sexta-feira, 25 de dezembro de 2015

Ford F-350 argentina transformada em motorhome

Que o mercado automobilístico brasileiro é defasado até mesmo diante de outros mercados regionais já se sabe há bastante tempo, e um dos exemplos foi a linha de caminhonetes full-size Ford Série F, que na Argentina contou com mais atualizações e até algumas gerações que nunca chegaram a ser comercializadas oficialmente no Brasil enquanto se insistia em manter a 5ª geração em linha com um discreto facelift. Uma das gerações que não veio foi a 6ª, embora tenha sido produzida na Argentina como foi o caso desse exemplar, já com a frente introduzida no mercado americano em '78. O exemplar das fotos, mais especificamente, foi transformado em motorhome, perfeito para os argentinos que gostam de veranear no litoral brasileiro.

quinta-feira, 3 de dezembro de 2015

Motores em linha ou em V, qual a melhor opção?

Motor Ford de 6 cilindros em linha com válvulas laterais
Um assunto que gera discussões acaloradas, a preferência pela disposição de cilindros em linha ou em V deve levar em consideração diversos aspectos. A favor de um motor com cilindros em linha, pesam principalmente o melhor suporte ao virabrequim devido à maior quantidade de mancais, enquanto num motor em V o layout mais compacto e o peso menor são destacados.
Motor Ford Flathead V8, com válvulas laterais e fluxo simples, mas o escape é redirecionado através do bloco para sair pelas laterais como num motor de fluxo cruzado
Desde que a Ford introduziu em 1932 o motor V8 Flathead, essa disposição de cilindros foi alçada à condição de ícone cultural americano. O bloco fundido em uma só peça proporcionava uma redução no custo de produção, a ponto de justificar a oferta de um motor em V num segmento que era considerado de entrada no mercado automotivo da época. E assim, com o menor comprimento total do motor, tornava-se muito mais fácil incorporar uma maior quantidade de cilindros em veículos com um menor volume no compartimento do motor. Tal situação se reflete hoje com a massificação da disposição de motor transversal, ainda mais crítica no tocante ao espaço. Poucos veículos modernos chegaram a ser oferecidos com motor de mais de 4 cilindros em disposição transversal, tendo na Volvo XC70 um caso notável, principalmente ao lembrarmos que nenhum motor de até 6 cilindros equipando qualquer veículo Volvo fez uso da disposição em V.

Em outro exemplo, o Jeep Wrangler, gerações antigas usavam motor de 6 cilindros em linha enquanto a atual recorre a um V6 que, devido ao uso de comandos de válvulas no cabeçote, acaba tendo mais peças móveis (notadamente o dobro de eixos de comando de válvulas e mais polias) em comparação a um similar em linha. Cabe salientar que o motor antigo até hoje é cultuado e tido por alguns como "indestrutível" e enaltecido pela relativa simplicidade, mas o V6 por ter o peso deslocado para baixo, e também ligeiramente para trás devido à posição longitudinal, acaba por ter reflexos favoráveis à estabilidade e até desejáveis num veículo cujo centro de gravidade tende a ser naturalmente mais alto.

Em caminhões, a posição do eixo dianteiro e o tipo de cabine também influem na escolha do motor mais adequado a uma correta distribuição da carga entre os eixos. Com uma cabine recuada, ou "bicuda", geralmente é mais difícil fazer uma distribuição de carga de modo a explorar satisfatoriamente o limite do peso bruto total de 6 toneladas sobre o eixo dianteiro, então mesmo o peso extra de um motor em linha não se mostra tão problemático quanto viria a ser num modelo de cabine avançada, ou "cara chata". Mesmo assim, no mercado brasileiro a Mercedes-Benz não abre mão do bom e velho motor OM-457 LA de 6 cilindros em linha. Até o Actros passou a usar esse motor ao invés do V6 OM-501 LA importado, com o objetivo de facilitar o financiamento através do FINAME devido ao índice de nacionalização de componentes.

Outro ponto que fomenta discussões é quanto à refrigeração: num motor em V, normalmente o fluxo frio da admissão passa pelo "vale" enquanto os gases quentes de escape saem pelas laterais do bloco, e assim o compartimento do motor acaba ficando muito abafado. Poucos motores em V tem a admissão pelas laterais e o escape pelo centro, de modo a operar com as duas laterais frias. O fluxo invertido também evita que as longarinas e outros componentes do chassi possam ser danificados pela irradiação do calor. Enquanto isso, um motor em linha sempre vai operar com ao menos uma lateral mais fria, não importando se o fluxo é cruzado (admissão por um lado e escape pelo outro) ou simples (admissão por cima e escape por baixo no mesmo lado).
Motor Volkswagen EA827, o popular "AP", com cabeçote de fluxo simples

Nada impede, porém, que um motor em V com ângulo estreito entre as bancadas de cilindro possa conciliar as vantagens de um em linha enquanto ainda pode manter o peso recuado em relação ao eixo dianteiro quando disposto longitudinalmente. É o caso a maioria dos motores V6 do grupo Volkswagen, também conhecidos pela nomenclatura VR6 em referência à semelhança visual com um motor em linha ("reihe", em alemão). Os ângulos de 10,5° a 15° entre as bancadas de acordo com as versões, permitem até mesmo o uso de um único cabeçote ao invés de 2 como é usual nos demais motores em V, e assim a quantidade de peças móveis fica menor, diminuindo a inércia e os atritos internos além de manter o custo de produção mais favorável em comparação a um motor com ângulo maior entre as bancadas. E com 7 mancais de virabrequim ao invés de apenas 4, resiste melhor também a fatores de carga mais altos como os encontrados nos utilitários-esportivos Volkswagen Touareg e Porsche Cayenne.

