Fusca: o Brasil não seria o mesmo sem ele

Que o Brasil às vezes é difícil de explicar para os estrangeiros, creio que a essa altura do campeonato ninguém tenha mais dúvidas, e certamente um aspecto que salta aos olhos de muitos quando conhecem o Brasil é o apreço da maior parte dos brasileiros pelo Fusca. Ter sido o único país onde o modelo teve um breve retorno às linhas de produção entre '93 e '96 por motivações políticas, após o ciclo original de fabricação brasileira que se estendeu de '59 a '86, já seria algo digno de nota pelo contexto de reabertura do mercado brasileiro aos automóveis importados e a consolidação do segmento de carros "populares" junto à população urbana, por mais que o Brasil tenha dimensões continentais e em muitas regiões mais interioranas ainda fossem comuns condições de rodagem árduas e a princípio desconhecidas por aqueles que estavam "encantados pelo macarrão Barilla e pela gravata-borboleta" como bem disse o Alexander Gromow em uma entrevista para a antiga TV Jovem Pan. Mesmo parecendo demasiado antigo para o contexto da época, além do mais que em outros países com condições econômicas e sociais parecidas com as nossas o lugar cativo da Volkswagen no segmento de veículos populares já estava dominado principalmente por fabricantes japoneses e também a ascensão dos coreanos, o Fusca seguia relevante no Brasil a ponto do então presidente Itamar Franco propor uma volta às linhas de produção e equiparar motores até 1.6L arrefecidos a ar e 1.0L arrefecidos a líquido para fins tributários.

A bem da verdade, assim como na atualidade uma parte do público aos quais os carros "populares" são direcionados olha com alguma simpatia para as motocicletas de pequena cilindrada em função do menor custo de aquisição e de uma manutenção mais simples, o Fusca também foi acompanhado pela moda das motonetas de origem italiana como a Lambretta cuja fabricação brasileira foi iniciada já em '55 e portanto antecedeu até a implementação do Grupo Executivo da Indústria Automobilísitca (GEIA) pelo governo de Juscelino Kubitschek de Oliveira que proporcionou condições mais propícias a carros e utilitários de configuração mais tradicional. Lembrando que triciclos utilitários derivados de motonetas como a Lambretta e a concorrente Vespa foram fundamentais na reconstrução da Itália no pós-guerra, e posteriormente viriam a ser de suma importância para a motorização em países como a Índia alcançasse um resultado mais expressivo cuja influência perdura até a atualidade, e por incrível que pareça vem se expandindo em décadas recentes para outras regiões mais por influência indiana que italiana, chegaria a ser curioso tais modelos terem sido mais voltados a aplicações estritamente utilitárias de cargas leves no Brasil. Naturalmente uma percepção de carros como inerentemente mais prestigiosos que motocicletas foi tão fundamental para até um modelo de proposta austera como o Fusca ter sido mais destacado tanto como desejável aos olhos do público generalista quanto alinhado a uma política desenvolvimentista do governo JK, e por isso os triciclos hoje são tratados como mera excentricidade que alguns brasileiros só se deram conta da existência em 2009 quando a Globo exibiu a novela Caminho das Índias...

Antes que questionem se eu bebi daquele álcool de cereais puro destinado ao uso farmacêutico por fazer uma comparação entre o Fusca e um triciclo derivado da Lambretta, vale destacar que o uso do mesmo motor das motonetas e uma relação de transmissão mais curta para lidar com o peso restringiam demais a velocidade máxima, circunstância que acabaria sendo indesejável para um veículo que se propusesse a ser o único de muitas famílias e eventualmente precisasse disputar espaço nas ainda precárias rodovias da época com os primeiros caminhões de fabricação nacional durante viagens, sendo portanto previsível que tenha prevalecido o uso essencialmente urbano no transporte de cargas leves nas raras tentativas de firmar essa categoria de veículos no Brasil. Talvez a simplicidade do motor 2-tempos ainda sugerisse que algumas modificações para melhorar o desempenho seriam fáceis e de custo quase simbólico, bem como a possibilidade de apenas instalar uma capota de lona como se usava no Jeep CJ-5 e nas primeiras pick-ups nacionais para fazer um triciclo ficar próximo a um pau-de-arara miniaturizado, com uma maior leniência quanto ao transporte de passageiros no compartimento de carga de veículos que só teve fim em '98 com a entrada do atual Código de Trânsito em vigor, mas naturalmente essa possibilidade só fosse levada a sério caso o Fusca nunca tivesse vindo ao Brasil e os fabricantes de origem americana como a Ford e a General Motors tivessem permanecido mais voltadas a oferecer somente enormes sedãs full-size que acabavam ficando caros demais para alcançar um público mais expressivo e fazendo uma economia porca ao concentrar a produção de motores só naqueles que pudessem servir tanto a um carro grande quanto a um caminhão pequeno ou médio. Por mais que a proposta daqueles triciclos utilitários italianos baseados nas motonetas ainda me agrade, e até o enquadramento deles como análogos a uma motocicleta viabilize a maior leniência quanto às normas de emissões e de segurança que hoje viabiliza modelos de fabricação indiana alcançarem públicos mais austeros em outros países "emergentes" como as Filipinas ou até a nossa vizinha Colômbia, pode-se afirmar sem medo de errar que a importância até no âmbito cultural do Fusca no Brasil perpetua uma rejeição do público generalista aos triciclos.

