quarta-feira, 19 de outubro de 2011

Pedal de embreagem: "prazer" com os dias contados?

Ainda que por uma questão de custo e facilidade de efetuar reparos a transmissão manual ainda tenha adeptos, sobretudo para o uso em condições extremas como a prática recreativa de off-road, opções mais confortáveis para o usuário comum vem conquistando adeptos nos últimos anos.

Se antes da reabertura das importações a transmissão automática era vista por alguns como "coisa de playboy" ou estigmatizada como "acessório para deficiente físico", modelos como o Toyota Corolla conquistaram um público que antes a via com maus olhos. Hoje, já com produção nacionalizada, chega a ser difícil achar algum Corolla com transmissão manual rodando por ruas e estradas brasileiras. Ainda que no mercado nacional ainda se usem transmissões automáticas mais primitivas e que acabam causando algum prejuízo ao consumo de combustível não só devido à inércia do conversor de torque, visto que algumas insistem em apresentar apenas 4 marchas como no próprio Corolla, enquanto outras mais modernas como as CVT que a Honda usava no Fit e a Nissan usa no Sentra chegam a apresentar consumo próximo ou eventualmente melhor que as versões manuais.

Um caso que merece destaque é o Subaru Impreza, que na atual geração ainda oferece uma caixa de 4 marchas nas versões automáticas mais simples, mas o próximo modelo virá com uma CVT já em uso no Subaru Legacy. A grande vantagem do sistema CVT é ter infinitas variações entre duas relações predeterminadas, possibilitando manter a mais adequada de acordo com a rotação do motor, topografia, qualidade da pavimentação e fluxo do tráfego, favorecendo a economia de combustível...

Conciliando o conforto do modo de trocar marchas totalmente automático com a possibilidade de proporcionar uma condução mais "esportiva" quando desejado, surgiu na segunda metade da década de 90 o sistema difundido pela Porsche e conhecido como Tiptronic. Permanecia o acoplamento viscoso do conversor de torque e a troca das marchas por pressão controlada por um "corpo de válvulas" hidráulico, mas o condutor passava a ter o controle tão apreciado pelos "weekend racers" de plantão que não abriam mão de apreciar o carrão esportivo durante a semana apesar do trânsito caótico nos centros urbanos com ruas e avenidas congestionadas por ação de uma "engenharia" de tráfego ineficiente...

Em alguns modelos, ainda, devido ao uso de motores mais compactos, havia alguma preocupação com a lentidão nas respostas com o uso de um sistema "hidramático" convencional, daí surgiram os chamados "automatizados" ou "robotizados", que nada mais são do que caixas manuais com opção de troca de marchas automatizada por atuadores eletromecânicos, e acionamento automático da embreagem. O peso mais contido e a maior facilidade em efetuar reparos tem feito com que ganhe espaço no mercado, não só entre modelos de nicho como o FIAT 500 como também em veículos mais simples como o Palio. Por trocar as marchas sempre "no tempo" quando operando em modo automático, prolongam a vida útil da embreagem e em várias situações diminuem o consumo de combustível. Ainda, por não ter conjuntos sincronizadores entre as engrenagens, a durabilidade é maior em comparação com as transmissões manuais sincronizadas que hoje são o padrão dos segmentos mais básicos do mercado automobilístico...

Há ainda quem considere "monótono" conduzir um veículo sem a necessidade de trocar marchas mas não se opõe a um pouco de conforto e segurança, e para atender a tal público ainda há entre as opções o chamado "semi-automático", a exemplo do "Cambiocorsa" usado em modelos da Ferrari e Maserati, no qual a abolição do pedal de embreagem já traz algum conforto sem privar o entusiasta de trocar as marchas, no caso por meio de paddle-shifters embutidos no volante como num Fórmula 1. Apesar da apresentação com mais glamour, não é tão diferente do que era oferecido no pós-guerra com o sistema Saxomat, embreagem automática produzida pela Fitchel & Sachs (atual ZF-Sachs) que foi bastante popular no mercado europeu, e chegou a equipar alguns DKW-Vemag brasileiros. Acaba não tendo a possibilidade de trocar marchas automaticamente, mas não dependia de atuadores e controladores eletrônicos muito complexos e sensíveis...
Por um breve período entre '99 e 2001 o FIAT Palio chegou a oferecer regularmente um dispositivo semelhante, mas ao invés do acionamento a vácuo (usando uma "cuíca" conectada ao coletor de admissão, que fornecia o vácuo liberado por uma válvula acionada por um contato elétrico simples montado na base da alavanca de câmbio, fazendo com que um pequeno "braço" mecânico pressionasse o garfo da embreagem, com um platô centrífugo para manter o acionamento da embreagem durante a marcha-lenta) como no DKW-Vemag tinha um sistema eletro-hidráulico mais complexo...
Atualmente não é tão incomum encontrar kits para automatização de embreagem oferecidos por fornecedores independentes e amplamente usados em adaptações veiculares para deficientes físicos, mas o uso de tais equipamentos por motoristas sem deficiência é visto como tabu.

