Ainda haveria espaço para uma van como a Besta no Brasil ou mesmo em outros países da América Latina?

Tendo até chegado a ser o veículo importado mais vendido do Brasil em alguns momentos e sido uma efetiva concorrente para a Kombi principalmente nas versões de passageiros, a Kia Besta foi trazida ao país entre '93 e 2005 já considerando o uso do mesmo nome para o modelo que era oferecido no exterior como Kia Pregio a partir de '97. E apesar de ter um tamanho mais compacto que as gerações de vans de projeto europeu mais modernas que a Kombi, característica que se revela útil em regiões muito adensadas de grandes centros urbanos, ficou sem qualquer sucessor direto 

quando teve a produção encerrada na Coréia do Sul, onde uma última reestilização deixou a frente mais "bicuda" para tentar melhorar a segurança em colisões frontais mas ficou pouco tempo disponível. Desenvolvida com base em um projeto original da Mazda, que em função de uma regulamentação japonesa tomando as dimensões externas como mais um parâmetro da classificação dos veículos para cálculo do imposto anual ficava ainda mais contido no tocante ao comprimento e à largura, também chegou a ter substituído na Europa o motor Diesel de aspiração natural também de origem Mazda por outro já com turbo e projetado pela Mitsubishi depois da Kia ter sido absorvida pela Hyundai que era mais vinculada à Mitsubishi naquela época que a indústria automobilística na Coréia do Sul era mais dependente da transferência de tecnologia estrangeira, e a proximidade com o Japão influenciando tanto nas condições geográficas quanto numa melhor adequação a tais circunstâncias favorecia veículos com um projeto inicialmente voltado ao Japão.

Já no tocante ao Brasil, onde a Volkswagen era líder absoluta com a Kombi, e só foi ter uma concorrência direta com a chegada das vans coreanas na década de '90, a ascensão de concorrentes como a Mercedes-Benz e a Fiat no mercado de furgões pode ser outro fator que justifique a efetiva necessidade por um utilitário com algumas características da Besta mesmo diante do maior rigor que as normas de segurança e emissões passaram a ter mais recentemente. Embora às vezes soe como enxugar gelo uma obrigatoriedade de airbags, e haja quem insista que qualquer projeto já com uma certa idade vá sempre ter uma incompatibilidade com sistemas de segurança ativa como freios ABS e controles eletrônicos de tração e estabilidade, o fato de algumas gerações de utilitários com outras concepções eventualmente mais "arcaicas" incorporarem tanta parafernália eletrônica que faria os computadores de bordo de uma nave espacial parecerem uma calculadora de bolso também justificaria uma continuidade da Besta, bem como algumas considerações sobre o espaço que seria necessário para ser acomodado um sistema de pós-tratamento de gases de escapamento usados em veículos com motor turbodiesel a exemplo do filtro de material particulado (DPF) e também do catalisador SCR já considerando o tanque do reagente AdBlue/ArNOx-32/Arla-32. Apesar de ao menos parecer mais difícil acomodar tais dispositivos em comparação a utilitários com o chassi mais exposto e destinados à instalação de carrocerias especializadas, que a própria Kia ainda traz ao Brasil mas hoje o faz através do Uruguai onde terceiriza junto à Nordex a produção de caminhonetes do modelo Bongo, e coincidentemente o modelo que originou a Besta foi o Mazda Bongo, logo fica fácil deduzir que a idade do projeto está longe de ser um empecilho, e portanto seria justificável ter sido dada uma continuidade à produção ao invés de ter sido encerrada, mesmo que a Besta pudesse até parecer algo defasada em comparação a concorrentes de origem européia quando saiu de linha.

