Biocombustíveis e segurança alimentar: é possível driblar esse polêmico impasse

Estamos vivendo uma época em que a renovação da matriz energética vem sendo apontada como uma necessidade urgente para amenizar o impacto da atividade humana sobre o ambiente. A meu ver, o meio mais fácil de atender à demanda por energia limpa para fins automotivos acaba sendo através dos biocombustíveis, bem como para geração de eletricidade em alguns locais ermos e menos favoráveis à instalação de equipamentos como turbinas eólicas ou painéis fotovoltaicos. Há, no entanto, quem prefira ignorar as melhorias proporcionadas por uma maior participação da biomassa na matriz energética. O principal ponto que os interessados em prejudicar o desenvolvimento de ações favoráveis ao uso de biocombustíveis insistem é a questão do impacto na produção de gêneros alimentícios. Entretanto, implementar soluções para conciliar a demanda por combustíveis e alimentos não é tão difícil quanto alguns politiqueiros parasitas tentam fazer com que pareça. É muito fácil criticar o agronegócio pela incompetência de ditadores administradores públicos imediatistas que contribuem menos para o desenvolvimento da nação do que os produtores rurais sugados por uma carga tributária obscena e expostos à violência no campo praticada por guerrilhas visceralmente ligadas a politicagens falsamente comprometidas com o "desenvolvimento social" prometido a cada ilusão eleição. Muito se fala sobre "terras improdutivas" ou "especulação imobiliária", mas não é tomando terras à força para dar espaço a verdadeiras favelas que vão ser solucionados os problemas relacionados à segurança alimentar.

Falar sobre as dificuldades em se praticar a agricultura em algumas localidades do sertão do Nordeste, que sofrem com as secas, já é considerado clichê, ainda que alguns projetos de infra-estrutura que poderiam facilitar a vida dos produtores rurais, como a polêmica transposição do Rio São Francisco (à qual eu sou extremamente favorável), sejam especulados desde a época do Império. Entretanto, não precisa ir tão longe para encontrar locais em que seja possível promover um desenvolvimento econômico e social de forma sustentável com relativa facilidade, até mesmo na periferia dos grandes centros urbanos, sem a necessidade de avançar mata adentro para abrir novas fronteiras agrícolas. A algumas semanas atrás eu fui no município de Alvorada, na região metropolitana de Porto Alegre, que tem várias áreas degradadas pela favelização, e precisei ir a um boteco mercadinho de esquina comprar uns pães para o café da tarde, e comecei a lembrar de alguns comentários feitos pelo meu pai e um tio meu sobre a antiga existência de uma zona rural naquela região entre Alvorada e os bairros Rubem Berta, Parque Santa Fé, Parque dos Maias e outros pontos do extremo norte da capital do Rio Grande do Sul, em que a cultura campeira ainda é bastante valorizada embora a favelização do campo tenha se tornado um problema sério. Hoje, chega a ser até difícil encontrar alguma casa que tenha uma árvore frutífera no quintal. Há quem pense o contrário, mas a meu ver a devastação dos "green belts" ao redor dos grandes centros consumidores é uma ameaça maior à segurança alimentar do que o entusiasmo de algumas pessoas ligadas à produção agroindustrial pelos biocombustíveis.

No caso específico de Porto Alegre, em que as vergonhosas carroças estão em vias de serem finalmente proibidas, não me parece inadequado considerar as oportunidades de geração de emprego e renda com algum programa agroecológico a ser levado a sério. Na região das ilhas há algumas áreas que poderiam perfeitamente ser aproveitadas para a produção de gêneros alimentícios, facilmente absorvida devido ao custo mais competitivo em função da simplificação de processos logísticos por estar incluída diretamente em um grande centro consumidor, além de atender à demanda da própria comunidade. E atualmente é bastante comum alguns dos que se dizem "ecologistas" alegarem que o consumo de alimentos produzidos na própria região, reduzindo o gasto de recursos energéticos com o transporte, é uma medida eficiente para poupar recursos naturais... Levando em conta a escala de produção, não seria difícil promover o uso de métodos orgânicos, biodinâmicos, ou seja lá como inventem de chamar algum sistema semelhante, que acabaria por trazer vantagens na estabilização biológica do solo e melhorias na qualidade do ar, devido à umidade relativa ficar mais equilibrada e diminuir a quantidade de poeira em suspensão, o que inclui o teor de material particulado liberado pelo escapamento de ônibus e caminhões devido à pessima qualidade do que a Petrobras insiste em chamar de óleo diesel, com uma qualidade bastante inferior aos similares americano, europeu, asiático e africano, e infinitamente inferior ao biodiesel e outros combustíveis derivados da biomassa. Também seria válido considerar algumas áreas favelizadas no entorno da Arena do Grêmio, em que se pode às vezes ver até o smog com bastante nitidez ao transitar pela "freeway" e ainda encontra-se uma grande extensão favelizada. Considerando o tamanho dos terrenos, não seria difícil fazer reassentamentos em pequenos prédios de até 4 andares (para não prejudicar o tráfego do Aeroporto Salgado Filho nem da Base Aérea de Canoas) mais espaçados do que são hoje as residências (melhorando a circulação de ar ao redor, evitando o acúmulo de ar viciado e a conseqüente proliferação de mofo e bactérias) usando rampas de inclinação suave ao invés de escadarias para acesso aos pavimentos superiores. Tal medida viria a melhorar a acessibilidade para deficientes físicos sem um comprometimento significativo do custo condominial, acabando com a limitação dos atuais projetos de edifícios populares em só poder ter apartamentos acessíveis no pavimento térreo como acontece em alguns condomínios às margens da Avenida Baltazar de Oliveira Garcia, e liberando os pavimentos térreos para instalação de pontos comerciais.

