até a adoção da mão continental em 10 de junho de 1945, a princípio a nível de América Latina realmente faria algum sentido oferecer o EcoSport indiano em alguns países insulares do Caribe onde se mantenha a mão inglesa e seja imprescindível que o cockpit esteja do lado direito para regularizar o veículo, observância a princípio mais rigorosa apenas em Trinidad e Tobago num âmbito regional. Assim como o Canadá conseguia atender tanto ao mercado local que já havia incorporado a mão continental quanto à exportação independentemente da posição do cockpit, a Índia já havia concentrado a produção do EcoSport de especificação européia antes de passar a ser fabricado também na Romênia mesmo que a configuração de mão inglesa só seja relevante para a Europa na Grã-Bretanha, no Chipre e em Malta, além das versões destinadas tanto aos Estados Unidos quanto ao Canadá também serem feitas na Índia desde a introdução do EcoSport naqueles mercados, e contarem com opções que nunca foram oferecidas para o modelo no mercado interno indiano como o motor 2.0 e a tração 4X4.
Depois de algum tempo oferecendo uma isca mais agradável ao pescador que ao peixe enquanto operou como fabricante de veículos no Brasil, chegando ao ponto de causar uma dependência pelos incentivos fiscais para tentar apresentar uma imagem de confiança que se revelou ilusória diante do fechamento do Complexo Industrial Ford Nordeste em Camaçari e da fábrica de motores em Taubaté, uma tentativa de corrigir impactos dessa medida em países vizinhos com a importação do EcoSport indiano deixa clara a incoerência, além do mais agora em meio à aposta nos SUVs. É injustificável tentar atribuir uma culpa fora da Ford para os erros cometidos sistematicamente na gestão da operação brasileira, culminando na consolidação de um hub de exportação geograficamente mais distante da América Latina e impondo um custo maior ao cliente. Enfim, além do desrespeito ao público brasileiro por parte da Ford que nos trata como se ainda estivéssemos na época dos calhambeques, a substituição do EcoSport anteriormente feito no Brasil pelo similar indiano acabou sendo uma economia porca por causa do aumento nos preços de tabela para os argentinos.