Fusca: o Brasil não seria o mesmo sem ele

Que o Brasil às vezes é difícil de explicar para os estrangeiros, creio que a essa altura do campeonato ninguém tenha mais dúvidas, e certamente um aspecto que salta aos olhos de muitos quando conhecem o Brasil é o apreço da maior parte dos brasileiros pelo Fusca. Ter sido o único país onde o modelo teve um breve retorno às linhas de produção entre '93 e '96 por motivações políticas, após o ciclo original de fabricação brasileira que se estendeu de '59 a '86, já seria algo digno de nota pelo contexto de reabertura do mercado brasileiro aos automóveis importados e a consolidação do segmento de carros "populares" junto à população urbana, por mais que o Brasil tenha dimensões continentais e em muitas regiões mais interioranas ainda fossem comuns condições de rodagem árduas e a princípio desconhecidas por aqueles que estavam "encantados pelo macarrão Barilla e pela gravata-borboleta" como bem disse o Alexander Gromow em uma entrevista para a antiga TV Jovem Pan. Mesmo parecendo demasiado antigo para o contexto da época, além do mais que em outros países com condições econômicas e sociais parecidas com as nossas o lugar cativo da Volkswagen no segmento de veículos populares já estava dominado principalmente por fabricantes japoneses e também a ascensão dos coreanos, o Fusca seguia relevante no Brasil a ponto do então presidente Itamar Franco propor uma volta às linhas de produção e equiparar motores até 1.6L arrefecidos a ar e 1.0L arrefecidos a líquido para fins tributários.

A bem da verdade, assim como na atualidade uma parte do público aos quais os carros "populares" são direcionados olha com alguma simpatia para as motocicletas de pequena cilindrada em função do menor custo de aquisição e de uma manutenção mais simples, o Fusca também foi acompanhado pela moda das motonetas de origem italiana como a Lambretta cuja fabricação brasileira foi iniciada já em '55 e portanto antecedeu até a implementação do Grupo Executivo da Indústria Automobilísitca (GEIA) pelo governo de Juscelino Kubitschek de Oliveira que proporcionou condições mais propícias a carros e utilitários de configuração mais tradicional. Lembrando que triciclos utilitários derivados de motonetas como a Lambretta e a concorrente Vespa foram fundamentais na reconstrução da Itália no pós-guerra, e posteriormente viriam a ser de suma importância para a motorização em países como a Índia alcançasse um resultado mais expressivo cuja influência perdura até a atualidade, e por incrível que pareça vem se expandindo em décadas recentes para outras regiões mais por influência indiana que italiana, chegaria a ser curioso tais modelos terem sido mais voltados a aplicações estritamente utilitárias de cargas leves no Brasil. Naturalmente uma percepção de carros como inerentemente mais prestigiosos que motocicletas foi tão fundamental para até um modelo de proposta austera como o Fusca ter sido mais destacado tanto como desejável aos olhos do público generalista quanto alinhado a uma política desenvolvimentista do governo JK, e por isso os triciclos hoje são tratados como mera excentricidade que alguns brasileiros só se deram conta da existência em 2009 quando a Globo exibiu a novela Caminho das Índias...

Antes que questionem se eu bebi daquele álcool de cereais puro destinado ao uso farmacêutico por fazer uma comparação entre o Fusca e um triciclo derivado da Lambretta, vale destacar que o uso do mesmo motor das motonetas e uma relação de transmissão mais curta para lidar com o peso restringiam demais a velocidade máxima, circunstância que acabaria sendo indesejável para um veículo que se propusesse a ser o único de muitas famílias e eventualmente precisasse disputar espaço nas ainda precárias rodovias da época com os primeiros caminhões de fabricação nacional durante viagens, sendo portanto previsível que tenha prevalecido o uso essencialmente urbano no transporte de cargas leves nas raras tentativas de firmar essa categoria de veículos no Brasil. Talvez a simplicidade do motor 2-tempos ainda sugerisse que algumas modificações para melhorar o desempenho seriam fáceis e de custo quase simbólico, bem como a possibilidade de apenas instalar uma capota de lona como se usava no Jeep CJ-5 e nas primeiras pick-ups nacionais para fazer um triciclo ficar próximo a um pau-de-arara miniaturizado, com uma maior leniência quanto ao transporte de passageiros no compartimento de carga de veículos que só teve fim em '98 com a entrada do atual Código de Trânsito em vigor, mas naturalmente essa possibilidade só fosse levada a sério caso o Fusca nunca tivesse vindo ao Brasil e os fabricantes de origem americana como a Ford e a General Motors tivessem permanecido mais voltadas a oferecer somente enormes sedãs full-size que acabavam ficando caros demais para alcançar um público mais expressivo e fazendo uma economia porca ao concentrar a produção de motores só naqueles que pudessem servir tanto a um carro grande quanto a um caminhão pequeno ou médio. Por mais que a proposta daqueles triciclos utilitários italianos baseados nas motonetas ainda me agrade, e até o enquadramento deles como análogos a uma motocicleta viabilize a maior leniência quanto às normas de emissões e de segurança que hoje viabiliza modelos de fabricação indiana alcançarem públicos mais austeros em outros países "emergentes" como as Filipinas ou até a nossa vizinha Colômbia, pode-se afirmar sem medo de errar que a importância até no âmbito cultural do Fusca no Brasil perpetua uma rejeição do público generalista aos triciclos.

