Caso para reflexão: Chevrolet Joy Plus e algumas inadequações da limitação por cilindrada em vigor no conceito de "carro popular" ainda aplicado no Brasil

Definir parâmetros que permitam uma classificação mais precisa de automóveis como "populares" é um desafio que vai além de uma limitação arbitrária da faixa de cilindrada em até 1000cc como permanece em vigor no Brasil desde o governo Collor, passando pela breve fase compreendida desde o período em que Itamar Franco assumiu a presidência com a renúncia de Fernando Collor de Mello e pela metade do primeiro mandato de Fernando Henrique Cardoso quando foi permitido para motores refrigerados a ar um limite de cilindrada mais generoso até 1600cc como incentivo para a Volkswagen relançar o Fusca em '93 e que foi revogado em '96 tão logo o "Fusca Itamar" saiu de linha já na gestão FHC. Hoje, não é tão equivocado tomar como referência entre os "carros populares" o Chevrolet Joy Plus, basicamente um novo nome para a 2ª geração do Chevrolet Prisma baseada na 1ª geração do Chevrolet Onix, que foi também rebatizado como Chevrolet Joy após a chegada da 2ª geração do Onix desenvolvida com foco no mercado chinês onde é produzido pela joint-venture SAIC-GM inicialmente com a carroceria sedan e que no Brasil foi complementada pelo hatch desenvolvido localmente. Num contraponto ao modismo de SUV, é digna de nota a relevância mantida pelos sedans de um modo geral junto a um público mais generalista, e portanto ao falar do Chevrolet Joy para apontar algumas inadequações que passaram a ser mais fáceis de observar entre os "populares" prefiro focar no sedan.

Com a necessidade de um veículo que eventualmente seja o único num núcleo familiar, premissa básica do programa de carros "populares", naturalmente torna-se desejável um compartimento de bagagens de dimensões mais avantajadas para uso também em viagens, e esse ponto já possibilita sustentar algumas críticas ao limite arbitrário da cilindrada a 1.0L enquanto versões de exportação regional usavam motor de 1.4L ainda oferecido na Argentina. Considerando que ambos os motores de 1.0L ou 1.4L nada mais são do que versões atualizadas do bom e velho motor "Família 1" que chegou ao Brasil num momento em que a divisão local da General Motors estava mais alinhada com a Opel, a princípio não se justifica atribuir um custo de produção maior ao motor de cilindrada mais elevada que eventualmente possa não só proporcionar não apenas maior agilidade em condições de carga mais intensa e no tráfego rodoviário mas também até uma redução do consumo de combustível nessas condições. Vale lembrar que o motor 1.0 brasileiro tem pistões com diâmetro menor que os do 1.2 europeu e ainda tinha um curso menor, ao passo que o 1.2 se diferenciava do 1.4 no diâmetro dos pistões mas com o mesmo curso, o que poderia se refletir tanto no desempenho mais adequado às diferentes condições de uso que um carro "popular" a princípio deveria estar apto quanto numa maior economia de escala em função do compartilhamento de mais um componente tão importante como o virabrequim em diferentes faixas de cilindrada.

E por mais que a 1ª geração do Onix e a 2ª do Prisma tenham sido relevantes para a Chevrolet tomar a liderança do mercado brasileiro, desbancando a hegemonia que a Volkswagen mantinha graças ao Gol, é importante observar como uma plataforma com custos de desenvolvimento já totalmente amortizados e que pode até ser considerada obsoleta sob outras perspectivas se mantém relevante não só junto a um público mais conservador pelos mais diversos motivos como também permanece mais acessível a uma faixa do mercado com um orçamento mais restrito ainda que por uma margem estreita diante de opções mais modernas até dentro da linha do mesmo fabricante. A percepção de uma facilidade de manutenção normalmente atribuída a motores de projeto básico mais antigo também acaba se destacando junto a um segmento extremamente apegado a tradições, e que se não fosse por força das normas de emissões e até alguns equipamentos de segurança que exigem uma maior integração com o gerenciamento eletrônico do motor para o correto funcionamento provavelmente ainda estariam defendendo ferrenhamente o uso do carburador. A bem da verdade, se deixasse tudo por conta dos medíocres de plantão, também não é de se duvidar que alguns se conformassem com uma eventual abolição dos freios dianteiros a disco para usar tambor nas 4 rodas e ainda com acionamento por cabos (ou até varões no eixo traseiro) se fosse o caso e inviabilizando por exemplo a inclusão do sistema de freios ABS tornado obrigatório em 2014 e que também é essencial para a integração aos sistemas de controle de tração e estabilidade já usados em modelos de projeto mais recente.