Tendo em vista tanto os benefícios que um utilitário mais compacto e ágil em proporção às capacidades de carga ou passageiros pode oferecer em  aplicações comerciais, quanto a melhor manobrabilidade em espaços mais exíguos às vezes sendo fundamental para o atendimento emergencial numa ambulância, e o fim da Kombi ter oportunizado a chegada até de minivans chinesas ao Brasil, é natural que alguns fabricantes tradicionais vejam a oportunidade para buscar um público que já rejeitava a falta de ar condicionado e direção hidráulica na Kombi mas ainda desejava ou efetivamente precisava de uma van pequena por fora o bastante até para caber em vagas onde um SUV da moda ficaria apertado. Por mais que alguns detalhes como a posição do motor e o acesso para manutenção por baixo dos bancos dianteiros tenha quem os rejeite, e vans modernas de tração dianteira tenham o assoalho mais baixo que acaba facilitando operações de carga e descarga, o mercado de utilitários de um país tão grande e complexo como o Brasil está longe de ser homogêneo, em que pese às vezes um projeto otimizado para o outro lado do mundo oferecer mais possibilidades para o operador. Enfim, ainda que uma evolução de antigos concorrentes diretos e até a presença de vans coreanas mais sofisticadas em alguns países vizinhos ao Brasil possam dar a impressão contrária, certamente haveria espaço para vans como a Besta.

Mini Moke, um dos carros com a história mais curiosa dentre todos

Um veículo de aparência bastante curiosa, o Mini Moke conta com estrutura monobloco em aço como praticamente qualquer carro "normal" da atualidade, embora o formato do compartimento do motor e os paralamas dianteiros inegavelmente remetam ainda que vagamente às formas de um Jeep Willys, além da carroceria aberta que o tornava conceitualmente próximo a um buggy em algumas regiões litorâneas de antigas colônias britânicas. Com a produção tendo ocorrido inicialmente na Inglaterra, onde chegou a ser cogitado o uso militar antes que o vão livre do solo menor que o de um Jeep ou de um Land Rover o fizesse ser preterido até pelos Royal Marines que teoricamente poderiam valer-se do baixo peso para desembarque com tropas paraquedistas nas zonas conflagradas, chegou a ter 3 exemplares capturados na Amazônia pelo Exército Brasileiro em 1969 quando guerrilheiros da antiga Guiana Inglesa entraram ilegalmente no Brasil, e ao menos um dos exemplares esteve exposto no Centro de Instrução de Guerra na Selva (CIGS) em Manaus praticamente como um troféu, visto por mim em 2004. À época até me foi dito por um soldado que aquele exemplar específico havia sido adaptado com motor e câmbio de algum Fiat nacional que costumam ser os mais facilmente adaptáveis ao Mini, algo facilmente compreensível diante da escassez de mecânicos que entendam de alguns aspectos mais peculiares das versões do motor BMC série A, que na linha Mini tem câmbio e diferencial integrados ao cárter e banhados pelo mesmo óleo do motor, tal qual ocorre na maioria das motocicletas.

Produzido de 1964 a 1968 na Inglaterra, 1966 a 1981 na Austrália, e finalmente de 1980 até 1993 em Portugal já abrangendo o período a partir de 1990 sob gestão da fábrica de motocicletas italiana Cagiva na operação portuguesa, teve nas versões inglesas somente um motor de 848cc especificado para o uso de gasolina de baixa octanagem, enquanto versões entre 998cc e 1098cc foram as mais usadas durante a produção australiana. Uma versão australiana surgida a partir de 1971 e especificamente direcionada à exportação adotava um motor de 1275cc e o tanque de combustível realocado da lateral esquerda para uma área logo abaixo do assoalho traseiro, em atendimento a normas de segurança dos Estados Unidos, e vale destacar que o Mini Moke também teve a distinção de ser o primeiro carro fabricado na Austrália a alcançar um grande volume de exportações, sendo usado até mesmo pelas Forças de Defesa de Israel no que aparenta ter sido o único uso efetivo do Mini Moke em combate. Certamente uma alteração nos braços da suspensão traseira e o uso de rodas aro 13 em substituição ao aro 10 do modelo inglês a partir de 1968, com o intuito de aumentar ao menos um pouco o vão livre, proporcionavam melhor aptidão ao off-road leve, mas tais mudanças foram revertidas para retomar a padronização de componentes com o Mini, tão logo iniciou-se a produção em Portugal em versão semelhante à australiana de exportação à qual corresponde o exemplar de 1993 das fotos, embora as rodas aro 10 tenham dado lugar ao aro 12 a exemplo do que havia ocorrido no Mini com a implementação dos freios dianteiros a disco.