Além da disposição dos cilindros, a quantidade deles também exerce uma influência na escolha pelo motor mais adequado para cada operação. Um caso particularmente intrigante é o do Isuzu Trooper II, que chegou a ser oferecido com um motor a gasolina de 4 cilindros em linha e 2.6L e um V6 de 2.8L como opção. Apesar da maior cilindrada e mais pulsos por revolução, o V6 não parece ser tão vantajoso, tendo em vista que os pulsos acabam por ter menos intensidade devido ao menor volume individual de cada cilindro e mais perdas por bombeamento, além da maior quantidade de atritos internos. A mesma situação era vista no Mazda MX-3, que dispunha de um motor de 4 cilindros e 1.6L nas versões de entrada e um V6 de 1.8L no top de linha.


Outro exemplo digno de menção é o Dodge Stratus, que foi vendido no Brasil como Chrysler Stratus, equipado com motor de 4 cilindros e 2.0L com opção por um V6 de 2.5L, sendo este último o único oferecido na versão conversível. Se não fosse pelo fator ostentação, no qual a quantidade de cilindros é percebida como superior numa comparação direta com outros motores na mesma faixa de cilindrada, o motor de 4 cilindros e 2.5L usado na versão mais simples da Dodge Dakota já teria caído como uma luva.

Peculiaridades regionais também influenciam na escolha do motor, como aconteceu nas versões argentinas e brasileiras das caminhonetes Chevrolet e GMC da série GMT400, como a Chevrolet Silverado e o GMC 6-150. Enquanto os equivalentes norte-americanos e venezuelanos já contavam com motores de 6 a 8 cilindros sempre em V com cilindradas entre 4.3L e 8.1L, na Argentina e no Brasil predominavam motores de 6 cilindros em linha partindo do já antigo "Stovebolt Six" de 4.1L a gasolina para o MWM Sprint 6.07TC turbodiesel de 4.2L, além do Maxion S4 Diesel aspirado de 4 cilindros e 4.0L que teve aplicação mais limitada. Também salta aos olhos o fato do MWM ter sido o único motor com comando de válvulas no cabeçote (OHC) e mais de duas válvulas por cilindro (mais especificamente 3) a ser usado oficialmente na série GMT400.

Enfim, definir qual seria a melhor opção entre um motor em linha e um em V não é exatamente tão simples quanto uma receita de bolo, e não raro fatores subjetivos e preferências pessoais acabam sendo levados em consideração. É natural que a mística em torno do V8 americano exerça um grande fascínio junto a usuários particulares mais interessados numa aplicação recreacional, um motor em linha com 6 ou mesmo 4 cilindros já pode ser até melhor para usar a trabalho.

segunda-feira, 23 de novembro de 2015

A outra Amazonas

Embora a marca seja mais associada ao modelo produzido entre 1976 e 1989 com motor Volkswagen de 4 cilindros contrapostos nas versões 1300 e 1600 com opções a álcool ou gasolina, houve uma outra moto comercializada como Amazonas.
A AME-Amazonas Motos Especiais C1 foi produzida entre 2007 e 2011, usando um modesto motor monocilíndrico Loncin de 250cc movido a gasolina, equipado com carburador e importado da China. Era também uma custom, mas com desenho um pouco mais influenciado por pretensões um tanto esportivas e mais ao gosto asiático. Chegou a se especular o lançamento de uma versão "flex" movida tanto a gasolina quanto etanol, inclusive com a apresentação de um protótipo equipado com injeção eletrônica Delphi e cilindrada ampliada para 300cc.
O sistema de freios, apesar de usar um tambor atrás, tinha 2 discos dianteiros, que contavam com o sistema de ABS mecânico muito popular em motos chinesas.

domingo, 22 de novembro de 2015

É possível inverter o sentido de giro de um motor?

Um questionamento que às vezes aparece é sobre a viabilidade de inverter o sentido de giro de um motor. É um artifício relativamente comum em algumas aplicações especiais, mais especificamente em grandes embarcações equipadas com motores Diesel 2-tempos, mas não é qualquer motor que pode recorrer ao mesmo sem exigir modificações complexas.

No caso de um motor 2-tempos, tanto Diesel (não só aqueles grandes motores náuticos e alguns estacionários/industriais mas também alguns de especificação veicular como os Detroit Diesel) quanto de ignição por faísca (que equiparam alguns automóveis como os DKW e muitas motocicletas), é muito mais fácil. A grande maioria dos motores 2-tempos não tem válvula de admissão nem de escape acionada mecanicamente, valendo-se apenas da movimentação do pistão para abrir e fechar as janelas nos cilindros, o que facilita uma inversão do sentido de giro. Alguns outros, como a maioria dos Detroit Diesel 2-tempos (excetuando apenas a rara série 51), tem válvulas de escape, mas não chegam a ser um empecilho, tendo em vista que a sincronização é vinculada basicamente ao curso do pistão e que uma combustão completa requer apenas uma rotação. Assim, para qualquer lado que for acionado o motor-de-arranque, um motor 2-tempos pode funcionar a contento desde que os periféricos (alternador/dínamo/magneto, bomba de óleo e bomba d'água quando aplicáveis) também estejam aptos a operar com o giro invertido.