Também seria errado ignorar a presença da Kombi que, tanto por usar o mesmo motor do Fusca quanto pelo aproveitamento de espaço em proporção às dimensões externas, deu à Volkswagen uma vantagem no mercado de utilitários que só foi desafiada com a chegada de vans coreanas na década de '90, tendo atendido às mais variadas demandas em usos estritamente profissionais e ainda servido como veículo familiar em alguns casos. Oferecendo uma melhor manobrabilidade em espaços exíguos, característica que viria a ser de suma importância à medida que o Brasil passava por uma intensa urbanização com o pós-guerra e uma volta de grandes ondas de imigração européia e asiática que se estendeu até o Milagre Econômico Brasileiro no regime militar, mas preservando uma distribuição de peso entre os eixos que proporcionava melhor capacidade de transposição de terrenos bravios em diferentes condições de carga mesmo com tração traseira simples, exatamente em função do motor traseiro, a Kombi ainda hoje é uma referência tal qual o Fusca, e mesmo que a intrusão do compartimento do motor na área de carga possa ser tratada como desvantagem em aplicações especializadas como ambulâncias ou viaturas de polícia vale destacar que a própria Volkswagen chegou a alegar em peças publicitárias que a abertura lateral para acesso ao salão traseiro voltada para a calçada (considerando o tráfego no Brasil se dar pela mão francesa) seria mais eficiente que acomodar cargas pela parte traseira como nas pick-ups de origem predominantemente americana que antes reinavam entre os utilitários no mercado brasileiro, e apesar de ter permanecido com uma tampa traseira demasiado estreita até o ano-modelo '96 também chegou a ser usada até como ambulância e viatura de polícia em versões adaptadas mantendo a garantia de fábrica. A Kombi teve a fabricação no Brasil iniciada em '57 e portanto antes do próprio Fusca, e encerrada só em 2013 sob alegações de incompatibilidade com a obrigatoriedade de airbag duplo e freios ABS a partir de 2014, mas de qualquer jeito seria nula qualquer probabilidade de ter existido a Kombi sem que o Fusca a tivesse antecedido e dado origem à própria Volkswagen ainda na Alemanha...

Por mais que o Fusca seja praticamente impossível de ter apresentado um efetivo sucessor sob diversas perspectivas, ao contrário da Kombi que exerceu certa influência em gerações posteriores de utilitários mesmo que substituíssem a configuração de motor traseiro por outras mais conservadoras com o motor dianteiro e tração traseira ou até motor e tração dianteiros, possivelmente essa singularidade favoreça o simbolismo do Fusca permanecer tão indissociável de um período de modernização do Brasil que ainda ecoa em alguns momentos e aspectos da cultura contemporânea. O acesso a veículos com projeto mais moderno é incapaz de apagar o legado do Fusca como primeiro carro a ter sucesso com uma proposta popular no Brasil, e fortemente associado ao Brasil mesmo sendo um projeto originalmente alemão que também exerceu uma influência comparável no México onde foi fabricado de '67 a 2003 e encerrando a produção mundial do Fusca. Enfim, embora alguns questionem os méritos próprios do Fusca no âmbito técnico, bem como uma aparente letargia dos fabricantes japoneses que foram os primeiros a desafiar na década de '70 aquela hegemonia mundial que a Volkswagen tinha no mercado de veículos compactos, o Brasil certamente não seria o mesmo sem o Fusca.

Um desagravo à Kombi com o motor refrigerado a água

Que a Kombi foi o modelo com o mais longo ciclo ininterrupto de produção brasileira já é algo público e notório, bem como ser alvo de tantas críticas quanto ao projeto antigo que recebeu algumas evoluções em doses homeopáticas, culminando ao final de 2005 quando passou a usar o motor 1.4 flex a gasolina e álcool/etanol com refrigeração líquida e 4 cilindros em linha no lugar do boxer 1.6 refrigerado a ar e com os 4 cilindros horizontais em versões só a gasolina ou só a álcool. Tendo resistido à competição com vans importadas a partir da reabertura do mercado brasileiro no começo da década de '90 ainda no governo Collor, e até entrado no programa do carro popular como contrapartida do ex-presidente Itamar Franco para viabilizar junto à Volkswagen um retorno do Fusca ao mercado brasileiro, é constantemente apontada de forma pejorativa como retrato de um atraso do Brasil no tocante aos automóveis nacionais. O que talvez muitos críticos da Kombi ignoram é o próprio público do modelo ainda ter sustentado uma demanda constante que praticamente dispensava investimentos em ações de publicidade e propaganda, tanto em função de uma concepção conservadora e essencialmente voltada ao trabalho quanto algumas condições operacionais a tornarem uma opção mais eficiente e de menor custo.