Obviamente, além da produção de gêneros alimentícios, seria possível aproveitar algumas áreas para a produção de oleaginosas para fins energéticos, visando por exemplo atender à frota de ônibus urbanos e metropolitanos. E ainda há a possibilidade de consorciar a criação de alguns animais como galinhas à pequena agricultura, que além da exploração comercial da carne acabaria contribuindo com o controle biológico de pragas. Por mais que hoje nem o Rio Grande do Sul, cujo desenvolvimento em outros tempos se deveu à produção de charque e onde a atividade agropastoril ainda tem um importante peso na balança comercial, esteja livre da existência de vegetarianos, incluindo alguns com um fervor quase religioso, o consumo de proteína animal ainda é tratado pela maioria da população quase como um ritual sagrado.

A meu ver, é uma oportunidade que não deve ser deixada de lado pela possibilidade de inserir trabalhadores na economia formal, dificultar a proliferação de doenças devido a condições precárias de moradia, e ainda proporcionar uma redução de danos ambientais provenientes de instalações de esgoto clandestinas que se vê nas atuais favelas. Além do uso de biocombustíveis contribuir para uma estabilização do ciclo de carbono de forma mais efetiva que um combustível fóssil, um projeto habitacional conduzido de forma adequada desde o início, já prevendo um plano de saneamento básico, acaba por reduzir o lançamento de dejetos no Lago Guaíba, favorecendo a estabilidade biológica. O lodo que sobra do processo de tratamento, por exemplo, ao invés de ser simplesmente descartado, é uma boa matéria-prima para a produção de fertilizante orgânico, vindo a atender bem ao interesse pelo reestabelecimento de um "green belt" portoalegrense...

Eu não sou tão entusiasmado por combustíveis gasosos devido à impossibilidade de fazê-los operar puros em motores de ignição por compressão (ciclo Diesel) e pelo manejo mais complicado que o de um combustível líquido, mas ao se considerar o gás metano (às vezes citado como "biometano") atualmente liberado à atmosfera em aterros sanitários, "lixões" clandestinos e estações de tratamento de efluentes, não seria inadequado considerar o aproveitamento do mesmo para fins energéticos. Ao invés de importar gás da Bolívia para atender aos táxis de Porto Alegre, por exemplo, não me parece inadequado aproveitar a ampliação da capacidade de tratamento de esgotos proporcionada pelo atual Projeto Integrado Socioambiental (PISA) para ao menos considerar o uso de um subproduto que viria a ser descartado precariamente como se não pudesse ter algum valor agregado.

Aos que hoje "condenam moralmente" o setor sucroalcooleiro pela prioridade que o etanol vem recebendo em detrimento ao açúcar, ou o uso da soja para produção de biodiesel, sugiro que reflitam sobre o atual desperdício de outras fontes de energia, incluindo o biometano, e sobre a falta de assistência técnica para que produtores rurais em áreas degradadas da Caatinga e do Cerrado possam desenvolver o cultivo de variedades mais direcionadas a fins energéticos como a mamona, o pinhão-manso e a macaúba, antes de tentar chupar bala de oitão para ver se tem gosto de açúcar invadir uma fazenda produtora de cana ou uma usina sucroalcooleira apenas para vandalizar gerando prejuízos financeiros aos investidores e atrapalhando a vida dos trabalhadores. Ao menos uma vez na vida arregacem as mangas e efetivamente trabalhem pelo povo a quem vocês dizem defender e representar, saiam do conforto do maconhódromo da sala de aula da faculdade de Filosofia e vão a uma favela incentivar a implantação de uma horta comunitária em algum terreno baldio que esteja relegado a depósito irregular de lixo e criatório de ratos e insetos como o mosquito da dengue. Preferencialmente ajudem em alguma coisa ao invés de ficar só olhando, e plantem umas mudas que não sejam de maconha...

Considerações sobre a operação brasileira da Chevrolet e as minivans asiáticas

Já faz algum tempo que a filial brasileira da General Motors vem perdendo a sintonia com a Opel, e passando a se alinhar mais com operações asiáticas do grupo. Desde a reestruturação judicial da matriz americana, por exemplo, as filiais latino-americanas e africanas estão subordinadas à GM China, incluindo a brasileira. Entretanto, a "orientalização" vem sendo mais lenta devido a particularidades do mercado local, que vão desde a preferência por um padrão de acabamento menos rústico passando pela tributação diferenciada para motores até 1.0L.

Atualmente, um dos segmentos em que a estagnação da operação brasileira da Chevrolet está mais evidente é o das minivans. Mesmo a Opel Meriva de 2002, que teve projeto nacional, em 2010 deu lugar a uma geração mais avançada na Europa, que acabaria ficando cara demais para os padrões brasileiros.

Enquanto isso, em outros países da América do Sul a oferta de minivans compactas esteve mais vinculada aos modelos da Suzuki japonesa e da Daewoo coreana. Hoje o destaque é a participação dos modelos produzidos na China pela Wuling, joint-venture entre a GM e a SAIC (Shanghai Automobile), especialmente a N200, um sucesso na Colômbia e no Equador.

Apesar da aparência até mais delicada que a Meriva e da oferta de um único motor S-TEC II 1.2L com valores de potência menos empolgantes que os da minivan nacional nas versões básicas com motor EconoFlex 1.4L (que pode ser, no entanto, facilmente adaptado, assim como algum 1.0L para gozar de uma tributação menor), a N200 é bastante usada como veículo de serviço nos mercados onde é oferecida, muitas vezes ainda rodando com sobrecarga, e oferece uma característica técnica bastante apreciada que é a tração traseira. Tal sistema é ainda hoje defendido com entusiasmo por alguns usuários por ser considerado mais reforçado e adequado a topografias mais irregulares. Vale destacar a possibilidade de se obter um diâmetro de giro mais reduzido devido à ausência de semi-árvores de transmissão ocupando espaço no eixo dianteiro, o que acaba facilitando manobras em espaços mais confinados como vielas estreitas de grandes centros em cidades de colonização tipicamente açoriana como Porto Alegre e Florianópolis ou mesmo vagas de estacionamento em edifícios. Entretanto, eu não duvido que o modelo pudesse acabar sofrendo uma reestilização para ficar mais ao gosto brasileiro e manter a atual "identidade visual" da marca Chevrolet, tomando como referência o Agile.