Um recente aumento na procura pelo câmbio automático, que não é tão comum em modelos equipados com motor de 1.0L e aspiração natural como é o caso do Chevrolet Joy Plus mas marca presença tanto junto a motores de cilindrada mais alta quanto nos 1.0 turbo aplicados a outros como o próprio sucessor do Prisma/Joy Plus, também pode ser considerado outro aspecto que revela como uma proposição mais política do que técnica com relação ao "carro popular" atingiu algum grau de obsolescência. No caso do Onix de 1ª geração e do Prisma de 2ª geração, que dispunham desse equipamento como opcional para as versões com o motor de 1.4L agora restrito à exportação no caso da linha Joy que por sua vez dispõe do câmbio manual como único em todos os mercados onde é oferecida, parecia mais fácil justificar em função de como a diferenciação por faixas de cilindrada no Brasil faz com que o mesmo modelo tenha a percepção de um maior ou menor prestígio ainda que o projeto básico seja essencialmente idêntico. Até seria tecnicamente viável aplicar um câmbio automático junto ao motor menor, podendo eventualmente ser um câmbio continuamente variável do tipo CVT que diga-se de passagem é amplamente usado para aplicações com um torque menor e são até mais favoráveis a uma redução do consumo de combustível ao manter o motor em faixas de rotação constantes num espectro mais amplo dentre as condições de uso às quais um carro "popular" seria submetido.

É natural que o "carro popular" ainda nutra esperanças de quem busca por algo mais moderno diante de tudo o que já se especulou em torno de uma "renovação de frota" que permanece no campo da utopia, e a prevalência de itens de conforto como direção assistida e ar condicionado que já abrange também essa faixa do mercado automotivo brasileiro também faça uma parte considerável do público relativizar todo o aumento nos custos que essa medida acarreta e ainda considerem coerente a política em vigor levando em conta tão somente a cilindrada como parâmetro, mas há outras prioridades que também justificariam uma observação. No momento atual, me parece mais coerente tratarmos de automóveis familiares, que seria uma classificação justa para um sedan compacto por não ter que sacrificar tanto do espaço para os passageiros quando se faça necessário fazer o rancho do mês antes de buscar os filhos na escola ou para ir farofar na praia num feriadão em comparação ao que ocorreria num hatch com proposta equivalente. Enfim, algumas alterações na dinâmica do mercado automotivo brasileiro e nos padrões e preferências de consumo são facilmente perceptíveis ao comparar algum "popular" de gerações anteriores a modelos mais recentes como o Chevrolet Joy Plus, enquanto o condicionamento a uma única faixa de cilindrada que já se mostrava questionável desde a delimitação estabelecida por Collor passando pela provisão que garantiu viabilidade ao "Fusca Itamar" ainda soa contraditória e insustentável em outros momentos.