Tratar como mera gambiarra e desrespeito da Volkswagen para com o público brasileiro a permanência da Kombi no Brasil até 2013 já considerando a substituição do motor, e ignorar algumas condições bem mais complexas tanto da economia quanto de muitas vias públicas pelo interior e pelas periferias, é uma demonstração de profundo distanciamento com relação aos vários contextos especificamente brasileiros que praticamente exigiram uma continuidade do modelo. E sejamos francos, assim como as normas de emissões tiveram um peso para o motor boxer refrigerado a ar sair de cena com a chegada do motor de refrigeração líquida e cilindros em linha, foi necessário um recrudescimento das normas de segurança a partir de 2014 para que fizesse sentido a Volkswagen cogitar um encerramento da fabricação da Kombi, que ainda teria conseguido mais uma sobrevida se fosse oferecido freio ABS e talvez airbag, lembrando que a diferença entre o maior peso do motor refrigerado a água para o boxer foi o que deu causa a uma necessidade de atender também à obrigatoriedade de airbag duplo ao menos para a Kombi Standard em função da capacidade de carga nominal ter ficado abaixo de uma tonelada e acomodar só 8 passageiros além do motorista, portanto ficando de fora da isenção de obrigatoriedade do airbag que foi aplicada a veículos utilitários seguindo o mesmo princípio aplicado para permitir ou vetar o uso de motores Diesel no Brasil. Enfim, a Kombi ainda oferece uma inestimável contribuição para o progresso brasileiro, por mais que alguns insistam em ignorar tal fato em nome da busca pela "modernidade" a qualquer custo...

Vespa: o verdadeiro "Fusca das motos"?

Sem sombra de dúvidas a Vespa é um veículo icônico, e especialmente relevante para que a categoria de scooters ganhasse projeção mundial. Do meio de transporte austero e útil para a reconstrução italiana no pós-guerra até ser alçada a um patamar de destaque na cultura italiana moderna, ter peculiaridades que a diferenciavam de uma concepção mais ortodoxa das motocicletas também justifica até analogias com o choque que causou um dos carros mais reconhecidos por diferentes gerações no Brasil e que também provinha de um país europeu, a bem da verdade afetado mais pesadamente pelas duas grandes guerras mundiais. E se um contexto histórico semelhante já seria suficiente para comparações, há ainda fatores de ordem mais técnica e de posicionamento de mercado que se revelam mais parecidos do que se poderia esperar.

Naturalmente a comparação ao Fusca é inevitável, porque apesar de ter sido originalmente projetado no entreguerras como parte da propaganda nacional-socialista ao invés de ter sido desenvolvido às pressas no pós-guerra também foi muito útil na Alemanha Ocidental e em mercados de exportação que incluíam o Brasil antes de ser estabelecida também a fabricação local. O claro contraste diante de uma concepção mais próxima dos calhambeques que ainda se observava nos carros americanos, que se mantinham mais influentes no Brasil antes da Volkswagen ter conquistado exatamente graças ao Fusca uma liderança no mercado brasileiro que permaneceu por décadas, também acaba sendo uma semelhança conceitual pela pouca ortodoxia técnica. E a relativa simplicidade de manutenção e operação comparada a concorrentes mais tradicionais, cuja maior complexidade mecânica associada ao tamanho e peso menos convenientes no uso urbano favoreciam uma opção "revolucionária" à primeira vista, favoreceram a rápida ascensão de ambos os modelos em mercados internacionais tão diversos quanto os Estados Unidos ou países em desenvolvimento em regiões periféricas que incluíam o Brasil e partes da Ásia.

