Citroën Traction 1953 em estilo hot-rod - possivelmente de fabricação inglesa

Infelizmente faltou tempo para obter informações mais detalhadas sobre esse Citroën Traction, que me parece ser do modelo 11B que originalmente era equipado com motor de 1.9L e 4 cilindros ou então do modelo 15/6 que tinha motor de 2.9L e 6 cilindros, embora algumas discretas alterações estéticas sejam suficientes para deduzir que o conjunto motriz já tenha dado lugar a um de fabricação brasileira mesmo, que pode ter sido adaptado tanto para facilitar a reposição de peças quanto deliberadamente para ter um desempenho mais vigoroso de acordo com a proposta dos hot-rods. Só foi possível confirmar que o ano de fabricação condiz com a sequência numérica da placa dessa septuagenária obra-prima da engenharia francesa, que por um detalhe estético me faz supor que possa ser na verdade fabricado na Inglaterra. O espaço preenchido em parte do teto por um vidro parece condizer com a posição onde originalmente um teto solar de lona oferecido exclusivamente em versões de fabricação inglesa era instalado, e a posição diferente dos retrovisores com o esquerdo mais próximo à janela do motorista e o direito no paralama é outra peculiaridade, lembrando que apesar da antiga fábrica da Citroën na Inglaterra ter direcionado a maior parte da produção ao mercado local e outros países de mão inglesa como a Austrália e a África do Sul onde o cockpit à direita (RHD) para mão inglesa era padrão, também foram produzidos exemplares de mão continental e cockpit à esquerda (LHD) para exportação, e o intercâmbio comercial entre Brasil e Inglaterra no pós-guerra possivelmente justificasse que os navios trazendo carros ingleses em regime CKD para montagem local retornassem levando principalmente café e carne enlatada (corned-beef) que ainda era muito consumida tanto como parte de rações militares quanto pela população civil inglesa nos "anos de austeridade". Como a maioria dos exemplares de Citroën Traction já vistos por mim tanto em Porto Alegre quanto em Florianópolis já estavam modificados e com conjuntos motrizes diferentes dos originais, pode ser que o teto solar tenha sido instalado posteriormente em um exemplar francês, mas os retrovisores instalados em partes da carroceria que permanecem fixas ao invés de serem montados nas portas dianteiras como era mais comum e a posição dos limpadores de parabrisa condizente com o que foi feito em alguns exemplares ingleses são aspectos bastante curiosos...

Breve observação: a atual geração da Ford F-150 prova falhas da política One Ford?

Modelo que chegou oficialmente ao Brasil somente a partir de 2023, em meio a uma nova estratégia do fabricante para concentrar esforços na linha de utilitários, a Ford F-150 até pode ser comparada ao Ford Modelo T pela condição de um ícone cultural que de certa forma define o mercado nos Estados Unidos. Naturalmente pela imagem mais "americanizada" em comparação a outras caminhonetes da marca, tem incorporado uma proposta voltada ao uso particular/recreativo em algumas regiões, a exemplo do Brasil onde o único motor oferecido ser o 5.0 V8 de aspiração natural a gasolina serve exatamente para marcar esse viés, em detrimento de motores V6 a gasolina tanto aspirados quanto turbo que são disponíveis até em alguns países vizinhos ou o V6 turbodiesel que diga-se de passagem é o único motor disponível para a Austrália e as Filipinas mas poderia agradar muito a alguns produtores rurais brasileiros servidos por transportadores revendedores retalhistas que fornecem o óleo diesel na propriedade rural atendendo às máquinas agrícolas e também a caminhonetes. Para nós brasileiros, que chegamos a ficar acostumados com as variações regionais implementadas na linha de motores em gerações anteriores da Série F que chegaram a ter fabricação nacional no intuito de conter custos e promover uma oferta de opções Diesel com a maior urgência que se fez necessária na época das primeiras crises do petróleo, tal diferenciação hoje observada na F-150 passa longe de ser tão surpreendente, embora tal aspecto revele ser só a ponta de um iceberg que abrange desde questões meramente políticas em regiões onde utilitários ainda sofrem menos por uma incidência de impostos atrelada à cilindrada em comparação a carros normais até alguns fatores mais técnicos como diferentes limites de peso bruto total (PBT) para condução por detentores de carteira de habilitação para veículos leves ou as absurdas restrições ao uso de motores Diesel com base nas capacidades de carga e passageiros ou tração ainda em vigor no Brasil que fundamentou a F-1000 em outras épocas quando a Ford ainda era um dos principais fabricantes instalados localmente...

