Seria útil para a operação brasileira da Suzuki trazer o S-Presso?

Tendo em vista a prioridade que vem sendo dada pelo representante brasileiro da Suzuki e da Mitsubishi aos SUVs 4X4, naturalmente em função do maior valor agregado, parece altamente improvável que considerasse uma possibilidade de reinserir a marca Suzuki no segmento de automóveis mais generalistas. No entanto, lembrando o sucesso da marca em países vizinhos como o Uruguai estar em grande parte vinculado aos subcompactos de procedência indiana feitos pela joint-venture Maruti Suzuki, e que mesmo em meio a essa moda de SUV ainda existe uma demanda por veículos compactos tanto por uma parcela mais austera do público generalista quanto por um orçamento mais apertado direcionar alguns consumidores a hatches pequenos, já seria de se avaliar uma eventual inserção do Suzuki S-Presso no Brasil, tanto por trazer a estética até mais próxima a um mini SUV que o principal concorrente direto quanto para proporcionar mais visibilidade à marca Suzuki, que até passou a usar a mesma estrutura de concessionárias e oficinas da Mitsubishi em nome da economia de escala, e até as mesmas instalações para montagem de kits CKD provenientes do Japão antes da geração anterior do Suzuki Jimny deixar de ser oferecida no mercado brasileiro. Enfim, apesar de parecer num primeiro momento uma aposta arriscada, certamente um modelo capaz de gerar mais movimento nas concessionárias seria bastante desejável até para assegurar a permanência da Suzuki no Brasil sem que acabe passando a ser uma mera sombra da Mitsubishi no mercado local.

Por que o motor da Vespa clássica é uma verdadeira obra de arte da engenharia?

Uma obra de engenharia que às vezes parece ser injustamente subestimada, mesmo tendo sido de enorme valor para a própria difusão do veículo motorizado de um modo geral em regiões onde o Ford Modelo T e até o Fusca e o Citroën 2CV foram incapazes de alcançar o resultado que tiveram nos respectivos países de origem, o motor da Vespa conseguia unir simplicidade e versatilidade em proporções que eventualmente até os idealizadores do projeto da Vespa tenham ficado surpresos. A necessidade de transporte barato na Itália do imediato pós-guerra, aliada a dificuldades na obtenção de algumas peças com um desgaste mais frequente para reposição considerando tanto carros quanto motos de configuração mais convencional, certamente pesou muito a favor de um motor 2-tempos tão modesto e racional, que até incorporava soluções como a ventoinha de arrefecimento forçado junto ao volante magnético que supria eletricidade para os sistemas de ignição e iluminação, e a transmissão direta para a roda traseira sem corrente. E apesar da Vespa original de 1946 ter seguido desprovida de suspensão traseira até 1948, o conjunto motriz ter incorporado a função que caberia à balança de suspensão traseira em motos convencionais também foi uma medida que só reforça a genialidade do projeto de um motor tão compacto porém de incalculável valor tanto na reconstrução da Itália quanto na motorização de países tão diversos quanto a Índia, e até o Brasil onde a Vespa e a Lambretta eram praticamente um sinônimo de motos pequenas e econômicas antes da meteórica ascensão das indústrias automobilística e sobretudo motociclística japonesa como líderes mundiais.