E embora a rápida ascensão da indústria automobilística japonesa a nível mundial que desbancou o Fusca da posição de destaque entre os carros econômicos já na década de '70 tenha demorado a ter um reflexo no Brasil, a situação no setor motociclístico foi ainda mais rápida com a Honda CG 125 fazendo o conceito de "Universal Japanese Motorcycle" fincar raízes que a fazem ser às vezes apontada como se fosse um "Fusca de duas rodas" exatamente pela popularidade que conquistou no mercado brasileiro. O projeto foi declaradamente voltado a países emergentes, onde o motor de comando de válvulas no bloco e sem corrente de comando teria grande importância para a Honda conquistar a fama de confiabilidade, e superar tanto a Vespa e similares quanto as motos de outros fabricantes japoneses como a Suzuki e a Yamaha que por muito tempo persistiam em motores 2-tempos porque a simplicidade parecia mais fácil de assimilar para usuários um tanto relapsos quanto a manutenções preventivas. Naturalmente o fato da antiga CG "varetada" ter o motor refrigerado a ar e o comando de válvulas acionado só por engrenagens também seria assimilado com relativa facilidade em um Brasil onde o Fusca já se destacava no mercado automobilístico, e a acelerada urbanização durante o Milagre Econômico Brasileiro ocorrido no regime militar seguido pela primeira crise do petróleo proporcionavam condições ideais para a Honda avançar a ponto de conquistar entre as motos uma hegemonia comparável à que a Volkswagen detinha na época áurea do Fusca no mercado brasileiro. 

Se por um lado a Honda CG 125 foi útil para a Honda tanto no Brasil quanto principalmente em partes da Ásia e África onde variações do modelo "varetado" seguem em produção, por outro a produção sob licença de modelos derivados da Vespa em países como a Índia onde a Bajaj Chetak preservava o viés essencialmente utilitário mesmo quando uma demanda pela Vespa original como ítem de colecionador oportunizava exportações da scooter indiana sob o apelo da nostalgia remete à busca por Volkswagens brasileiros e mexicanos antigos para atender a uma demanda semelhante em outros países. E apesar da Honda CG 125 ter sido também copiada à exaustão na China, onde derivados seguem em produção até a atualidade tanto seguindo mais à risca o projeto original do motor quanto com pequenas alterações, os derivados da Vespa acabavam preservando com mais fidelidade algumas peculiaridades que identificam facilmente a origem como a suspensão dianteira que suporta a roda por um único lado para facilitar uma rápida substituição do pneu caso seja furado, sendo possível fazer também uma comparação com o uso de motor traseiro no Fusca e em derivados feitos tanto pela própria Volkswagen ou pelas importadoras encarregadas da montagem em regime CKD como ocorria nas Filipinas quanto por outras empresas.

Outro aspecto que pode reforçar uma certa similaridade entre Vespa e Fusca no tocante à popularidade é que ambos deram origem a um veículo utilitário de reconhecida versatilidade, embora os derivados da Vespa recorressem à configuração de triciclo tanto no caso do Piaggio Ape original quanto as inúmeras cópias indianas incluindo modelos Bajaj que chegaram a ser brevemente importados pela Kasinski para o Brasil entre 2001 e 2004. Mesmo assim, alguns detalhes estéticos mais evidenciam semelhanças com a Vespa que as ocultam, e nem as substituições dos motores compartilhados com a Vespa por outros de configurações diferentes como 4-tempos a gasolina ou até Diesel a depender do país justificariam dizer que o projeto básico teria ficado totalmente irreconhecível. E considerando desde o Piaggio Ape como uma importante ferramenta na reconstrução da Itália no pós-guerra quanto a relevância dos modelos de fabricação indiana na atualidade em diferentes regiões onde triciclos utilitários são mais apreciados que no Brasil, uma analogia da Vespa e do Piaggio Ape com a relação entre a Kombi e o Fusca também fica inevitável, guardadas as devidas proporções em função das respectivas capacidades de carga e da baixa velocidade máxima entre os triciclos derivados da Vespa desencorajar eventuais incursões rodoviárias...

Uma semelhança mais subjetiva, mas que também reforça a percepção quanto à Vespa ser algo como o equivalente motociclístico do Fusca, é a abordagem das peças publicitárias voltadas aos Estados Unidos destacando a simplicidade e a economia operacional de ambos os veículos em comparação a um carro americano típico das décadas de '50 a '70. Por mais que diferenças óbvias de ordem técnica entre motos e carros de um modo geral já fossem observáveis, o fato de Vespa e Fusca terem sido apresentados com pretensões comparáveis à maior demanda pela moto como uma alternativa ao carro "popular" no Brasil atual onde a indústria automobilística tem priorizado alguns segmentos mais pretensamente sofisticados também os aproxima mais que os distancia. Enfim, levando em consideração desde uma importância no início da indústria de veículos no Brasil quanto contextos internacionais, a Vespa acaba sendo de fato o "Fusca das motos".