Substituir a Opel Zafira, no entanto, seria uma missão um pouco mais difícil. Apesar do projeto de 1998 nacionalizado em 2001 ser até mais antigo que o da Meriva, superado pela 2ª geração européia em 2004 (e com uma 3ª geração já em 2011), disputa um segmento superior em que um acabamento mais esmerado é um bom argumento de vendas, e a qualidade ainda supera a modernidade na Zafira. A provável sucessora, provisoriamente identificada como PM7, já foi vista em testes no Piauí pelo meu amigo Júlio Max. Inicialmente ele não acredita que possa vir a compartilhar o layout mecânico com algum modelo da Wuling, embora aparente um porte semelhante à Wuling CN100 MPV que apareceu na edição de dezembro de 2011 da revista Quatro Rodas numa foto em testes na Alemanha. Ainda existe a possibilidade da PM7 substituir de uma só vez tanto a Zafira quanto a Meriva, mas a meu ver seria adequado manter a oferta de modelos dferenciados para segmentos distintos, dando espaço à N200, que eventualmente pudesse ser oferecida numa versão orientada ao transporte de cargas e substituir gambiarras feitas atualmente instalando baús de fibra na Chevrolet Montana...

Considerações sobre a hipocrisia e o "caso Black Bull"

Num país de economia prejudicada por um aparelho estatal ineficiente, parasitário e partidarista, onde se pensa mais na foto para a campanha eleitoral do que em desenvolvimento econômico e social, e até mesmo um carro dito "popular" acaba trazendo algum status ao proprietário junto a alguns grupos da população, o recente circo midiático armado em torno da apreensão de alguns automóveis envolvidos em rachas na região de João Pessoa, capital da Paraíba, acabou por mostrar o quanto a hipocrisia acaba mais uma vez prevalecendo sobre o bom senso perante a opinião pública...

Com tanto drogado vagando pelas ruas tal qual um bando de zumbis praticando atos de vandalismo e expondo a população a toda ordem de violência física e psicológica, me parece inconcebível que exista quem considere uma pessoa que teve envolvimento com corridas clandestinas em via pública como sendo alguém pior que um estuprador ou um assaltante que se aproveite das brechas da legislação para atacar velhinhas na rua e que, mesmo com as autoridades "competentes" sabendo das intenções, dificilmente vão agir preventivamente por receio de se incomodar com essa farsa dos "direitos humanos"...

Muitos dos que se entusiasmaram com o resultado da recente operação "Velocidade Limitada" em que a Polícia Rodoviária Federal teve posição de destaque junto à Polícia Militar da Paraíba se impressionaram mais com a apreensão de um Chevrolet Camaro e 3 Honda Civic, modelos que no mercado brasileiro são considerados "de luxo" (ainda que em outros países estejam nivelados em segmentos mais básicos, como acontece com os hatches 1.0 nacionais), do que com a ação policial. Exatamente a jogada de marketing desejada por alguns membros das corporações policiais envolvidas para terem motivo de mostrar as fuças na Rede Globo como se fossem heróis da pátria apesar de serem motivo de chacota por terem conseguido "caçar" os veículos apenas quando estes estavam em uma oficina ou uma garagem, vexame que poderia ser evitado com o uso de motocicletas como veículo de perseguição, além de políticos interessados em tirar o foco de escândalos de corrupção que vem se tornando freqüentes e tentar iludir o povão alienado vendendo a idéia de que os ditos "ricos" também sofrem com os rigores da lei na mesma intensidade...

Alguns populares já manifestam opiniões preconceituosas com relação à condição sócio-econômica dos envolvidos, ao referir-se a eles como "playboys" apenas por terem um respaldo financeiro que permita se darem ao luxo de ter um objeto que pode-se considerar cobiçado, o que acaba desencadeando manifestações de inveja por parte de alguns que ao invés de sentirem uma frustração por não ter algo que gostariam sentem-se mal ao ver que outros possam tê-lo, o que infelizmente é uma mentalidade bastante comum. Enquanto isso, todos os dias acontecem acidentes com mortes, mas como envolvem veículos mais comuns e baratos não ganham mais do que uma nota e uma foto em preto e branco na última página do jornal impresso e aparecem por míseros 30 segundos na televisão...

Com a falta de profissionalismo na imprensa, associada à ignorância de alguns "jornalistas" mais preocupados em enfeitar a matéria, ganha destaque a questão dos veículos terem capacidade de atingir velocidades consideravelmente superiores ao limite das estradas brasileiras, mas parecem esquecer que até a Kombi consegue superar os 120km/h, velocidade máxima permitida hoje em algumas rodovias, e muitos dos carros populares apesar dos limitados motores 1.0 já chegam perto dos 170km/h com conjuntos de freios e suspensão tecnicamente inferiores (o povão muitas vezes prefere mostrar ao vizinho uma "central multimídia" ou "rodas esportivas" ao invés de priorizar itens de segurança como airbag e freios com ABS) cujas limitações muitas vezes são ignoradas por motoristas afetados por um excesso de confiança ou mesmo por exibicionismo, o que não é tão incomum num país onde "quanto custa" é visto como o aspecto mais importante. Diga-se de passagem, houve um grande desrespeito com a oficina Rev It Up, citada por alguns "jornalistas" como se fosse uma "oficina clandestina". Se realmente houvesse um interesse dos "profissionais" de imprensa envolvidos nesse jornalismo circense com relação a problemas de oficinas clandestinas, abordariam o tema do roubo de veículos que acabam tendo peças reaproveitadas por oficinas "boca-de-porco" na periferia eventualmente à custa da vida de cidadãos torturados por assassinos que atiram apenas para ver o sangue jorrar pelo buraco da bala...