Populares generalistas: ainda necessários nesse mar de SUVs

Um caso raro na indústria automobilística, o breve retorno do Fusca às linhas de produção no Brasil de '93 a '96 trouxe à tona a questão da efetiva necessidade por veículos com um caráter mais utilitário que ainda necessitam manter um baixo custo de aquisição e de operação para enquadrar-se num orçamento relativamente modesto. Tomando por referência mais especificamente a expectativa de que o Fusca iria ser melhor recebido especialmente nas regiões rurais onde a tração traseira de fato fazia a diferença nas condições de rodagem mais severas em combinação com a posição do motor e da maior concentração de peso próxima ao eixo motriz nas mais diferentes condições de carga, poderia soar mais simples que se empurrasse a Kombi como uma alternativa, além do mais que também estava sendo beneficiada pela equiparação do motor boxer de 1.6L refrigerado a ar aos 1.0 de refrigeração líquida para fins tributários. De fato a idéia de levar um veículo maior com conjunto mecânico muito semelhante pode ser tentadora à primeira vista, mas também não se pode negar que alguns usuários ainda podem ser melhor servidos por um modelo com dimensões mais modestas, e guardando as devidas proporções é possível fazer uma analogia entre o caso do Fusca e da Kombi e a atual moda de SUV.

Salta aos olhos mais imediatamente a questão das dimensões externas, por mais que pareçam menos exageradas na comparação entre a Kombi e o Fusca diante de como os carros mais recentes vem se tornando cada vez maiores e tal diferença fique mais exacerbada ao comparar um utilitário com algum modelo generalista. O comprimento quase 40 centímetros mais longo da Kombi e a largura pouco mais de 20 centímetros maior em relação ao Fusca, associadas à posição avançada do cockpit e o formato menos arredondado são mais favoráveis à capacidade volumétrica interna, mas cobram um preço tanto na aerodinâmica quanto no diâmetro de giro mesmo que a distância entre-eixos seja idêntica, e portanto em alguns casos pode ser preferível um modelo mais compacto quando toda a aptidão de um utilitário a um serviço não vá ser explorada numa proporção maior que o observado num carro compacto. Também há de se considerar que, ao contrário de pick-ups e do Jeep Willys ou similares, a Kombi demorou a ter o justo reconhecimento de um público mais voltado a utilizações particulares e de lazer, contrastando com a obsessão de uma parte do público pelos SUVs e a aposta dos fabricantes generalistas em forçar a barra oferecendo modelos mais pretensiosos a uma clientela antes mais conservadora que em algumas situações ainda se mantenha fiel a uma marca como a Volkswagen por causa da memória afetiva com o Fusca.

Embora tratar da possibilidade de apontar um sucessor para o Fusca seja especialmente delicado, hoje ao menos no Brasil tal condição foi reservada na linha Volkswagen para o Gol e se vê refletida numa presença de mercado que se mantém para atender a alguns consumidores varejistas que se apegam mais ao nome do modelo que a especificações técnicas e a frotas de empresas que priorizam a simplicidade e a percepção de um bom valor de revenda mesmo que a concorrência esteja mais desafiadora do que em outras épocas. Desde o fato da atual geração do Gol ter consolidado a carroceria de 4 portas como única disponível, passando pela inclusão do câmbio automático como opção quando equipado com motor 1.6 e da versão 1.0 ter seguido a massificação da configuração de 3 cilindros nessa faixa de cilindrada, não se pode ignorar a existência de um público conservador que ainda viabiliza a permanência em linha de um pé-duro destinado a mercados emergentes desde antes que isso se tornasse mais habitual no Brasil, mesmo que em regiões tão diversas quanto a Ásia ou a África Meridional seja mais fácil desovar uma geração defasada de algum modelo destinado ao público generalista na Europa como opção de entrada. O importante é destacar que uma parte do público que poderia até ser facilmente empurrada em direção aos principais argumentos dos publicitários em defesa dos SUVs, como as pretensões aventureiras que podem soar convidativas tanto para um pequeno produtor rural quanto encarregados de manutenção de redes de telefonia (que ao serem cobrados por alguns consertos em sistemas de veículos maiores e mais complexos quando alegado "mau uso" podem preferir algo mais simples com menos componentes para dar problema e peças de reposição mais baratas) não vá abrir mão de populares generalistas com tanta facilidade.