Apesar do custo de aquisição ainda ser mais baixo para um veículo com transmissão manual, a evolução nas transmissões automáticas faz com que a desvantagem em consumo e desempenho seja cada vez menos sensível, e vem atraindo consumidores com um maior conforto no pesado tráfego urbano...

terça-feira, 11 de outubro de 2011

Tração traseira: vale a pena voltar?

Uma característica que foi se perdendo na maioria dos automóveis, a tração traseira, ainda hoje tem quem a defenda com significativo entusiasmo. Mesmo que hoje constantemente seja citada como "arcaica", tem características bastante apreciadas por entusiastas de uma direção mais "esportiva" ou por facilitar um melhor acerto da direção, pois a ausência de semi-eixos de tração ocupando espaço no eixo dianteiro fica mais fácil liberar espaço para as rodas esterçarem, reduzindo o raio de giro e favorecendo a manobrabilidade em espaços confinados. Fora isso, nesses tempos de preocupação com o consumo e as emissões ao se levar em conta a transferência de peso para a traseira durante a aceleração faz com que modelos de tração traseira sejam favorecidos nas arrancadas devido a um aumento na aderência das rodas motrizes. Vale destacar que o momento em que o veículo mais demanda energia é enquanto sai da imobilidade...
Tal característica foi por bastante tempo adotada como padrão pela Volkswagen, que a associava à montagem do motor na traseira, favorecendo a concentração de peso sobre o eixo motriz e deixando a direção mais leve, facilitando ainda mais as manobras. E poderia até ser aproveitado para favorecer a aerodinâmica, devido à maior liberdade em se elaborar uma dianteira com linhas mais fluidas. Não é à toa que ainda há uma grande quantidade de modelos superesportivos com motor traseiro...

Enquanto isso, alguns segmentos que particularmente seriam beneficiados pela tração traseira acabam não tendo tal característica aplicada. Um bom exemplo está nos carros populares, com motores de cortador de grama baixa cilindrada às vezes subdimensionados para o tamanho e peso da carroceria. E apesar da "receita de bolo" que se tornou padrão na indústria automobilística, com motor e tração dianteiros, alguns dos motores acabam tendo um volume tão reduzido que viabiliza retomar o uso de motor e tração traseira sem sacrificar o espaço de passageiros na cabine. Um bom exemplo é a já classica Volkswagen Brasília, que apesar te ter sido classificada como uma station-wagon pode ser considerada um hatchback...
Apesar de sacrificar o espaço para bagagens junto à cabine, ainda mais por usar um ventilador alto para refrigerar o motor ao invés do sistema axial usado na Variant e no TL, compensava com um pequeno bagageiro frontal, que poderia ficar mais amplo caso a suspensão McPherson da Variant II também fosse usada na Brasília, melhor até do que o bagageiro interno caso o hatch tivesse motor dianteiro. Vale destacar que com o motor traseiro se utiliza uma tubulação de escapamento menor e, por conseguinte, mais barata. Não é de se estranhar que modelos como o Tata Nano venham retomando essa tradiçao...

Outro caso curioso é o do FIAT 500, que numa versão antiga usava motor e tração traseiros mas na releitura moderna adotou motor e tração dianteiros. Considerando o atual empenho da FIAT no downsizing, não seria difícil encaixar um motorzinho de dentista "deitado" atrás do parachoque traseiro sem ocupar tanto espaço do diminuto bagageiro nem sacrificar mais a pequena cabine, apesar do acréscimo na capacidade volumétrica de carga com a conseqüente possibilidade de se montar mais um bagageiro à frente...
Ao se levar em conta que o atual 500 é inspirado num modelo direcionado às estreitas ruas das antigas cidades italianas, um melhor acerto de direção seria ainda mais apreciado...

Outro segmento que seria particularmente beneficiado é o dos híbridos e elétricos puros, nos quais as grandes bancadas de baterias acabam sacrificando significativamente a cabine e a capacidade de carga, e devido à ênfase dada ao uso urbano de tais modelos faria com que os benefícios à manobrabilidade em espaços confinados tivessem ainda mais sentido...