A política One Ford implementada a partir de 2009 no rescaldo da crise hipotecária americana de 2008, que fomentava uma maior similaridade nas linhas da marca em todos os mercados, pode desencorajar o desenvolvimento de versões regionalizadas para um mesmo modelo e até poderiam ainda fomentar uma viabilidade de operações de manufatura em países como o Brasil e a Austrália onde a Ford passou a ser somente uma importadora. Enquanto um australiano poderia ser encantado por um V8 a gasolina ou até por motores de 6 cilindros em linha como o antigo motor Barra que só foi produzido na Austrália, ainda seria de se considerar que uma "nova F-1000" que tivesse aparência e nível de equipamento alinhados à F-150 mas sem deixar de lado opções de motores mais convenientes para uso severo como o Cummins F3.8 por exemplo, sem necessariamente representar um impedimento a oferta de versões mais voltadas ao uso recreativo com motores cuja imagem fica mais prestigiosa até pela quantidade de cilindros, e até o precedente histórico de algumas gerações anteriores da Série F que tiveram a produção no Brasil com capacidades de carga mais parelhas às da F-250 americana mas recorrendo à carroceria curta usada nos Estados Unidos apenas para a F-100 merece algum destaque e ainda poderia ser replicada considerando tanto um tamanho mais facilmente ajustável às condições brasileiras quanto eventuais possibilidades de viabilizar maiores volumes de vendas para as caminhonetes full-size. Enfim, se por um lado a Ford tem a facilidade de poder desovar a F-150 em algumas regiões tão somente voltada a um uso recreativo com margens de lucro condizentes à apresentação como um produto de luxo, direcionando usuários de perfil mais conservador ou estritamente profissional a outros modelos visando manter uma aura à F-150 como ícone cultural americano ao invés de "um simples carro", por outro chega a ser possível deduzir que a política One Ford tanto na linha de utilitários quanto de automóveis ficava mais difícil de ser eficiente em virtude da maior diferenciação técnica ou burocrática que diferentes mercados desenvolveram ao longo das décadas, e portanto impossibilitando que uma abordagem tão homogênea quanto a da época do Ford Modelo T voltasse a ser totalmente viável...

Raridade histórica: Yamaha TX 650

Uma moto até bastante avançada para os padrões da década de '70, a Yamaha TX 650 (conhecida como XS 650 em algumas regiões) foi certamente um daqueles modelos que consolidaram o que se tornaria o conceito de "Universal Japanese Motorcycle", e tornando o Japão uma referência mundial no mercado de motocicletas. O exemplar das fotos é do ano 1974, e com a originalidade preservada em estado de coleção.

Versão 1.0 do motor CHT: só a Ford teria efetivamente necessitado dessa opção?

Partindo daquela premissa que o carro popular como nós conhecemos na década de '90 praticamente já deixou de existir, e deixando um pouco de lado o quão estúpido pode soar simplesmente definir como o parâmetro que atribuía tal condição a um carro seja tão somente a cilindrada, só o fato da versão 1.0 do Escort Mk.4 ter sido desenvolvida até mais por uma iniciativa direta da Abradif (Associação Brasileira de Distribuidores Ford) que por interesse da própria Ford já soava curioso. E como no Brasil o Escort foi inicialmente equipado com motores 1.3 e 1.6 cujo projeto básico proveniente da Renault havia caído nas mãos da Ford em meio ao espólio da antiga subsidiária local da Willys-Overland, e que já previa até versões 1.0 na Europa mas com diferenças em comparação à forma um tanto improvisada como ocorreu no CHT brasileiro, acabou havendo uma síndrome de vira-lata com relação à redução de cilindrada que, se por um lado estava longe de ser algo efetivamente desejável, foi útil para a Ford ter um modelo mais fácil de desovar durante a consolidação do segmento de carros populares. Sem precisar fazer alterações muito extensas no ferramental da antiga fábrica de motores em Taubaté, o motor CHT 1.0 até atendeu bem a uma implementação um tanto imediatista e tinha a facilidade de serem possíveis instalações tanto transversal no Escort quanto longitudinal como era usado no Gol.