Já num motor 4-tempos, há de se recordar que uma combustão completa ocorre em duas rotações, exigindo que o comando de válvulas gire à metade da velocidade do virabrequim, e o perfil dos cames também deve ser levado em conta. Seria necessário, portanto, trocar o eixo do comando de válvulas para que as válvulas abrissem e fechassem na seqüência correta. Num motor com comandos duplos, separados entre admissão e escape, os eixos originais até poderiam ser aproveitados mas o ponto teria de ser alterado. Há ainda a sincronização da bomba injetora, quando aplicável, e que também deve ser ajustada.

Por mais que seja tecnicamente possível inverter o sentido de giro de um motor, pode não valer tanto a pena. Em alguns casos, inverter o sentido de giro do câmbio é muito mais simples, devendo-se apenas alterar o lado da coroa como nos câmbios de veículos Volkswagen com motor longitudinal (desde o Fusca até os últimos Gol G4) sem ter de trocar peças.

quinta-feira, 19 de novembro de 2015

Considerações sobre a criminosa perseguição aos caminhoneiros

Em discurso feito na última terça-feira (17), o senador Flexa Ribeiro (PSDB-PA) criticou a forma como a ditadora Dilma Rousseff tenta criminalizar os protestos legítimos dos trabalhadores do transporte rodoviário de carga, ao mesmo tempo que é conivente com grupos politicamente apadrinhados pelo PT como é o caso do MST. A imposição da MP 669, usada para criminalizar o direito de manifestação dos caminhoneiros, foi alvo de duras críticas do senador, que prometeu lutar para derrubar a medida, e fez uma analogia com a perseguição que sofrem na Venezuela os opositores do chavismo.

Mencionando bloqueios ilegais nas rodovias BR-155 e PA-254 na terça-feira durante todo o dia e prejudicando o trânsito de veículos, em ações orquestradas pelo MST que, apesar de ter "trabalhadores rurais" no nome, não representa os verdadeiros trabalhadores rurais, o senador Flexa Ribeiro salientou o tratamento diferenciado dado aos caminhoneiros. De fato, a imposição de pesadas multas e a repressão violenta levada a cabo pela Polícia Rodoviária Federal contra os trabalhadores do transporte não são replicadas nem de perto quando a ilegalidade é levada a cabo por grupos ligados ao ilegítimo governo petista. A bem da verdade, é no mínimo irônico como o partido que se diz "dos trabalhadores" persegue quem carrega a economia do país nas costas enquanto beneficia criminosos que tentam inviabilizar a qualquer custo o desenvolvimento agropecuário.

Espoliados pelo preço abusivo de insumos (óleo diesel, lubrificantes, ARLA-32, entre outros) com qualidade questionável, carga tributária obscena, alto custo dos pedágios, estado de conservação precário da malha viária e atos de violência (principalmente assaltos) aos quais estão expostos, não faltam razões para os caminhoneiros estarem insatisfeitos e tenham legitimidade para protestar. É lamentável que a ditadura petista prefira adotar modos venezuelanos para tentar calar trabalhadores, e vergonhoso quando nós lembramos que o PT sempre se valia de greves para desestabilizar outros governos enquanto foi oposição, mas agora mostra que pimenta no cu dos outros é refresco...

terça-feira, 10 de novembro de 2015

Observações sobre algumas adaptações artesanais em automóveis para motoristas paraplégicos

Um dentre tantos assuntos que não são tratados com a devida seriedade no Brasil é a acessibilidade, tanto em edificações quanto nas vias públicas ou no transporte coletivo. E a precariedade do transporte público é exatamente um dos fatores que levam muitos deficientes físicos a considerarem um automóvel adaptado algo imprescindível para que possam executar atividades cotidianas que a maioria da população não teria tanta dificuldade. Mas não são todos os deficientes físicos que tem a condição financeira para adquirir um veículo 0km, mesmo com as isenções de alguns impostos, tampouco um com câmbio automático, e muitos além de recorrer ao mercado de carros usados ainda acabam se vendo obrigados a conviver com o câmbio manual por razões que vão desde a maior disponibilidade em veículos dos segmentos de entrada até os altos custos de manutenção para câmbios automáticos. Mesmo um sistema automatizador de embreagem, que normalmente funciona a vácuo ou por servos eletrônicos e é acionado por um sensor de toque montado na alavanca de câmbio, torna-se um "luxo" inacessível para uma parte considerável desses cidadãos.