Rápida reflexão sobre uma presença continuada do Fusca e da Kombi nas ruas

Modelos inicialmente vistos como um tanto excêntrico diante da antiga hegemonia dos fabricantes de origem americana no mercado brasileiro, e tendo chegado ao país na década de '50 e sendo alçados ao sucesso, o Fusca e a Kombi foram as bases para a Volkswagen até chegar a alcançar repetidas vezes a liderança de vendas de veículos no Brasil. Favorecidos por características técnicas avançadas para os padrões da época, bem como pela publicidade exaltando a economia e a praticidade que contrastavam com a opulência das "banheiras" americanas do pós-guerra, também apresentavam custo operacional menor e enfrentavam as condições de rodagem tanto na cidade quanto no campo com uma desenvoltura e versatilidade que entre os americanos só o Jeep oferecia. E a bem da verdade, o porte relativamente compacto em proporção às capacidades de passageiros ou carga e a facilidade para manobra em espaços exíguos ainda são vantagens diante da "engorda" que gerações mais recentes de carros "populares" e de utilitários leves de carga sofreram ao longo das últimas décadas.

Naturalmente a falta de itens de segurança como freios ABS e a inviabilidade de instalar airbags seria o pretexto mais óbvio para tentar dissuadir quem ainda se interesse pelos modelos, bem como alegações de cunho pretensamente ecológico como a incompatibilidade do motor refrigerado a ar com as normas de emissões cada vez mais rigorosas ou a maior dificuldade para estabilização da marcha-lenta após a partida que é ainda mais crítica quando se usa álcool como combustível, embora a simplicidade faça do motor boxer da Volkswagen um dos mais cultuados e reconhecidos como "à prova de burro", embora a adaptação de outros motores também já seja relativamente comum. A inclusão de equipamentos como ar condicionado e direção assistida também já pode ser implementada com relativa facilidade para usos mais frequentes com um conforto razoável diante das limitações dos projetos originais, e assim até uma Kombi que siga em uso para frete ou um Fusca cujo perfil de utilização seja estritamente urbano podem ser mais satisfatórios do que inicialmente pareceria. E também convém destacar o motor refrigerado a ar como menos problemático do que poderia inicialmente parecer, tendo em vista que ao dispensar um fluido de arrefecimento à base de etilenoglicol diluído em água (preferencialmente desmineralizada) já elimina uma fonte de contaminação de lençóis freáticos pelo eventual descarte irregular de tais fluidos.

Fusca de estúdio de tatuagem

Já é público e notório que o Fusca foi alçado a uma condição de ícone histórico e cultural no Brasil, em que pesem eventuais críticas e objeções pelos mais diversos motivos, e portanto até caracterizações com a temática mais conhecida por HoodRide entre fãs da linha tradicional Volkswagen de motor traseiro se destacam facilmente entre quem aprecia uma aparência que enfatize mais os sinais do tempo. No caso específico desse Fusca '69 com motor 1300, eu o vi ao menos duas vezes, sendo usado para propaganda de um estúdio de tatuagem em Santo Amaro da Imperatriz, cidade aos pés da serra em Santa Catarina, no caminho para quem chega a Florianópolis saindo de Porto Alegre e passando pela serra ao invés do litoral norte gaúcho. Depois dessas fotos em Florianópolis que eu tirei num domingo no estacionamento do Koxixos em abril de 2016, só voltei a ver esse Fusca em 18 de março de 2019, indo a um velório em Santo Amaro da Imperatriz. A bem da verdade, passando em frente ao estúdio de tatuagem anunciado nas portas desse Fusca enquanto eu ia à capela mortuária, me chamou a atenção como na primeira vez que eu o vi, e só me dei conta que era exatamente o mesmo ao rever essas fotos, mas naquela ocasião o parabrisa Safari com abertura vertical estava fechado.

Analisando uma propaganda de 2014 da Yamaha XTZ 125 exibida nas Filipinas

A presença global de fabricantes japoneses de motocicletas, fortalecidos por uma imagem de qualidade que se mantém relevante mesmo com a ascensão das inúmeras cópias chinesas de modelos até bastante conhecidos do público brasileiro nos segmentos de pequena cilindrada, às vezes proporciona surpresas como encontrar no YouTube uma peça publicitária destinada a promover a Yamaha XTZ 125 num país tão distante quanto as Filipinas. Uma trail de concepção tradicional, que foi lançada em 2002 no Brasil e viria a se tornar um sucesso também em outros países latino-americanos à medida que o cerco contra as motos com motor 2-tempos sob alegações de um impacto ambiental exacerbado forçava a Yamaha a priorizar os motores 4-tempos em toda a linha, também ganhou espaço na Ásia a partir de 2014 quando houve o lançamento da XTZ 150 Crosser no Brasil e uma parte maior da produção da XTZ 125 passou a ser concentrada na China e de lá era exportada até para o Japão onde está sediada a Yamaha. Embora a fabricação brasileira proporcionasse qualidade inegavelmente superior comparada ao modelo chinês, o custo da mão-de-obra escrava e algumas facilidades logísticas para o frete marítimo saindo da China foram determinantes tanto para a XTZ 125 permanecer em catálogo em alguns mercados regionais que a recebiam do Brasil quanto para ter uma maior presença na Ásia, e um exemplo da expansão mundial é a propaganda que foi apresentada em 2014 nas Filipinas:

Logo de cara, o cenário off-road com o piloto todo paramentado fazendo algumas manobras ao trafegar por um trecho de montanha, enquanto algumas legendas destacam características técnicas relevantes à proposta de uso misto da Yamaha XTZ 125, contrastam com as propagandas que apelam mais para o emocional e a compra por impulso como vemos no Brasil, e francamente me agrada essa abordagem mais direta e sem tantas filigranas. As condições de terreno na localidade escolhida para as filmagens, com alguns trechos abertos e outros consideravelmente mais estreitos em meio a desníveis, ressaltam características como a agilidade que se deseja apresentar entre as vantagens oferecidas por motos dessa categoria. À medida que a propaganda de aproxima do fim, com o piloto já no cume de uma montanha em posição contemplativa após tirar o capacete e observando desde uma águia voando próxima a ele até um grande lago margeado por montanhas, é que são apresentados slogans como "The off-roads are your roads" denotando claramente a proposta da Yamaha com esse modelo, e no fim "Revs your heart" que é o slogan institucional da divisão motociclística da Yamaha, antes de ser destacado no último slide com um fundo preto o fato das cenas terem sido feitas por um piloto profissional em área fechada.

Com os sons de fundo misturando uma música instrumental num ritmo adequado às cenas de ação e um ruído de motor que foi mais destacado em alguns momentos onde aparentemente se desejava transmitir a idéia de uma aceleração vigorosa, até faz algum sentido considerar que esse arranjo tenha algum apelo mais emocional que racional. Levando em conta que aparentemente com um intuito de enfatizar a idéia de esportividade foi usado o som de algum motor 2-tempos, como o das Yamaha DT 125 e 175 que têm na XTZ uma sucessora indireta, cabe uma ressalva por eventualmente induzir uma parte do público ao erro, além do mais que os dizeres "4-STROKE" nas aletas laterais montadas no tanque de combustível aparecem sem tanto destaque, e a única menção explícita a alguma característica do motor é quando as legendas mencionam o eixo interno de contrabalanceamento e a partida elétrica reduzindo os ruídos e vibrações. Mesmo com o som do motor destoando do original da moto apresentada, certamente foi útil tanto para transmitir uma sensação de velocidade quanto para quebrar aquela sensação de se estar assistindo a um filme mudo do Charles Chaplin acompanhado de alguma música instrumental.

Uma propaganda de bom gosto e com o devido destaque ao que realmente importa, com uma qualidade comparável à que se costumava atribuir à publicidade brasileira quando ainda havia uma liberdade para abordar alguns tópicos de certa forma controversos sem apelar à baixaria ou ao "politicamente-correto". Até o erro nos efeitos sonoros, com o "ronco de DT" que possivelmente fosse até mais fácil de gravar e sincronizar com o vídeo que o do motor original, é perfeitamente assimilável para o público generalista que dê menos importância a esse tipo de preciosismo. Se um anúncio nesses mesmos moldes tivesse sido feito no Brasil, possivelmente teria também um resultado satisfatório, impressão essa que me foi reforçada por de já terem aparecido alguns brasileiros na seção de comentários desse vídeo no YouTube questionando em português sobre o "barulho de DT" e também alguns hispânicos salientando esse aspecto, mesmo tratando-se de um anúncio destinado ao público filipino.

E se a Rede Globo sair do ar, as afiliadas ficariam numa situação tão problemática?

Já não é de hoje que a Rede Globo tem uma hegemonia entre as redes de televisão questionada no Brasil, tanto com a ascensão da Record desde que foi adquirida pelo bispo Edir Macedo na década de '90 quanto pelo SBT que sustentou por muitos anos a vice-liderança na audiência durante a semana mas chegando a liderar aos domingos. Com a ascensão da internet quebrando a hegemonia de narrativas esquerdistas que ecoavam através das novelas e outras produções da Globo lançando modas, e os recentes embates com o presidente Jair Bolsonaro após o corte de verbas publicitárias estatais que sustentavam uma estrutura mais inchada em comparação à concorrência, soa menos improvável das 5 emissoras próprias da Rede Globo perderem também a preferência de anunciantes particulares, além da briga com o governo soar ainda mais estúpida à medida que a concessão se aproxima de expirar e portanto uma renovação pode ser dificultada. Mas num país com dimensões continentais como o Brasil, naturalmente as afiliadas são uma peça chave para a programação da Globo alcançar uma grande área de cobertura, e tanto uma adesão mais estrita ao chamado "padrão Globo de qualidade" quanto a dependência pelas novelas para consolidar a audiência são de certa forma um empecilho para a inserção de conteúdos regionais.