É inevitável também fazer uma observação quanto ao uso do mesmo motor de scooters nas primeiras gerações de triciclos utilitários Piaggio Ape que, se por um lado sofriam pela idéia consolidada junto ao público brasileiro acerca da alegada "inferioridade" inerente a motocicletas e triciclos em comparação a um carro, por lado outro tiveram e ainda tem de certa forma uma importância na Índia talvez mais significativa que a alcançada pelo Ford Modelo T nos Estados Unidos, por mais que pudesse soar incrivelmente exagerado num primeiro momento. No caso do triciclo, que no Brasil foi produzido sob licença na época da Panauto e incorporava a denominação comercial Vespacar, certamente a velocidade máxima ao redor de 60km/h desencorajava a eventual pretensão de ao menos tentar o uso como veículo particular ou mesmo familiar devido à necessidade de um único veículo que atendesse tanto deslocamentos urbanos quanto trechos rodoviários ocasionais, e até uma Kombi corujinha 1200 que é certamente demasiado forçada para o motor que tinha chegar ao menos perto dos 100km/h causava menos receio de virar bola de futebol de caminhão, mas o mesmo projeto básico do veículo ainda segue em produção pela Bajaj só com modificações pontuais na Índia, entre as quais o atual uso de motores 4-tempos tanto com ignição por faísca a gasolina com opção pelo gás natural ou o gás liquefeito de petróleo (GLP - "gás de cozinha" - com o uso veicular proibido no Brasil) quanto algumas versões Diesel de aspiração atmosférica que apenas pelo recrudescimento de normas de emissões efetivamente chegam a substituir o clássico 2-tempos a gasolina. Por incrível que pareça, mesmo considerando a defasagem normalmente ocorrida em relação a normas de emissões para motocicletas e similares, de certa forma terem sido produzidas versões do clássico motor da Vespa enquadradas nas normas Euro-3 para ser vendida na Europa de 2010 a 2017 foi um feito notável, além de ter permanecido disponível para triciclos na Índia até 2020 quando as normas Bharat Stage 4 equivalentes à Euro-4 deram lugar às normas Bharat Stage 6 equivalentes à Euro-6 já tendo sido experimentada até a injeção direta e com um amplo uso de combustíveis gasosos para a operação como um minitáxi que permanece extremamente popular tanto na própria Índia quanto nos principais mercados de exportação das cópias indianas do Piaggio Ape clássico. 

Naturalmente uma simplicidade até extrema do motor 2-tempos ainda parecia ter aptidão de atender às preferências e necessidades de operadores mais austeros nas mais diversas regiões, inclusive na América Latina onde as condições econômicas e sociais nem sempre são favoráveis a uma reprodução tão fiel do American Way of Life que tem no automóvel um dos principais expoentes, embora nesse caso específico o Brasil ter permanecido por muito tempo com a idéia da moto mais como um veículo recreativo e tratado com descaso os triciclos utilitários tenha proporcionado a oportunidade para empresas de países como a Índia suprirem em parte essa demanda até o cerco começar a se fechar com a proibição da importação e do licenciamento de motos e assemelhados novos com motor 2-tempos a partir de 2008 na Colômbia sob alegações de poluírem em demasia. Por mais improvável ou absurda que possa soar qualquer alusão entre um triciclo utilitário que efetivamente serve como uma ferramenta de trabalho em algum país andino e o sucesso comercial de pick-ups e SUVs nos Estados Unidos junto ao público generalista, é inegável como o motor da Vespa ter também atendido necessidades de transporte intermediárias entre as motos e os carros compactos em ambiente urbano e periferias ainda tem reflexos mesmo após a substituição por motores 4-tempos motivada pelo enquadramento a normas de emissões mais recentes, embora o viés essencialmente utilitário de uma pick-up seja mais fácil para conciliar à imagem de prestígio desejada por uma imensa maioria dos que adquirem um veículo para uso privado/familiar enquanto um triciclo vai ser tratado no máximo como "exótico". Em que pese a velocidade máxima bastante restrita de um triciclo derivado da Vespa desencorajar o tratamento como uma alternativa legítima de custo reduzido a um carro tradicional, e tanto o Brasil quanto os Estados Unidos terem combatido durante a II Guerra Mundial em fronts externos, o motor da Vespa ter facilitado muito a reconstrução da Itália e influenciado uma motorização mais intensa do transporte em outras regiões como a Índia onde os triciclos autorickshaw ainda usados como alternativa a um táxi normal e também exportados em grande escala para a mesma finalidade tiveram origem no Piaggio Ape ou a Indonésia onde persiste uma cultura forte em torno de scooters até em parte pela antiga produção local da Vespa sob licença é sem sombra de dúvidas um feito notável.  