Analisando alguns vídeos postados por motoristas paraplégicos no YouTube, onde mostram adaptações artesanais que usam, um dos que mais me chamou a atenção foi postado em junho do ano passado pelo Rick Villar, um morador de Curitiba que é bastante ativo nas mobilizações pela acessibilidade por lá. O carro dele, um Renault Clio II, teve adaptada uma alavanca à esquerda e presa diretamente sobre o pedal de embreagem, com uma extensão que toca o pedal de freio a partir da metade do curso da embreagem, e o acelerador teve o cabo original desconectado do pedal e levado a uma manopla de motocicleta montada no topo da alavanca. Lembra em alguns aspectos um sistema que o presidente americano Franklin Roosevelt passou a usar após contrair poliomielite para poder dirigir um Ford V8 da década de '30.
Vamos à análise sobre essa adaptação: não dá para discordar quando o proprietário diz que é um sistema mais acessível, e as adaptações disponíveis comercialmente apesar de trazerem uma maior segurança acabam tendo um custo muito elevado que por vezes chega a superar o de alguns veículos como Fusca e Chevette, mas diante de erros absurdos de projeto o dispositivo improvisado não justifica o custo alegado de R$500,00 que teria sido cobrado por um mecânico que não foi mencionado no vídeo. Pois bem, ao poder acionar o pedal de embreagem apenas pela metade durante as trocas de marcha sem que o freio seja acionado junto, compromete não só a durabilidade do conjunto de embreagem mas também do câmbio, por ser do tipo sincronizado. Fosse um câmbio "seco" (não-sincronizado), daqueles que podiam ter as marchas trocadas "no tempo" sem o uso da embreagem, esse detalhe poderia passar mais despercebido, mas vale destacar que ainda impõe esforços mais severos sobre a embreagem durante a partida em rampa e compromete também o uso de freio-motor em declives. Faria muito mais sentido conectar a alavanca ao pedal de freio, e promover o acionamento da embreagem por meio de um manete de embreagem de moto que poderia ser montado próximo à manopla do acelerador.

Outro vídeo que me chamou a atenção foi o do DJ André Rigoni. De 2011 e alegando à época ter gasto apenas R$115,00 com a adaptação, também usa uma alavanca à esquerda para embreagem, mas com um manete de freio de bicicleta para acionar o acelerador, e outra alavanca à direita para o freio, em um Volkswagen Gol Special já equipado com o acelerador eletrônico E-GAS e portanto acarretando num maior grau de complexidade.
Houve a necessidade de furar o assoalho e o pedal do acelerador, com a instalação de uma abraçadeira para a passagem do cabo por baixo do pedal para que este fosse acionado ao comando da manete. Além de um comprometimento da resistência à corrosão devido aos furos na lataria original, o cabo aparentemente escapa do conduíte e entra em atrito com a abraçadeira, podendo romper por cisalhamento. Tudo leva a crer ainda que manusear embreagem, freio e câmbio simultaneamente seja um desafio hercúleo, e portanto em alguns momentos seja necessário ir alternando entre acelerador e embreagem para manter o veículo parado num aclive, e acionar o freio de estacionamento ou mudar a posição da alavanca de câmbio estando parado num declive seja ainda mais perigoso não só pela tendência do veículo a recuar nessa situação como pelo condutor não poder manter ao menos uma mão no volante enquanto executa o procedimento.

Também merece destaque o vídeo do Samuel Martins, que me lembrou vagamente aquele sistema francês com uma alavanca ambidestra montada atrás do volante para aceleração que pode ser tanto conectada por hastes direto no pedal quanto acionar por meio de síncronos um servo que atua sobre o pedal em veículos dotados de airbag para os joelhos, e uma alavanca normalmente à direita para o freio eventualmente geminada com outra à esquerda, mas todas próximas o suficiente para acelerador e freio serem acionados com uma só mão, e normalmente associado a uma automatização da embreagem quando o câmbio automático não é disponível nem como opcional. Ele dirige um Volkswagen Gol G4 usando alavancas individuais para embreagem à esquerda, e freio e acelerador à direita, todas próximas ao volante e até bem integradas ao painel original do veículo, mas não mencionou custos.
Demonstra uma maior preocupação em poder manter o volante apoiado na mão esquerda ao mesmo tempo que a usa para acionar a embreagem, enquanto troca de marcha com a mão direita que fica momentaneamente longe das alavancas de freio e acelerador. Mesmo estando longe de ser a pior das adaptações artesanais, também apresenta algumas limitações, mais notadamente o condutor ter de soltar o acelerador e deixar a rotação do motor baixar demais durante as trocas de marcha, ficando consequentemente sujeito a perder "embalo" num aclive, bem como uma maior dificuldade para manusear a alavanca de câmbio ou acionar o freio de estacionamento num declive sem que o veículo se movimente para baixo de forma indesejável.

Outro vídeo que merece destaque foi publicado pelo Eddy Banca, mostrando como ele dirige um Fiat Palio do primeiro modelo, usando uma adaptação de R$600,00 que chega a lembrar visualmente as principais adaptações disponíveis comercialmente para paraplégicos. Uma alavanca à esquerda do volante e ligada aos pedais por meio de hastes rígidas aciona o freio para baixo e o acelerador para cima, com outra para acionar a embreagem para baixo mas próxima o suficiente para que ambas possam ser acionadas com a mão esquerda, que também pode permanecer apoiada no volante durante trocas de marcha.
Por não permitir que o condutor faça algo análogo ao "punta-tacco", que é uma aplicação simultânea dos pedais de freio e acelerador, pode ser considerada longe da perfeição. Atualmente, mesmo entre motoristas sem deficiência, são poucos que dominam o "punta-tacco", então esse detalhe passa como algo desprezível para o usuário. Mas é necessário prática e agilidade no manuseio do par de alavancas, não apenas para evitar que o motor apague como também para não recuar durante a partida em rampa. A uns 9 anos atrás, acompanhado do boxer da minha tia na varanda da casa da minha falecida avó paterna, pude observar isso acontecendo com um Chevrolet Corsa 1.0 EFI que ostentava o símbolo internacional de acessibilidade no parabrisa...

