5 concorrentes um tanto improváveis que o Toyota Bandeirante precisou enfrentar no Brasil

Interpretação abrasileirada da série 40 do Toyota Land Cruiser, modelo que foi responsável por abrir os mercados internacionais para veículos fabricados no Japão, o Toyota Bandeirante até hoje conquista fãs incondicionais. A robustez, o uso de motores Diesel fornecidos inicialmente pela Mercedes-Benz antes de congêneres estrangeiros sequer oferecerem uma opção semelhante, e a tração 4X4 que facilitavam o desbravamento dos mais ermos rincões pelo interior foram fortes argumentos de vendas em uma época que a atual moda de SUV parecia devaneio de ficção científica, mas algumas peculiaridades do Brasil faziam o Toyota Bandeirante precisar enfrentar até modelos com os quais parecia muito improvável de concorrer. Ao menos 5 merecem uma menção:

1 - Fusca: por mais bizarro que possa parecer, em alguns momentos na década de '60 a diferença de preços entre as versões mais austeras do Toyota Bandeirante e o Fusca se mantinha em cerca de 10%, aparentemente irrisória diante das principais diferenças conceituais e técnicas entre ambos os modelos. Naturalmente a incidência de impostos menor para utilitários tinha algum peso, bem como a percepção de um carro de projeto europeu parecer mais prestigioso enquanto veículos como o Toyota Bandeirante eram associados a estereótipos pejorativos quanto à população de áreas rurais. E guardadas as devidas proporções, o Fusca ter motor e tração traseiros que fizeram a boa fama da Volkswagen no início da operação brasileira e mantinham a concentração de peso mais próxima das rodas motrizes em diferentes condições de carga minimizavam as deficiências da tração simples nos terrenos mais bravios onde a tração 4X4 favoreceria o Toyota Bandeirante;

2 - Kombi: outro modelo que valia-se da disposição de motor e tração traseiros, a exemplo do Fusca, e que praticamente definiu a própria categoria no Brasil, acabou tornando-se uma concorrente indireta das versões pick-up do Toyota Bandeirante.

Considerando uma proposta de uso misto, lembrando que a pick-up Toyota Bandeirante dispunha da opção pela cabine dupla, pode até parecer mais razoável em comparação à Kombi;

3 - Gurgel X12/Tocantins: baseado na mesma concepção mecânica do Fusca, numa abordagem que foi competitiva diante da Ford que entre '67 e '83 ainda manteve a produção da linha Jeep incorporada com a aquisição da operação brasileira da Willys-Overland. É possível que a ausência de versões Diesel para o Jeep CJ-5 no Brasil, e o motor Volkswagen boxer refrigerado a ar sendo mais "à prova de burro" que o motor Ford 2.3 OHC usado a partir de '76 no Jeep brasileiro, nivelasse mais a improvável competição, mas pelo lado da Toyota era inegável que oferecer o Bandeirante com motores Diesel dificultasse uma resposta mais contundente da Gurgel até em função das regulamentações excessivamente restritivas no tocante ao uso de motores Diesel no Brasil com base nas capacidades de carga e passageiros ou tração;

4 - Gurgel Carajás: provavelmente o modelo mais peculiar, que recorria a motor dianteiro enquanto o câmbio estava incorporado ao eixo traseiro, e tração somente traseira, ainda baseado em componentes de origem Volkswagen modificados. Como a distribuição de peso entre os eixos era menos favorável na comparação a outros utilitários Gurgel ainda baseados na concepção básica do Fusca, fazia mais falta a tração nas 4 rodas para assegurar uma competitividade perante o Toyota Bandeirante, embora tivesse uma proposta mais urbanizada e análoga à moda de SUV que começou a tornar veículos utilitários mais desejados por um público essencialmente urbano;

5 - Lada Niva: em meio à reabertura das importações de veículos no Brasil no início da década de '90, o comodismo dos fabricantes então instalados no Brasil chegou a ser ameaçado, e até a Toyota que era a principal referência quanto a utilitários dotados de tração nas 4 rodas então praticamente sem nenhuma concorrência sentiu o baque com aquele vôo de galinha que foi a mal-sucedida incursão da Lada pelo mercado brasileiro. E de certa forma, em que pesem os contextos políticos e econômicos diferentes que levaram a exportação de automóveis a ser priorizada pela antiga União Soviética até como escambo por commodities produzidas em outras regiões, o Lada Niva acaba tendo uma fama comparável à do Toyota Land Cruiser J40 a nível mundial, e por extensão ao Toyota Bandeirante, mesmo com o contraste pelo Niva ter estrutura monobloco e suspensão dianteira independente.

Defasagem estética perante os similares americanos ou conjuntos mecânicos "tratorizados" em demasia: qual teria sido o principal inconveniente para a linha Ford Super Duty manter a competitividade no Brasil?

Primeira geração de pick-ups full-size Ford atualizada no tocante à estética com relação às congêneres feitas nos Estados Unidos à época do lançamento, a linha conhecida internacionalmente por Super Duty ainda precisou de algumas adaptações no tocante aos conjuntos motrizes para se manter competitiva no Brasil ao ser lançada no final de '98. Ao contrário dos Estados Unidos onde reinavam os motores V8 de alta cilindrada, fatores como a importância dada à economia de combustível e a percepção muitas vezes equivocada que uma menor quantidade de cilindros inerentemente melhorasse tal aspecto, bem como o próprio custo reduzido de um motor mais austero e a simplicidade de manutenção, fomentaram o uso do motor Cummins B3.9 nas versões turbodiesel já no lançamento, chegando a ser o único motor oferecido na F-4000 antes do primeiro encerramento de produção ao final de 2011 para voltar em 2014 equipada com o motor Cummins ISF2.8 que ficou até 2019 quando a produção brasileira de caminhões Ford teve um fim melancólico. O mais irônico é que, quando as versões RHD das caminhonetes Ford Super Duty destinadas a países de mão inglesa como a Austrália e a África do Sul eram feitas no Brasil até 2005, as opções de cabine dupla e tração 4X4 foram oferecidas com mais celeridade em comparação ao próprio Brasil onde a cabine dupla original de fábrica só começou a ser oferecida ao final de 2003 para a F-250 e a F-350, enquanto a tração 4X4 estreou apenas em 2005 para a F-250 e a F-4000.

No caso da África do Sul que recebia oficialmente só versões equipadas com o motor MWM Sprint que foi usado no Brasil entre '99 e 2005, e sempre com câmbio manual tal qual acontecia no Brasil, já cabe destacar que a versão 4X4 de cabine simples e carroceria longa esteve disponível por todo o tempo que a F-250 brasileira foi oferecida por lá, além da versão de cabine dupla ter sido oferecida somente como 4X4, o que torna ainda mais bizarro a Ford só ter disponibilizado versões 4X4 da F-250 quando voltou a usar o motor Cummins, numa versão já com gerenciamento eletrônico em cumprimento às normas de emissões Euro-3. Ironicamente a injeção mecânica continuava nas F-350 e F-4000 tendo em vista que o público estritamente profissional atendido por tais modelos em detrimento do perfil mais recreativo que era atribuído à F-250 tendia a preferir a rusticidade mesmo que fosse necessária uma calibração menos vigorosa para seguir a mesma normativa ambiental, enquanto a partir de 2012 com a chegada da Euro-5 os motores governados mecanicamente precisariam ser descartados de qualquer jeito, e para a Ford um encerramento da produção da Super Duty pareceu fazer sentido no final de 2011. Mas a exemplo do que a Volkswagen fez entre '93 e '96 com o Fusca Itamar, a Ford relançava a F-350 e a F-4000 em 2014 para serem descontinuadas definitivamente em 2019, e o uso do motor Cummins ISF2.8 ao invés de alguma versão eletrônica dos motores Cummins da série B foi algo que dividiu opiniões mesmo entre uma parte mais tradicional do público que por motivos específicos como repartições públicas ou produtores rurais considerava uma F-4000 com tração nas 4 rodas indispensável, e a bem da verdade davam pouca ou até nenhuma importância à percepção de prestígio que usuários com perfil mais recreativo podiam atribuir a fatores como uma quantidade maior de cilindros.