Ainda há o espaço ocupado pelo motor e por um diferencial: no caso específico do Nissan LEAF, se ao invés do motor de máquina de lavar roupas e de um diferencial montados na frente fossem usados hub-motors diretamente conectados às rodas traseiras, além de reduzir as perdas por atrito de um sistema de tração convencional não sacrificaria tanto volume que poderia ser usado para criar um compartimento de bagagens adicional e, eventualmente, trazer um pneu sobressalente - apesar do útil kit de reparo rápido de furos, a pavimentação nas ruas das principais cidades da República das Bananas brasileiras sofre com a péssima manutenção e acaba tendo irregularidades que podem eventualmente provocar rasgos e até inviabilizar uma recauchutagem no pneu danificado, e para poder se deslocar com o mínimo de segurança até um ponto de assistência o estepe acaba sendo de extrema importância...
Considerando os hub-motors, a montagem dos mesmos no eixo traseiro, apesar de aumentar a massa-não suspensa em comparação com um único motor ligado a um diferencial traseiro, geraria uma demanda menor sobre o sistema de direção assistida, que não gastaria tanta energia como se os hub-motors fossem montados nas rodas dianteiras, ou mesmo com um sistema de transmissão tradicional...

Na prática, apesar de não estar recebendo a devida atenção, a tração traseira ainda tem vantagens que poderiam ser melhor aproveitadas pela indústria...

sábado, 8 de outubro de 2011

Adesivos de contato: muito além dos reparos emergenciais...

Não é difícil ver gambiarras feitas com adesivos de contato em carros velhos caindo aos pedaços, mas até dentro das fábricas esses materiais demonstram alguma utilidade. Com a procura por uma redução dos custos, os rebites e soldas vem perdendo espaço em algumas aplicações nas quais eram tidos como indispensáveis.
O uso mais intenso de plásticos e materiais compostos facilitou a aceitação dos adesivos de contato na montagem de componentes não-metálicos e a união dos mesmos à estrutura dos veículos, mas hoje até partes de metal recebem cola antes de serem encaixadas, reduzindo o custo de processos de soldagem e até tratamentos para prevenir a corrosão galvânica. Uma fábrica que constantemente tem recorrido a esse expediente é a Audi, famosa pelo uso intenso do alumínio em componentes estruturais.
Um dos casos mais conhecidos acaba sendo o do Audi TT, em que aços de diferentes especificações são unidos a ligas de alumínio por adesivos à base de epóxi, para conciliar leveza, rigidez torcional e absorção de impactos para manter a segurança no cockpit.
Outro modelo que recorre intensamente ao epóxi é o Audi R8, que usa resinas da marca Araldite, mais conhecida no mercado brasileiro pelos adesivos bicomponente de uso geral, para unir painéis de carroceria e fazer a saturação de peças elaboradas em fibra de carbono.
Ainda que o material acabe sendo constantemente associado ao uso em gambiarras, a própria indústria passou a considerá-lo extremamente vantajoso nessa época em que redução de custos é obsessão. Por não emitir tantos vapores tóxicos como algumas ligas usadas na solda demanda menos ventilação forçada no ambiente de trabalho, e ainda permite que uma quantidade menor do adesivo seja usada, o que além de reduzir o custo e o tempo de secagem aumenta a precisão no encaixe das peças. Não é à toa que o Tata Nano, concebido para ser o automóvel mais barato do mundo e concorrer com motocicletas e triciclos, acabou tendo eliminados diversos pontos de solda em favor de adesivos...

Hoje, é possível encontrar até mesmo restauradores de automóveis antigos que acabam recorrendo a adesivos para agilizar o serviço...

Entretanto, nem sempre o adesivo usado atende às especificações necessárias no que se refere à resistência a altas temperaturas, e acabam provocando incêndios. Um caso bastante comentado foi o da Ferrari 458 Italia, na qual o adesivo usado nos primeiros modelos para fixar o painel corta-fogo não suportava o intenso calor. Para contornar o vexame, a marca do cavallino rampante, tão idolatrada pelos fanáticos tifosi que a reputam uma imagem de excelência e supremacia, teve de fazer um recall e ainda recorrer ao uso de rebites metálicos em exemplares posteriores do modelo.

Outros segmentos já mostram uma maior experiência com os adesivos, sobretudo no setor de ônibus, em que os materiais compostos ganharam bastante espaço nas últimas décadas. Uma das vantagens de adesivos é a redução da transferência das vibrações à carroceria e até o nível de ruído interno, além de alguns adesivos modernos proporcionarem algum isolamento térmico (sobrecarregando menos o sistema de ventilação forçada, ou o ar condicionado quando disponível), melhorando o conforto para os passageiros e o operador.

Também se destaca o uso de adesivos de contato em carrocerias modulares de ambulâncias (as populares "ambulâncias tipo americano"), nas quais ainda se beneficia a higiene, pois com encaixes mais precisos entre os componentes sobra menos espaço para acumular detritos e favorecer a proliferação de microorganismos.

Na prática, apesar de serem mais lembrados na hora das emergências, os adesivos de contato acabam tendo uma participação mais importante no setor automotivo...

sábado, 1 de outubro de 2011

É hora de voltar às "carroças" de fibra???