Por que poderia ter feito algum sentido a Ford insistir numa continuidade dos caminhões Série F médios depois de 2005?

Uma linha de caminhões que agradava a um público essencialmente conservador, como o uso de motores Diesel sem turbo na geração conhecida por "sapão" e ter permanecido só com injeção mecânica na geração "pitbull", e uma possível rejeição do público-alvo desses modelos pelo downsizing na transição entre as normas de emissões Euro-2 e Euro-3, que o próprio engenheiro responsável pelo laudo técnico resultante numa descontinuação das versões médias dos caminhões Ford Série F no Brasil já declarou ter sido o real motivo, indicavam claramente o perfil mais comum dos operadores que preferiam tais modelos. A cabine recuada ou "bicuda" compartilhada com as gerações das pick-ups full-size F-1000 e F-250 contemporâneas respectivamente ao sapão e ao pitbull encontrava apreciadores tanto pela percepção de um maior conforto e até uma sensação de segurança quanto pelo acesso fácil ao motor pelo capô basculante em peça única, em contraste com a idéia das cabines avançadas ou "cara chata" terem um acesso problemático ao motor e a sensação de insegurança pelo cockpit mais exposto em caso de colisão, mas o inevitável repasse dos custos em meio à substituição dos motores turbodiesel com injeção mecânica por outros já dotados de injeção eletrônica common-rail fomentou questionamentos sobre a eventual aceitação de um motor com 4 cilindros para substituir o Cummins de 6 cilindros que era usado no Ford pitbull, embora tal prática já fosse até bem sucedida junto a operadores mais receptivos aos caminhões de cabine avançada, e portanto tentar redirecionar o público tradicional da Série F para o Cargo soava mais fácil que aceitar a troca do motor por um menor na mesma faixa de potência. A princípio podia fazer algum sentido sob o ponto de vista da economia de escala, apesar dos chassis de caminhão costumarem ter um perfil bastante parecido e que viabilizava a produção num mesmo recinto, só variando mais a posição de alguns componentes com relação ao eixo dianteiro entre um "bicudo" e um "cara chata".

Em que pese a cabine recuada ter sido mais adequada à realidade brasileira quando o limite de peso para o eixo dianteiro era de 5 toneladas, e o aumento para 6 toneladas ter sido crucial para a cabine avançada ganhar espaço no mercado brasileiro até mais que as restrições ao comprimento máximo tanto de caminhões quanto das combinações com reboques e semi-reboques, um alto volume das vendas de caminhões ter sido voltado a grandes frotistas mais receptivos à cabine avançada que os caminhoneiros autônomos também foi muito significativo para alterar a dinâmica do mercado, mesmo que algumas aplicações pudessem proporcionar melhores resultados com um "bicudo". Geralmente por ter o compartimento do motor destacado do habitáculo, uma cabine recuada ainda pode ter menor altura total, facilitando o acesso a determinados locais, ao contrário do que se observa nos caminhões de cabine avançada com o motor logo abaixo da cabine, também sendo relevante pontuar que a irradiação de calor e ruído do motor fica muito mais fácil de atenuar num "bicudo", condição talvez mais importante que uma maior sensação de segurança para quem passa muitas horas ao volante por dia, bem como a aerodinâmica que pode parecer menos significativa para operar a baixas velocidades em canteiros de obras mas é apreciável tanto em função da economia de combustível quanto da redução de emissões em operação rodoviária. Apesar de alguns concorrentes como a Volkswagen terem partido desde o início para a cabine avançada, e mais especificamente ainda ter absorvido uma parte do público da linha de caminhões e chassis de ônibus da Ford com o fim da antiga joint-venture AutoLatina, e a Mercedes-Benz ter chegado a oferecer tanto modelos médios quanto pesados ainda com cabine recuada mesmo enquanto as normas Euro-5 já estavam em vigor, é até possível que uma parcela muito específica daquele público essencialmente conservador que a Ford buscava atender com a Série F tivesse alguma desconfiança quanto a motores de gerenciamento eletrônico com 4 cilindros, mas a Ford certamente poderia ter mantido versões médias da Série F em linha por mais algum tempo, e atender tanto ao mercado nacional quanto à exportação regional para países andinos onde caminhões "bicudos" ainda são muito apreciados.

