domingo, 28 de outubro de 2012

8 ou 16 válvulas: qual o melhor?

Ontem, um amigo meu que vinha cogitando a compra de um carro popular zero-quilômetro me contou que havia finalmente optado por um Dacia Renault Sandero usado, com o motor 1.6L de 16 válvulas, 4 por cilindro, e uma característica que ele ainda estranhava é o torque melhor distribuído em regimes mais altos de rotação, ainda que o valor máximo seja superior ao da versão de 8 válvulas, ou duas por cilindro. Se por um lado pode desenvolver uma velocidade final mais elevada em uso rodoviário sem maior esforço, por outro por exigir uma aceleração mais intensa para proporcionar arrancadas mais rápidas aumenta o consumo de combustível no constante anda-e-para do trânsito urbano...

Ainda hoje, persiste no mercado brasileiro uma ferrenha oposição por parte de alguns consumidores aos motores de 16 válvulas, barreira cultural até pouco tempo difícil de transpor. No entanto, hoje em alguns segmentos tal característica é considerada essencial para manter a competitividade. Vale destacar o caso do Chevrolet Cruze, oferecido com um motor 1.8L DOHC de 16 válvulas em oposição ao 2.0L OHC de 8 válvulas que equipava Vectra e Astra, denotando que o consumidor passa a considerar a tecnologia aplicada ao motor tão decisiva quanto a cilindrada. Essa mudança de perspectiva vem, desde a década de 90, sendo especialmente favorável a fabricantes de origem japonesa...
A diferença nas respostas de motores com 8 ou 16 válvulas já foi mais evidente, mas o desenvolvimento dos comandos de válvula variáveis proporcionou uma facilidade para manter a curva de torque mais plana, , o que agiliza as respostas em baixas rotações ao mesmo tempo que minimiza a diminuição gradual do torque acima da faixa de rotações em que o valor máximo é atingido. Desenvolvido pela Honda e testado exaustivamente na Fórmula 1, pode ser aplicado tanto a motores com eixo de comando de válvulas único quanto nos twin-cam, que contam com um eixo para comandar as válvulas de admissão e outro para as de escape. Se no primeiro caso ainda acaba operando a faixas de rotação mais restritas, mantendo num Honda Civic EX reações equilibradas tanto em cidade quanto em estrada, no outro acaba por proporcionar maior precisão no controle da duração da abertura das válvulas nas diferentes fases, o que é especialmente aproveitado em versões com orientação mais esportiva como o Honda Civic Si. VTEC just kicked in, yo.

Por algum tempo, os motores de 16 válvulas sofreram com a inexperiência e eventual má-vontade de alguns trocadores de peças mecânicos, levando-se à difusão do mito de terem manutenção muito mais complicada, fazendo ainda que por um tempo considerável modelos como o Chevrolet Corsa deixassem de oferecer qualquer versão com motor de 16 válvulas. É lógico que ter o dobro de válvulas para ajustar a folga é o terror dos preguiçosos, além de serem mais propensos à formação da "borra" de óleo ao usar lubrificantes de menor qualidade que de tão baixa qualidade não deveriam ser usados nem num Fiat 147, mas fazer a manutenção preventiva corretamente não é o fim do mundo. Hoje, alguns modelos como o Nissan March só são oferecidos localmente com motor de 16 válvulas, mesmo os 1.0L mais simples...

Na prática, por mais que a evolução tecnológica tenha levado os motores de 16 válvulas a apresentarem um bom funcionamento mesmo em modelos que exigem um torque mais farto a baixas rotações, como o Fiat Doblò, a maior simplicidade e custo inferior ainda proporciona aos de 8 válvulas uma relação custo/benefício favorável, levando modelos como a Chevrolet Spin a persistirem com essa configuração.

Por mais que haja um interesse em classificar arbitrariamente, o que realmente define qual é a melhor opção é o tipo do veículo e a aplicação ao qual vá ser destinado. Assim, se por um lado um hatch compacto como o Suzuki Swift fica bem servido por um motor 1.3L de 16 válvulas, por outro num Suzuki Jimny faria mais sentido um 8 válvulas...

quinta-feira, 25 de outubro de 2012

Breve comentário: Chevrolet Spark

Subestimados no mercado brasileiro, alguns veículos subcompactos, como o Chevrolet Spark disponibilizado na vizinha Argentina, revelam-se adequados às necessidades de uma parcela significativa do público.
Apesar do tamanho mais contido, a maior altura viabiliza um diferente arranjo entre cabine, bagageiro e compartimento do motor, promovendo uma melhoria na racionalização da plataforma em comparação com alguns modelos de perfil mais tradicional, como o Chevrolet Celta, e até oferece melhor conforto embora as dimensões externas possam sugerir o contrário. Também não custa recordar a melhor manobrabilidade em espaços confinados, permitindo maior agilidade em meio ao caos proporcionado pela ineficiência do planejamento viário brasileiro...