Também seria errado ignorar a presença da Kombi que, tanto por usar o mesmo motor do Fusca quanto pelo aproveitamento de espaço em proporção às dimensões externas, deu à Volkswagen uma vantagem no mercado de utilitários que só foi desafiada com a chegada de vans coreanas na década de '90, tendo atendido às mais variadas demandas em usos estritamente profissionais e ainda servido como veículo familiar em alguns casos. Oferecendo uma melhor manobrabilidade em espaços exíguos, característica que viria a ser de suma importância à medida que o Brasil passava por uma intensa urbanização com o pós-guerra e uma volta de grandes ondas de imigração européia e asiática que se estendeu até o Milagre Econômico Brasileiro no regime militar, mas preservando uma distribuição de peso entre os eixos que proporcionava melhor capacidade de transposição de terrenos bravios em diferentes condições de carga mesmo com tração traseira simples, exatamente em função do motor traseiro, a Kombi ainda hoje é uma referência tal qual o Fusca, e mesmo que a intrusão do compartimento do motor na área de carga possa ser tratada como desvantagem em aplicações especializadas como ambulâncias ou viaturas de polícia vale destacar que a própria Volkswagen chegou a alegar em peças publicitárias que a abertura lateral para acesso ao salão traseiro voltada para a calçada (considerando o tráfego no Brasil se dar pela mão francesa) seria mais eficiente que acomodar cargas pela parte traseira como nas pick-ups de origem predominantemente americana que antes reinavam entre os utilitários no mercado brasileiro, e apesar de ter permanecido com uma tampa traseira demasiado estreita até o ano-modelo '96 também chegou a ser usada até como ambulância e viatura de polícia em versões adaptadas mantendo a garantia de fábrica. A Kombi teve a fabricação no Brasil iniciada em '57 e portanto antes do próprio Fusca, e encerrada só em 2013 sob alegações de incompatibilidade com a obrigatoriedade de airbag duplo e freios ABS a partir de 2014, mas de qualquer jeito seria nula qualquer probabilidade de ter existido a Kombi sem que o Fusca a tivesse antecedido e dado origem à própria Volkswagen ainda na Alemanha...

Por mais que o Fusca seja praticamente impossível de ter apresentado um efetivo sucessor sob diversas perspectivas, ao contrário da Kombi que exerceu certa influência em gerações posteriores de utilitários mesmo que substituíssem a configuração de motor traseiro por outras mais conservadoras com o motor dianteiro e tração traseira ou até motor e tração dianteiros, possivelmente essa singularidade favoreça o simbolismo do Fusca permanecer tão indissociável de um período de modernização do Brasil que ainda ecoa em alguns momentos e aspectos da cultura contemporânea. O acesso a veículos com projeto mais moderno é incapaz de apagar o legado do Fusca como primeiro carro a ter sucesso com uma proposta popular no Brasil, e fortemente associado ao Brasil mesmo sendo um projeto originalmente alemão que também exerceu uma influência comparável no México onde foi fabricado de '67 a 2003 e encerrando a produção mundial do Fusca. Enfim, embora alguns questionem os méritos próprios do Fusca no âmbito técnico, bem como uma aparente letargia dos fabricantes japoneses que foram os primeiros a desafiar na década de '70 aquela hegemonia mundial que a Volkswagen tinha no mercado de veículos compactos, o Brasil certamente não seria o mesmo sem o Fusca.

Chevette: o mais bem-sucedido "anti-Fusca" de um fabricante americano?

Tanto pela participação de subsidiárias e outras empresas afiliadas à General Motors de uma maneira ou outra desde a fase de projeto até a produção, antecipando-se ao conceito de "carro mundial" que ganhou força nos anos 80, eventualmente classificar o Chevette como essencialmente americano esteja longe de ser algo totalmente acertado, mas certamente no Brasil e outros países onde o modelo foi vendido como Chevrolet pode parecer mais difícil assimilar a percepção como um modelo alemão devido à influência da Opel que o comercializava como Kadett C, ou até japonesa por parte da Isuzu que o comercializava como Gemini, além de ter sido também produzido na Coréia do Sul inicialmente como Saehan Maepsy e posteriormente Daewoo Maepsy. Com um ciclo de produção que no Brasil foi de '73 a '93, e contando até '95 com a produção de kits CKD para exportação regional que foram montados até '96 no Equador e pela pick-up compacta Chevy 500 ter permanecido no mercado interno brasileiro até ser substituída por um modelo derivado do Corsa, coube ao Chevette a hercúlea missão de ser um desafiante para o Fusca, e sem sombra de dúvidas a urbanização durante o chamado "milagre econômico brasileiro" ocorrido no regime militar favorecia a concepção mais conservadora com motor dianteiro, que proporcionava uma melhor ergonomia para acesso ao compartimento de bagagens especialmente com a carroceria hatch. O mais irônico foi o hatch ser menos apreciado no Brasil embora tenha sido a única carroceria oferecida sob a marca Chevrolet nos Estados Unidos entre '75 e '86 cobrindo os anos-modelo '76 a '87, após ter sido encerrada a importação do Opel Kadett C que chegou a ser oferecido por lá em concessionárias da Buick já a partir de '73, enquanto o Isuzu Gemini também chegou a ser oferecido nos Estados Unidos como sedan e coupé, lembrando que tanto o Chevette quanto o Gemini compartilhavam alguns motores tanto a gasolina quanto Diesel para o mercado americano.