Não é difícil encontrar algum idiota fazendo palhaçadas ao volante de um carro 1.0, nem sempre com o motor preparado devido às limitações financeiras que levam tal tipo de motorização a ser tão comum (convenhamos, ninguém acorda de manhã desejando um carro 1.0), e às vezes quando algum veículo muito mais caro e com desempenho consideravelmente superior para ao lado no semáforo o motorista do carro popular sai acelerando como se estivesse num "racha imaginário" (coisa de Forever Alone) enquanto o motorista do modelo mais caro não demonstra pretensões de bancar o piloto. Também não é difícil encontrar malucos se arriscando ao praticar racha com motos de baixa cilindrada, em que apesar dos investimentos no motor (ainda que proporcionalmente menores ao que seria necessário num automóvel para ter desempenho comparável) geralmente a parte de pneus, freios e suspensão é negligenciada e não recebe aperfeiçoamentos necessários para manter um nível de segurança mais adequado aos esforços de uma velocidade mais alta...

Além do interesse em mostrar o automobilismo amador como um todo (não só os rachas de rua, que realmente são proibidos por lei) como sendo coisa de marginal, há uma perseguição injusta a quem aprecia modificações em veículos, tanto aquelas funcionais visando a melhoria de desempenho, segurança e conforto quanto o infame "xuning". Vale destacar que mesmo um carro turbinado, quando equipado com pneus de boa qualidade, uma suspensão bem ajustada e freios eficientes e corretamente dimensionados para o novo nível de exigência, mesmo em velocidades superiores é mais seguro que muita tranqueira com motor original cheia de enfeites de gosto duvidoso e com molas cortadas ou removidas apenas para parecer "socado", ou então com molas esticadas à força para manter a altura original mesmo quando os amortecedores são suprimidos devido ao custo para repor tais peças (eu já vi esse tipo de gambiarra numa favela de Porto Alegre)...

 

Ainda, muitos falsos moralistas aproveitam para posar como se nunca tivessem ultrapassado um limite de velocidade mesmo ao volante de um carro totalmente original e insistindo que os rachadores estariam sendo uma "ameaça à segurança" nas rodovias, mas parecem se esquecer que é uma prática bastante comum o excesso de velocidade tanto em vias urbanas quanto em estradas sem que isso signifique a prática do racha, não sendo portanto exclusividade dos rachadores "ameaçar a segurança", e a quase totalidade dos acidentes com vítimas fatais nas rodovias não envolve rachas ou veículos "fuçados". Também deve ser levado em conta que as falcatruas promovidas por políticos ao negociarem a aquisição de ambulâncias de transporte eletivo a preço de UTI-móvel, por exemplo, matam mais do que os rachas mas não recebem a mesma "vigilância" por parte da imprensa (e do eleitorado, que deveria ser o maior preocupado com isso)...

Antes que insistam em dizer que eu estou fazendo apologia ao racha, volto a reiterar que tal prática está proibida pela legislação brasileira em vigor.

Motocicletas: a relação entre desempenho e preço as torna favoráveis ao uso em perseguições policiais

Sinceramente, eu não sinto o menor prazer em ter que criticar a Polícia Rodoviária Federal, um dos motivos é que uma das pessoas mais íntegras que eu conheço faz parte dessa instituição e a meu ver não merece ser vista com o mesmo repúdio que alguns colegas estão merecendo e o outro é que eu como cidadão brasileiro e tendo alguns militares na família tanto pelo lado paterno quanto pelo materno ainda tenho esperança de ver o lema positivista que ornamenta a bandeira (Ordem e Progresso) sendo honrado...

Não é novidade para ninguém a incompetência da administração pública brasileira, levando a casos tão absurdos que parecem uma piada de mau gosto. Legisladores tripudiam sobre a ordem e o progresso estampados na bandeira implementando leis absurdas, promovendo um espetáculo do absurdo. Vale destacar o recente caso da apreensão de veículos que participaram de rachas na Paraíba, incluindo o famoso Honda Civic "Black Bull", em que as próprias forças policiais envolvidas agiram de forma equivocada, contrariando a lei (por mais absurda que seja) que prevê a autuação em FLAGRANTE, o que não foi o caso, apenas para aparecerem na Globo e tentar disfarçar a própria incompetência e fingir que nessa república das bananas os rigores da lei valem para todos independentemente de estarem sobre uma Honda CG 150 ou a bordo de um Chevrolet Camaro. Beleza, a lei é para todos, então quem é que vai ter culhões para passar o grampo naquele ex-deputado que encheu o rabo de vinho e, ao volante de um Passat alemão (que nem fuçado era) matou um estudante e um trabalhador que estavam em um Honda Fit contra o qual o "nobre" parlamentar colidiu a 180km/h numa rua de Curitiba??? Vale lembrar que depois dele haver renunciado para não correr o risco de um impeachment perdeu a imunidade parlamentar e o foro privilegiado.

Infelizmente parece que o brasileiro tem uma "síndrome de cachorro vira-lata", e um desejo de negar que apesar da intensa colonização européia o Brasil "moderno" tem mais a ver com a periferia da Ásia quando se fala em desenvolvimento econômico e social. O eterno "país do futuro", futuro que nunca chega devido ao comodismo. Há quem diga que pior do que está não fica, mas é difícil encontrar quem realmente esteja comprometido a fazer algo para melhorar. E uma característica de país empobrecido (apesar da riqueza em recursos naturais) pode ser observada no mercado motociclístico local...