Por outro lado, convém destacar que algumas afiliadas como a EPTV que atende a uma parte do estado de São Paulo e o sul de Minas Gerais e a RBS do Rio Grande do Sul que também chegou a ter uma presença em Santa Catarina tornaram-se verdadeiras potências no audiovisual, e até mesmo fornecendo um suporte técnico tanto no Brasil quanto no exterior para a produção de documentários exibidos em rede nacional no Globo Repórter. Naturalmente, podem haver divergências caso duas ou mais emissoras regionais com uma grande área de abrangência precisem somar esforços para preencher as lacunas que surgiriam nas próprias grades de programação e ainda fornecer conteúdo para outras afiliadas, embora seja impossível negar que a maior proximidade geográfica da EPTV com relação São Paulo que por sua vez é hoje o maior mercado publicitário a nível nacional torna-se uma vantagem para definir qual seria mais provável de assumir a posição de cabeça de rede. Ainda assim, e considerando também eventuais impactos das migrações entre diferentes regiões eventualmente fomentando um interesse em conteúdos da Amazônia ou do Nordeste no eixo Rio-São Paulo ou pela música nativista e outros aspectos culturais gaúchos no Paraná e no Mato Grosso por exemplo, não soa tão improvável que se conseguisse veicular uma programação com bom potencial para atrair tanto o público quanto anunciantes, sem a necessidade de entrar em litígios pela propriedade intelectual de matérias já exibidas em rede nacional sob domínio da Globo ou por direitos de transmissão de "enlatados" estrangeiros.

A implementação do sistema Sat HD Regional, se por um lado acarretou num custo maior tanto para as afiliadas quanto para algumas emissoras próprias da Rede Globo em função da necessidade de alugar os transponders em satélites, por outro proporciona um maior poder de negociação junto aos anunciantes regionais em virtude da cobertura nas respectivas áreas de atuação onde anteriormente o sinal de satélite da Globo do Rio de Janeiro com cobertura nacional inviabilizava as exibições de publicidade específica para cada região. Tal situação poderia gerar conflitos de interesses caso ocorra mesmo o encerramento da concessão da Globo, se as afiliadas que já aderiram ao Sat HD Regional deixarem de codificar os próprios sinais visando restringir as áreas de cobertura, mas também pode ser interessante para usuários de receptores de televisão via satélite que desejem assistir a uma programação mais regional, a exemplo de alguns gaúchos insatisfeitos com o fim da exibição do Galpão Crioulo em Santa Catarina quando a RBS vendeu a operação em Santa Catarina para a NSC e restringiu novamente a área de atuação ao Rio Grande do Sul. Já havia ocorrido um conflito entre a própria Globo e a empresa proprietária da afiliada cearense TV Verdes Mares, também proprietária da TV Diário que oferece uma programação regional que também atraía o público de outros estados da região Nordeste e nordestinos dispersos pelas demais regiões brasileiras antes de precisar rescindir os contratos com as poucas afiliadas fora do Ceará e ter o sinal de satélite codificado em 2009 por exigência das Organizações Globo.

De fato, a cobertura da Rede Globo por todo o Brasil e tendo alcançado também regiões de fronteira em países vizinhos através do sinal FTA de algumas afiliadas antes que tivesse início a implementação do sinal digital já ditou modas, e que me perdoem os cariocas que ainda preservem um resquício de valores morais mas também presta um grande desserviço ao Brasil ao exaltar os estereótipos da malandragem carioca através das novelas e da "carioquização" do Carnaval por todo o país. Um país com culturas tão distintas não deveria manter-se refém da exaltação à mediocridade que vem sendo especialmente nociva aos mais pobres que antes não tinham a mesma facilidade de acesso à informação, e ainda sofre com o terrorismo midiático que segue tentando calar a voz de cidadãos honestos e trabalhadores que já não se sujeitam com a mesma facilidade de outras épocas a um monopólio da opinião. Enfim, com a ascensão de concorrentes a nível nacional e também a dependência por suporte técnico e logístico de afiliadas em algumas coberturas especiais mesmo extrapolando as respectivas áreas de abrangência, a Rede Globo já dá indícios de que não é mais necessária para garantir a viabilidade econômica das operações de atuais afiliadas.

Uma reflexão sobre a tração elétrica e as contradições do marketing

Um dos pontos mais controversos com relação aos carros elétricos, além de questões conjunturais e eventuais limitações técnicas dos veículos, é a percepção de tais veículos como uma ameaça à virilidade/heterossexualidade do proprietário. E em alguns casos o departamento de marketing põe todo o esforço da engenharia a perder, como na peça publicitária acima veiculada pela General Motors para fazer o Chevrolet Volt conquistar a simpatia do público gay. Numa analogia à "saída do armário", a tração elétrica é equiparada ao homossexualismo e, por mais que agrade aos bambis "politicamente-corretos" de plantão, é um tanto arriscada como argumento publicitário...