Lembrando que no Brasil os motores usados no Chevette sempre tiveram o comando de válvulas no cabeçote, desde o 1.4 e o 1.6 até o raro 1.0 usado somente na versão Junior em meio à consolidação do programa do carro popular instituído pelo então presidente Fernando Collor de Mello, talvez possa ficar mais difícil uma comparação ao Fusca em função da diferenciação mais exacerbada entre as opções de motores em diferentes regiões, como nos Estados Unidos onde os motores mais modestos ainda tinham comando de válvulas no bloco, ou na Europa onde tanto o Opel Kadett C quanto o Vauxhall Chevette usaram diferentes linhas de motores tanto de comando no bloco quanto no cabeçote, além do curioso Opel K-180 argentino que usou um exclusivo motor 1.8 derivado do mesmo motor Chevrolet 153 que no Brasil é mais famoso por ter sido o primeiro com 4 cilindros a equipar o Opala, além dos câmbios manuais com 4 ou 5 marchas de acordo com os anos de fabricação e a motorização ou o automático de 3 marchas que chegou a ser oferecido como opcional. Tal abordagem contrastava com o motor do Fusca ter permanecido com uma mesma concepção básica inalterada desde a apresentação da primeira versão para produção em série em 1938 que só chegaria efetivamente ao mercado civil na então Alemanha Ocidental em 1945, até o encerramento mundial da produção no México em 2003 já precisando recorrer à injeção eletrônica e ao catalisador para cumprir com as mormas de emissões da época, embora além do câmbio manual sempre com 4 marchas também tenha chegado a ser oferecido em poucos países com a opção por um raro câmbio semi-automático de 3 marchas. Além da diferença de 28 anos da chegada do Fusca ao mercado alemão ocidental ao lançamento do Chevette e equivalentes internacionais como o Opel Kadett C, e tal distanciamento histórico ter proporcionado evoluções tanto na tecnologia de modo geral quanto na política e na economia, chama a atenção o Fusca ainda ter permanecido competitivo em meio à ascensão mundial de fabricantes japoneses no segmento de carros compactos, e até o Chevette de certa forma ter contado com alguma influência japonesa no projeto certamente pesou para ter sido competitivo enquanto o Fusca perdia ao longo das décadas de '70 e '80 aquela posição privilegiada como referência de carro compacto versátil e polivalente em âmbito mundial para atender à proposta de carro popular que deu origem à Volkswagen e remontava inicialmente às necessidades e aspirações alemãs do entre-guerras.

Embora seja praticamente impossível tentar correlacionar o Chevette à condição de ícone cultural que o Fusca alcançou mundo afora, e nisso tanto uma menor uniformidade técnica quanto o uso de diferentes marcas de acordo com especificidades regionais possam fomentar a percepção como um modelo mais europeu ou japonês que americano, é inegável que a concepção mecânica mais conservadora ao gosto dos Estados Unidos contrastou com a transição mais acentuada da tração traseira para a tração dianteira na Europa e no Japão já durante o ciclo de produção do Chevette, e nesse contexto ficava mais difícil de justificar em comparação ao Fusca que por ter motor e tração traseiros permanecia favorecido por uma parte mais conservadora do público especialmente em mercados periféricos onde a maior capacidade de tração em condições de terreno mais bravias permaneceu útil após o fim da fabricação alemã do Fusca em '78 quando o Brasil e o México que ainda exportou Fuscas para a Alemanha regularmente até '85 concentravam a produção. A percepção do Chevette como mais "genérico" por ter uma configuração mais conservadora, e portanto menos diferenciada perante outros concorrentes generalistas cujo projeto era mais próximo em idade que o do Fusca, certamente proporcionou mais dificuldade para o modelo ser alçado a uma condição tão icônica, embora ter permanecido com tração traseira em meio à transição dos principais compactos para a tração dianteira ainda tenha assegurado a predileção até de uma parte do público que começava a se distanciar do Fusca e se demonstrava insatisfeita com a Volkswagen por só ter mantido a tração traseira na Kombi. Enfim, apesar de ser frequentemente mais associado a uma imagem das engenharias européia e japonesa no âmbito de carros compactos, em contraste com outros modelos tanto da Chevrolet americana quanto de concorrentes como a Ford que tentaram inicialmente combater a ascensão do Fusca e posteriormente dos japoneses nos Estados Unidos com modelos que só eram considerados compactos no mercado americano, pode-se efetivamente apontar o Chevette como o mais bem-sucedido oponente apresentado por um fabricante americano para o Fusca.