Naturalmente a ascensão das pick-ups médias junto ao público urbano durante a agitada reabertura das importações na década de '90 alterou a dinâmica do mercado para as pick-ups full-size de modo geral, e a GM encerrou a operação nesse segmento no Brasil já ao final de 2001 quando os modelos Chevrolet e GMC então concorrentes da Ford Super Duty saíam de linha após insistir nos mesmos erros de ignorar uma demanda reprimida por opções como tração 4X4 e câmbio automático que faziam sucesso na mão de importadores independentes e a cabine dupla para a qual transformações artesanais eram uma opção relativamente popular, além da defasagem mais acentuada perante os congêneres americanos. E apesar da Ford ter ficado à vontade no segmento até a Chrysler entrar oficialmente em 2006 através da Dodge, e hoje dar continuidade à presença no mercado brasileiro de pick-ups full-size com modelos importados da marca Ram que já faz incursões também entre as mid-sizes de fabricação nacional, a chegada de um concorrente de peso foi um duro golpe pela importação ter proporcionado uma paridade técnica com os modelos de especificação americana que agradavam ao público generalista/recreativo. A opção feita pela Ford ao final de 2005, revertendo a F-250 do motor MWM Sprint 6.07 TCA de 6 cilindros e 4.2L para o Cummins de 3.9L e 4 cilindros ao invés de eventualmente uma versão com gerenciamento eletrônico do MWM, acabaria sendo um tiro no pé porque a Dodge e posteriormente Ram usar versões de 6 cilindros dos mesmos motores Cummins série B deixava escancarado aquele caráter de improviso que remontava ao início da migração das pick-ups full-size brasileiras de sedentos motores a gasolina de 6 a 8 cilindros para os Diesel inicialmente com 4 cilindros buscados de forma imediatista no rescaldo da primeira crise do petróleo junto a fornecedores que atendiam a fabricantes de tratores agrícolas e outros maquinários especializados.

Embora a obscena carga tributária brasileira leve a um custo exagerado para produzir localmente, e até importar esteja longe de ser exatamente barato, um alegado protecionismo à produção local que causou letargia aos fabricantes estrangeiros instalados no Brasil e necessitava às vezes gambiarras para manter a competitividade antes da reabertura das importações motivou falhas da Ford no tocante a motores até na linha de automóveis a ponto de ter formado a joint-venture AutoLatina com a Volkswagen para conseguir motores mais competitivos. No caso de pick-ups full-size e caminhões, o outsourcing ser bem aceito no âmbito dos motores Diesel poderia teoricamente simplificar a operação, mas a insistência na mesma estratégia imediatista que remonta a épocas onde havia menos tecnologia no setor automotivo brasileiro foi demasiadamente arriscado diante da virada de mesa causada por um concorrente que chegou praticamente de surpresa, bem como a linha Ford Super Duty ter deixado de acompanhar as atualizações estéticas que até os congêneres montados na Venezuela recebiam, ou ignorar a necessidade de operadores profissionais por opções que pareciam "luxo" como cabine dupla que no caso de modelos Euro-5 só foi oferecida por transformadoras como a Tropical Cabines. Enfim, se a defasagem estética também acarretou em dificuldades para manter a atratividade para o público particular que atribuía utilizações mais recreativas aos modelos, mesmo que a concorrência em determinados momentos também fosse afetada pela exigência da habilitação na categoria C ou superior em função do peso bruto total acima de 3500kg, certamente usar conjuntos mecânicos excessivamente "tratorizados" pode ser considerado o principal inconveniente.

Side-cars: ainda vistos mais como excentricidade e até estigmatizados no transporte de passageiros no Brasil, mas uma opção com boas perspectivas para cargas leves e serviços especializados

Em meio a uma presença cada vez maior das motocicletas pelo Brasil em parte pelo custo até dos carros "populares" que têm deixado de justificar tal classificação, em outra parte por características inerentes às motocicletas de um modo geral, acaba sendo previsível o side-car também encontrar uma relevância em aplicações para as quais restam poucas ou nenhuma opção de carro tradicional que atendam satisfatoriamente às mais diversas condições operacionais, apesar que estigmas de "inferioridade" inerentes a motocicletas e assemelhados inibam uma maior aceitação do público generalista. Mas a princípio, para profissionais como pedreiros e encanadores que ficam impossibilitados de usar o próprio carro em visitas a clientes na cidade de São Paulo por causa do infeliz rodízio de placas ao menos um dia por semana, até empresas em busca de redução no custo operacional das frotas, fica muito mais fácil perceber que o side-car para cargas tem oportunidades o justificando, mesmo diante do ceticismo que ronda o side-car no âmbito privado/familiar do transporte de passageiros como opção a um carro compacto normal. Considerando a prevalência do side-car no Brasil exatamente em motos de pequena cilindrada e para fins laborais diversos, contrastando com um viés mais recreativo hoje observado na Europa e nos Estados Unidos onde prevalecem versões para transporte de passageiros e o uso junto a motocicletas de média a alta cilindrada, soa até inevitável encarar o side-car como mera curiosidade embora ainda possa ser de grande valia.

A simplicidade proporcionada entre outros aspectos pela refrigeração a ar nos motores da imensa maioria das motos utilitárias de pequena cilindrada logo remete ao Fusca por ter lançado mão desse expediente em função das condições climáticas severas no inverno europeu, contrastando com a prioridade que a própria Volkswagen tem dado aos motores turbo na atualidade e suprimindo o sentido do próprio nome que significava "carro do povo" em alemão. O fim de projetos como o dos carros populares da Gurgel e até mesmo o reposicionamento de fabricantes chineses que deixam de lado o dumping de pequenas caminhonetes de trabalho para apostar nas margens de lucro mais altas tanto de carros elétricos quanto de SUVs também fomentam um cenário no qual o side-car pode ter uma relevância como complemento ao mercado automotivo e ocupar nichos que estão sendo basicamente ignorados pelos fabricantes de automóveis tanto no Brasil quanto em outros países. Enfim, mesmo com uma exposição do condutor aos elementos e a impossibilidade de incorporar o conforto do ar condicionado, somada à maior leniência quanto à falta dos freios ABS que já são obrigatórios no Brasil para todos os carros e veículos utilitários e até para motos acima de 250cc geralmente mais voltadas a um uso recreativo, pode ser que o side-car para cargas venha a ser mais apreciado pelos operadores estritamente profissionais.

Por que seria efetivamente impraticável a Volkswagen reaproveitar o motor 2-tempos DKW no Fusca e derivados na década de '70?