quarta-feira, 24 de outubro de 2012

Uma observação pessoal sobre o novo regime automotivo brasileiro

Recebido com bastante expectativa por setores da indústria , consumidores e entusiastas de automóveis em geral, o novo regime automotivo brasileiro, ou Inovar-Auto como foi designado pelo governo federal, concederá entre os anos de 2013 e 2017 alguns incentivos fiscais, ainda que muito modestos face a pesada carga tributária brasileira, a empresas que investirem localmente em pesquisa e desenvolvimento visando uma redução da ordem de 12,08% no consumo de combustível dos veículos novos. Pode-se dizer que o programa ao ser apresentado trouxe uma grande decepção ao não considerar uma reintrodução do Diesel como opção para veículos leves...

O primeiro fabricante a ser habilitado no programa é a Nissan. Certamente, a experiência com o Nissan LEAF pesou significativamente, embora o maior foco acabe direcionado a modelos de concepção mecânica mais tradicional, como Livina e March.
Considerando a experiência bem-sucedida da Nissan até mesmo com o March, comercializado no mercado europeu como Micra, e oferecendo por lá um interessante motor 1.2L com apenas 3 cilindros, mas apesar da cilindrada superior ao 1.0L de 4 cilindros originário da Renault atualmente usado em versões feitas no México exclusivamente para atender à estupidez burocrática brasileira consegue obter médias de consumo mais contidas, sobretudo por conta do torque pouco mais 10% mais alto com pico em uma faixa de rotações ligeiramente inferior, além de ser 15kg mais leve. Há ainda uma versão desse mesmo motor equipada com blower (supercharger) e injeção direta que, por trazer além do compressor volumétrico o mesmo retardamento no comando das válvulas de admissão para prolongar a abertura das mesmas usado em híbridos com o nome comercial de "ciclo Atkinson" em referência ao sistema desenvolvido pelo inglês James Atkinson no qual um complexo virabrequim articulado fazia com que o tempo de compressão fosse mais curto que o de expansão, opera no que se convencionou chamar de ciclo Miller. A pressão exercida pelo blower reduz a descompressão provocada pela abertura prolongada das válvulas de admissão, o que se mostra uma boa solução para evitar a perda de desempenho que normalmente ocorre num falso Atkinson.

Também merece destaque o domínio que a Nissan tem do câmbio CVT, que associa o conforto de um automático convencional com uma economia de combustível que antes só seria possível com uma transmissão manual. Mais conhecida dos brasileiros por ser opcional no Sentra, mundo afora está disponível para diversos outros modelos como o Versa, que por aqui sequer oferece uma mísera slushbox tradicional de 4 marchas para quem quiser ficar livre do pedal de embreagem...

Mas outros fabricantes também tem muitas cartas na manga para buscar os benefícios tributários. Outro caso a considerar é a Volkswagen, que poderia incorporar mesmo num utilitário como a Saveiro alguns artifícios já explorados em modelos de prestígio como o Audi A1. O modelo traz um interessante motor que, apesar da cilindrada de 1.4L, está bem inserido no contexto do downsizing, com a presença do turbocompressor tornando-o apto a prover desempenho adequado até mesmo a alguns veículos de porte mais avantajado que o compacto A1. Também apresenta injeção direta, que permite o uso de uma taxa de compressão mais ousada e mistura ar/combustível mais pobre sem tanto risco de provocar uma pré-ignição.
Particularmente, também chama a minha atenção o câmbio S-Tronic de 7 marchas, que proporciona um melhor aproveitamento do motor que um de 5 marchas, levando a uma maior eficiência do veículo como um todo. Também é interessante notar a maior durabilidade dos conjuntos de embreagem em função das trocas de marcha feitas sempre "no tempo", o que também acaba por contribuir para uma diminuição do consumo de combustível. Outro elemento que merece destaque é o sistema start-stop, que gerencia automaticamente o arranque e desligamento do motor durante paradas, que em tráfego urbano pode apresentar redução do consumo e emissões na ordem de 18%. Considerando que, ironicamente, o bloco do motor que equipa o Audi A1 é o mesmo usado na vetusta Kombi, não seria difícil esperar que o start-stop esteja equipando modelos de fabricação nacional muito em breve, facilitando significativamente o cumprimento das metas estabelecidas no novo regime automotivo...