Eu já havia mencionado antes que eu sou favorável ao emprego tático de motocicletas em ações policiais, e cabem novamente algumas considerações sobre tal aplicação.

Ainda que modelos como a Honda Hornet (na foto um exemplar pertencente à Guarda Municipal de Florianópolis), considerada nos principais mercados da Europa ocidental uma motocicleta utilitária urbana com aptidão para o tráfego rodoviário expresso, marquem presença no Brasil até com produção local, o que mais se vê nas ruas são modelos mais simples com motores de até 150cc, inclusive para uso policial. Ainda assim, outros modelos de maior porte marcam presença nas frotas de corporações como a Polícia Rodoviária Federal, que usa modelos como a Harley-Davidson Road King Police (na foto abaixo uma utilizada por um pelotão de escolta da Polícia do Exército). Alguns dirão que é uma motocicleta adequada ao patrulhamento rodoviário, mas para perseguições a alta velocidade (como para pegar rachadores) são ineficazes. Pesadonas, mais difíceis de manobrar, e com velocidade final mais restrita devido à péssima penetração aerodinâmica, são mais adequadas a um passeio descompromissado...

Não é de hoje que os departamentos policiais sofrem com limitação do repasse de verbas, fazendo com que entre outros equipamentos as viaturas sejam um tanto inadequadas e escolhidas sem observar tantos critérios técnicos, enquanto alguns cargos burocráticos garantem privilégios como o direito ao uso de viaturas melhores do que as de polícia. Por exemplo, enquanto os carros de polícia atualmente classificados como os "melhores" do Rio Grande do Sul são Ford Focus com motor 2.0L, há muitos Ford Fusion com motores entre 2.3L e 2.5L atendendo à função de "veículo de representação", numa verdadeira inversão de valores. Vale destacar que a própria Ford recentemente apresentou em algumas exposições uma versão do Focus com o motor 2.5L e alguns reforços estruturais visando a aplicação como viatura de polícia...

Devido à relação entre preço e desempenho, as motocicletas acabam apresentando uma vantagem em relação a um automóvel. Em alguns segmentos, um modelo como a Yamaha YZF-R1 consegue desempenho comparável a carros com um preço até mais de 15 vezes superior, como a Ferrari 458 Italia.

Considerando os resultados do uso de um veículo mais apto a uma perseguição do que um carro popular sobrecarregado com o peso de equipamentos de comunicação (muitas vezes redundantes ao se considerar os equipamentos portáteis usualmente carregados pelos agentes) e aquelas barras de sinalização luminosa que ainda acabam alterando o centro de gravidade (eu sempre achei uma estupidez não se usar uma sinalização luminosa de emergência embutida na base do parabrisa ou dentro das carcaças dos faróis, já que a mesma dificuldade que um xunileiro tem para abrir a carcaça de um farol para instalar angel-eyes e LEDs coloridos é a mesma que uma empresa especializada na adaptação de viaturas tem para instalar as luminárias estroboscópicas) ou um utilitário com suspensão molenga e alto centro de gravidade (no qual eventualmente a barra estabilizadora traseira ainda é suprimida) com um motor subdimensionado, seria possível até reduzir os riscos de acidentes com os policiais envolvidos na operação. Ainda que estar exposto numa motocicleta seja bastante arriscado, também pela condução desse tipo de veículo ser um desafio às leis da física, não é difícil encontrar relatos de policiais que tenham morrido ou ficado com alguma deficiência física como conseqüência de um acidente envolvendo veículos inadequados à operação em altas velocidades em pistas mais sinuosas...

Antes que algum falso moralista diga que eu faço apologia ao racha de rua, prática em desacordo com a legislação em vigor, eu reitero que não estou incentivando que ninguém o faça, por mais que eu considere uma grande inversão de valores a exposição de alguns rachadores ao circo midiático e execração pública enquanto a IMPUNIDADE PARLAMENTAR rola solta e leva milhares de cidadãos à morte nos necrotérios com placa de hospital...

Minha opinião sobre a recente apreensão de carros usados em rachas na Paraíba

Foi deflagrada ontem (18/11/2011) pela Polícia Rodoviária Federal uma operação que culminou com a apreensão de 3 Honda Civic Si (entre os quais um conhecido como "Black Bull" e que já apareceu em revistas de tuning), 1 VW Gol quadrado e 1 Chevrolet Camaro parecido com o da foto acima, que vinham sendo usados em corridas clandestinas em João Pessoa, capital da Paraíba. Basicamente um circo midiático para iludir o povão vendendo a idéia de que alguns "ricos" também acabam sofrendo os rigores da lei na República das Bananas. Entretanto, a própria legislação nesse país de 3º mundo é uma aberração, além de existirem criminosos de alta periculosidade que nunca levam um baculejo devido a absurdos como a "imunidade parlamentar" (ou IMPUNIDADE parlamentar) e desviam verbas que deveriam ser aplicadas na saúde pública, ensino básico e até em equipamentos e treinamentos para que a própria PRF tivesse condições de caçar os rachadores e fazer as autuações em flagrante como está previsto em lei, além de juízes que vendem sentenças para traficantes e outros destruidores de famílias, que desfilam de Ford Fusion V6 enquanto policiais tem que cagar sangue com uma merda de uma carroça com motor de enceradeira e suspensão mais mole que amortecedor de imitação paraguaia do Nike Shox. Isso sem falar em outros "doutores" que recorrem ao expediente da infame "carteirada", prática deplorável de um buraco onde ainda se acredita que respeito se IMPÕE ao invés de se conquistar.

No caso dos veículos apreendidos, o correto seria fazer a apreensão em flagrante, mas eu não vou entrar em detalhes da parte tática que isso é obrigação da Polícia Rodoviária Federal e da Polícia Militar da Paraíba. Não precisa nem fazer perseguições como aquelas dos Estados Unidos, pois nesse país de 3º mundo seriam mais para fazer algum policial despreparado que não pega nem ladrão de galinha aparecer no Plantão da Globo do que para fazer com que a lei seja cumprida, afinal do lado de cá do Equador mal existem viaturas capazes de agüentar o tranco como as barcas americanas com "police package" corretamente dimensionado para a função...

