sexta-feira, 3 de dezembro de 2010

Biomassa e a qualidade dos combustíveis em geral


Ainda persiste o mito de que biocombustíveis possuem qualidade duvidosa comparado com os derivados do petróleo e outras fontes fósseis como o carvão mineral (principal fonte de óleo combustível na África do Sul, e que foi bastante usado pela Alemanha nazista na fabricação de gasolina pelo processo conhecido comercialmente como CTL). É um absurdo, principalmente se for comparado com o que existe em alguns mercados como o brasileiro, onde mesmo a gasolina com uma mistura de 20 a 25% de etanol dependendo da época do ano ainda apresenta um teor elevado de enxofre, ausente no combustível vegetal. Tal fato chegou a ter repercussão mundial quando em '96 alguns motores BMW com revestimento dos cilindros em Nikasil foram simplesmente inutilizados após seriamente danificados pelo enxofre na gasolina, assim como ocorreu na Venezuela e em algumas regiões dos Estados Unidos onde uma parte considerável da gasolina era importada da terra do Hugo Chávez - que apesar de repetir os mesmos clichês esquerdopatas de sempre continua vendendo gasolina para os yankees (e agora só falta beijar os pés do Obama). Ainda há quem critique os fabricantes e importadores atuantes no mercado brasileiro por não oferecer alguns motores mais modernos disponíveis no exterior, e quando o fazem recorrem a calibragens com menos desempenho para não sacrificar tanto a durabilidade. A própria Volkswagen em 2007 antes de lançar o Passat com motor FSI de injeção direta, quase chegou a desistir de tal sistema por conta de preocupações quanto ao teor de enxofre na gasolina (de fato só não desistiram em virtude da menor incidência de impostos a um motor 2.0 que ao 2.5 de 5 cilindros usado no mercado americano e no Jetta que só vem do México com tal motor por conta de uma tributação diferenciada para automóveis de fabricação mexicana), como fez a Toyota quando lançou a mais recente geração do sedã Lexus LS, disponível com um sistema de injeção duplo, com alguns injetores diretos e outros indiretos no coletor de admissão, mas a versão destinada ao mercado brasileiro conta só com os injetores no coletor.

Outro caso emblemático é do diesel, execrado por alguns que se dizem ambientalistas mas ignoram o fato da quase totalidade dos automóveis ditos ecológicos vendidos no mercado europeu serem versões a diesel. O que leva a esse equívoco comum é a imensa quantidade de material particulado (a infame fumaça preta) emitido por alguns motores a diesel, que apesar de ter sido significativamente atenuada pelos novos desenvolvimentos tecnológicos dos sistemas de controle e tratamento de emissões ainda persiste devido à péssima qualidade inerente ao diesel oferecido no brasileiro. Alguns motores usados em versões de exportação de modelos nacionais não resistiriam ao vergonhoso produto que a Petrobras insiste em chamar de diesel, ao passo que em alguns casos adaptações para rodar até com óleo de fritura usado (que não é biodiesel, apesar de outra crença equivocadamente difundida) são extremamente bem sucedidas (e sobrecarregam bem menos a estrutura dos veículos que aqueles kits de conversão para GNV que se proliferaram em território brasileiro em função das restrições ao uso do diesel em veículos leves). Até um funcionário do Consulado-Geral da Alemanha em Porto Alegre me disse informalmente que nem os corpos diplomáticos mais estavam se valendo da brecha que os permite usar modelos a diesel por conta da sensibilidade dos sistemas de injeção mais modernos ao teor de enxofre e dos filtros de combustível e escapamento (DPF para retenção de material particulado, obrigatório no mercado americano e ainda opcional - mas ganhando adeptos - no mercado europeu) terem uma durabilidade ínfima com o diesel local - até a Mercedes-Benz quando começou a importar o sport-utility ML320CDi teve que usar um filtro de combustível mais reforçado, trocar os catalisadores e eliminar o DPF, o que até rebaixou o modelo anteriormente certificado em classes mais restritivas de emissões para a norma Euro3 ainda em vigor localmente. Algumas empresas interessadas em vender modelos leves com ignição por compressão no mercado brasileiro, como a Fiat que atualmente os produz apenas para exportação para vários países nos 5 continentes (e cujo motor Multijet 1.3L de 90hp sofreria consideravelmente com o teor de enxofre e particulados), sinalizaram o interesse em desenvolver um programa semelhante ao ProAlcool para o uso de biodiesel e óleos vegetais, que comparados até ao diesel de 50ppm de enxofre já disponível em mercados mais desenvolvidos ainda apresenta a vantagem de não ter enxofre, que contribui significativamente para a chuva ácida.

