Como explicar que não se veja tanta moto BMW G 310 R?

Num primeiro momento, a aposta da BMW Motorrad em trazer para o Brasil a linha G 310 criada para atender principalmente ao mercado asiático e mais especificamente à Índia parecia uma aposta bastante segura, que traria mais visibilidade para a marca junto a motociclistas menos experientes e incrementar o volume de vendas sem precisar mirar num público mais explicitamente generalista que não chegaria a gerar um lucro tão expressivo por unidade e eventualmente não seria tão propenso a comprar acessórios originais. Mas apesar da obsessão do brasileiro por um prestígio como o atribuído à BMW, é impossível negar que me surpreende não ver uma quantidade tão expressiva da BMW G 310 R em comparação aos modelos de fabricantes japoneses numa faixa de cilindrada semelhante. Longe de ser algo injustificável, a situação pode ser atribuída tanto a fatores de ordem estritamente técnica quanto questões burocráticas e até culturais.

Dentre os aspectos técnicos, é inegável que tanta sofisticação aplicada a um motor monocilíndrico nessa faixa de cilindrada destoa da percepção estritamente utilitária que essa configuração encontra aos olhos do público generalista, em contraste com motores bicilíndricos considerados mais adequados à proposta recreacional/esportiva de uma Yamaha MT-03 por exemplo. Portanto, características como refrigeração líquida acabam sendo vistas mais como um empecilho aos olhos de um "mano" que ao cogitar a compra de uma moto monocilíndrica imediatamente maior que a onipresente Honda CG acabam favorecendo a opção mais conservadora por uma Honda CB Twister ou uma Yamaha Fazer 250 que permanecem boas motos para quem não se dispõe a dar atenção a mais alguns elementos nas manutenções de rotina, e até acabe optando por um modelo mais simples e à prova de burro com a intenção de negligenciar alguns cuidados mais básicos com o motor. Naturalmente, o logotipo com a hélice estilizada em referência às origens da BMW como fabricante de motores para aviação assusta na hora de fazer os orçamentos para revisões ou substituições de peças na mesma proporção que encanta a quem busca na marca a imagem mais sofisticada em comparação à dupla japonesa que concentra os maiores volumes de venda em todo o mercado motociclístico brasileiro.

E por mais que características como o chassi em treliça e a suspensão dianteira upside-down fascinem a um público mais ávido por esportividade na mesma proporção que o motor com refrigeração líquida e o fluxo de admissão pela frente e escapamento atrás do cilindro otimizem o rendimento e até contribuam para mais eficiência energética e redução das emissões poluentes, seria precipitado atribuir somente ao conservadorismo do consumidor eventuais entraves a um maior sucesso da BMW G 310 R no Brasil. O sistema de habilitação para motocicletas não ter escalonamentos por faixas de cilindrada e/ou potência, ao contrário do observado na União Européia, Austrália e Japão, acaba induzindo motociclistas às vezes inexperientes a partirem para faixas de cilindrada mais altas caso o orçamento assim o permita. E não se pode negar que uma alta tecnologia pode parecer mais justificável ou amortizável no preço de modelos maiores, especialmente aos olhos de um público mais generalista e que vê qualquer motocicleta que não seja Honda ou Yamaha como inerentemente mais especializada mas ainda associa pura e simplesmente à cilindrada uma imagem mais prestigiosa.

Algumas observações sobre o sucesso que se mantém na 2ª geração da Fiat Strada

Não é novidade que a Fiat Strada tornou-se um dos modelos mais emblemáticos tanto da Fiat no Brasil quanto da categoria das pick-ups compactas, atualmente na 2ª geração e oferecida em alguns mercados de exportação regional como RAM 700 em função do realinhamento entre marcas na antiga FCA (atual Stellantis). Um modelo de proposta "emergente" para atender à América Latina, embora tenha também algum apelo junto a consumidores de outras regiões onde um utilitário compacto e de mecânica simples seja desejável, infelizmente perdeu na geração atual a opção por ao menos um motor turbodiesel que na anterior foi essencial para assegurar uma presença na Europa e também chegou a ter uma demanda em outros mercados de exportação tão diversos quanto a Argentina e a África do Sul. Naturalmente pode-se atribuir em parte aos custos do turbo e dos sistemas de injeção mais complexos usados na atual geração de motores Diesel como problemático para alguns mercados emergentes, enquanto algumas tecnologias para controle de emissões agregam uma complexidade que já desencoraja até os europeus, e portanto o uso dos motores Fire de 1.4L e FireFly de 1.3L em configuração somente a gasolina para exportação ou flex também compatíveis com etanol no Brasil apresenta um custo/benefício razoável.