Ironicamente, o design do Volt chega a sugerir mais virilidade que o do Chevrolet Cruze, modelo de concepção mecânica mais tradicional com o qual compartilha elementos estruturais básicos.

Não custa recordar que, ao contrário do que alega o controverso anúncio, o Volt não chega a ser nem 100% elétrico como o Nissan LEAF e tampouco um "elétrico de autonomia estendida"  (E-REV - Extended-Range Electric Vehicle) como insistem os marqueteiros. Por prover tração mecânica diretamente às rodas dianteiras quando a carga das baterias atinge nível crítico, na prática o Volt é tão híbrido quanto o Fusca do Pikachu Toyota Prius.

Invariavelmente, o Volt vem sendo aclamado como uma das vedetes da "mobilidade sustentável", ainda que a experiência da General Motors com a tração elétrica seja mais antiga. Por exemplo, já em 1912 a empresa produzia elétricos puros, bastante usados como táxi à época (aplicação que recentemente despertou interesse do vereador Valter Nagelstein, de Porto Alegre, que apresentou um projeto de lei visando a introdução de táxis elétricos e híbridos, e uma futura obrigatoriedade dos mesmos).

No entanto, a rápida evolução dos motores de combustão interna começaram a torná-los mais práticos, tendo a introdução da partida elétrica representado o tiro de misericórdia que relegou os elétricos a um longo ostracismo até as crises do petróleo provocadas pelo embargo da OPEP. Logo, por mais que sejam apresentados como uma inovação, carros elétricos não chegam a ser o expoente máximo de modernidade...

Convém considerar, ao escolher o modelo mais adequado, a diferença entre o custo de aquisição e o custo operacional ao longo da vida útil dos veículos: um carro compacto como o Nissan Versa, comparativamente equipado, custa aproximados USD$20.220,00 a menos que um Nissan LEAF, o que com o custo da gasolina a 4 dólares por galão ainda possibilitaria a compra de 5055 galões de gasolina (19107,9 litros), suficientes para rodar 151650 milhas (243853,2 km) em tráfego urbano considerando o consumo estimado em 30 milhas por galão, ou cerca de 12,7 km/l. Na prática, sem considerar o custo da energia elétrica usada para recarregar as baterias do LEAF nem o leasing das mesmas (que não são vendidas diretamente ao consumidor) e alguns insumos usados no Versa (óleo e filtros), seriam necessários cerca de 8 anos rodando uma média de 18656,7 milhas (cerca de 30000 km) anuais para o investimento no modelo elétrico começar a render algum ganho financeiro, por mais que o custo operacional mais baixo seja constantemente alardeado nas propagandas do Nissan LEAF.

Mesmo com a gasolina chegando a um custo de 5 dólares por galão, acabariam sendo necessários aproximadamente 6 anos e meio para amortizar o custo de aquisição mais elevado.

Os híbridos também acabam padecendo do mesmo problema: numa reflexão de acordo com a realidade brasileira, o Toyota Prius levaria mais de 10 anos para compensar o custo mais elevado em comparação com o Toyota Corolla...

Outro aspecto controverso envolve o manejo de baterias e outros componentes do sistema elétrico ao atingirem o fim da vida útil: devido à quantidade de elementos químicos muito reativos, alguns cuidados especiais são requeridos, e o descarte inadequado torna-se mais prejudicial ao meio-ambiente (ou menos "sustentável", como virou moda dizer) do que ocorreria com um motor.

Diga-se de passagem, ainda é mais barato retificar um motor do que substituir uma ou mais baterias tracionárias nos híbridos e elétricos puros mais recentes, além da presença de equipamentos eletrônicos mais complexos e um circuito de alta tensão aumentarem a complexidade dos procedimentos de manutenção rotineira durante a vida útil de um veículo híbrido.

Um ponto que me parece particularmente contraditório é a pouca ênfase dada ao uso de combustíveis alternativos na atual geração de híbridos. Assim, na prática, até um carro bicombustível, ou "flex", acaba por ser mais coerente com uma proposta ecológica, além de reduzir a dependência do petróleo.

Com os elétricos puros, o maior temor está relacionado com a instabilidade no fornecimento de energia elétrica, como na época do racionamento de energia, ou "apagão", que trouxe significativos transtornos à população brasileira. Mesmo atualmente podem ocorrer cortes abruptos no fornecimento de energia, principalmente em função de intempéries, como chuvas e ventanias que possam levar galhos de árvores a encostar nas linhas de transmissão e provocar um curto-circuito.

Logo, por mais que os marqueteiros prometam milagres, a tração elétrica ainda tem uma série de limitações até que possa ser considerada atraente para um consumidor mais generalista...