Citroën 2CV: fez falta no Brasil em meio ao sucesso do Fusca?

Modelos compactos e com um formato até bastante semelhante em alguns aspectos, tendo também sido ambos voltados a atender a uma demanda por automóveis populares na Europa do período entreguerras, embora só tenham alcançado a produção escala comercial no rescaldo da II Guerra Mundial e ocupando uma posição de destaque como auxiliares na recuperação econômica dos respectivos países de origem no imediato pós-guerra, o Citroën 2CV francês e o Volkswagen Sedan alemão ainda foram exitososo em outras regiões mundo afora, com o 2CV tendo feito sucesso na Argentina enquanto o Sedan que passou a ser conhecido como Fusca revolucionou o mercado automotivo brasileiro. Assim como há quem tenha dúvidas até no Brasil quanto ao Pelé ter sido melhor que o Maradona, é natural que algumas diferenças conceituais entre o 2CV e o Fusca despertem certa curiosidade em países onde apenas um dentre ambos obteve sucesso comercial, especialmente diante de diferenças técnicas que vão muito além da posição e quantidade de cilindros dos motores ou de uma implementação da tração dianteira no Citroën enquanto a Volkswagen surgiu fortemente vinculada à tração traseira. E apesar das propostas teoricamente serem mais semelhantes do que se poderia esperar num primeiro momento, chega a ser compreensível que no Brasil uma abordagem mais minimalista do Citroën 2CV seja encarada mais como mera curiosidade em comparação a uma duradoura influência que o Fusca exerceu até em segmentos mais prestigiosos.

A posição dianteira do motor no Citroën 2CV eventualmente pudesse parecer mais fácil de assimilar no Brasil, onde fabricantes de origem americana como Ford e General Motors lideravam antes da ascensão meteórica da Volkswagen nas décadas de '50 e '60 do século passado, bem como um acesso mais fácil tanto ao habitáculo pela presença das 4 portas quanto ao compartimento de bagagens sem que o motor se sobreponha como um obstáculo, e talvez tivesse servido como contraponto a uma liberação do uso de carros com somente duas portas no serviço de táxis das principais cidades brasileiras que foi atribuída ao sucesso do Fusca. E até a capacidade de incursão off-road, especialmente apreciável em um país que ainda era majoritariamente agrário mas cuja expansão das infraestruturas urbanas requeria veículos com alguma aptidão para trafegar por terrenos severos sem abrir mão da agilidade desejável para circular nos centros urbanos, podia suscitar dúvidas em função da diferença entre a tração dianteira do Citroën 2CV que foi especialmente projetado para atender a necessidades de agricultores franceses e a tração traseira do Fusca que teve aplicações militares durante a II Guerra Mundial. O motor mais austero do 2CV, com só 2 cilindros contrapostos (boxer-twin ou flat-twin) e em faixas de cilindrada que permaneceram quase sempre inferiores à metade do menor motor disponível no Fusca em cada mercado onde ambos foram oferecidos simultaneamente, possivelmente acabasse sendo alvo de desconfianças no Brasil, mesmo que a configuração com 4 cilindros contrapostos ficasse mais desafiadora para uma refrigeração eficiente no Fusca, além do 2CV ter o motor dianteiro favorecer a captação de ar para a refrigeração comparado ao Fusca.

As médias de velocidade menores em uma malha rodoviária ainda em formação no Brasil talvez fosse menos problemática diante das limitações que o Citroën 2CV acabava tendo antes de receber um motor de 602cc que efetivamente o passava à "potência fiscal" francesa de 3CV e assim proporcionando maior versatilidade para quem dispusesse exclusivamente de um exemplar do modelo no uso privado/familiar, embora na atualidade ainda seja possível apontar um Fusca em bom estado de conservação como apto a manter velocidades compatíveis com o tráfego rodoviário sem maiores intercorrências. Naturalmente as possibilidades de upgrades de motores de versões mais antigas para outras mais modernas tanto do 2CV quanto do Fusca também acabasse sendo relevante para proporcionar mais aptidão a trechos rodoviários quando ainda eram mais tratados como carros "normais" e menos como históricos ou colecionáveis, sem entrar no mérito da substituição dos motores por outros totalmente diferentes dos originais tanto com a intenção de melhorar o desempenho quanto eventualmente facilitar a reposição de peças. Enfim, com o Citroën 2CV também justifique ser reverenciado como um modelo revolucionário, e também ter conseguido tornar o automóvel mais difundido em alguns países onde o Ford Modelo T foi insuficiente para cumprir tal missão, certamente fez falta no Brasil mesmo em meio ao sucesso do Fusca.