Enfim, enquanto alguns cidadãos ainda forem espoliados pelo custo de equipamentos tecnicamente simples mas que não são nenhum "luxo" e servem para garantir um pouco mais de conforto, segurança, autonomia e dignidade a eles, a criatividade vai se ver obrigada a aflorar em improvisos com diferentes graus de qualidade. A quem é "gearhead", "petrolhead", "dieselhead", "grease monkey", ou seja qual for o rótulo entre tantos que são aplicados aos entusiastas de automóveis, também cabe proporcionar uma acolhida a esses irmãos e na medida do possível auxiliar na melhoria do nível técnico das adaptações artesanais que para eles tem uma conotação muito mais intensa de liberdade.

domingo, 1 de novembro de 2015

Toyotão alongado

Houve um tempo em que esses Toyota Bandeirante alongados eram mais comuns no interior de Pernambuco, principalmente na cidade de Brejo da Madre de Deus, mas recentemente alguns exemplares começaram a aparecer pelo Rio Grande do Sul. Alguns levam operários e ferramentas para canteiros de obras, enquanto outros são usados para transportar turistas na região da Lagoa dos Patos e da Lagoa Mirim. Esse exemplar azul eu avistei ontem nas proximidades da estação rodoviária de Porto Alegre.

segunda-feira, 26 de outubro de 2015

Honda CG 150 Special Edition

Por mais que a linha Honda CG tenha se consolidado no mercado brasileiro com a proposta de uma moto utilitária, sendo também a mais popular entre os motofretistas/motomensageiros (popularmente conhecidos como "motoboys"), o fato de ter visto um exemplar de uma série especial comemorativa dos 30 anos de produção de motos Honda no Brasil sendo efetivamente usado para fins comerciais não deixou de me surpreender. Apresentada em 2006, a Honda CG 150 Special Edition seguia o padrão da CG 150 ESD oferecida na época, mas a cor laranja metálica e os grafismos diferenciados remetiam à primeira Honda CG 125 produzida no Brasil em 1976. As fotos foram feitas em Porto Alegre no começo de 2014 e, apesar de que o modelo já contava com quase 8 anos de idade, estava num estado de conservação bom. A bem da verdade, esse foi o único exemplar dessa série que eu vi na rua, sendo que em 2006 eu cheguei a ver outro em exposição em Florianópolis durante a Fenaostra daquele ano.

quarta-feira, 21 de outubro de 2015

Yamaha RX 180 Diabolyn

Há quem não dê valor a motos de pequena cilindrada, mas nada impede que sejam boas bases para projetos especiais como foi o caso dessa Yamaha RX 180 customizada ao estilo das café-racers britânicas e rebatizada como "Dyabolin". Essa foi uma das poucas RX 180 que estavam expostas em meio a muitas RD 135 num encontro de motos 2-tempos que aconteceu no começo de maio em Brusque-SC, e sem dúvidas foi uma das que mais se destacaram no evento.

Update (08/02/2016): após checar algumas informações desencontradas sobre o modelo, anteriormente referido como uma RD 135, pude constatar que trata-se de uma RX 180. Entre os meses de maio e outubro de 2015, acabou por me fugir à memória o correto modelo da moto. Agradeço a alguns leitores mais atentos que me avisaram sobre o equívoco.

sexta-feira, 9 de outubro de 2015

Vans blindadas: uma boa alternativa aos carros-fortes de concepção tradicional

Ainda não é muito comum no Brasil o uso de vans médias blindadas no transporte de valores em substituição aos carros-fortes baseados em chassis de caminhão, embora já tenha uma aplicação ainda discreta na Brink's, empresa de transporte de valores de origem americana que atua no mercado brasileiro desde 1966 e incorporou algumas Mercedes-Benz Sprinter 313CDI na frota a partir de 2007. Visando uma melhor manobrabilidade em espaços restritos e redução do peso vazio (tara) do veículo, foi usada a versão de entre-eixos curto e teto baixo, ainda que o uso de climatizadores evaporativos instalado aumente a altura externa.
Teoricamente, não haveria nenhum impedimento à montagem de uma carroceria especial para transporte de valores numa plataforma de van a exemplo do que hoje se faz na Espanha, mas como desde 2002 a Mercedes-Benz não oferece mais a Sprinter no mercado brasileiro como chassi para encarroçamento especializado, apenas versões de chassi e cabine ou com carroceria integral, esta última serviu de base para a versão blindada em uso pela operação brasileira da Brink's. De qualquer maneira, algumas vantagens práticas no uso de um veículo desse porte são evidentes. Além da manobrabilidade, tem a operação livre nas chamadas "zonas máximas de restrição" ou "zonas VUC" onde há limites rígidos para o tamanho de veículos de carga que possam transitar sem restrição de horário, normalmente em torno de 5,50m de comprimento e 2,20m de largura.
Outra característica bastante peculiar da operação de transporte de valores está nos longos tempos de parada com o motor ligado em marcha-lenta. Nessa situação, como o motor de uma Sprinter tem por volta de 50% da cilindrada do motor de um caminhão (variável para mais ou para menos) entre 7 e 8 toneladas de PBT usado como base para um carro-forte tradicional, é de se esperar uma sensível redução no consumo de óleo diesel durante as paradas. Em marcha, mesmo considerando que o motor da Sprinter é de alta rotação enquanto os carros-fortes normalmente usam motor de baixa rotação, outros fatores tão diversos quanto o peso, o arrasto aerodinâmico e as relações de marcha são mais decisivos no tocante ao consumo, e neles a van se sai melhor.