Com a indústria automobilística tratada pelo governo de Juscelino Kubitschek como uma necessidade mais urgente que a fabricação de motocicletas, chega a ser curioso o motor da Vespa clássica ter usado refrigeração a ar forçada por ventoinha tal qual ocorria com o boxer da Volkswagen que equipou modelos tão icônicos quanto o Fusca. Em que pese os motores 2-tempos de um modo geral serem às vezes tratados como "inferiores" devido à extrema simplicidade construtiva, a ponto de terem sido amplamente usados em carros subcompactos alemães imediatamente antes da Volkswagen efetivamente conquistar um espaço no mercado, e a necessidade de usar óleo ou misturado diretamente à gasolina ou dosado automaticamente por uma bomba ser frequentemente retratada como um foco de poluição, são inegáveis as contribuições que deram ao transporte leve em diferentes partes do mundo, tanto durante momentos de recuperação econômica da Europa no imediato pós-guerra quanto nos países "em desenvolvimento" ou subdesenvolvidos onde mesmo os automóveis convencionais mais básicos ainda são praticamente um artigo de luxo. Enfim, por mais que pareça difícil furar algumas bolhas tão diversas quanto a de um agroboy que cultua caminhonetes full-size, de um redneck americano cujo contato com o mundo é filtrado pela National Geographic, ou do brasileiro condicionado desde cedo a considerar uma moto como inerentemente inferior a um carro e um triciclo como mera gambiarra, na prática o motor da Vespa clássica considerando também as produções sob licença fora da Itália foi tão importante quanto outros ícones da engenharia como os motores do Ford Modelo T e o boxer da Volkswagen, e certamente mudou as vidas de muito mais gente mundo afora que os V8 small-block da Chevrolet que são também muito usados para inúmeras finalidades fora do mercado automotivo.

Honda 125 ML modificada

Já faz algum tempo que eu vi essa Honda 125 ML, que me chamou a atenção tanto por ser o modelo mais antigo ainda com o tanque de gasolina mais arredondado e o motor varetado quanto pelas modificações de cunho mais estético. O farol com uma grade de proteção, a lanterna traseira menor, o paralama dianteiro de tamanho também menor e o banco diferente do original, bem como o guidão tipo Tomaselli ou também conhecido como "morceguinho", me lembraram vagamente a estética clássica das motos tipo café-racer, em que pese a ausência de uma protuberância na parte posterior do banco a distanciar das café-racers mais ortodoxas.

Breve observação sobre o sumiço de carros generalistas com duas portas

Desde modelos de perfil pretensamente mais especializado como o Suzuki Grand Vitara da geração que foi importada regularmente para o Brasil entre '98 e 2003, passando por outros mais generalistas como o Ford Fiesta da 4ª geração cujo facelift que acompanhou a chegada do motor Zetec Rocam também foi a última fase que o modelo ofereceu uma carroceria de duas portas no Brasil, mesmo considerando que os sucessores de ambos ainda tiveram a opção de duas portas no exterior, essa configuração no Brasil já é muito mais desprezada pelo mercado. Em que pese um custo a princípio menor, e que poderia ser útil tanto a quem priorize outras especificidades como uma capacidade de incursão off-road mais otimizada quanto uma suposta economia até por ter menos partes móveis que possam sofrer danos por mau uso, as carrocerias de duas portas já foram bem mais apreciadas mesmo em veículos que acabavam tendo o uso familiar. Naturalmente outros fatores também influenciariam na aptidão de um veículo para atender a só uma necessidade específica ou ser mais versátil, mas uma característica que já foi preferência nacional ter praticamente desaparecido certamente chama alguma atenção.

Uma influência muito apontada para os carros com duas portas terem permanecido por tanto tempo um sucesso no Brasil foi o Fusca, e até modelos posteriores da própria Volkswagen mesmo já tendo versões com 4 portas continuaram vendendo melhor no mercado nacional com só duas portas, em contraste com a demanda pelas 4 portas para exportação como foi o caso do Passat de 1ª geração, e outros fabricantes acabavam seguindo uma estratégia parecida. Além da proposta de ser um carro barato para a Alemanha na época que se usavam motos com side-car como análogo ao que viria a ser um "carro do povo", e que naturalmente já favorecia a escolha pela carroceria com só duas portas no projeto do Fusca no tocante à redução de custos, acabou ficando consolidada a preferência por essa configuração por uma questão de costume, que acabou prevalecendo mais no Brasil onde o próprio Fusca teve uma continuidade do ciclo de produção quando os alemães já o consideravam obsoleto. E como o brasileiro ainda tem o hábito de comprar carro 0km achando que é investimento, e preferindo apostar em características às quais atribui um valor de revenda mais alto, os carros de duas portas tinham um público cativo entre os que temiam a depreciação mais acentuada que um similar com 4 portas poderia ter ao ser confundido com um táxi ou carro de frota, mesmo que já tenha sido até permitido o uso de carros com duas portas como táxi.