Um daqueles desafios inusitados que poderia muito bem ser proposto para arrefecer os ânimos após um consumo exagerado de Jägermeister oferecido a mim por um carioca e a execução de músicas de corno por um pseudo-cantor do interior de Goiás formarem uma mistura das mais propícias para desencadear uma briga de bar, mas foi apresentado em um comentário discordando da possibilidade do tradicional motor boxer refrigerado a ar da Volkswagen ter sido melhor aproveitado além da linha clássica de motor traseiro. Há quem já considere "heresia" até a adaptação de motores mais modernos da própria Volkswagen ou mesmo da Subaru em modelos como o Fusca e a Kombi, mas uma hipótese de apontar motivos para ter sido evitada qualquer possibilidade de uso do motor 2-tempos proveniente dos espólios da Auto Union e da Vemag no Fusca e derivados chega a ser fascinante. E como podem ser apontados bons precedentes históricos e aspectos técnicos, vale uma reflexão acerca desse tema.

A refrigeração seria um aspecto eventualmente crítico, mesmo considerando que permanecesse líquida como nos DKW-Vemag nacionais ao invés de se ter recorrido à refrigeração a ar que foi adaptada a um projeto do entre-guerras para a fabricação do Trabant na extinta Alemanha Oriental, tanto que chega a ser mais fácil propor a adaptação de motores Volkswagen para manter um DKW-Vemag em condições operacionais mesmo com a disponibilidade de peças de reposição através de empresas especializadas, e o Trabant quando já se aproximava do fim da produção chegou a usar um motor Volkswagen 4-tempos já com refrigeração líquida. Mesmo que o motor 2-tempos de 3 cilindros em linha montado em posição longitudinal nos DKW nacionais dispensasse uma bomba d'água, valendo-se da convecção para gerar a circulação da água por termo-sifão, essa simplicidade traz o inconveniente de impedir que o sistema de arrefecimento seja selado e pressurizado, acarretando em alguma perda de água por mais insignificante que pareça a curto prazo e portanto requerendo reposições mais frequentes. Também acaba acarretando na incompatibilidade com fluidos de arrefecimento modernos que tanto inibem o congelamento quanto aumentam o ponto de ebulição da água, e poucos usuários estariam dispostos a adicionar mais água em regiões quentes ou usar uma quantidade menor quando o clima frio propiciar o congelamento, tendo em vista que o gelo se expande e pode até arrebentar tanto um radiador quanto um bloco de motor. E até se fosse feita uma simplificação para usar a refrigeração a ar como no Trabant, além de ter motor dianteiro como os DKW, vale lembrar que por ter só 2 cilindros e ser montado em posição transversal o Trabant já tinha um fluxo de ar mais homogêneo entre ambos os cilindros, enquanto um motor longitudinal de 3 cilindros que já estava longe de ser algo primoroso no tocante à refrigeração ficaria ainda mais crítico.

Também pesava contra o motor 2-tempos da DKW uma percepção menos prestigiosa perante o público, tanto generalista quanto em segmentos que se propunham a ser mais requintados, e hoje é inevitável um paralelo entre o DKW-Vemag Fissore e o Audi A3 considerando que tanto a DKW quanto a Audi foram parte da extinta Auto Union e em ambos os casos havia o compartilhamento de motores com modelos de proposta mais generalista. O simples fato de ter contado com um motor consideravelmente rústico é um dos motivos pelos quais o Fissore foi visto com ceticismo no curto ciclo de prodição entre '64 e '67 para o modelo nacional, que nunca recebeu motor o 4-tempos de origem Mercedes-Benz que foi usado no congênere europeu durante a transição para a marca Audi antes da Daimler-Benz concluir a venda da Auto Union para a Volkswagen, enquanto atualmente o Audi A3 usar motores rigorosamente idênticos a modelos generalistas da Volkswagen passa longe de ser um demérito aos olhos da clientela. E convém destacar que um dos principais motivos do interesse da Volkswagen por uma aquisição da Auto Union foi exatamente o acesso a projetos de motores de refrigeração líquida, tendo aproveitado a mudança de estratégia que culminou na eliminação dos motores 2-tempos no espólio da Auto Union. 

E mesmo sendo aparentemente irrelevante à primeira vista no Brasil, considerando o primeiro modelo a usar motor Diesel na linha Volkswagen nacional ter sido a Kombi e a experiência foi mal-sucedida num ponto de vista comercial, embora alguns exemplares ainda possam ser encontrados às vezes ainda com o motor original ou em outros casos transformados para funcionar com gasolina ou álcool. na prática os mesmos projetos básicos até de motores turbodiesel de concepção moderna como o 2.0 TDI que veio na Amarok são herança da transição da Auto Union para motores 4-tempos. Por mais que o outsourcing até tenha sido proposto por empresas tão diferentes como a Perkins visando atender à própria Volkswagen e até mesmo a Agrale com uma abordagem mais voltada ao mercado de reposição e adaptações, o uso de motores Diesel de fabricação própria pareceu mais viável, e ter adquirido a Auto Union quanto o motor 2-tempos já tinha sido descontinuado facilitou mais do que pode parecer. Enfim, por mais que o motor 2-tempos DKW seja uma curiosidade histórica fascinante, foi efetivamente impraticável ter continuado em linha pelas mãos da Volkswagen.

5 motivos para ter sido uma medida absolutamente idiota a Ford encerrar a produção de caminhões no Brasil

Um fabricante que já teve posição bastante privilegiada no mercado brasileiro em diferentes segmentos, embora tivesse alguns vícios no âmbito administrativo que culminaram no encerramento da fabricação de veículos no Brasil para concentrar-se na importação, possivelmente cometeu um erro maior parando de produzir caminhões no país. Sob alegações que iam desde uma alegada falta de competitividade até a questão do incremento nos custos para avançar do enquadramento nas normas de emissões Euro-5 para Euro-6, em 2019 a Ford produziu caminhões no Brasil pela última vez, desativando a antiga fábrica em São Bernardo do Campo mas mantendo até o começo de 2021 as fábricas de motores em Taubaté e em Camaçari e de carros e SUVs em Camaçari, além da divisão Troller em Horizonte, perto de Fortaleza. Ao menos 5 motivos me levam a crer que especialmente o encerramento da produção de caminhões foi uma medida absolutamente idiota:

1 - conjuntos mecânicos provenientes de fornecedores terceirizados: destacando um uso de motores Cummins, como o polêmico ISF2.8 usado na F-4000 desde o relançamento em 2014 até 2019 quando o modelo saiu de linha definitivamente, até o argumento em torno de uma suposta dificuldade em adequar a normas de emissões mais rígidas cai por terra, tendo em vista que a própria Cummins já fornecia todo o sistema de pós-tratamento de gases de escape plenamente integrado aos motores. Os câmbios e eixos motrizes também eram fornecidos por terceiros, facilitando ainda mais a operação, e os modelos tinham basicamente uma necessidade de investimento direto menor por parte da Ford comparados aos similares de fabricação americana, ou mesmo turca em que pese a Otosan que administra a operação Ford Trucks na Europa e partes da África e Ásia ter uma certa autonomia perante a Ford no tocante à engenharia. A receptividade do público brasileiro ao outsourcing de motores Diesel, ao que tudo indica em proporção até maior que nos Estados Unidos para o mesmo segmento, também favorecia esse aspecto na operação de caminhões da Ford no Brasil;