Considerando modelos da Volkswagen com uma presença global maior na atualidade como o Polo e o T-Cross, é importante observar desde a distorção que se criou no Brasil alçando hatches generalistas à condição de "compacto premium" até as pretensões de sofisticação atribuídas aos SUVs mesmo com a plataforma compartilhada entre ambos. A diferença de pouco mais de 19 centímetros no comprimento e praticamente desprezíveis 9 milímetros na largura que dão ao Polo um footprint menor, e uma distância entre-eixos pouco mais de 8 centímetros maior no T-Cross influa tanto na distribuição do espaço interno quanto num diâmetro de giro pouca coisa mais desfavorável a um SUV, que acaba ironicamente sendo mais voltado a um público essencialmente urbano devido à ausência da opção por tração 4X4 que podia soar útil ao público rural. No tocante a motorizações, enquanto o Polo ainda oferece opções 1.0 e 1.6 de aspiração natural no mercado interno, paralelamente ao 1.0 TSI e ao recentemente introduzido 1.4 TSI que lançam mão do turbo, o T-Cross só dispõe no Brasil dos motores 1.0 e 1.4 TSI apesar de no exterior serem oferecidas versões de fabricação nacional com o motor 1.6 MSI aspirado que em alguns países como a Argentina e o Uruguai serem o único disponível tanto em função da manutenção mais simples devido ao uso de injeção sequencial e aspiração natural em detrimento do turbo e injeção direta quanto de não ser afetado pela incidência de impostos com base na cilindrada observada no Brasil favorecendo o 1.0 TSI além das expectativas de uma redução de consumo de combustível e emissões associada a uma maior facilidade para partida a frio ao se usar o etanol.

E se por um lado na Europa e em alguns países asiáticos os SUVs não eliminarão os hatches com tanta facilidade devido à questão do espaço ocupado sobre o leito carroçável e para estacionar, por outro vale observar a permanência dos sedans tendo fomentado o desenvolvimento do Volkswagen Virtus baseado no Polo e que hoje é produzido somente no Brasil mas já marca presença na exportação regional, sendo favorecido pela imagem de maior prestígio associada aos sedãs em comparação a um hatch da mesma plataforma em alguns países numa intensidade maior que a anteriormente observada quando o Voyage acompanhava o Gol numa maior quantidade de mercados externos. Em que pese o Virtus alinhar-se ao Polo e portanto beneficiar-se de uma imagem de modernidade reforçada pela presença do modelo que o deu origem em mercados mais desenvolvidos num contraponto ao viés emergente herdado do Gol e que não pode ser desvinculado do Voyage, ambos acabam tendo a exatamente mesma função por mais que a pretensão de uma maior sofisticação posicione o Virtus até com relativo conforto como uma opção para parcelas do público que antes buscariam por um sedan de segmento intermediário enquanto o Voyage não perde o caráter essencialmente funcional que se espera de um popular pau-pra-toda-obra e de certa forma se mantém competitivo também em função de um uso tanto particular quanto profissional que teve uma significativa expansão com a chegada da Uber ao Brasil, e o investimento para aquisição de um sedan generalista permaneça menor que o destinado a um SUV compacto.

Mesmo em meio às drásticas transformações que se observam tanto nas expectativas dos consumidores quanto nas estratégias dos fabricantes de veículos e nas campanhas publicitárias visando abrir o terreno para uma maior concentração de mercado em direção aos SUVs, fatores tão diversos quanto algum grau de conservadorismo ou um orçamento mais modesto dificultam uma eliminação de automóveis com um aspecto mais tradicional. A diferenciação técnica não muito acentuada entre um carro normal e a atual geração de SUVs do tipo crossover é de certa forma uma faca de dois gumes, tendo em vista que a falta de algum recurso mais específico já não justifique uma transição para outra configuração de carroceria a custo maior que não se reflita em vantagens práticas em alguma condição operacional. Enfim, mesmo que não sejam tão enaltecidos ou cobiçados, os populares generalistas ainda se mantém relevantes e até necessários em meio à presença cada vez maior dos SUVs.