Outros exemplos a considerar, dessa vez na linha Chevrolet, foram o Monza anterior a '91 e o Chevette, que até tiveram versões com 4 portas oferecidas regularmente no mercado nacional mas continua muito mais fácil se deparar com exemplares de apenas duas portas, mesmo considerando que o Monza acabou tendo uma posição mais prestigiosa na época de restrição às importações, e portanto conseguiria atender a clientes mais exigentes e já receptivos a equipamentos como o ar condicionado e o câmbio automático que hoje são bem mais apreciados pelo público generalista. Já para mercados de exportação regional era mais comum a configuração com 4 portas, a princípio pela maior competitividade com os japoneses já a partir da década de '70 e uma "fuscalização" menos intensa em comparação ao Brasil, e só mesmo com a reabertura das importações em '90 que os carros com duas portas deixaram de ser tão apreciados. Até podia parecer desejável para alguns um retorno da opção por duas portas mesmo num carro familiar em nome da redução de custos, mas hoje a situação se inverteu e a princípio os carros de duas portas seriam alvo de uma maior desvalorização, e portanto dificilmente um carro moderno análogo ao Chevette teria essa mesma característica.

Peugeot 207 europeu legítimo: um modelo que certamente fez falta no Brasil

Tendo sido comercializado em países como a Argentina e o Uruguai, onde era importado da Espanha, o Peugeot 207 também foi feito na França e na Eslováquia, com motores de 1.4L a 1.6L a gasolina e opções turbodiesel nas mesmas faixas de cilindrada, entre os anos de 2006 e 2014. Nunca chegou ao Brasil, apesar do motor 1.4 básico com 8 válvulas ter sido também usado em algumas versões do 206 reestilizado que foi vendido como 207 no Brasil, 207 Compact na Argentina e 206+ na Europa. Além de uma versão desse motor 1.4 já com 16 válvulas, teve ainda o motor Prince projetado em parceria com a BMW em versões 1.4 e 1.6 aspiradas e o 1.6 turbo de injeção direta que em outros modelos Peugeot e Citroën chegou a ser usado no Brasil sob a denominação THP. Os motores turbodiesel eram os mesmos que a então PSA havia desenvolvido em convênio com a Ford, tendo o 1.4 até equipado versões do Fiesta e do EcoSport destinadas à exportação principalmente para a Argentina.

Moto com reboque para cargas leves em Bagé

Uma coisa que me chamou muito a atenção em Bagé é a quantidade de motocicletas com reboques para o transporte de cargas, como garrafões de água mineral e botijões de gás de cozinha, ao contrário do que se vê mais em Porto Alegre onde side-cars e conversões para triciclo são muito mais comuns. Até vi uma moto convertida para triciclo em Bagé, mas nada comparável à proporção de motos com reboque, que também me parece maior que em Pelotas onde também já vi algumas motos com reboque. Mas uma característica que me chamou a atenção nos reboques que eu vi em motos de Bagé foi o acoplamento às motos, que me pareceu interferir menos na manobrabilidade normal.

Além do engate para reboque ser afixado na balança da suspensão traseira, ao invés de ir em algum ponto fixo do quadro rígido, ainda fica fora da linha do centro da moto, o que requer também uma alteração da posição do braço onde o reboque se conecta ao veículo, sendo portanto impossível compartilhar um mesmo implemento entre motos e carros. O engate para reboque específico para uso nas motos também tem a peculiaridade de trazer algumas articulações que permitem fazer as curvas inclinando, como se a motocicleta estivesse sem o dispositivo. Dificilmente seria algo tão difundido entre adeptos do uso estritamente recreativo de motocicletas, em que pese eventualmente ser útil quando um excesso de carga a ser transportado puder interferir demasiadamente na distribuição de peso entre as rodas de uma moto e causar eventuais riscos, mas sem a menor sombra de dúvidas é uma boa opção para aplicações utilitárias comerciais onde o reduzido custo operacional de uma moto em comparação a um carro pequeno proporcione uma melhor rentabilidade.