Uma questão que particularmente me intriga é a do gás natural, importado em grandes quantidades da Bolívia mesmo após o vexame do confisco das instalações da Petrobras pelo governo do cínico Evo Morales, que ainda disse que o governo brasileiro "deveria dar as instalações como um presente ao povo boliviano". O que ele se esquece é que a Bolívia nunca teria condições de explorar aquele bolsão de gás por conta própria sem os investimentos da Petrobras e de outras empresas estrangeiras, como a El Paso Energy e a Shell. Fora isso, existem outras opções para se obter gás combustível a partir da biomassa. O mesmo metano lançado na atmosfera sem nenhum cuidado em lixões a céu aberto poderia ser explorado adequadamente em aterros sanitários controlados, assim como estações de tratamento de esgoto e até fossas sépticas residenciais. Recentes projetos desenvolvidos em áreas rurais até tem usado o biometano proveniente de fezes de animais para eletrificação rural e uso como gás de cozinha como se faz no Vietnam e na China, que inclusive usa biogás como combustível em ônibus (alguns até com precários sacos plásticos como reservatório em função da baixa pressão, embora o gás pudesse ser comprimido para uso em sistemas mais convencionais).

Sobre a experiência brasileira com o etanol eu não preciso nem comentar, foi o maior programa de renovação de matriz energética e só não foi mais bem sucedido em função do uso de uma única matéria-prima para produção do combustível alternativo, ao contrário do biodiesel e óleos vegetais que podem vir de diversos cultivares. Tanto que houve a crise do etanol entre '89 e '90 e tal combustível só retornou triunfalmente com o advento dos motores flex a partir de 2003, embora ainda sofra alguma desconfiança com relação a outro período de desabastecimento. Vale destacar que os flex atuais são uma gambiarra e normalmente sofrem aumentos no consumo quando operando só na gasolina ou no álcool comparados aos modelos similares dedicados a um único combustível. A uns 2 anos atrás um taxista que usava uma Parati 1.8 das últimas movidas somente a álcool chegou a comentar comigo que não se desfazia daquele carro para pegar um flex enquanto não fosse obrigado (em Porto Alegre os táxis podem rodar por até 15 anos na praça), que mesmo no inverno batia na chave e pegava de primeira (aí nós temos que reconhecer os méritos do antiquado sistema auxiliar de partida a frio com gasolina, que poderia até ser eliminado se fosse adotada injeção direta e pré-aquecimento dos bicos injetores para partida a frio, recurso que chegou a ser incorporado numa série especial do Volkswagen Polo mas não é mais oferecido regularmente), e ainda se enchia de orgulho quando dizia nunca ter aderido ao GNV (outro taxista chegou a comentar comigo que alguns colegas de profissão desistiam do Siena 1.4 Tetrafuel, por causa de panes no sistema eletrônico e do desgaste prematuro de elementos da suspensão traseira e materiais de atrito dos freios, para usar o modelo 1.0 flex rodando no álcool - curiosamente o meu pai tem um primo que é taxista e se entusiasma com o Tetrafuel, só se aborrece com a obrigatoriedade das inspeções mais rigorosas no sistema de gás).

Realmente é algo que me intriga o subaproveitamento que a biomassa tem como recurso energético em território brasileiro, com o desperdício de toneladas de metano lançadas diariamente na atmosfera e litros de óleo de cozinha usado descartado inadequadamente podendo contaminar rios, lagos e o mar. Além de ser uma riqueza perdida, acaba gerando prejuízos ambientais de grandes proporções, tanto pela poluição que causam quanto pela que seria reduzida com o uso da biomassa para substituir combustíveis fósseis de qualidade duvidosa.

8 comentários:

  1. veja o blog http://aquecimentosalamandras.blogspot.com/

    pellets como fonte de biomassa

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  2. Aking kaibigan!

    Estoy de acuerdo contigo, solo con biocombustibles es posible compartir del desarollo industrial con las futuras generaciones.
    Saludos

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  3. Quase trouxe um kit de aumento de cilindrada com camisa de Nikasil para a minha Aprilia RS-125 de uma viagem para a terra dos meus avós mas desisti por causa da gasolina e eu não queria depender de rodar no álcool e da chateação de partida a frio.

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  4. Na época do meu avô usavam lenha naquelas caldeiras que chamavam de gasogênio. Tudo era racionado pelo esforço de guerra então ter como andar de carro ja era sorte, gazolina era luxo, até ônibus a lenha tinha.

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  5. Álcool agora está na moda mas por isso mesmo já subiu o preço demais. Eu comprei carro flex pensando em economizar com álcool mas agora não compensa tanto.

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  6. Etanol ainda é uma boa alternativa apesar de beber mais, chato é a partida fria.

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  7. Creo que no es mas posible decir que la biomasa no tien calidad, pero hay un lobby muy fuerte de la industria petrolera.

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  8. Carro a álcool não é a 8ª maravilha não. Um cunhado meu comprou uma Ipanema a álcool e a danada solta uma fumaça branca e meio fedorenta na 1ª partida do dia.

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