Há condições bastante propícias a uma maior presença de vans no segmento do transporte de valores, que vão desde o trânsito cada vez mais caótico nos grandes centros urbanos até os preços exorbitantes dos combustíveis, passando por uma maior importância que vem sendo dada à "sustentabilidade", e tanto o consumo de combustível mais contido quanto as emissões relativamente baixas se enquadram nessas expectativas. A bem da verdade, chega a causar alguma estranheza que essa aplicação ainda não tenha ganhado tanta popularidade no Brasil.

quinta-feira, 1 de outubro de 2015

Trator skid-steer

A alguns dias atrás vi no meu bairro esse trator JCB equipado com retroescavadeira e pá carregadeira, que me chamou a atenção pelo tamanho compacto. Uma característica que viabiliza as dimensões tão contidas desse equipamento é o sistema de direção do tipo skid-steer, que se vale da diferença na velocidade e sentido de giro das rodas entre um lado e outro, e que funciona melhor justamente com bitola estreita e distância entre-eixos curta. Não usa volante, e tem a direção controlada por alavancas que acionam embreagens e freios para induzir o efeito diferencial. O diâmetro de giro se torna bastante reduzido, favorecendo manobras em espaços mais confinados.

quinta-feira, 17 de setembro de 2015

Honda CG 125 de 1ª geração levemente modificada

Piscas bullet, banco em couro marrom, tanque azul com uma pin-stripe e amortecedores traseiros sem mola aparente, além do motor pintado em preto. Não chegam a descaracterizar demais essa Honda CG 125 de primeira geração, mas dão uma aparênca diferenciada e de bom gosto.

quarta-feira, 2 de setembro de 2015

Suzuki T350 Rebel 1971

Sem dúvidas, uma das motos que ajudou a consolidar a posição dos fabricantes japoneses no mercado mundial foi a Suzuki T350 Rebel, uma concorrente da Yamaha RD 350 que, mesmo ainda sendo menos conhecida no Brasil, também marcou época. Mesmo com motor de 2 cilindros refrigerado a ar de apenas 315cc e os modestos freios a tambor, o modelo fez fama na Austrália com as vitórias do piloto Joe Eastmure nas 6 Horas de Amaroo em 1972 e 1973 diante das "superbikes" inglesas da época.
O exemplar das fotos é do ano 1971, e o proprietário relatou não usar o sistema de injeção automática de óleo (com o reservatório montado abaixo do assento) por considerar mais confiável fazer a mistura do óleo à gasolina diretamente, além de ter substituído os 2 carburadores originais de 32mm por outros de 26mm.

sábado, 22 de agosto de 2015

Triciclo Bajaj RE4S em Gramado

Estive recentemente em Gramado, na época do dia dos pais, e por lá vi esse "auto-rickshaw" (ou "tuk-tuk") Bajaj RE4S, uma versão do Piaggio Ape feita sob licença na Índia, sendo usado para fazer propaganda da loja de móveis Sierra. A carroceria verde com teto amarelo costuma ser usada na Índia para distinguir exemplares movidos a combustíveis gasosos, não só o gás natural mas também o gás liquefeito de petróleo (GLP - "gás de cozinha") que é proibido para aplicações automotivas no Brasil. O desempenho é um tanto limitado, por conta do rústico motor de aproximadamente 200cc com pouco menos de 9cv de potência e 1,9kgf.m de torque, e o câmbio de 4 marchas extremamente reduzido para proporcionar alguma agilidade em deslocamentos urbanos, mas a velocidade máxima não passa de 55km/h em condições normais. Ainda assim, o layout do veículo é bastante racional. Com pouco menos de 2,70m de comprimento e acomodando 2 passageiros atrás do cockpit, ainda leva 1 passageiro a mais que o Smart ForTwo, e considerando a área ocupada sobre o leito carroçável pela quantidade de ocupantes a bordo acaba sendo mais racional nesse aspecto que a maioria dos carros já comercializados no país.

sexta-feira, 10 de julho de 2015

Uma reflexão sobre a proposta de cobrança de IPVA para veículos com mais de 20 anos no Rio Grande do Sul

Foi protocolado essa semana na Assembléia Legislativa do Rio Grande do Sul um projeto de lei prevendo a incidência do Imposto sobre Propriedade de Veículo Automotor (IPVA) sobre veículos com idade entre 20 e 30 anos. Da autoria de João Reinelli, deputado estadual pelo Partido Verde (PV), o projeto já está causando controvérsia nas redes sociais. De acordo com a proposta, veículos com idade entre 20 e 25 anos estariam sujeitos a uma alíquota de 4% sobre o valor, enquanto de 25 a 30 anos seria de 5%. A previsão de arrecadação extra para os cofres do governo estadual seria da ordem de R$318 milhões.