5 opções que eu consideraria adaptar num Gurgel Supermini

O meu entusiasmo pela vida e obra de João Augusto Conrado do Amaral Gurgel, bem como a aversão pelos sabotadores que provocaram a falência da empresa Gurgel Motores através de politicagens sujas, não é novidade para quem me conhece. Um dos projetos que mais me chama a atenção é o dos carros de proposta popular, cujo último desenvolvimento a ser efetivamente comercializado foi o Supermini. Mas como seria de se esperar, especialmente no caso duma empresa pequena para o segmento, após a falência o suprimento de algumas peças específicas do motor Gurgel Enertron de 0.8L ficou escasso, e portanto adaptações não são incomuns destacando-se o uso de motores Volkswagen. E apesar de ainda ser melhor do que jogar fora uma parte tão significativa da história brasileira, o peso e comprimento de um motor que seja adaptado altera a distribuição de peso entre os eixos e pode prejudicar a capacidade de trafegar por terrenos irregulares. Considerando algumas peculiaridades do projeto original, e até contrariando alguns dogmas defendidos por Amaral Gurgel, ao menos 5 motores estariam na minha lista de opções para eventualmente adaptar num Supermini original ou mesmo tentar fazer uma réplica caseira...

1 - Yamaha monocilíndrico de 250cc da Fazer/Lander/Ténéré: apesar de ter só 1 cilindro e menos de 400cc e portanto contrariar uma observação feita por Amaral Gurgel quanto à necessidade de ter um motor com pelo menos 2 cilindros e superar 400cc para um carro pequeno alcançar sucesso comercial, o tamanho compacto e a boa disponibilidade de peças de reposição são tentadoras. Recorrendo a uma caixa de reversão como as usadas em transformações de motos para triciclo, ainda que eventualmente fosse necessário posicionar o motor mais à direita para não ter que alterar o túnel de transmissão nem a posição do diferencial num exemplar original, até não seria imprescindível manter o câmbio do carro tão somente para ter uma provisão de marcha à ré. O fato de ser flex, e portanto apto a utilizar não só a gasolina mas também o etanol seria algo a se considerar também, ao menos durante a safra da cana;

2 - motor da atual Honda CB Twister: com uma rede autorizada até mais abrangente a nível nacional que a da Yamaha, e o fato do mesmo motor já ser usado na CRF250F até para exportação favorecem a logística de manutenção e reposição de peças. A mesma observação quanto à provisão de marcha à ré se mantém;

3 - Fiat Firefly de 1.0L e 3 cilindros: considerando o tamanho compacto, e o fato de ter mantido uma configuração de duas válvulas por cilindro e comando simples sincronizado por corrente ainda que já conte também com variação de fase, o sucessor do FIRE pode ser uma boa opção para adaptações. Em que pese o fato da Fiat ser constantemente apontada como um dos pivôs da falência da Gurgel, e não se pode negar que foi a mais rápida entre as fabricantes generalistas de origem estrangeira a explorar o aumento do limite de cilindrada dos carros "populares" de 0.8L definidos durante o governo Sarney em atenção à Gurgel para 1.0L durante o governo Collor, a sensação de estar "traindo" Amaral Gurgel ao adaptar um motor Fiat num Supermini seria outro ponto além do incremento na concentração de peso sobre o eixo dianteiro que me faria considerar essa adaptação com algumas ressalvas;

4 - GM Família II: se a intenção fosse chutar o balde e montar um pocket-rocket, provavelmente seria difícil resistir à tentação de recorrer ao motor Família II desenvolvido enquanto a Opel ainda fazia parte da General Motors e tinha um maior alinhamento com a operação brasileira da Chevrolet. Também seria necessário um grande redimensionamento estrutural para acomodar um motor muito maior e mais pesado que o original e atenuar o inevitável prejuízo à distribuição de peso, de modo que eventualmente fosse uma solução mais fácil de aplicar a uma réplica;