Side-cars: ainda vistos mais como excentricidade e até estigmatizados no transporte de passageiros no Brasil, mas uma opção com boas perspectivas para cargas leves e serviços especializados

Em meio a uma presença cada vez maior das motocicletas pelo Brasil em parte pelo custo até dos carros "populares" que têm deixado de justificar tal classificação, em outra parte por características inerentes às motocicletas de um modo geral, acaba sendo previsível o side-car também encontrar uma relevância em aplicações para as quais restam poucas ou nenhuma opção de carro tradicional que atendam satisfatoriamente às mais diversas condições operacionais, apesar que estigmas de "inferioridade" inerentes a motocicletas e assemelhados inibam uma maior aceitação do público generalista. Mas a princípio, para profissionais como pedreiros e encanadores que ficam impossibilitados de usar o próprio carro em visitas a clientes na cidade de São Paulo por causa do infeliz rodízio de placas ao menos um dia por semana, até empresas em busca de redução no custo operacional das frotas, fica muito mais fácil perceber que o side-car para cargas tem oportunidades o justificando, mesmo diante do ceticismo que ronda o side-car no âmbito privado/familiar do transporte de passageiros como opção a um carro compacto normal. Considerando a prevalência do side-car no Brasil exatamente em motos de pequena cilindrada e para fins laborais diversos, contrastando com um viés mais recreativo hoje observado na Europa e nos Estados Unidos onde prevalecem versões para transporte de passageiros e o uso junto a motocicletas de média a alta cilindrada, soa até inevitável encarar o side-car como mera curiosidade embora ainda possa ser de grande valia.

A simplicidade proporcionada entre outros aspectos pela refrigeração a ar nos motores da imensa maioria das motos utilitárias de pequena cilindrada logo remete ao Fusca por ter lançado mão desse expediente em função das condições climáticas severas no inverno europeu, contrastando com a prioridade que a própria Volkswagen tem dado aos motores turbo na atualidade e suprimindo o sentido do próprio nome que significava "carro do povo" em alemão. O fim de projetos como o dos carros populares da Gurgel e até mesmo o reposicionamento de fabricantes chineses que deixam de lado o dumping de pequenas caminhonetes de trabalho para apostar nas margens de lucro mais altas tanto de carros elétricos quanto de SUVs também fomentam um cenário no qual o side-car pode ter uma relevância como complemento ao mercado automotivo e ocupar nichos que estão sendo basicamente ignorados pelos fabricantes de automóveis tanto no Brasil quanto em outros países. Enfim, mesmo com uma exposição do condutor aos elementos e a impossibilidade de incorporar o conforto do ar condicionado, somada à maior leniência quanto à falta dos freios ABS que já são obrigatórios no Brasil para todos os carros e veículos utilitários e até para motos acima de 250cc geralmente mais voltadas a um uso recreativo, pode ser que o side-car para cargas venha a ser mais apreciado pelos operadores estritamente profissionais.

Por que seria efetivamente impraticável a Volkswagen reaproveitar o motor 2-tempos DKW no Fusca e derivados na década de '70?

Um daqueles desafios inusitados que poderia muito bem ser proposto para arrefecer os ânimos após um consumo exagerado de Jägermeister oferecido a mim por um carioca e a execução de músicas de corno por um pseudo-cantor do interior de Goiás formarem uma mistura das mais propícias para desencadear uma briga de bar, mas foi apresentado em um comentário discordando da possibilidade do tradicional motor boxer refrigerado a ar da Volkswagen ter sido melhor aproveitado além da linha clássica de motor traseiro. Há quem já considere "heresia" até a adaptação de motores mais modernos da própria Volkswagen ou mesmo da Subaru em modelos como o Fusca e a Kombi, mas uma hipótese de apontar motivos para ter sido evitada qualquer possibilidade de uso do motor 2-tempos proveniente dos espólios da Auto Union e da Vemag no Fusca e derivados chega a ser fascinante. E como podem ser apontados bons precedentes históricos e aspectos técnicos, vale uma reflexão acerca desse tema.