O autor do projeto de lei alega que carros mais velhos "poluem mais, tem mais problemas mecânicos e mais problemas de segurança", e que a isenção de IPVA seria um "assistencialismo perverso" ao fomentar a circulação desses veículos. De fato, os dispositivos de controle de emissões são inexistentes em alguns automóveis mais antigos, e muito mais rudimentares em outros, mas há de se considerar que em alguns casos é até economicamente viável promover alterações visando uma redução nas emissões, que podem ir desde uma ignição eletrônica sem distribuidor num motor de ignição por faísca até mudanças mais complexas como a instalação de um turbocompressor, tecnologia que tem impulsionado o fenômeno do downsizing em novos projetos e já se mostrou de grande valor para que os motores do ciclo Diesel pudessem alcançar os atuais patamares de eficiência. Além do mais, se for para falar de assistencialismo perverso, há alguns programas governamentais que tem sangrado o setor produtivo do país para manter currais eleitorais, e ainda o velho problema dos cabides de emprego para correligionários e o nepotismo.

Atribuir o problema das emissões somente à idade média da frota circulante também não é lá muito coerente, tendo em vista que a qualidade dos combustíveis e óleos lubrificantes brasileiros apresenta grandes variações, que podem chegar a prejudicar a durabilidade e o correto funcionamento da atual geração de dispositivos de controle de emissões. Por exemplo, em 2012 houve uma grande celeuma em torno da redução do teor de enxofre do óleo diesel, com uma ampliação da disponibilidade do chamado S-50 (com 50ppm - partes por milhão - de enxofre) anteriormente oferecido apenas nos postos BR-Petrobras como Diesel Podium, e já em 2013 começou a progressão para o padrão S-10, mas ainda tem muito posto comercializando o S-500 não apenas em rodovias do interior mas até em áreas centrais de capitais como Porto Alegre e alguns grandes centros regionais. Há de se considerar também o ostracismo do setor sucroalcooleiro, e a falta de investimentos no biogás/biometano que poderia servir como complemento ou até substitutivo para o gás natural de origem fóssil predominantemente importado da Bolívia de modo a ampliar a disponibilidade no interior.

Alegar que um veículo antigo seja mais propenso a problemas mecânicos não é um argumento tão apurado, principalmente quando observamos a concepção mais simples de alguns automóveis já fora-de-linha que podem passar por um reparo emergencial com recursos técnicos simples em praticamente qualquer brejo, enquanto modelos mais modernos dependeriam de dispositivos mais complexos até para o correto diagnóstico de falhas. Embora uma correta manutenção preventiva evite a ocorrência de panes, a possibilidade de solucioná-las com relativa rapidez e baixo custo asseguram alguma confiabilidade. Também é um equívoco generalizar todo carro antigo como se fosse um sucatão cubano caindo aos pedaços, e ignorar o estado deplorável de manutenção das ruas e rodovias gaúchas que estão entregues às traças - ou às praças (de pedágio)...

A questão da segurança é outro ponto altamente duvidoso, afinal muitos proprietários de automóveis com mais de 20 anos não teriam condições de trocá-los por um mísero carro "popular" 0km atual, e na eventualidade de se verem forçados a adquirirem um veículo novo uma parte considerável do público acabaria direcionada ao mercado de motocicletas, e na pior das hipóteses um carro por mais antigo que seja dificilmente vá apresentar níveis de segurança iguais ou inferiores aos de uma moto. Portanto, a alegação de que um simples desincentivo à circulação de veículos com mais de 20 anos de fabricação já proporcionaria qualquer incremento à segurança viária se mostra absolutamente infundada.

Também é importante lembrar que muitos veículos com mais de 20 anos ainda são usados para fins profissionais, principalmente por trabalhadores com renda modesta como pedreiros, serralheiros, pequenos produtores rurais, entre outros que não recebem Bolsa-Família e jamais sonhariam com a fartura das "verbas de gabinete" ou da "verba indenizatória" com as quais os políticos fazem a festa, e considerando que dificilmente o montante arrecadado em impostos retornaria em benefícios reais, não seria justo tirar desses cidadãos um dinheiro que faz falta na hora de comprar pão e leite para a família. Se nessa situação a simples incidência do IPVA já se mostraria inconveniente, a substituição por um modelo de fabricação mais recente com capacidades comparáveis de carga, reboque e incursão fora-de-estrada (quando aplicável) acarretaria num impacto muito pesado no orçamento familiar do proprietário.

Ter um veículo motorizado próprio, para muitos cidadãos e respectivas famílias, já é considerado uma necessidade diante da precariedade e alto custo do transporte coletivo, que em algumas localidades do interior é tão escasso que se torna praticamente inexistente. A incidência do IPVA sobre veículos com mais de 20 anos de fabricação se mostra uma medida inadequada diante do cenário gaúcho, e mais uma medida meramente arrecadatória viria a agravar os desastrosos efeitos da carga tributária obscena à qual o cidadão está sujeito, sem ter a merecida contrapartida por parte dos entes públicos.

quinta-feira, 25 de junho de 2015

Cinto de segurança: mais importante que o airbag

Na noite do dia 23 estive conversando com um médico, e em meio a comentários sobre o uso de capacetes nas ambulâncias japonesas e roll-cages nas australianas ele ficou um tanto surpreso quando eu expressei a minha objeção à obrigatoriedade do airbag em automóveis hoje em vigor no mercado brasileiro, recurso que é apontado excessivamente como uma solução milagrosa para reduzir os índices de mortalidade no trânsito, Poucas horas depois, já na madrugada do dia 24, faleceu num acidente rodoviário o cantor Cristiano Araújo, e nem os 8 airbags da caminhonete em que ele viajava, uma Range Rover Sport, puderam salvá-lo. A principal suspeita da Polícia Rodoviária Federal é de que ele não estaria usando o cinto de segurança, ao contrário do empresário e do condutor do veículo que estavam usando o cinto e tiveram apenas ferimentos leves.