5 - Greaves G600W: o motor de fabricação indiana foi o primeiro Diesel de aspiração natural a ser certificado nas normas Bharat Stage VI equivalentes à Euro-6, e apesar das óbvias limitações que se esperam de um motor Diesel monocilíndrico de refrigeração líquida na faixa de 0.6L mais voltado aos triciclos "autorickshaw" ou "tuk-tuk" tão comuns na Índia e outros países asiáticos seria tentador usar um motor desses como cobaia para algumas experiências até mesmo com biodiesel. Também não seria de se descartar um eventual downgrade na parte de controle de emissões visando um desempenho menos limitado, e eventualmente ainda estaria suficientemente "limpo" por estar homologado numa norma tão restritiva.

Nissan Qashqai de 2ª geração, um modelo que segue diferentes abordagens no tocante às motorizações

Um modelo único mas com algumas variações interessantes no tocante a motorizações nas diferentes regiões onde é comercializado, o Nissan Qashqai de 2ª geração salta aos olhos por apresentar em alguns mercados tão desenvolvidos quanto Estados Unidos e Canadá quanto outros menores como o Uruguai um motor de 2.0L a gasolina com aspiração natural e injeção convencional nos pórticos de válvula como única opção, enquanto na Europa recorre a outro de 1.3L lançando mão do turbo e da injeção direta para quem queira um a gasolina enquanto as opções turbodiesel incluem tanto o já clássico motor Renault K9K de 1.5L quanto o R9N de 1.7L que é um desenvolvimento mais recente. Mas enquanto para o Canadá a configuração de tração dianteira é a única que ainda pode ser encontrada com a opção pelo câmbio manual enquanto quem prefira 4X4 precisa aceitar o câmbio automático X-Tronic CVT, na Europa a situação é diferente e a tração 4X4 além de ser oferecida somente em conjunto com o câmbio manual só pode ser especificada com o motor turbodiesel de maior cilindrada. Por outro lado, convém observar que em algumas configurações com o câmbio automatizado de dupla embreagem oferecido na Espanha um turbodiesel ainda pode ser mais barato que um similar a gasolina, contrariando aquela idéia de que seria sempre mais caro. A bem da verdade, por mais que o downsizing na Europa ocorra mais em função de incentivos fiscais que vem se mostrando um tanto irreais ao priorizar tão somente uma redução da cilindrada na expectativa de que se reflita em menor consumo de combustível e emissões, a grande força desse fenômeno se dá por políticas tributárias que penalizam desproporcionalmente um motor de cilindrada mais alta e técnicas construtivas mais simples que ofereça o mesmo desempenho na maior parte das condições operacionais e eventualmente possa até ser considerado melhor mesmo numa região de montanha onde ao menos em tese a compensação de altitude proporcionada pelo turbo pode parecer um grande trunfo num primeiro momento. Na prática, além de dispensar o filtro de material particulado que antes estava sendo um problema mais comum nos turbodiesel modernos antes de se alastrar também por essa nova geração de motores a gasolina com injeção direta, um motor maior com aspiração natural ainda tende a apresentar um desempenho melhor desde a partida ao trafegar por uma região de altitude, enquanto num motor que siga o downsizing o turbo-lag mais acentuado devido ao ar rarefeito ainda demoraria mais a chegar mais perto do que possa proporcionar. E ainda tendo em vista a questão das emissões de óxidos de nitrogênio, que num motor a gasolina a princípio podem ser atenuadas simplesmente enriquecendo a injeção para diminuir a temperatura das cargas de ar de admissão, no caso dum motor com injeção nos pórticos de válvula esse resfriamento já ocorre desde a fase de admissão propriamente dita, enquanto num motor com injeção direta teria um intervalo mais curto para ocorrer já avançando pela fase de compressão.