A refrigeração seria um aspecto eventualmente crítico, mesmo considerando que permanecesse líquida como nos DKW-Vemag nacionais ao invés de se ter recorrido à refrigeração a ar que foi adaptada a um projeto do entre-guerras para a fabricação do Trabant na extinta Alemanha Oriental, tanto que chega a ser mais fácil propor a adaptação de motores Volkswagen para manter um DKW-Vemag em condições operacionais mesmo com a disponibilidade de peças de reposição através de empresas especializadas, e o Trabant quando já se aproximava do fim da produção chegou a usar um motor Volkswagen 4-tempos já com refrigeração líquida. Mesmo que o motor 2-tempos de 3 cilindros em linha montado em posição longitudinal nos DKW nacionais dispensasse uma bomba d'água, valendo-se da convecção para gerar a circulação da água por termo-sifão, essa simplicidade traz o inconveniente de impedir que o sistema de arrefecimento seja selado e pressurizado, acarretando em alguma perda de água por mais insignificante que pareça a curto prazo e portanto requerendo reposições mais frequentes. Também acaba acarretando na incompatibilidade com fluidos de arrefecimento modernos que tanto inibem o congelamento quanto aumentam o ponto de ebulição da água, e poucos usuários estariam dispostos a adicionar mais água em regiões quentes ou usar uma quantidade menor quando o clima frio propiciar o congelamento, tendo em vista que o gelo se expande e pode até arrebentar tanto um radiador quanto um bloco de motor. E até se fosse feita uma simplificação para usar a refrigeração a ar como no Trabant, além de ter motor dianteiro como os DKW, vale lembrar que por ter só 2 cilindros e ser montado em posição transversal o Trabant já tinha um fluxo de ar mais homogêneo entre ambos os cilindros, enquanto um motor longitudinal de 3 cilindros que já estava longe de ser algo primoroso no tocante à refrigeração ficaria ainda mais crítico.

Também pesava contra o motor 2-tempos da DKW uma percepção menos prestigiosa perante o público, tanto generalista quanto em segmentos que se propunham a ser mais requintados, e hoje é inevitável um paralelo entre o DKW-Vemag Fissore e o Audi A3 considerando que tanto a DKW quanto a Audi foram parte da extinta Auto Union e em ambos os casos havia o compartilhamento de motores com modelos de proposta mais generalista. O simples fato de ter contado com um motor consideravelmente rústico é um dos motivos pelos quais o Fissore foi visto com ceticismo no curto ciclo de prodição entre '64 e '67 para o modelo nacional, que nunca recebeu motor o 4-tempos de origem Mercedes-Benz que foi usado no congênere europeu durante a transição para a marca Audi antes da Daimler-Benz concluir a venda da Auto Union para a Volkswagen, enquanto atualmente o Audi A3 usar motores rigorosamente idênticos a modelos generalistas da Volkswagen passa longe de ser um demérito aos olhos da clientela. E convém destacar que um dos principais motivos do interesse da Volkswagen por uma aquisição da Auto Union foi exatamente o acesso a projetos de motores de refrigeração líquida, tendo aproveitado a mudança de estratégia que culminou na eliminação dos motores 2-tempos no espólio da Auto Union. 

E mesmo sendo aparentemente irrelevante à primeira vista no Brasil, considerando o primeiro modelo a usar motor Diesel na linha Volkswagen nacional ter sido a Kombi e a experiência foi mal-sucedida num ponto de vista comercial, embora alguns exemplares ainda possam ser encontrados às vezes ainda com o motor original ou em outros casos transformados para funcionar com gasolina ou álcool. na prática os mesmos projetos básicos até de motores turbodiesel de concepção moderna como o 2.0 TDI que veio na Amarok são herança da transição da Auto Union para motores 4-tempos. Por mais que o outsourcing até tenha sido proposto por empresas tão diferentes como a Perkins visando atender à própria Volkswagen e até mesmo a Agrale com uma abordagem mais voltada ao mercado de reposição e adaptações, o uso de motores Diesel de fabricação própria pareceu mais viável, e ter adquirido a Auto Union quanto o motor 2-tempos já tinha sido descontinuado facilitou mais do que pode parecer. Enfim, por mais que o motor 2-tempos DKW seja uma curiosidade histórica fascinante, foi efetivamente impraticável ter continuado em linha pelas mãos da Volkswagen.