Mazda: teria perdido a última oportunidade de reabilitar o motor 2-tempos em automóveis generalistas?

Um dos fabricantes mais reconhecidos a nível mundial pelos avanços na engenharia, a Mazda fez fama com algumas abordagens pouco ortodoxas em diferentes momentos históricos, desde a antiga tentativa de substituir todos os motores convencionais pelos Wankel pouco antes da eclosão das primeiras crises do petróleo até a implementação do programa Skyactiv Technologies que começou durante a 2ª geração do Mazda 3. Inicialmente com esforços direcionados a melhorias nos motores e câmbios, de modo a ser implementado com relativa celeridade antes de uma mudança completa de geração do modelo, chamava a atenção por algumas condições que sugeriam haver espaço para algumas soluções ainda mais radicais eventualmente poderem ser implementadas. No caso dos motores, tendo em vista que a Mazda seguia a abordagem comum a outros fabricantes japoneses que à época priorizavam a aspiração atmosférica em detrimento do turbo, é possível deduzir que havia como reabilitar o motor 2-tempos em automóveis.

O ciclo de produção da 2ª geração do Mazda 3 foi do final de 2008 a meados de 2013, já incluindo uma atualização para o ano-modelo 2012 que incluía a apresentação dos motores Skyactiv-G inicialmente de 2.0L e cabendo ao Mazda 3 essa primazia, já durante aquele período que a Ford diminuía a participação acionária na Mazda, no rescaldo da crise econômica de 2008. E mesmo considerando que os primeiros motores Skyactiv-G são de certa forma uma evolução dos antigos motores L da Mazda, que seguem em uso pela Ford sob a denominação Duratec, já vale destacar que os antigos vínculos com a Ford podiam até eventualmente resultar em oportunidades para testar a mesma tecnologia desenvolvida pela empresa australiana Orbital Engines (atual Orbital UAV - mais focada a sistemas de propulsão para drones) com a qual a Ford chegou a trabalhar no desenvolvimento de um motor 2-tempos para uso automotivo. Pela principal característica em comum que o motor Skyactiv-G mesmo sendo 4-tempos acabava tendo em comum com os protótipos de motor 2-tempos testados pela Ford em parceria com a Orbital é a injeção direta, e que até recentemente ainda poderia ser considerada incomum na produção seriada no tocante a motores de aspiração atmosférica, já dá margem a especulações quanto à eventual serventia de motores 2-tempos em automóveis generalistas até a atualidade, inclusive considerando uma adaptabilidade ao uso de combustíveis alternativos como o álcool/etanol e até combustíveis gasosos.

Posteriormente algumas versões de motores Mazda Skyactiv-G passaram a incorporar o turbo, e assim talvez a economia de escala para produzir um único projeto básico de motor 4-tempos e as respectivas variações para acomodar tanto a aspiração atmosférica quanto a indução forçada inibisse experiências com motores 2-tempos que diferissem mais na cilindrada, além do mais que em algumas regiões como a maior parte da Europa Ocidental permanecia em vigor o uso de uma fórmula matemática diferenciada para calcular a incidência de impostos "corrigida" em desfavor dos motores 2-tempos. Como o avanço do turbo, principalmente em conjunto à injeção direta que permitiu reduzir o enriquecimento da mistura necessário para mitigar o risco de pré-ignição, esteve muito vinculado a um favorecimento burocrático a motores de menor cilindrada observado também no Brasil e partes da Ásia por exemplo, o cálculo da potência fiscal ter abordagens diametralmente opostas quanto ao ciclo 2-tempos que é deliberadamente prejudicado e a indução forçada sobre a qual inexiste qualquer fator de multiplicação passou a ser o fiel da balança. Até seria possível fazer um motor 2-tempos com a cilindrada proporcionalmente diminuída para manter o enquadramento na mesma potência fiscal de um Skyactiv-G, tanto de 2.0L conforme foi usado no Mazda 3 de 2ª geração quanto em outras configurações com cilindrada diferente que viriam a ser lançadas posteriormente, mas pelo fato do turbo invariavelmente depender da lubrificação forçada e por recirculação mais frequentemente associada aos motores 4-tempos qualquer outra abordagem como a possibilidade de usar um compressor mecânico (supercharger/blower) que pode recorrer à lubrificação por salpico com o fluxo do óleo segregado do motor poderia se fazer necessária pela competitividade.