Eu sempre gostei de automóveis, e não vou ser hipócrita a ponto de dizer que os rachas de rua nunca me chamaram a atenção. Toda aquela fascinação que a molecada tem por velocidade, associada à idéia de proibição e o desejo de contestação que fica bastante exacerbado durante a adolescência são uma combinação explosiva. Eu, especificamente, sempre fui até mais interessado na parte técnica (preparação de motores, acerto de suspensão, freios, etc.) do que nos rachas, mas não sou hipócrita a ponto de negar que o fascínio pela velocidade existe, bem como por desafiar a imposição do limite da mesma...

No país inteiro faltam locais apropriados para a prática do automobilismo amador, que no interior acaba mais restrito às tediosas competições de arrancada em pistas geralmente limitadas a 402 metros sem nenhuma curva, o que acaba fomentando o submundo das corridas clandestinas em vias públicas. Pistas adequadas com estrutura de apoio para equipes de emergência são mais raras do que alguns locais fechados ao tráfego mas de fácil acesso que acabam sendo usados para manobras e "fritões" (e como não tem trânsito nem tanta ênfase em normas de segurança não é incomum presenciar o consumo de bebidas alcoólicas em alguns desses locais), enquanto não faltam campos de futebol (e às vezes até moleques jogando futebol em plena pista em ruas de periferia). E convenhamos que, com a quantidade absurda de impostos que se paga pela propriedade de um veículo automotor e por insumos como combustíveis, lubrificantes e peças de reposição, acaba sendo uma vergonha que as estradas brasileiras tenham que ser pedagiadas para ter uma manutenção decente. Se não houvesse tanta corrupção, seria possível ter até umas estradas sem limite de velocidade como as autobahnen alemãs, onde seria possível apreciar a velocidade dentro da lei, o que poderia até colaborar para uma diminuição da prática dos rachas quando se pode desfrutar apenas do prazer da velocidade sem ser considerado um bandido. Tecnologia para implantar uma estrada dessas em terras brasileiras já é dominada por empresas locais. E ao contrário do que alguns alegam, os acidentes numa autobahn não costumam acontecer numa freqüência tão alarmante não só por serem construídas com uma boa margem de segurança, como também devido à maior concentração por parte dos aspirantes a piloto ao trafegarem em velocidades mais elevadas...

Eu tenho consciência de que, pelas mesmas leis brasileiras que eu critico por outros motivos, racha é considerado crime, mas enquanto um automobilista amador for considerado um criminoso tão perigoso quanto um assaltante ou um estuprador e os corruptos continuarem soltos eu não vou negar que considero uma verdadeira inversão de prioridades esse espetáculo sensacionalista e oportunista. Também não vou negar que acontecem acidentes em rachas e eventuais mortes de inocentes, mas a corrupção que transforma hospitais públicos em verdadeiros necrotérios mata bem mais. Aproveito para repudiar um "jornalista" que citou a preparação feita no motor do Gol como sendo uma "adulteração", bem como ao "profissional" de imprensa que citou a oficina Rev It Up, uma das mais reconhecidas pelo trabalho de preparação de motores Honda, como sendo uma "oficina clandestina". Se o sujeito tivesse o mínimo de profissionalismo, não compararia uma empresa séria com essas "bocas de porco" que usam peças de procedência duvidosa...

Imagem meramente ilustrativa

Chevrolet: 100 anos de tradição

Em 3 de novembro de 1911, o empresário William Durant, fundador da General Motors, da qual permaneceu afastado entre 1910 e 1915, uniu-se ao engenheiro e piloto suíço Louis-Joseph Chevrolet, famoso pelos bons resultados usando veículos Buick em competições, para fundar uma nova fabricante de automóveis, que acabou batizada como Chevrolet, em Flint, Michigan. O primeiro modelo da nova empresa, o Series C Classic Six, já incorporava um motor de 6 cilindros em linha que o fazia se destacar em desempenho, além de trazer um motor de arranque (inicialmente pneumático), considerado um artigo de luxo à época. Louis Chevrolet vendeu a participação acionária a Billy Durant em 1915, por conta de divergências quanto ao projeto de alguns modelos, e em 1916 os lucros já viabilizaram um retorno de Durant ao comando da GM, que passava a incorporar a Chevrolet.

O famoso logotipo, conhecido como "bow-tie" (gravata-borboleta), surgiu apenas em 1913, após Durant ter se inspirado na estampa do papel de parede do quarto de um hotel francês. Ainda há uma versão extra-oficial alegando que é uma estilização da cruz suíça, em referência à origem do piloto Louis Chevrolet.

Hoje uma empresa moderna, com modelos como o Chevy Volt seguindo a moda dos híbridos, permanece vinculada a uma identidade tradicional fortemente baseada na nobreza e distinção de clássicos como o Impala, na força e resistência de utilitários que auxiliaram na construção de alguns países, e no desempenho do Corvette que até hoje com uma técnica mais rústica faz concorrentes europeus e japoneses sofrerem...

Passou a consolidar uma posição de destaque na produção brasileira de automóveis a partir de 1968, com o Opala, conhecido na África do Sul como Ranger, basicamente a adaptação de um modelo da Opel (o Rekord C) a um conjunto mecânico de projeto americano e compartilhado com os utilitários que já marcavam presença no mercado nacional, além de modelos importados que desde 1925 eram montados a partir de kits CKD em São Caetano do Sul.