2 - força da marca: é inegável que a Ford já foi muito mais apreciada no Brasil de um modo geral, em que pese ter cometido alguns erros principalmente no tocante às linhas de motores para veículos leves e mantido uma defasagem prolongada da Série F perante os congêneres americanos e até argentinos antes dessa linha ter a produção para o Mercosul concentrada no Brasil. E mesmo com a Ford deixando muito a desejar em alguns aspectos como a escassez de opções para o mercado local enquanto eram oferecidas para exportação à Austrália e também à África do Sul, a exemplo da tração 4X4 que a Série F perdeu ao final de '98 para retomar apenas ao final de 2005, ainda era especialmente forte no interior em boa parte por causa da F-4000;

3 - similaridade com o processo de fabricação dos calhambeques: a princípio um caminhão guarda uma certa semelhança com os calhambeques ao manter o uso de um chassi separado da carroceria e a tração traseira por eixo rígido, e o eixo dianteiro tanto nas versões de tração simples quanto nas 4X4 ser predominantemente rígido, e em ambos os casos a suspensão por feixes de molas, bem como o motor na posição dianteira longitudinal. E mesmo que as longarinas dos últimos modelos da Série F nacional já tivessem seção quadrada (boxed) na área do motor, o restante era de seção aberta (C-Channel como se diz nos Estados Unidos), característica que seguia facilitando a implementação a ponto de ainda ser mantida a seção aberta em modelos americanos mais recentes no espaço destinado ao encarroçamento enquanto a seção quadrada passou a abranger também o habitáculo nas versões de chassi e cabine, em que pese as pick-ups já terem as longarinas de seção quadrada por toda a extensão (fully-boxed frame). E a bem da verdade, considerando também os chassis com as longarinas de seção totalmente aberta e perfil reto que ainda eram usados em outros modelos antes da Ford encerrar a fabricação de caminhões no Brasil, a flexibilidade para fazer diferentes variações a um custo relativamente reduzido facilitava o comodismo ao menos enquanto tal configuração permita manter a adequação tanto a normas de emissão de poluentes quanto de segurança. Às vezes, considerando uma histórica indiferença da Ford perante os clientes brasileiros, até me surpreende nunca ter feito nenhuma gambiarra para usar o mesmo chassi das versões menores do Cargo na F-4000 ao invés de ter trazido um chassi idêntico ao americano de '98 na chegada da última geração do modelo;

4 - falta de atenção a alguns segmentos especiais: em que pese a disponibilidade de tração 4X4 para a F-4000 ter proporcionado uma vantagem competitiva à Ford por algum tempo, a empresa foi demasiado acomodada em outros aspectos. Ter parado de comercializar chassis para ônibus em 1999, considerando a prevalência de chassis de motor dianteiro no Brasil que acabam sendo basicamente uma adaptação de chassis de caminhão com alterações na posição de alguns subconjuntos facilitada pelo perfil reto e pela seção aberta das longarinas, foi uma daquelas decisões especialmente estúpidas, à medida que mesmo as cidades que impuseram algumas restrições ao uso de ônibus com motor dianteiro acabaram por ceder ao menos em parte e derrubado ou flexibilizado tais normas. E até a Série F, que ainda tinha apelo tanto junto a operadores estritamente profissionais quanto entre usuários com um perfil mais recreativo, ficou subaproveitada devido à retomada da produção em 2014 somente com a cabine simples, e por nunca ter contado nas versões de fabricação brasileira algumas opções que passaram a ter maior demanda como o câmbio automático;

5 - timing infeliz: tendo em vista o aumento no e-commerce e nos volumes de carga movimentada pelo segmento de logística em reação à crise do coronavírus e aos infames lockdowns cujos efeitos ainda são percebidos em lojas físicas, encerrar em definitivo a produção de caminhões impediu que a Ford tivesse boas oportunidades de negócios que certamente levariam a um incremento na lucratividade da operação de caminhões no Brasil, além do mais considerando que a retomada desse mesmo mercado na Europa Ocidental ainda era algo recente e havia gerado expectativa junto a uma parte do público da marca até no Brasil. A recente concentração de esforços da Ford no mercado de veículos utilitários de modo geral, como caminhonetes e SUVs, também tem um aspecto contraditório com o encerramento da fabricação de caminhões no Brasil.

Breve observação: a atual geração da Ford F-150 prova falhas da política One Ford?

Modelo que chegou oficialmente ao Brasil somente a partir de 2023, em meio a uma nova estratégia do fabricante para concentrar esforços na linha de utilitários, a Ford F-150 até pode ser comparada ao Ford Modelo T pela condição de um ícone cultural que de certa forma define o mercado nos Estados Unidos. Naturalmente pela imagem mais "americanizada" em comparação a outras caminhonetes da marca, tem incorporado uma proposta voltada ao uso particular/recreativo em algumas regiões, a exemplo do Brasil onde o único motor oferecido ser o 5.0 V8 de aspiração natural a gasolina serve exatamente para marcar esse viés, em detrimento de motores V6 a gasolina tanto aspirados quanto turbo que são disponíveis até em alguns países vizinhos ou o V6 turbodiesel que diga-se de passagem é o único motor disponível para a Austrália e as Filipinas mas poderia agradar muito a alguns produtores rurais brasileiros servidos por transportadores revendedores retalhistas que fornecem o óleo diesel na propriedade rural atendendo às máquinas agrícolas e também a caminhonetes. Para nós brasileiros, que chegamos a ficar acostumados com as variações regionais implementadas na linha de motores em gerações anteriores da Série F que chegaram a ter fabricação nacional no intuito de conter custos e promover uma oferta de opções Diesel com a maior urgência que se fez necessária na época das primeiras crises do petróleo, tal diferenciação hoje observada na F-150 passa longe de ser tão surpreendente, embora tal aspecto revele ser só a ponta de um iceberg que abrange desde questões meramente políticas em regiões onde utilitários ainda sofrem menos por uma incidência de impostos atrelada à cilindrada em comparação a carros normais até alguns fatores mais técnicos como diferentes limites de peso bruto total (PBT) para condução por detentores de carteira de habilitação para veículos leves ou as absurdas restrições ao uso de motores Diesel com base nas capacidades de carga e passageiros ou tração ainda em vigor no Brasil que fundamentou a F-1000 em outras épocas quando a Ford ainda era um dos principais fabricantes instalados localmente...