A mesma injeção direta que foi especulada como uma possível "salvação" para os motores 2-tempos na época dos testes conduzidos pela Ford, e que chegou a ter aplicações náuticas recreativas e até militares quando a Bombardier aplicou tecnologia semelhante em motores de popa Evinrude, tem revelado ser na prática uma faca de dois gumes a ponto de já ser exigido em algumas regiões o uso de filtro de material particulado em motores a gasolina ou flex com injeção direta, tal qual já vinha ocorrendo com motores Diesel anteriormente. Portanto, resultados melhores que vem sendo apresentados com o uso da injeção nas janelas de transferência (TPI - Transfer Port Injection) em algumas motocicletas off-road de motor 2-tempos de fabricantes como KTM e Husqvarna talvez pudessem ser replicados em uso automotivo, e a Mazda permanece apostando na aspiração atmosférica em motores a gasolina parece um precedente a ser destacado. No fim das contas, aparentemente a Mazda acabou perdendo aquela que seria a última oportunidade para reabilitar o motor 2-tempos em automóveis generalistas...

UAZ-452: a Kombi russa

Para quem critica a Volkswagen por ter produzido a Kombi no Brasil ininterruptamente desde 1957 até 2013, pode ser chocante constatar que a fabricante russa Ulyanovsk Avtomobilny Zavod ainda produz a linha de furgões UAZ-452 ininterruptamente desde 1965 com base em um projeto cujo primeiro modelo foi lançado já em 1958. De forma contrastante com a concepção da Kombi para servir como ferramenta na recuperação da Alemanha e da Europa Ocidental de um modo geral durante o pós-guerra atendendo a uma sugestão do importador holandês Ben Pon, que já vendia o Fusca com algum sucesso, a linha dos utilitários UAZ-452 foi criada no contexto de um recrudescimento da Guerra Fria prevendo o uso como ambulância na iminência de uma efetiva escalada que parecia inevitável para uma guerra nuclear entre a antiga URSS e os Estados Unidos. Ao contrário da Kombi, dotada de um conjunto mecânico mais leve e compacto compartilhado com o Fusca e que ainda permanecia bastante moderno para a época que foi lançada, uma concepção mais pesada que certamente ainda guarda influências de quando a Gorkovski Avtomobilny Zavod sediada na cidade de Nizhny Novgorod ainda mantinha convênios com a Ford para transferência de tecnologia que foram estabelecidos durante o período entre-guerras, e curiosamente a desestatização ocorrida ao fim da URSS colocou a UAZ e a operação russa recentemente desativada da Ford no controle da Sollers JSC.

Naturalmente, além do uso como ambulância que rendeu à versão UAZ-452A Sanitarka especificada de fábrica para tal finalidade a alcunha tabletka (pílula ou comprimido), o modelo também ficou conhecido como Bukhanka de um modo geral pelo formato semelhante a um pão de fôrma, assim como ocorria no Brasil e outros tantos países com relação à Kombi, e versões mais recentes como a UAZ-3962 Tabletka e a UAZ-2206 para uso misto mais voltada a passageiros que a cargas até recebe como nome comercial no Paraguai por exemplo UAZ Bukhanka em substituição aos códigos numéricos oficiais. Sempre com tração 4X4 part-time, muito útil em condições ambientais extremas tanto na Rússia quanto em regiões tropicais da África e Ásia além da América Latina, o modelo é bastante apreciado por aventureiros com o interesse em fazer longas viagens sem tantas preocupações com manutenção ou com os efeitos de um combustível de baixa qualidade, e mesmo estando indisponível uma versão movida a diesel o modelo é capaz de funcionar bem com gasolinas de baixa octanagem que fariam muito SUV ou pick-up moderno só chegar à oficina mecânica mais próxima guinchado... Sendo um representante daquela época que os utilitários em geral eram mais austeros e os ciclos evolutivos mais lentos e mais voltados a atender uma regulamentação como as normas de emissões e segurança que ainda cumpre em algumas regiões com o motor Euro-5 e o sistema de freios ABS alegadamente impossível de instalar na Kombi, e talvez até por isso alçado a uma condição tão icônica quanto à da Kombi, a UAZ-452 é um clássico a ser apreciado.

10 veículos eventualmente improváveis que de alguma maneira acabaram cumprindo alguma das funções atribuídas ao Ford Modelo T

Um ícone histórico e cultural que dispensa maiores apresentações, produzido de 1908 a 1927, o Ford Modelo T é creditado como o pioneiro do que viria a ser um conceito de carro popular, embora algumas condições de diferentes regiões tenham dificultado atingir o mesmo resultado observado nos Estados Unidos onde o automóvel foi efetivamente difundido junto ao grande público. E até em parte por questões econômicas, bem como pela necessidade de veículos eventualmente mais austeros que foram de grande valia na reconstrução de países afetados diretamente pelas batalhas mais sangrentas da II Guerra Mundial, houve espaço para alguns modelos de diversos fabricantes, segmentos e origens atenderem a uma ou mais premissas que o Ford Modelo T foi desenvolvido para atender de acordo com a realidade americana de quando foi lançado. Dentre tantos, convém destacar 10 desses veículos emblemáticos...