Modelos como o Monza (versão local do Opel Ascona C europeu) e o compacto Chevette também ocuparam lugar de destaque no mercado brasileiro, assim como o Opel Kadett E e o Opel Corsa, entre outros modelos de projeto europeu que usaram a marca Chevrolet, como o Vectra, que por muitos anos permaneceu como referência entre os sedãs de porte médio, apesar de ter sido estigmatizado por conta da idade do projeto do motor que usava e da técnica menos arrojada que a de rivais de origem japonesa, ainda que o desempenho e consumo de combustível não fossem tão desfavoráveis...

Hoje, com mais de 40 anos dedicados à fabricação local de automóveis, a operação brasileira da Chevrolet é de tanta importância a nível mundial que concentra a pesquisa e desenvolvimento no projeto de caminhonetes de porte médio, além de sediar uma das fábricas de motores de 4 cilindros com maior volume de produção, atendendo a diversas divisões da GM no mundo.

Por mais que hoje tenham força estereótipos associando a marca Chevrolet à imagem de "carro de velho", táxi, viatura de polícia e outras aplicações com menos glamour, como a grande quantidade de wagons adaptadas para ser usadas como ambulância ou rabecão ainda hoje facilmente encontradas em operação apesar da antigüidade, isso acaba só reforçando a imagem de qualidade e confiança que todo fabricante de automóveis deseja e poucos conseguem estabelecer de uma forma tão natural.

Pedal de embreagem: "prazer" com os dias contados?

Ainda que por uma questão de custo e facilidade de efetuar reparos a transmissão manual ainda tenha adeptos, sobretudo para o uso em condições extremas como a prática recreativa de off-road, opções mais confortáveis para o usuário comum vem conquistando adeptos nos últimos anos.

Se antes da reabertura das importações a transmissão automática era vista por alguns como "coisa de playboy" ou estigmatizada como "acessório para deficiente físico", modelos como o Toyota Corolla conquistaram um público que antes a via com maus olhos. Hoje, já com produção nacionalizada, chega a ser difícil achar algum Corolla com transmissão manual rodando por ruas e estradas brasileiras. Ainda que no mercado nacional ainda se usem transmissões automáticas mais primitivas e que acabam causando algum prejuízo ao consumo de combustível não só devido à inércia do conversor de torque, visto que algumas insistem em apresentar apenas 4 marchas como no próprio Corolla, enquanto outras mais modernas como as CVT que a Honda usava no Fit e a Nissan usa no Sentra chegam a apresentar consumo próximo ou eventualmente melhor que as versões manuais.

Um caso que merece destaque é o Subaru Impreza, que na atual geração ainda oferece uma caixa de 4 marchas nas versões automáticas mais simples, mas o próximo modelo virá com uma CVT já em uso no Subaru Legacy. A grande vantagem do sistema CVT é ter infinitas variações entre duas relações predeterminadas, possibilitando manter a mais adequada de acordo com a rotação do motor, topografia, qualidade da pavimentação e fluxo do tráfego, favorecendo a economia de combustível...

Conciliando o conforto do modo de trocar marchas totalmente automático com a possibilidade de proporcionar uma condução mais "esportiva" quando desejado, surgiu na segunda metade da década de 90 o sistema difundido pela Porsche e conhecido como Tiptronic. Permanecia o acoplamento viscoso do conversor de torque e a troca das marchas por pressão controlada por um "corpo de válvulas" hidráulico, mas o condutor passava a ter o controle tão apreciado pelos "weekend racers" de plantão que não abriam mão de apreciar o carrão esportivo durante a semana apesar do trânsito caótico nos centros urbanos com ruas e avenidas congestionadas por ação de uma "engenharia" de tráfego ineficiente...

Em alguns modelos, ainda, devido ao uso de motores mais compactos, havia alguma preocupação com a lentidão nas respostas com o uso de um sistema "hidramático" convencional, daí surgiram os chamados "automatizados" ou "robotizados", que nada mais são do que caixas manuais com opção de troca de marchas automatizada por atuadores eletromecânicos, e acionamento automático da embreagem. O peso mais contido e a maior facilidade em efetuar reparos tem feito com que ganhe espaço no mercado, não só entre modelos de nicho como o FIAT 500 como também em veículos mais simples como o Palio. Por trocar as marchas sempre "no tempo" quando operando em modo automático, prolongam a vida útil da embreagem e em várias situações diminuem o consumo de combustível. Ainda, por não ter conjuntos sincronizadores entre as engrenagens, a durabilidade é maior em comparação com as transmissões manuais sincronizadas que hoje são o padrão dos segmentos mais básicos do mercado automobilístico...

Há ainda quem considere "monótono" conduzir um veículo sem a necessidade de trocar marchas mas não se opõe a um pouco de conforto e segurança, e para atender a tal público ainda há entre as opções o chamado "semi-automático", a exemplo do "Cambiocorsa" usado em modelos da Ferrari e Maserati, no qual a abolição do pedal de embreagem já traz algum conforto sem privar o entusiasta de trocar as marchas, no caso por meio de paddle-shifters embutidos no volante como num Fórmula 1. Apesar da apresentação com mais glamour, não é tão diferente do que era oferecido no pós-guerra com o sistema Saxomat, embreagem automática produzida pela Fitchel & Sachs (atual ZF-Sachs) que foi bastante popular no mercado europeu, e chegou a equipar alguns DKW-Vemag brasileiros. Acaba não tendo a possibilidade de trocar marchas automaticamente, mas não dependia de atuadores e controladores eletrônicos muito complexos e sensíveis...

Por um breve período entre '99 e 2001 o FIAT Palio chegou a oferecer regularmente um dispositivo semelhante, mas ao invés do acionamento a vácuo (usando uma "cuíca" conectada ao coletor de admissão, que fornecia o vácuo liberado por uma válvula acionada por um contato elétrico simples montado na base da alavanca de câmbio, fazendo com que um pequeno "braço" mecânico pressionasse o garfo da embreagem, com um platô centrífugo para manter o acionamento da embreagem durante a marcha-lenta) como no DKW-Vemag tinha um sistema eletro-hidráulico mais complexo...