A política One Ford implementada a partir de 2009 no rescaldo da crise hipotecária americana de 2008, que fomentava uma maior similaridade nas linhas da marca em todos os mercados, pode desencorajar o desenvolvimento de versões regionalizadas para um mesmo modelo e até poderiam ainda fomentar uma viabilidade de operações de manufatura em países como o Brasil e a Austrália onde a Ford passou a ser somente uma importadora. Enquanto um australiano poderia ser encantado por um V8 a gasolina ou até por motores de 6 cilindros em linha como o antigo motor Barra que só foi produzido na Austrália, ainda seria de se considerar que uma "nova F-1000" que tivesse aparência e nível de equipamento alinhados à F-150 mas sem deixar de lado opções de motores mais convenientes para uso severo como o Cummins F3.8 por exemplo, sem necessariamente representar um impedimento a oferta de versões mais voltadas ao uso recreativo com motores cuja imagem fica mais prestigiosa até pela quantidade de cilindros, e até o precedente histórico de algumas gerações anteriores da Série F que tiveram a produção no Brasil com capacidades de carga mais parelhas às da F-250 americana mas recorrendo à carroceria curta usada nos Estados Unidos apenas para a F-100 merece algum destaque e ainda poderia ser replicada considerando tanto um tamanho mais facilmente ajustável às condições brasileiras quanto eventuais possibilidades de viabilizar maiores volumes de vendas para as caminhonetes full-size. Enfim, se por um lado a Ford tem a facilidade de poder desovar a F-150 em algumas regiões tão somente voltada a um uso recreativo com margens de lucro condizentes à apresentação como um produto de luxo, direcionando usuários de perfil mais conservador ou estritamente profissional a outros modelos visando manter uma aura à F-150 como ícone cultural americano ao invés de "um simples carro", por outro chega a ser possível deduzir que a política One Ford tanto na linha de utilitários quanto de automóveis ficava mais difícil de ser eficiente em virtude da maior diferenciação técnica ou burocrática que diferentes mercados desenvolveram ao longo das décadas, e portanto impossibilitando que uma abordagem tão homogênea quanto a da época do Ford Modelo T voltasse a ser totalmente viável...

Moto: mais próxima da função de um novo carro popular?

Na semana que o Lula apresentou um plano para tentar renovar a proposta de "carro popular", e tendo em vista que mesmo os carros subcompactos hoje são demasiado caros, fica um tanto óbvio olhar para as motocicletas como algo mais palpável a quem priorize a opção pelo veículo motorizado 0-km mesmo que pudesse ser bem atendido por um carro usado. A maior simplicidade técnica em motos de pequena cilindrada, como a TVS Sport 110i trazida da Índia por uma startup focada em uma espécie de leasing, já fomenta questionamentos quanto ao custo de manutenção comparada à de um carro, mesmo tomando como referência os modelos mais austeros à venda hoje no Brasil. O simples fato de até os carros mais pé-duro precisarem atender desde 2014 a uma obrigatoriedade de airbag duplo e freios ABS contrasta com o escalonamento por faixas de cilindrada que permite motos abaixo de 250cc prescindirem do ABS e até favorece uma continuidade do uso de freio dianteiro a tambor nas motos mais modestas enquanto no mercado automobilístico o disco é o padrão ao menos para os freios dianteiros. Portanto, somente de terem um impacto proporcionalmente maior no custo inicial para atender a normas de segurança, até os carros de pretensões declaradamente populares ficaram um tanto afastados do público-alvo...

Uma maior exigência do público generalista com relação ao conforto e conveniência nos automóveis, a ponto de até um carro pé-duro de hoje dificilmente sair de fábrica sem acessórios antes considerados de luxo como ar condicionado e direção assistida (em outras épocas hidráulica, agora predominantemente elétrica), é outro aspecto a ser considerado e que inibe uma diminuição mais acentuada dos preços, mas no caso de uma moto a própria natureza desse tipo de veículo pressupõe que a discussão seja irrelevante por ser impossível implementar um sistema de climatização. E apesar da TVS Sport 110i tomada como exemplo ter uma cilindrada menor que o mínimo de 125cc exigido para uso com um side-car no Brasil, embora a faixa entre 125 e 170cc que permanece concentrando uma parte mais expressiva do mercado motociclístico nacional já seja tratada como apta para tal condição operacional, também seria o caso de destacar uma persistência da refrigeração a ar entre os motores das motos de pequena cilindrada tanto nacionais quanto importadas hoje oferecidas no Brasil, e uma comparação com o Fusca é inevitável em função da simplicidade técnica cada vez mais distante do que se observa em carros modernos, mesmo os que ainda tenham uma alegada pretensão popular. Por mais bizarro que possa parecer sugerir motos e side-cars para fazer as vezes de carro popular, tal qual aconteceu na Alemanha antes de uma intervenção inglesa viabilizar a operação da Volkswagen no pós-guerra e encaminhado o Fusca para ser um sucesso, até no Brasil onde a concepção radicalmente diferente dos calhambeques e banheiras provenientes dos Estados Unidos tinha a simplicidade da refrigeração a ar exaltada por peças publicitárias naquela época que os aditivos usados nos sistemas de refrigeração líquida pareciam coisa de ficção científica, talvez a aposta na motocicleta e no side-car tivesse resultados mais imediatistas como um paliativo até que fosse fomentado um plano realmente eficaz no âmbito do "carro popular".

Lembrando ainda que o maior mercado automobilístico do país ainda é a Grande São Paulo, e o rodízio de placas tem nas motos uma das poucas isenções previstas, me parece mais fácil o cliente que só possa ter um único carro considerar uma moto como alternativa ao menos para o dia de rodízio, e o custo dos veículos híbridos que também são isentos do rodízio em São Paulo tem se mantido proibitivo para uma maior parte do público generalista. Mesmo deixando de lado uma discussão quanto ao side-car, ainda é mais fácil o atual comprador de carros usados com mais de 10 anos conciliar ao orçamento essa opção, e mesmo a diferença de preço com relação a um carro novo é frequentemente maior que o custo de uma moto nova de pequena cilindrada, e a bem da verdade hoje a maioria das motos novas mesmo dentre as mais simples como a TVS Sport 110i que ainda tem partida só a pedal já trazerem injeção eletrônica, e o catalisador e o cânister serem obrigatórios, também levam a crer que faria algum sentido incentivar as motocicletas tanto em função de um custo operacional mais contido quanto por uma efetiva redução de emissões de poluentes. Naturalmente seria estúpido sobretaxar automóveis, e uma parte do público está pouco se importando para a narrativa "ambientalista" ou para uma "diplomacia do etanol" que segue um tanto desacreditado apesar da predominância dos motores flex no mercado automobilístico, e o preço da gasolina por si só já favoreceu a moto junto a uma parte considerável do público que poderia cogitar um "novo carro popular" caso tivesse condições mercadológicas de ser implementado.

À medida que SUVs e pick-ups passaram a ser priorizados pelos fabricantes generalistas em detrimento de modelos compactos com motor 1.0 que definiam o segmento dos "populares", tendo em vista tanto a percepção de "valor agregado" aos olhos do público quanto uma maior lucratividade da operação, outro aspecto a se considerar quanto a um eventual "novo carro popular" seria a adequação para o uso junto a aplicativos de transporte como o Uber. Com um viés mais austero que modelos mais fáceis de inserir no contexto de carro popular tem incorporado como "ferramenta de trabalho", é inevitável lembrar também de como as motocicletas costumam ser percebidas de um modo geral como inerentemente "inferiores" a um carro nas mais variadas circunstâncias, e assim tem permanecido mais comum fabricantes de motos manterem uma linha mais modesta e efetivamente popular. Enfim, mesmo que tomar como referência a experiência dos "carros populares" durante os governos Collor e Itamar seja inevitável, hoje o mercado automobilístico é muito mais desafiador tanto por questões de ordem técnica quanto pela preferência do consumidor, e portanto pode-se dizer que comendo pelas beiradas a moto foi ficando mais próxima da função que seria de se esperar para um novo carro popular.