1 - Fiat Uno: embora nunca tenha chegado a ser vendido nos Estados Unidos, bem como o modelo brasileiro ter diferenças comparado ao original italiano, teve um grande sucesso comercial, e ainda permanecendo relevante em mercados "emergentes" a ponto de ter seguido em produção no Brasil até 2013 com poucas alterações. Recentemente passou a ser muito apreciado em regiões rurais do Brasil, o que invariavelmente fomenta uma comparação com o Ford Modelo T que teve desde a fase de projeto a intenção declarada de atender a fazendeiros americanos. Outro aspecto digno de nota quanto ao Fiat Uno foi a versão Mille, que era produzida no Brasil inicialmente para exportação à Itália como uma alternativa mais barata, também ter sido lançada no Brasil em '90 no âmbito do programa de incentivo ao carro popular instituído pelo ex-presidente Fernando Collor de Mello e consolidado em '93 com o ex-presidente Itamar Franco que chegou a negociar com a Volkswagen um retorno do Fusca. Já na presidência de Fernando Henrique Cardoso, o encerramento de uma alteração nas normas do programa do carro popular que permitiu à Volkswagen incluir o Fusca e até a Kombi mesmo com o motor de 1.6L por ser refrigerado a ar, enquanto para motores de refrigeração líquida prevaleceu o limite de 1.0L pleiteado pela própria Fiat no governo Collor, o Mille ficou consolidado como um dos principais símbolos da época do início do programa dos carros populares;

2 - Vespa: um dos veículos mais improváveis que poderiam ser tratados como "herdeiros" do Ford Modelo T, mas que foi fundamental na recuperação da Itália no pós-guerra, com um motor tão simples quanto versátil, foi  principal referência de moto pequena antes da ascensão da indústria japonesa também em países tão diversos quanto Brasil, Índia e Indonésia. A vasta oferta de equipamentos e preparações visando melhor desempenho até podem ser comparadas aos primórdios da cultura dos hot-rods, que apesar de hoje ser mais associada aos motores V8 começou ainda na época do Ford Modelo T com "só" 4 cilindros. É pertinente observar também o caso do Piaggio Ape, triciclo utilitário derivado da Vespa que até se aproxima do Ford Modelo T ao observarmos a velocidade máxima um tanto limitada em comparação a carros modernos, ou até a carros da mesma época que o Piaggio Ape surgiu durante o pós-guerra.

E em contraste ao pouco sucesso comercial no Brasil, onde por motivos políticos houve uma preferência do ex-presidente Juscelino Kubitschek de Oliveira por incentivar a produção de automóveis em detrimento de motocicletas e assemelhados, fazendo com que o Piaggio Ape produzido sob licença pela Panauto no Rio de Janeiro tivesse pouca adesão, a produção na Índia tanto sob licença por empresas como a Bajaj quanto mais recentemente por uma filial da própria Piaggio é comparável à importância do Ford Modelo T para a massificação do veículo motorizado nos Estados Unidos;

3 - Citroën 2CV: apesar da suspensão muito sofisticada, visando proporcionar a maciez para transportar um cesto de ovos a 60km/h através de um campo recém arado, e pela tração dianteira, o Citroën 2CV consegue ser ainda mais minimalista que o Ford Modelo T e buscava também um público rural. Acabou fazendo sucesso também junto a um público urbano em diversos países além da França, sendo produzido entre outros também na Argentina, na Espanha, em Portugal onde só saiu de linha em '90 após um longo ciclo de produção total de 42 anos a nível mundial, e até na Inglaterra também foi fabricado.

Embora o rústico motor boxer de 2 cilindros refrigerado a ar tenha sofrido alterações ao longo do tempo, como alguns incrementos na cilindrada até chegar a 602cc e passar à puissance fiscale de 3CV com o intuito de alcançar um desempenho que conferisse mais versatilidade até em eventuais trechos rodoviários, o Citroën 2CV incorporou bem as pretensões de ser uma ferramenta de trabalho para fazendeiros europeus e até da Austrália onde a versão inglesa chegava sem imposto de importação pela preferência imperial, e também em partes da África e do Oriente Médio. Mostrar fotos de um Citroën 2CV a um senegalês é garantia de despertar sentimentos nostálgicos;

4 - Opel Corsa B: rebatizado como Chevrolet no Brasil, onde foi o primeiro popular com injeção eletrônica, ainda foi muito relevante em outras regiões da América Latina e até da Ásia e da África antes da marca Opel perder relevância na estratégia da General Motors fora da Europa. Kits CKD fabricados no Brasil abasteceram a produção na África do Sul, onde era vendido como Opel, e quando a GM buscou retomar as presenças na China e na Índia o Corsa também foi ponta de lança. E vale destacar também que no México, onde era denominado Chevrolet Chevy, conseguiu a façanha de pôr fim ao antigo reinado do Fusca/Vocho;