Tendo em vista que era a época da AutoLatina, e que no Brasil a Volkswagen só fabricava motores AP e o clássico boxer de refrigeração a ar antes da inauguração da fábrica de motores em São Carlos quando lançou os motores EA-111 no Brasil, exatamente na versão 1.0 que substituiu o CHT que já vinha sendo usado no Gol 1000 desde o modelo quadrado, também podia parecer imprescindível para quem esquece que ao menos até '98 a configuração de motor longitudinal marcava presença em todos os carros feitos pela Volkswagen no Brasil desconsiderando os rebadges da Ford durante a AutoLatina. Portanto, parece até mais fácil justificar um hipotético uso do motor boxer 1.6 refrigerado a ar que poderia ter facilitado o enquadramento até de outros modelos derivados do Gol como populares para reter e satisfazer a um público mais abrangente, para o qual o motor CHT 1.0 seria efetivamente insuficiente enquanto o boxer 1.6 já era capaz de proporcionar um desempenho mais razoável tanto na cidade quanto na estrada, algo a ser levado em consideração especialmente dada a proposta do carro popular que acabaria necessitando atender a todas ou ao menos à grande maioria das condições de uso. Talvez o fato da Volkswagen ainda ter usado versões 1.6 do CHT em versões básicas do Gol e derivados a princípio até mais por questões contratuais inerentes à AutoLatina e ao fornecimento do motor AP para a Ford ao invés de estritamente técnicas tenha pesado até mais a favor do uso do CHT e dando origem ao Gol 1000, ironicamente numa mesma época que havia pleiteado a equiparação do motor 1.6 refrigerado a ar aos 1.0 com refrigeração líquida como condição para poder relançar o Fusca para agradar ao então presidente Itamar Franco mas beneficiou até a Kombi com o IPI reduzido dentro do contexto do carro popular.

Mesmo que pudesse ter radicalizado e basicamente partido um motor AP 2.0 ao meio para dar origem a um hipotético motor 1.0 de só 2 cilindros, e que francamente me pareceria uma idéia até razoável tanto em função de uma facilidade para compartilhar ferramental de produção com um motor já fabricado no Brasil, a exemplo do que a General Motors fez nos motores Chevrolet 153 e posteriormente 151 com 4 cilindros que eram baseados no motor de 6 cilindros, quanto por um motor mais curto deixar o peso um pouco mais recuado e forçando menos a estrutura do Gol. Nesse caso, convém lembrar como além de se associar a cilindrada de um motor à percepção de prestígio do veículo que o usasse, seria previsível que uma menor quantidade de cilindros também acabasse sendo rotulada como "pobreza" e "inferioridade" a exemplo do que ainda se ouve falar do projeto de carros populares da Gurgel que foi um antecedente à entrada dos fabricantes generalistas nessa disputa que viria a se revelar bastante acirrada. Enfim, se por um lado pode-se dizer que o principal benefício para a Volkswagen com uma equiparação do motor 1.6 refrigerado a ar foi enquadrar a Kombi como carro popular, e "desperdiçar" o motor no Gol ao invés de direcionar à Kombi e de maneira meramente protocolar ao Fusca, por outro pode-se chegar à conclusão que na prática só a Ford realmente necessitava de uma versão 1.0 para o motor CHT.

Chery eQ1/CAOA Chery iCar: uma prova contemporânea que Amaral Gurgel estava certo em alguns aspectos?

Um carro com 3,20m de comprimento e 1,67m de largura, o Chery eQ1 é atualmente vendido no Brasil como CAOA Chery iCar, e com um viés essencialmente voltado ao uso estritamente urbano para o qual o alcance mais restrito de um veículo elétrico nessa faixa de tamanho em comparação a um análogo que tivesse motor de combustão interna, traz invariavelmente a lembrança de propostas do engenheiro João Augusto Conrado do Amaral Gurgel. Tendo proposto já na década de '70 os carros elétricos como opção para usuários urbanos mesmo no Brasil, em parte por uma objeção ao ProÁlcool e em parte por todas as expectativas em torno da capacidade de geração da usina de Itaipu que emprestava o nome a projetos de carros elétricos da antiga Gurgel Motores e já foi a maior hidrelétrica do mundo, Amaral Gurgel ainda é desprezado por uma parte dos brasileiros que hoje se encantam com a ascensão da indústria automotiva chinesa como a própria Chery que no Brasil se associou ao grupo CAOA. E como o Chery eQ1 ainda é derivado de projetos originalmente voltados ao uso de motores de combustão interna, a princípio podia ser feita com relativa facilidade uma versão com tal configuração ao invés de elétrico, levando em conta que especialmente entre modelos compactos a eletrificação total acaba por eliminar a versatilidade que fazia mesmo carros subcompactos ainda conseguirem atender ao público generalista até no uso familiar.