Volkswagen Virtus e a eliminação do motor aspirado no Brasil: uma medida pouco acertada

Lançado em 2018 no Brasil, e em 2022 na Índia onde foi apresentada pela primeira vez a reestilização trazida no modelo 2023 brasileiro, o Volkswagen Virtus chegou a ter inicialmente o motor 1.6 MSI num primeiro momento apenas com câmbio manual e o 1.0 TSI com câmbio automático, e posteriormente o câmbio automático também passou a ser disponibilizado com o 1.6 MSI e foi incorporado o motor 1.4 TSI com câmbio automático na versão GTS antes e agora sendo usado na versão Exclusive. Para 2023 o 1.0 TSI passou a ter duas calibrações, a 170 TSI e a 200 TSI já usada desde o início, e a mais mansa visando substituir o 1.6 MSI que deixou de equipar o modelo no mercado nacional sob alegações de atender às atuais normas de controle de emissões, que francamente soa como uma desculpa esfarrapada. Vale lembrar que já se vão por volta de 20 anos que a Volkswagen tem ensaiado usar apenas motores turbo tanto em modelos a gasolina (ou flex para o mercado brasileiro) quanto nos Diesel que já foram tão importantes na estratégia do fabricante a nível mundial antes da eclosão do "Dieselgate" de 2015 e, apesar do custo de um motor 1.0 turbo de 3 cilindros com injeção direta ser maior que o do 1.6 aspirado com 4 cilindros e injeção sequencial indireta, a alíquota de IPI menor para os carros 1.0 no Brasil servia como incentivo para o TSI mesmo quando o 1.6 aspirado era o único motor oferecido nos mercados de exportação regional.

Por mais que o 1.0 TSI pareça justificável sob um ponto de vista técnico no tocante a uma expectativa de redução do consumo de combustível, porque a injeção direta dispensa um enriquecimento da mistura ar/combustível que seria necessário a um motor turbo com injeção indireta para evitar a pré-ignição em algumas condições, é inegável que a austeridade da aspiração natural permanecia relevante junto àquele público mais conservador ainda condicionado a lembrar instantaneamente do Fusca e da Kombi sempre que a Volkswagen é mencionada, além do mais que o Virtus tende a ser especialmente útil para marcar a presença internacional do fabricante com a produção tanto no Brasil quanto na Índia tornando mais fácil alcançar difterentes regiões proporcionar com a devida licença poética uma comparação com o sucesso do Fusca como "carro mundial", e também casos específicos como o dos taxistas e mais recentemente os motoristas de aplicativo em função da maior facilidade para implementar uma conversão para usar o gás natural. Curiosamente, com o Volkswagen Virtus sendo exportado para o México agora a partir da Índia ao invés do Brasil, e no mercado indiano sejam usados desde o lançamento apenas os motores 1.0 TSI com opção por câmbio manual ou automático e 1.5 TSI Evo sempre com o automatizado DSG com dupla embreagem e 7 marchas, o uso do 1.6 MSI em versões de especificação mexicana permanece em opção de entrada com câmbio manual ou automático e sendo complementado pelo 1.0 TSI sempre com câmbio automático. Além de motores aspirados ainda parecerem mais "à prova de burro" aos olhos de uma parte considerável do público, também pesa a favor uma certa linearidade levando considerando o turbo-lag ficar mais acentuado em regiões de altitude mais extrema como é o caso do Vale do México, a ponto da compensação de altitude que é uma vantagem oferecida pelo turbo demorar a ser sentido pelos condutores, logo o downsizing pode parecer mais difícil de justificar.

Mesmo parecendo difícil justificar o motor 1.6 MSI diante de uma imagem mais "arcaica" enquanto o TSI evoca toda uma pretensão de modernidade, é previsível que uma parte do público brasileiro tenha um ceticismo quanto ao turbo e a um maior rigor requerido em cuidados, como uma observância mais rigorosa das especificações do óleo lubrificante para evitar a formação de borra, lembrando que motores com 4 válvulas por cilindro hoje tão comuns também sofreram por esse descuido nas mãos de um povo acostumado a tratar Fusca e Kombi com gambiarras e descaso na manutenção. Se por um lado a injeção direta no TSI facilita a partida a frio para quem ainda aposta no etanol, por outro as pressões mais altas nesse sistema também se refletem no custo e na complexidade, além da alegação quanto a emissões ser uma faca de dois gumes à medida que intensifica a formação de material particulado que antes era vista como um problema exclusivo dos motores Diesel e requerer o uso de um filtro de material particulado para manter o enquadramento nas normas ambientais em vigor já aplicáveis em algumas regiões e em breve chegando também ao Brasil. Enfim, poderia ser justificável que o motor 1.6 MSI permanecesse ao menos como opção para o Virtus no Brasil a exemplo do que ocorre em outros países, chegando a ser o único motor disponível para o modelo na África do Sul onde é denominado Polo Sedan, ainda que lá o Polo hatch da geração atual use apenas motores TSI.

Caso para reflexão: cabine dupla Tropical e muitas mancadas da Ford no mercado brasileiro

Já é público e notório que o Brasil não é para principiantes, e um daquelas situações que exemplificam bem o quão peculiar é esse país são as transformações antigas de pick-ups para cabine dupla como as da extinta Tropical Cabines, cuja atividade nos últimos anos esteve perigosamente centrada na linha Ford e acabou comprometendo a própria sustentabilidade desse modelo de negócio. Lembrando que a Ford faz basicamente a mesma coisa desde a época dos calhambeques, fomentando uma dependência excessiva por um único tipo básico de produto a ponto de agora tentar se posicionar mais como especializada nos veículos utilitários, é ainda mais bizarra a sucessão de erros culminada nos encerramentos de fabricação brasileira. E por mais que aquelas cabines duplas que apresentam um perfil mais parecido ao dos sedans acabem fugindo um pouco daquelas pretensões essencialmente utilitárias, e tivessem servido como um paliativo desde a época da restrição às importações entre '76 e '90, além de atenderem a quem preferia os motores Diesel a qualquer custo e por isso partiam para utilitários transformados desde quando ainda não se falava tanto de SUV, uma Ford F-250 com a cabine dupla Tropiclassic traz à tona alguns vacilos que remontam até mesmo à época que Amaral Gurgel foi funcionário da operação brasileira da Ford...

Por mais que algumas diferenças nem sempre muito óbvias entre os chassis de um utilitário de grande porte e o de um carro mais convencional pudessem levar a conclusões equivocadas quanto à viabilidade de produzir automóveis de perfil mais generalista desde o início da fabricação brasileira de caminhões Ford ainda na década de '50, um aparente descaso com o país já transparecia, e se refletia em gerações de caminhões e pick-ups full-size anteriores à F-250 lançada em '98, que chegavam ao Brasil obsoletas em relação ao mercado americano, enquanto até países como Venezuela e Argentina já acompanhavam mais de perto as evoluções da linha americana. E a bem da verdade, até a F-250 de certa forma expunha bem algumas mancadas da Ford, especialmente no tocante a opções de powertrain mas principalmente a maior disponibilidade de opções destinadas exclusivamente à exportação em determinados momentos na época que África do Sul e Austrália recebiam o modelo fabricado no Brasil com o cockpit à direita e opções que iam da cabine dupla original de fábrica à tração 4X4 cujas respectivas introduções oficiais ao modelo de especificação regional Mercosul eram sempre atrasadas. Mesmo considerando necessária uma regionalização das opções de motor turbodiesel, num primeiro momento com o Cummins B3.9 de 141cv e "só" 4 cilindros e logo em seguida o MWM Sprint 6.07 TCA de 180cv e 6 cilindros em linha que foi o único oferecido na África do Sul e chegou a ser oferecido na Austrália como uma opção mais austera ao V8 Power Stroke de 7.3L que no Brasil só equipou exemplares destinados à exportação com cockpit à direita, o fato de nunca ter sido vendida oficialmente pela Ford no Brasil uma F-250 equipada com câmbio automático entre '98 e 2011, e a tração 4X4 já oferecida desde o início para a Austrália e a África do Sul só ter chegado ao catálogo brasileiro no final de 2005 com uma nova versão de 203cv do motor Cummins incorporando gerenciamento eletrônico, certamente favoreceram outros modelos até de outras categorias e com um tamanho menor.