Quadriciclo side-by-side com eixo traseiro rígido

Um tipo de veículo que já vem sendo muito apreciado para uso estritamente recreativo e esportivo, embora alguns modelos tenham um perfil mais utilitário para trabalho em condições de terreno bravias, quadriciclos tipo side-by-side costumam ter várias opções de motorização e câmbio, mas o predomínio da suspensão independente nas 4 rodas é uma característica muito recorrente nessa categoria

Observar um exemplar que tem a suspensão traseira por eixo rígido chega a ser chocante, até pelo perfil essencialmente recreativo já pressupor maior receptividade à suspensão independente nas 4 rodas, e a carcaça do diferencial mais deslocada para a esquerda logo remete à configuração usada naqueles triciclos de carga fabricados na China e que usam motor de motocicleta com uma caixa de reversão acoplada diretamente à carcaça do motor e câmbio.

O exemplar das fotos, de fabricação chinesa,  produzido pela empresa Shandong Shengwo New Energy Development Co., Ltd. e usa um motor de 250cc de origem motociclística com 1 cilindro em posição central-traseira e longitudinal.

Por que ainda são tão comuns os ônibus urbanos com motor dianteiro no Brasil até em algumas capitais?

Em meio a tantas evoluções tecnológicas que abrangem a todas as categorias de veículos motorizados ao longo dos últimos anos, mesmo aqueles que pareçam mais arcaicos como ônibus urbanos com motor dianteiro, podem emergir alguns questionamentos quanto à efetiva necessidade de tal configuração ser favorecida por gestores de frotas mesmo em regiões consideradas mais desenvolvidas como é o caso de algumas capitais. O gerenciamento eletrônico e o turbo viabilizarem motores com apenas 4 cilindros em faixas de potência que já superam as de motores de 6 cilindros antigos tanto de aspiração natural quanto no início da massificação do turbo, bem como o enquadramento em normas de emissões que na prática inviabilizam qualquer motor Diesel sem turbo, enquanto os freios ABS hoje obrigatórios para todos os automóveis e veículos comerciais proporcionam melhor segurança mesmo em meio a questionamentos quanto à prevalência dos freios a tambor nos chassis para ônibus urbanos no Brasil, e até opções antes mais associadas a chassis com motor traseiro e que eram tratadas como luxo a exemplo das suspensões a ar e do câmbio automático já podem ser especificadas mesmo com motor dianteiro, embora o câmbio manual ainda prevaleça em cidades como Florianópolis onde uma topografia bastante acentuada até na região central e os crescentes volumes de tráfego favoreceriam o câmbio automático tanto pelo conforto ao operador quanto pela segurança ao poder ser melhor integrado a sistemas retardadores de frenagem popularmente conhecidos por freio-motor ou por denominações comerciais como Retarder e TopBrake.