Deixando um pouco de lado a questão do que cada fabricante pode fazer para obter a habilitação, me parece que vem sendo subestimada a oportunidade de procurar diminuir a diferença na eficiência entre gasolina e etanol, ainda muito evidente na atual geração de motores flex. A meu ver, o turbocompressor acabaria desempenhando um papel essencial nessa função, devido à possibilidade de ajustar a pressão máxima em função dos diferentes valores de resistência à detonação entre gasolina e etanol, o que acabaria simulando o efeito de uma variação na taxa de compressão. A injeção direta, por sua vez, além de reduzir a incidência de pré-ignição ao usar gasolina, também promove uma partida a frio mais fácil, rapidez na estabilização da marcha-lenta e redução de "buracos" na aceleração com o etanol. Logo, além de reduzir a diferença entre os consumos de gasolina e etanol, promoveria uma maior praticidade no uso do combustível alternativo em comparação com a gasolina.

Logo, pode-se deduzir que as soluções mais imediatas para uma diminuição do consumo médio dos carros brasileiros já são conhecidas, ficando engavetadas devido à política fiscal abusiva que prejudica a competitividade da indústria instalada localmente...

segunda-feira, 15 de outubro de 2012

Porsche Carrera GT

Porsche Carrera GT, modelo fabricado entre os anos de 2004 e 2007. O "anti-Ferrari", um esportivo puro e bruto, que durante o ciclo de produção foi disponibilizado exclusivamente com câmbio manual.

quinta-feira, 4 de outubro de 2012

Breve observação sobre a atração exercida pelas pick-ups

Não se pode negar a idealização de liberdade associada à figura do caminhoneiro, que tanto fascina a molecada, bem como o desejo de dominar um veículo que exala força bruta. Mas na prática, o mais perto que alguns chegam de dar vazão ao sonho infantil de tornar-se caminhoneiro acaba sendo com uma pick-up. A trabalho, a lazer ou apenas para enfrentar o trânsito cotidiano com um prazer dificilmente igualado por outros veículos...
Não importando se é uma full-size como a Ford F250 ou a Dodge Ram, ou até mesmo um modelo compacto como a Ford Courier (a cabine dupla foi adaptada fora da fábrica), as pick-ups são objeto de desejo de parte considerável dos consumidores brasileiros.

A versatilidade de um veículo orientado ao trabalho, ainda que possa ser apreciada em momentos de lazer, é bastante apreciada por transmitir uma sensação de liberdade dificilmente igualada por um carro popular...

Durante o governo Sarney, houve um período em que as pick-ups eram os únicos veículos isentos de um depósito conhecido como "compulsório", a ser feito no momento da renovação do licenciamento anual, e assim modelos como a Ford Pampa passaram a ser alvo da adaptação de cabine dupla, conciliando a capacidade de transporte de passageiros de um automóvel convencional como o Ford DelRëy com o benefício fiscal.

Hoje há uma oferta limitada de pick-ups compactas com cabine dupla original de fábrica, representada por algumas adaptações chinesas do projeto da Suzuki Carry, como a Changan Star, e a Fiat Strada como único modelo nacional nessa categoria...

Alguns modelos dotados de capacidade de incursão em terrenos hostis mais ousada, como a rara Matra CS brasileira e a Land Rover Defender 110 HCPU, além da já citada representação de liberdade, transmitem uma sensação de destemor bastante apreciada por quem considera o veículo como uma extensão da personalidade.
É conveniente lembrar que a péssima qualidade da malha viária brasileira também faz com que conquistem mais espaço no mercado, visto que as suspensões mais reforçadas sofrem menos com as irregularidades da pavimentação, requerendo menos intervalos para manutenção e substituição de componentes desgastados.
E por conta de uma legislação arcaica e muito mal-formulada, pick-ups mid-size como a Volkswagen Amarok tem atraído consumidores interessados em explorar as vantagens de um motor a (bio)diesel, razão pela qual os níveis de refinamento técnico tem crescido exponencialmente em modelos mais recentes, incorporando equipamentos de conforto antes encontrados apenas em grandes sedãs de luxo como o clássico Lincoln Town Car...

Para alguns consumidores que ainda usam as pick-ups para funções laborais, toda a recente sofisticação não traz tantas vantagens, por aumentar custo e complexidade da manutenção preventiva, e assim modelos como a Mahindra PikUp (anteriormente comercializada como Mahindra Scorpio Pick-Up) permanecem como uma opção mais rústica, atendendo a nichos de mercado anteriormente ocupados pelo Toyota Bandeirante.

 Logo, pode-se deduzir que o mercado brasileiro oferece um cenário favorável para as pick-ups, desde modelos já consagrados mundialmente como a Dodge Ram até a quase desconhecida Effa Plutus...

segunda-feira, 1 de outubro de 2012

Fotografia: alguns exemplos aleatórios









Plantação de churrasco



Toyota Etios durante uma projeção psicodélica feita num evento de pré-lançamento.

 Vanessa, minha cadela. De vez em quando confundem com Fox Terrier, mas é vira-lata.