Cabe salientar que o airbag é apenas um sistema de retenção suplementar, portanto depende do correto uso dos cintos de segurança para ter uma ação efetiva, sob pena de agravar ainda mais a situação dos passageiros em função da velocidade com que é inflado e de como o ocupante do veículo (tanto condutor quanto passageiro) vão de encontro a esse dispositivo, tanto que durante a década de 90 era comum que a indicação da presença do airbag viesse marcada como "SRS - AirBag" para deixar mais explícito o caráter suplementar (Supplemental Restraint System). Mesmo que alguns veículos de especificação americana tivessem airbags mais volumosos e com velocidade de inflação mais rápida que os congêneres europeus e japoneses, numa medida para tentar compensar a teimosia de alguns rednecks em dispensar o cinto de segurança quando o airbag se fazia presente, há de se considerar o agravamento de lesões nas mãos, pescoço e mandíbula, Também vale destacar que propelentes químicos usados no acionamento de um airbag, por serem classificados como explosivos, são controlados pelo Exército.

É um equívoco infelizmente ainda muito comum no Brasil a crença de que o cinto de segurança seria dispensável no banco traseiro, erro que se mostrou fatal para Cristiano Araújo. Mas nem a forração interna nem os encostos dos bancos dianteiros são desenvolvidos para amortecer impactos, e ao ser projetado para a frente durante uma desaceleração muito violenta o passageiro de trás pode não só ter ferimentos mais graves como também aumentar o risco de lesões em quem estiver sentado na frente. Há ainda outros tantos teimosos que negligenciam o uso do cinto de segurança nos bancos dianteiros em percursos curtos e a baixa velocidade. Mesmo os antigos cintos pélvicos, mais conhecidos como "sub-abdominais" e hoje usados apenas no assento central traseiro em alguns automóveis mais simples, já são capazes de evitar algumas mortes ou ferimentos graves acarretados pelo não-uso de qualquer tipo de cinto, independentemente da presença ou não do airbag.

Poderia ser citado o exemplo dos ônibus escolares americanos, que mesmo sem cintos de segurança para os passageiros ainda eram considerados o veículo terrestre mais seguro do mundo, mas estes são uma exceção à regra devido a características construtivas especiais de fazer inveja até aos Volvo. A forração interna e os estofamentos de um "schoolie" é feita com espumas de diferentes densidades, visando proporcionar um amortecimento de impactos adequado para proporcionar variados níveis de proteção para cada parte do corpo, além da chamada "compartimentalização" que minimiza a distância entre o passageiro e os pontos onde vá se chocar, e portanto são poupados alguns milésimos de segundo que poderiam intensificar a aceleração gravitacional e tornar ainda mais pesado o impacto. Ainda assim, em alguns estados americanos já está sendo exigido o cinto de segurança para todos os passageiros nos ônibus escolares.

Criaram-se muitos mitos e expectativas em torno do airbag, mas não se pode esquecer da importância do correto uso do cinto de segurança, embora seja um equipamento até certo ponto banal e desprovido de maiores sofisticações. Muito já se falou sobre uma eventual adoção do airbag até mesmo em aviões comerciais, mas nem por isso tal medida seria tratada como uma possível substituição dos cintos de segurança. Cabe lembrar que a atuação do airbag depende do sistema elétrico, e portanto pode até ser reputada menos confiável. Já o cinto de segurança, muitas vezes tratado com algum desprezo, pode representar a diferença entre a vida e a morte.

terça-feira, 9 de junho de 2015

Land Rover Série 1 1951

Land Rover Série 1, esse especificamente é de 1951. Usava motor Rover de 4 cilindros em linha com comando de válvulas no bloco, mas as válvulas de admissão ficavam no cabeçote e as de escape no bloco, disposição conhecida como "cabeçote em F" ou ainda IOE (Intake Over Exhaust - admissão acima do escape), com opções entre 1.6L (apenas de 1948 a 1951) e 2.0L (a partir de 1950). Em 1957 foi introduzida uma versão com motor Diesel de 2.0L mas já trazendo todas as válvulas no cabeçote.

O modelo foi desenvolvido para ser produzido por um período de 2 a 3 anos apenas para capitalizar a Rover depois da guerra e conseguir contratos de exportação, mas o sucesso comercial encorajou a continuidade da produção e de subsequentes evoluções que iam do Série 2 de 1958 até o Defender de 1985, mas sem perder a essência daquele projeto com pretensões utilitárias que deu origem a uma lenda.
Na parte frontal da cabine haviam 3 assentos individuais, enquanto atrás haviam 2 assentos laterais para mais 4 passageiros.