Além da posição do motor imediatamente ao lado do motorista, que além de eventualmente dificultar o acesso ao cockpit também permanece mais desafiadora para controlar o nível de ruído interno e o calor irradiado pelo motor devido à necessidade de um capô interno, outros componentes como o câmbio e o eixo cardan ocupam uma maior extensão total do veículo, tornando imprescindível o assoalho alto com degraus, e devido à legislação de acessibilidade uma plataforma elevatória para os usuários de cadeiras de rodas que acaba sendo mais pesada e lenta para operar em comparação a uma rampa retrátil manual que pode ser aplicada a ônibus de motor traseiro com piso integralmente rebaixado (low-floor) ou com apenas uma seção livre de degraus (low-entry), embora algumas empresas tenham feito experiências com uma gambiarra que envolvia rebaixar a seção do assoalho imediatamente após o eixo traseiro para acomodar o acesso para cadeirantes. Torna-se inevitável uma comparação com as vans, tendo em vista que em modelos de motor dianteiro aqueles dotados de tração dianteira costumam ter um assoalho mais baixo no compartimento de carga em comparação aos congêneres de motor dianteiro e tração traseira, e cabe recordar até o caso da Kombi que com motor e tração traseiros apesar do desnível provocado pelo compartimento do motor (acessível somente por fora nas versões mais antigas ainda com o motor boxer refrigerado a ar, ou com um alçapão de acesso ao cabeçote na área de carga para as versões Diesel e as últimas já com o motor flex de refrigeração líquida) tem uma seção do assoalho com menor altura de embarque no entre-eixos (ficaria mais difícil rebaixar o cockpit por estar imediatamente acima do eixo dianteiro). Tomando novamente a Kombi como uma referência aparentemente desproporcional, tendo em vista as frequentes alegações que os chassis para ônibus com motor dianteiro seriam inerentemente mais robustos que um de motor traseiro, vale lembrar como a Kombi e o Fusca entre outros veículos leves da Volkswagen mais antigos com motor traseiro ainda encontravam muitos apreciadores em regiões rurais mesmo que os concorrentes diretos favorecidos pelo público urbano a partir da década de '80 tivessem motor dianteiro, com uma distribuição de peso entre os eixos mais próxima ao eixo traseiro em diversas condições de carga favorecendo a trafegabilidade até em alguns trechos mais bravios sem a necessidade de recorrer a sistemas de tração 4X4.

Pode-se apontar na presença ainda expressiva de chassis com motor dianteiro no segmento de ônibus urbanos no Brasil até mesmo em capitais como um resquício daquele improviso que caracterizava fases mais iniciais da implementação da indústria de veículos no país, com a prioridade que empresas como a Ford e a General Motors davam à produção de caminhões e outros utilitários, e uma aparente facilidade de reconfigurar o mesmo chassi de um caminhão para uso em ônibus fomentar a crença que inexistam diferenças entre tais aplicações, embora o eixo dianteiro mais recuado e o motor logo à frente do eixo dianteiro em chassis específicos para ônibus destoem da configuração mais comum hoje em caminhões de cabine avançada cujo motor e a cabine vão imediatamente acima do eixo dianteiro. Entretanto, considerando o comodismo de gestores de frotas e uma economia de escala pelo compartilhamento de componentes e sistemas com caminhões, a produção de chassis para ônibus com o motor dianteiro no Brasil também faz sentido para fabricantes com uma operação brasileira à medida que tal configuração segue mais "protegida" do dumping chinês em mercados de exportação na América Latina, África e Oriente Médio, enquanto fabricantes chineses tem restringido o uso do motor dianteiro aos caminhões e microônibus. Enfim, uma soma de fatores que abrange condições operacionais pesadas, percepções eventualmente equivocadas dos gestores de frotas, e uma facilidade logística para a indústria instalada no Brasil ainda dar muita atenção a ônibus urbanos com motor dianteiro, proporciona a permanência de tal configuração até em algumas capitais.

Ford Modelo A 1929 com carroceria woody

Um tipo de veículo a meu ver especialmente fascinante eram as woody-wagons, como é o caso dessa Ford de 1929 que esteve à venda na Expoclassic 2023 por um valor de R$110.000,00 que me pareceu bem interessante considerando a idade e a conservação. Desconheço as circunstâncias da instalação da carroceria em madeira, se o chassi já era originalmente destinado à montagem de carrocerias especiais ou se teria sido uma adaptação feita posteriormente em um exemplar do Ford Modelo A com outro tipo de carroceria, embora detalhes como os estribos com soleira simples no lado esquerdo e duplas no lado direito me chamassem a atenção.

O acabamento pareceu bastante fiel aos padrões da época, embora ter só uma porta do lado esquerdo e duas do lado direito tenha me surpreendido porque outras woody-wagons que eu vi em outras ocasiões tinham somente duas ou então 4 portas, mais a tampa do porta-malas que nesse caso era de abertura vertical com a parte envidraçada para cima, e a parte opaca para baixo como a tampa traseira de uma pick-up. Em plena era de SUVs, chama ainda mais a atenção por ser praticamente uma espécie de antecedente histórico para tal categoria...