Com as configurações de cabine simples ou dupla, não mais oferecendo uma opção de cabine estendida mas com a simples rebatizada como "cabine Plus" e aparência mais próxima à de uma cabine estendida, a possibilidade de cobrir tanto necessidades e preferências de usuários estritamente profissionais quanto particulares situa a Fiat Strada numa posição bastante confortável no mercado brasileiro, e também vale destacar que a cabine dupla torna-se uma alternativa à moda dos SUVs. A simplicidade mecânica que se torna especialmente atrativa para operadores comerciais também não chega a ser um impedimento para atrair consumidores generalistas que enxergam as pick-ups de um modo geral como uma categoria mais aspiracional para transmitir ao menos a imagem de um "estilo de vida" mais ativo e aventureiro, apesar da geração atual não oferecer outra opção de câmbio que não seja manual de 5 marchas. Nem mesmo a disponibilidade de um automatizado de embreagem simples, como o Dualogic oferecido em versões da geração anterior quando especificadas com o motor E.torQ de 1.8L antes que deixasse de ser disponível na Strada, e também há de se considerar que tanto a grande procura pelo modelo até com filas de espera quanto o impacto da crise do coronavírus chinês na logística de componentes e sistemas automotivos já levam a crer que a eventual disponibilização de um câmbio automático possa demorar a chegar.

A possibilidade de atender a uma necessidade específica de alguns países terceiro-mundistas onde uma pick-up de configuração mais abrutalhada fica demasiadamente cara, além do consumo de combustível menos exagerado conciliado a uma estética vista por muitos como mais atrativa que a de um automóvel compacto mais generalista, são trunfos muito bem explorados pela Fiat com a atual geração da Strada. É relevante também como as pick-ups se firmam como uma das categorias mais estáveis nos mercados brasileiro e de exportação regional mesmo em meio da ascensão dos SUVs sobrepondo-se a modelos de configuração mais despretensiosa como hatches e sedans, mesmo que em alguns países como o Brasil a restrição ao uso de motores Diesel em função das capacidades de carga e passageiros ou tração ainda se torne um empecilho para convencer usuários com um perfil mais conservador a migrarem ou para uma pick-up ou para um SUV. Enfim, considerando tanto especificidades regionais quanto a atual dinâmica do mercado automobilístico favorecendo utilitários de um modo geral, a Fiat Strada certamente figura entre os maiores acertos recentes no mercado brasileiro.

Raridade: moto MZ nacional

Um modelo cuja história é bastante obscura, a MZ 250 RS foi produzida entre '84 e '87 no município de Cachoeirinha, na região metropolitana de Porto Alegre, pela FBM (Fábrica Brasileira de Motocicletas). Baseada no projeto da MZ ETZ 250 da Alemanha Oriental, com a qual compartilhava o motor 2-tempos de 243cc com refrigeração a ar, tendo o motor importado enquanto a maior parte dos componentes era de fabricação brasileira. Tanque de combustível, rabeta, tampas laterais e a pequena carenagem de farol eram feitas em fibra de vidro, mas o tanque deteriorava muito rapidamente em função do uso de resina ortoftálica para saturar a fibra ao invés da resina vinílica que é mais adequada a um contato direto com hidrocarbonetos. O motor tinha potência e torque bastante modestos para um 2-tempos na mesma faixa de cilindrada, com 21cv a 5500 RPM e 2,8kgfm a 5200 RPM, e tem a peculiaridade de trazer o pedal de partida no lado esquerdo ao invés do lado direito como é habitual nas motos nacionais. A posição do pedal de partida acabava facilitando o uso com side-car, que permanecia habitual na época da Cortina de Ferro.