5 - Nissan B140: produzida de '71 a '94 no Japão, e de '76 a 2008 na África do Sul onde é mais conhecida simplesmente como Nissan Bakkie, pode parecer incoerente apontar um utilitário derivado de um carro compacto japonês como eventual "herdeiro" do Ford Modelo T. O lançamento mundial ter sido só depois da implementação da Chicken Tax nos Estados Unidos também inviabilizou a oferta naquele que era então o maior dentre os mercados automobilísticos, embora tenha feito algum sucesso em regiões como a Ásia, a Austrália e a África, tendo chegado até a países da América Latina como o Uruguai. A leveza, o tamanho compacto, a mecânica simples e o longo ciclo de produção sem alterações tão drásticas, a ponto de só ter saído de linha quando normas de emissões na África do Sul inviabilizariam continuar a produção com carburador e sem catalisador, favorecem a comparação ao Ford Modelo T;

6 - Passat B1: pode soar controverso um carro que no Brasil era "de rico", mas cabe lembrar que carro em geral na época do Ford Modelo T era coisa de rico no Brasil. A produção para os principais mercados internacionais entre '73 e '81, enquanto no Brasil foi de '74 a '88 em parte pelo sucesso da exportação para países tão variados quanto o Iraque, a Nigéria, as Filipinas e até a Indonésia ter sustentado um bom volume de produção. Era um modelo moderno para a época, e essencial para a Volkswagen ter alguma relevância diante da concorrência japonesa, enquanto visava se desvencilhar da imagem de fabricante de um só modelo relevante, no caso o Fusca. Embora nunca tenha contado no Brasil pela opção de câmbio automático, que permite uma alusão à ausência de um pedal de embreagem no Ford Modelo T pelo câmbio semi-automático de duas marchas, esse recurso ter estado em catálogo tanto na Europa quanto nos Estados Unidos e na Austrália por exemplo atendia bem a uma parte do público mais exigente. O Passat atendia bem ao uso familiar, e teve uma presença global significativa à época que até permitia comparar ao Ford Modelo T nesse mesmo âmbito, embora atendesse com mais desenvoltura a um público urbanizado que se distanciava do caráter essencialmente utilitário do Ford Modelo T e do Fusca. Com uma mecânica que além de simples e confiável ainda serviu para experiências com o etanol tanto em larga escala no Brasil quanto em caráter mais experimental em países como as Filipinas, também justifica a semelhança conceitual com o uso do álcool de milho no Ford Modelo T por fazendeiros dos Estados Unidos que o produziam por conta própria;

7 - Ford Falcon: embora nunca tenha sido tão icônico nos Estados Unidos, ofuscado por um fogo amigo dos full-size, a primeira geração do Falcon fez muito sucesso na Argentina, e deu início a uma longa evolução na Austrália. Além de um custo menor que o dos full-size ter favorecido a inserção em mercados internacionais, acabou sendo relativamente fácil de adaptar a condições de rodagem mais severas, embora fossem mais suaves em comparação às esperadas para o Ford Modelo T;

8 - Jeep Willys: vale começar lembrando que a Ford manteve a produção do Jeep CJ-5 no Brasil de '67 a '83, tendo até oferecido uma opção de motor a álcool/etanol. Outro ponto que favorece comparações ao Ford Modelo T é o sucesso do Jeep no pós-guerra junto ao público rural, tendo contado até com opções como uma tomada de força traseira para acionar diversos implementos e acessórios. A carroceria aberta remete à prevalência das carrocerias tipo "torpedo" na época dos calhambeques, e portanto o Jeep era capaz de reter um público tradicional que havia se distanciado dos carros americanos devido ao tamanho exagerado que praticamente virou regra no pós-guerra. E apesar de outros países como a Espanha e a Índia onde foi o CJ-3B que alcançou maior destaque com a produção sob licença, situação que também aconteceu no Japão onde algumas versões do Jeep CJ-3B produzidas pela Mitsubishi foram comercializadas até '97, é inegável como o Jeep Willys é um "herdeiro" do Ford Modelo T;

9 - Toyota Corolla E90: também conhecida como FX, essa geração do Corolla tem pouca presença no Brasil, mas foi a que consolidou definitivamente o Corolla a nível mundial. Ter padronizado a tração dianteira por toda a linha certamente favoreceu o conceito da manufaturabilidade, caraacterística muito destacada com relação ao sucesso do Ford Modelo T com a implementação das linhas de montagem. Algumas versões do Corolla E90 ainda terem sido disponibilizadas com tração nas 4 rodas remetem a experiências como os kits de conversão desenvolvidos por Jesse Livingood para o Ford Modelo T contar com tal recurso;

10 - Honda Cub: considerando também os inúmeros modelos derivados, bem como as pontuais alterações no motor horizontal de 1 cilindro, vale lembrar que Soichiro Honda já tomava como referência o método fordista de produção em série. O destaque para o câmbio semi-automático, que atenderia à necessidade de operadores comerciais como para fazer entregas rápidas a domicílio e também proporcionava certa facilidade a usuários inexperientes, também fomenta a comparação ao Ford Modelo T.