Além do viés estritamente urbano inerente às limitações da eletrificação, também é digno de nota como a tração dianteira tão massificada nos carros generalistas modernos contrasta com uma versatilidade que Amaral Gurgel visava oferecer no Gurgel BR-800, cuja tração traseira era mais voltada às necessidades do público rural brasileiro que no fim da década de '80 ficou com menos opções quando a Volkswagen do Brasil tirou o Fusca de linha pela primeira vez. Mesmo levando em conta como diferentes gerações de carros tiveram um crescimento até exagerado das dimensões externas, e o Gurgel BR-800 guardando proporções semelhantes às que o Chery eQ1/CAOA Chery iCar apresenta, talvez esse aspecto também demonstre como Amaral Gurgel tinha alguma razão ao propor um "sub-Fusca" compacto para manter a conveniência no congestionado tráfego urbano e uma moderada aptidão off-road facilitando o uso rural para o qual o motor de 0.8L a gasolina era imprescindível em função das condições de terreno e longas distâncias e até uma eventual precariedade na rede elétrica. Enfim, se por um lado a eletrificação total é aplicável em condições de uso restritas demais para atender a segmentos do público generalista que às vezes ainda precisam que um único carro atenda a todas (ou quase todas) as necessidades de um núcleo familiar, e como um motor 1.0 flex poderia tornar um análogo ao eQ1 com motor de combustão interna mais comparável ao que o Gurgel BR-800 representava quando foi apresentado ao final da década de '80, de certa forma o Chery eQ1/CAOA Chery iCar se revela uma prova contemporânea que Amaral Gurgel estava certo em alguns aspectos...

Jeep Willys MB 1942

Modelo que antecedeu a linha Jeep destinada ao público civil, o Willys MB é sem sombra de dúvidas um ícone histórico. De vez em quando, ainda aparecem exemplares autênticos, restaurados de acordo com as especificações da época ou simplesmente bem preservados.

No caso desse exemplar do ano de 1942, pareceu conservar tanto da originalidade que parece difícil crer que em algum momento tenha passado por uma restauração propriamente dita. Embora algumas peças possam já ter sido substituídas por similares eventualmente até de fabricação nacional, e com os mais variados graus de fidelidade à especificação original, é inegável que tem chamado a atenção como retrato de um momento histórico extremamente importante ao longo dos 81 anos que o exemplar em questão está em vias de completar.

Chama a atenção que estava usando pneus com uma banda de rodagem diferente da observada no estepe, mais fiel ao padrão militar que visava dificultar que tropas inimigas pudessem identificar pelas pegadas o sentido para o qual o veículo teria trafegado. Outra peculiaridade um tanto curiosa é que, além do gancho tipo G para reboque padrão militar, também estava com um engate do tipo bola como se costuma usar atualmente em reboques comuns de uso civil.

Apesar de ter a estrutura da capota de lona, estava sem qualquer capota quando avistado por mim, além do parabrisa rebatido como é muito apreciado no uso recreativo, e cuja serventia no uso militar era uma maior facilidade para embarcar em aeronaves da época como o Douglas C-47 Dakota. Vale destacar o tamano até mais contido no tocante ao comprimento e à largura comparado a carros ditos compactos de hoje...

No painel, a mais absoluta austeridade, em que pese ainda trazer amperímetro, termômetro do líquido de arrefecimento e manômetro de óleo, além de velocímetro e marcador do nível de combustível. Uma peculiaridade, além do velocímetro em milhas que já seria de se esperar por ser um carro originário dos Estados Unidos, é o termômetro usar a escala Fahrenheit, enquanto no Brasil o mais comum é a escala Celsius.

Chama a atenção que nas plaquetas de instruções, apesar do velocímetro em milhas, as velocidades máximas recomendadas em cada marcha estarem expressas em km/h. E a plaqueta de identificação, que está em espanhol e traz algumas especificações técnicas e recomendações quanto ao óleo lubrificante e a octanagem mínima da gasolina a ser usada, menciona ter sido entregue no dia 16 de dezembro de 1942 à "intendência militar", sem informação de qual país o teria recebido.