Atualmente não é tão incomum encontrar kits para automatização de embreagem oferecidos por fornecedores independentes e amplamente usados em adaptações veiculares para deficientes físicos, mas o uso de tais equipamentos por motoristas sem deficiência é visto como tabu.

Apesar do custo de aquisição ainda ser mais baixo para um veículo com transmissão manual, a evolução nas transmissões automáticas faz com que a desvantagem em consumo e desempenho seja cada vez menos sensível, e vem atraindo consumidores com um maior conforto no pesado tráfego urbano...

Tração traseira: vale a pena voltar?

Uma característica que foi se perdendo na maioria dos automóveis, a tração traseira, ainda hoje tem quem a defenda com significativo entusiasmo. Mesmo que hoje constantemente seja citada como "arcaica", tem características bastante apreciadas por entusiastas de uma direção mais "esportiva" ou por facilitar um melhor acerto da direção, pois a ausência de semi-eixos de tração ocupando espaço no eixo dianteiro fica mais fácil liberar espaço para as rodas esterçarem, reduzindo o raio de giro e favorecendo a manobrabilidade em espaços confinados. Fora isso, nesses tempos de preocupação com o consumo e as emissões ao se levar em conta a transferência de peso para a traseira durante a aceleração faz com que modelos de tração traseira sejam favorecidos nas arrancadas devido a um aumento na aderência das rodas motrizes. Vale destacar que o momento em que o veículo mais demanda energia é enquanto sai da imobilidade...

Tal característica foi por bastante tempo adotada como padrão pela Volkswagen, que a associava à montagem do motor na traseira, favorecendo a concentração de peso sobre o eixo motriz e deixando a direção mais leve, facilitando ainda mais as manobras. E poderia até ser aproveitado para favorecer a aerodinâmica, devido à maior liberdade em se elaborar uma dianteira com linhas mais fluidas. Não é à toa que ainda há uma grande quantidade de modelos superesportivos com motor traseiro...

Enquanto isso, alguns segmentos que particularmente seriam beneficiados pela tração traseira acabam não tendo tal característica aplicada. Um bom exemplo está nos carros populares, com motores de cortador de grama baixa cilindrada às vezes subdimensionados para o tamanho e peso da carroceria. E apesar da "receita de bolo" que se tornou padrão na indústria automobilística, com motor e tração dianteiros, alguns dos motores acabam tendo um volume tão reduzido que viabiliza retomar o uso de motor e tração traseira sem sacrificar o espaço de passageiros na cabine. Um bom exemplo é a já classica Volkswagen Brasília, que apesar te ter sido classificada como uma station-wagon pode ser considerada um hatchback...

Apesar de sacrificar o espaço para bagagens junto à cabine, ainda mais por usar um ventilador alto para refrigerar o motor ao invés do sistema axial usado na Variant e no TL, compensava com um pequeno bagageiro frontal, que poderia ficar mais amplo caso a suspensão McPherson da Variant II também fosse usada na Brasília, melhor até do que o bagageiro interno caso o hatch tivesse motor dianteiro. Vale destacar que com o motor traseiro se utiliza uma tubulação de escapamento menor e, por conseguinte, mais barata. Não é de se estranhar que modelos como o Tata Nano venham retomando essa tradiçao...

Outro caso curioso é o do FIAT 500, que numa versão antiga usava motor e tração traseiros mas na releitura moderna adotou motor e tração dianteiros. Considerando o atual empenho da FIAT no downsizing, não seria difícil encaixar um motorzinho de dentista "deitado" atrás do parachoque traseiro sem ocupar tanto espaço do diminuto bagageiro nem sacrificar mais a pequena cabine, apesar do acréscimo na capacidade volumétrica de carga com a conseqüente possibilidade de se montar mais um bagageiro à frente...

Ao se levar em conta que o atual 500 é inspirado num modelo direcionado às estreitas ruas das antigas cidades italianas, um melhor acerto de direção seria ainda mais apreciado...

Outro segmento que seria particularmente beneficiado é o dos híbridos e elétricos puros, nos quais as grandes bancadas de baterias acabam sacrificando significativamente a cabine e a capacidade de carga, e devido à ênfase dada ao uso urbano de tais modelos faria com que os benefícios à manobrabilidade em espaços confinados tivessem ainda mais sentido...

Ainda há o espaço ocupado pelo motor e por um diferencial: no caso específico do Nissan LEAF, se ao invés do motor de máquina de lavar roupas e de um diferencial montados na frente fossem usados hub-motors diretamente conectados às rodas traseiras, além de reduzir as perdas por atrito de um sistema de tração convencional não sacrificaria tanto volume que poderia ser usado para criar um compartimento de bagagens adicional e, eventualmente, trazer um pneu sobressalente - apesar do útil kit de reparo rápido de furos, a pavimentação nas ruas das principais cidades da República das Bananas brasileiras sofre com a péssima manutenção e acaba tendo irregularidades que podem eventualmente provocar rasgos e até inviabilizar uma recauchutagem no pneu danificado, e para poder se deslocar com o mínimo de segurança até um ponto de assistência o estepe acaba sendo de extrema importância...

Considerando os hub-motors, a montagem dos mesmos no eixo traseiro, apesar de aumentar a massa-não suspensa em comparação com um único motor ligado a um diferencial traseiro, geraria uma demanda menor sobre o sistema de direção assistida, que não gastaria tanta energia como se os hub-motors fossem montados nas rodas dianteiras, ou mesmo com um sistema de transmissão tradicional...

Na prática, apesar de não estar recebendo a devida atenção, a tração traseira ainda tem vantagens que poderiam ser melhor aproveitadas pela indústria...