Lembrando que um chassi totalmente renovado para a linha Super Duty só surgiu nos Estados Unidos com o modelo de 2017, quando a F-250 já estava fora do mercado brasileiro e o relançamento da F-350 e F-4000 em 2014 ignorou qualquer alteração estética dos equivalentes estrangeiros e também deixava de lado a opção pela cabine dupla de fábrica na F-350, coube exatamente à Tropical Cabines como uma transformadora homologada pela Ford suprir aos clientes que desejavam ou efetivamente necessitavam desse recurso. Nesse caso já cabe até traçar um paralelo com a forma que a Tropical Cabines recorria ao plástico reforçado com fibra de vidro para a fabricação própria de componentes para a transformação de cabine simples em cabine dupla, e a forma como a Gurgel usou à exaustão esse mesmo material, apesar de caber uma ressalva pela Tropical ter sempre usado os chassis originais das caminhonetes ao contrário da Gurgel que chegou a produzir chassis próprios, podendo também ser feita até uma analogia entre as pick-ups transformadas e o encarroçamento de um chassi para ônibus. Tendo em vista a complexidade dos processos de homologação de veículos no Brasil atualmente, que no caso de alguns utilitários pode envolver desde um chassi básico até opções de carrocerias especializadas, eventualmente a Ford ainda pudesse ter aproveitado melhor a experiência da Tropical Cabines, concentrando-se apenas no chassi e opções de motor e transmissão, enquanto um fornecedor especializado que nos últimos anos de atuação esteve efetivamente devotado à Ford podia até haver implementado uma maior similaridade estética dos modelos nacionais com os similares americanos.

Por mais que a fábrica de São Bernardo do Campo onde era produzida a F-250 nacional tivesse sido um barril de pólvora no âmbito de ações judiciais trabalhistas e outros problemas entre a Ford e o sindicato dos metalúrgicos do ABC, a empresa ter desativado aquela operação que havia se tornado especializada em veículos pesados num mesmo momento que dependia do outsourcing junto à Otosan na Turquia no intuito de retomar a presença no mercado de caminhões na Europa Ocidental e com a Changan e a JMC na China visando atender tanto a segmentos de carros mais tradicionais quanto os SUVs e os utilitários para trabalho em geral soa um tanto incoerente. Tendo em vista que até hoje uma caminhonete full-size segue praticamente a mesma "receita" dos calhambeques acrescida de alguns "ingredientes" modernos, e portanto se enquadra naquela zona de conforto que a Ford buscou se posicionar, é inegável que havia um aproveitamento mais viável da operação brasileira no contexto de reestruturação a nível mundial. Enfim, mesmo à primeira vista parecendo "só" mais uma daquelas "brasilidades" difíceis de explicar a um estrangeiro que visita o Brasil pela primeira vez, uma F-250 com cabine dupla Tropical torna-se um bom exemplo de como a Ford negligenciou demasiadamente o mercado brasileiro mesmo quando tinha plenas condições de atender com mais empenho.

Alterar a disposição dos comandos de um veículo: possível talvez, mas impopular certamente

Uma característica que pouco mudou nos carros em quase 100 anos, a disposição básica dos comandos no cockpit sofre no máximo algumas adequações pontuais, mais influenciadas por poucos fatores como a quantidade de marchas ou o tipo de câmbio e um acionamento de acessórios facilmente acessível para o motorista. Assim, tomando por referência o exemplo da Volkswagen permitindo alegar que motoristas de Fusca poderiam fazer uma transição até bastante suave para dirigir um Gol por exemplo, logo parece pouco provável que se tentasse justificar uma alteração tão drástica a ponto de atrapalhar os condutores mais familiarizados com um modelo específico impondo que praticamente reaprendessem a dirigir para poderem usar um veículo diferente. Mesmo sendo improvável tanto que legisladores aprovassem outras disposições de comandos em um veículo que diferissem substancialmente do padrão, e o público ficasse eventualmente insatisfeito diante de alguma tentativa de incorporar tais modificações, ainda pode ser o caso de observar alguns fatores que me levariam a apostar que uma pequena parte do público oferecesse maior receptividade até a configurações um tanto bizarras à primeira vista...

Ao mencionar carros com uma configuração hoje incomum para alguns dos principais comandos, vem à mente de forma praticamente imediata o Ford Modelo T, usando desde o lançamento em 1908 até o fim da produção em 1927 uma disposição bastante inusitada de acelerador manual e seleção das marchas no câmbio por pedais, valendo frisar que a simetria entre as alavancas para o controle do avanço de ignição e do acelerador posicionadas na coluna de direção atrás do volante fizeram com que no Brasil o apelido "Ford Bigode" em alguns momentos fosse mais conhecido que a nomenclatura de fábrica. Talvez por só ter duas marchas à frente e uma à ré, ficava mais fácil justificar o recurso a um par de pedais acionados pelo pé esquerdo para servir como seletor do câmbio, prática que seria desfavorecida à medida que nos automóveis mais modernos a quantidade de marchas ia aumentando, e uma alavanca de câmbio com a disposição em H era a opção mais favorecida em detrimento de um seletor sequencial, que poderia ser por alavanca ou até por um pedal se fosse o caso. Naturalmente o Ford Modelo T dispor de embreagem automática favorecia os métodos hoje pouco ortodoxos para controle de câmbio e acelerador, ainda que a alavanca do freio de estacionamento também incorpore um estágio que inibe uma seleção da marcha mais longa, e seja portanto mencionada como se também controlasse a embreagem, enquanto o freio de serviço é o único controlado por um pedal comandado pelo pé direito tendo em vista que o acelerador é manual.

Em que pesem inúmeras diferenças de ordem técnica nas mais distintas categorias de veículos, passados mais de 100 anos desde a época áurea do Ford Modelo T, podem até ser feitas algumas analogias pouco ortodoxas para tentar justificar a incorporação de uma disposição dos comandos no cockpit semelhante, por mais improvável que pudesse soar na atualidade qualquer proposta de fazê-lo a sério. Cabe destacar a ausência de um variador manual de avanço de ignição em todos os veículos modernos, desde as motos e os carros com motores a gasolina ou flex até os veículos pesados como ônibus nos quais predominam  motores Diesel, e hoje o espaço logo atrás do volante costuma abrigar uma alavanca para o controle das luzes, e em alguns veículos acionando também os limpadores de parabrisa ao invés de contar com outra alavanca para a mesma finalidade no lado oposto. De qualquer forma, considerando a presença cada vez maior do câmbio automático que até passou a ser obrigatório em ônibus articulados novos no Brasil ao menos desde 2012, poderia parecer mais fácil sugerir que um seletor de câmbio acionado por pedal para controlar apenas as posições D-N-R normalmente acionadas por teclas no painel no caso da maioria dos ônibus urbanos com câmbio automático, enquanto uma disponibilidade do cruise-control adaptativo em alguns caminhões pesados e chassis para ônibus rodoviário também chega a permitir que os motoristas possam fazer percursos inteiros praticamente sem tocar no pedal do acelerador.

Tendo em vista que em veículos equipados com câmbio automático, mesmo com a eliminação do pedal de embreagem acionado com o pé esquerdo, ainda permanece para os pedais de freio e acelerador o uso do pé direito, e a bem da verdade poucos condutores ficariam felizes em "desaprender" tais hábitos para conduzir um ônibus por exemplo, mesmo que em função do tamanho e peso já se exija uma habilitação diferente da usada para conduzir um carro. Ironicamente, é oportuno destacar o caso das motos, para as quais tanto o acelerador quanto o freio dianteiro são controlados na mão direita e a embreagem quando aplicável pela mão esquerda, enquanto as luzes e a buzina e outros dispositivos elétricos são acionados por botoeiras próximas às extremidades do guidon, com o seletor do câmbio sendo um pedal à esquerda e o freio traseiro controlado por um pedal à direita. Embora pareça francamente impossível até mesmo uma mera tentativa de convencer um condutor de qualquer outro tipo de veículo que o acionamento dos freios de serviço poderia ter resultados satisfatórios caso houvesse uma divisão entre os dianteiros e os traseiros, além do mais que o predomínio de circuitos duplos de freios atualmente implementado como ítem de segurança em automóveis e utilitários costuma ser diagonal ao invés de controlar isoladamente os freios de cada eixo, até poderia soar menos surpreendente que alguém realmente levasse a sério uma intenção de incorporar diferentes disposições de comandos com ou sem "inspiração" nas motocicletas.

Uma parte do público poderia ser efetivamente beneficiada caso alguma disposição pouco ortodoxa dos comandos pelo cockpit fosse mais "normal", tendo em vista eventuais facilidades proporcionadas para a adaptação de acordo com necessidades e preferências específicas do usuario final, seriam os condutores com alguma deficiência física que prejudique ou até impossibilite total ou parcialmente a operação dos controles de um automóvel na configuração mais usual. Ainda que a ausência de um sistema de direção assistida tanto hidráulica quanto mais recentemente elétrica invariavelmente torne mais desconfortável virar o volante usando apenas uma mão até num carro compacto como por exemplo o Gol quadrado, e o câmbio manual exigisse levar em consideração tanto as trocas de marcha quanto um acionamento para a embreagem, a forma como os principais comandos de um automóvel são dispostas torna mais complexa uma modificação para atender a um contingente maior de usuários mantendo a simplicidade inerente ao câmbio manual. Embora os recentes aumentos na demanda pelo câmbio automático até no Brasil façam parecer que essa seria a solução mais óbvia para todos desde o consumidor generalista até o cadeirante, passando por alguém com lesão grave em um ou ambos os braços que inviabilize usar a alavanca de um câmbio manual com conforto e segurança, uma viabilidade técnica para realocar alguns comandos e até a possibilidade de usar em conjunto com soluções específicas como kits de automatização da embreagem e a favor da adaptabilidade outros acessórios que são mais direcionados à preparação para competições como kits de conversão para seletor de câmbio do tipo sequencial poderia facilitar a implementação de configurações mais convenientes de acordo com as condições de cada motorista.

Lembrando que o câmbio manual chegou a ter uma prevalência tão forte e aparentemente incontestável no Brasil, a ponto de tornar mais complexas as adaptações necessárias para por exemplo um cadeirante conduzir com segurança e conforto, e a um patamar menor comparado ao câmbio automático a bem da verdade, outro ponto a salientar é o acionamento de uma embreagem automática poder ser suprido pelo vácuo gerado no coletor de admissão em alguns motores a gasolina de concepção mais austera como foi o EA827 "AP" na linha Volkswagen. Método mais comum para os kits de automatização da embreagem que se usavam em veículos adaptados, usando solenóides que podiam ser acionados por sensor de toque e controlados por microprocessadores capazes de proporcionar uma maior progressividade do sistema, é justo supor que uma tecnologia capaz de facilitar alterações específicas no cockpit de veículos de várias categorias seria insuficiente para justificar tal abordagem junto ao público generalista por conta de uma incompatibilidade com motores Diesel, que chegaram a ser oferecidos no exterior até em modelos como o Volkswagen Polo Classic argentino trazido ao Brasil somente com o motor AP 1.8 a gasolina e alguns raros exemplares com motor 1.0 de 16 válvulas. Curiosamente o Polo Classic chegou a ter oferecida no México e na Europa a opção pelo câmbio automático, e somente com os motores a gasolina, e apesar de ser tecnicamente compatível com motores Diesel estava longe de ser uma prioridade diante de um perfil mais austero dos adeptos desse tipo de motorização em veículos compactos durante o ciclo de produção do Polo Classic que foi de '95 a 2002 na Europa e de '96 a 2009 na Argentina abrangendo a importação ao Brasil entre '96 e 2002.

Novamente vale buscar referências motociclísticas no tocante a uma viabilidade técnica que poderia ter a implementação de um layout diferente para os comandos de um carro, e um exemplo a ser analisado é a linha de motonetas Honda Cub, como a C100 Dream que chegou ao Brasil década de '90 e favorecida no uso urbano pelo câmbio semi-automático com 4 marchas. A facilidade de conduzir mantendo apenas a mão direita no guidon para controlar o acelerador e o freio dianteiro, enquanto o piloto poderia com a mão esquerda ir carregando uma embalagem de yakisoba ou ramen, certamente abriu caminhos para um perfil de operadores ainda mais amplo tanto no Japão quanto na expansão internacional da Honda. Com o acionamento centrífugo da embreagem nas arrancadas sendo útil para evitar que o motor "morra" até se o piloto arrancar com uma marcha alta dependendo das condições de tráfego ou topografia da região, e o motor permanecer ligado durante as paradas mesmo com uma marcha engatada, outro acionamento da embreagem atrelado ao mesmo pedal do câmbio permitia uma troca de marchas tranquila, apesar dos câmbios mais frequentemente do tipo sequencial nas motos continuarem desprovidos da sincronização que tornou-se padrão nos carros com câmbio manual controlado por alavanca e disposição das marchas em H.

Por mais que alguma diferenciação vá ocorrer em função de peculiaridades de cada modelo, com o tipo do câmbio e a quantidade de marchas tendo uma relevância até mais significativa que a discrepância na quantidade de acessórios entre um austero Gol e um Bentley Continental GT Convertible que sejam do mesmo ano de fabricação, uma disposição padronizada de principais comandos nos respectivos cockpits exemplifica bem o quão improvável seria uma aceitação de outras configurações por condutores com os mais variados perfis. Talvez parte da experiência de dirigir um modelo generalista ou esportivos de alto luxo pudesse ser mais desafiadora e empolgante com um reaprendizado bem mais abrangente de acordo com as respectivas categorias, embora as décadas de evolução tecnológica tenham provado o contrário. Enfim, mesmo com um precedente histórico que poderia justificar outras opções, e várias questões de ordem técnica eventualmente plausíveis numa análise mais ampla, é praticamente impossível encontrar alguém que realmente seja facilmente convencido quanto a uma implementação menos ortodoxa para o cockpit de um automóvel moderno...