Ainda sob impacto do aumento das alíquotas de IPI para veículos importados, isentando apenas os provenientes de Argentina e México com no mínimo 65% de "conteúdo regional" ou montados no Uruguai independentemente da origem das peças, comentários indignados durante conversas de botequim acabam se juntando a reflexões sobre como o mercado fechado antes de Fernando Collor de Melo assumir a presidência da república das bananas. Responsável pela abertura dos portos em 1990, o hoje senador dizia que por aqui só se fabricavam carroças, e alguns anos depois, em 1998, 6 anos após deixar a presidência, ao comparar o resultado da concorrência com os modelos mais modernos que vinham do exterior disse que a os carros brasileiros deixaram de ser carroças para se tornarem charretes.

Antes que Collor chegasse ao governo, havia uma restrição às importações iniciada em 1976, seguida por um período de grande criatividade na fabricação de veículos artesanais, e a fibra de vidro foi amplamente usada nas carrocerias dos mesmos. Houveram alguns modelos com motor Chevrolet em chassis próprios, principalmente caminhonetes e esportivos (até uma curiosa réplica do Corvette C4 que, devido à indisponibilidade de motores V8 da Chevrolet localmente, adotava um layout mecânico semelhante ao Corvette original de 1953, com motor de 6 cilindros em linha), mas a esmagadora maioria usava o chassi dos Volkswagen de motor boxer refrigerado a ar (ainda que outra minoria usavsse o motor Volkswagen EA-827, popularmente conhecido como AP, montado à frente com tração dianteira).

Mas houve o Gurgel Carajás fugindo a esse sistema e usando um "tubo de torque" para transmitir força do motor Volkswagen a um câmbio de Kombi montado na traseira.
Numa época em que modelos como o Mitsubishi Pajero e o Jeep Cherokee não estavam disponíveis, o utilitário classificado pela Gurgel como "social country" era objeto de desejo de alguns que não se satisfaziam com a brutalidade do Toyota Bandeirante.

Agora com um mercado consolidado e menos isolado dos avanços na indústria automobilística, o mercado brasileiro foi surpreso com uma medida que teoricamente serviria para garantir empregos locais, mas na prática acabou esfriando projetos de investimentos na abertura de novas fábricas. Uma das empresas que estava anunciando a instalação de uma fábrica em território brasileiro é a JAC Motors, que estava com uma política de preços tão agressiva que fez até a Ford diminuir a mordida no bolso margem de lucro em modelos como o Fiesta. Segundo o empresário Sérgio Habib, responsável pela reintrodução da Citroën no mercado brasileiro e atual representante da JAC, não será possível atender ao índice de nacionalização no prazo de 3 anos inicialmente estipulado, prevendo que em 2014 a cidade paulista de Jacareí estaria sediando uma fábrica da empresa chinesa. Realmente, ficaria um tanto difícil fazê-lo por métodos mais convencionais, mas me vem à lembrança a experiência da British Leyland na Venezuela, quando uma versão local do Mini foi produzida usando uma carroceria de fibra de vidro com subchassis de aço que agregavam os conjuntos de suspensão, motor e câmbio fabricados na Inglaterra.

 
Por aqui, a Puma chegou a cogitar seguir esse esquema em parceria com a Daihatsu, fornecendo carrocerias a serem equipadas com o conjunto mecânico do kei-car Mira (que durante os anos 90 foi oferecido como Daihatsu Cuore, usando carrocerias monobloco metálicas convencionais).

Sem dúvidas uma solução pouco ortodoxa a nível de modelos de produção em grande escala, ainda que tenha sido adotada até pela poderosa General Motors com a Chevrolet Lumina APV, equivalente às primeiras gerações de Pontiac Trans Sport e Oldsmobile Silhouette...

Ainda que tenha se retirado do mercado das "soccer-mom vans" em benefício de crossovers como a Captiva Sport que traz do México, a GM ainda usa do expediente da fibra de vidro no Corvette.

Sinceramente, levando em consideração que por aqui o Camaro acaba sendo um modelo de imagem, com mercado mais restrito, não me causaria tanta estranheza vê-lo em uma versão "fibrosa" para o mercado brasileiro, ainda que passasse a adotar soluções técnicas mais simples para atender de forma mais imediata o índice de nacionalização para escapar do aumento absurdo do IPI...
Francamente, eu devo confessar que não acharia ruim um Camaro atual com eixo traseiro rígido, como os modelos clássicos dos anos 60 - no mercado americano, o Mustang, principal rival do Camaro, ainda recorre a esse expediente, por exemplo. O maior problema seria a dificuldade em encontrar algum motor adequado à proposta de esportividade do modelo, considerando que não há mais nenhum carro nacional com motores que não sejam de 4 cilindros, ou seja, nem mesmo um "seis canecos" poderia fazer as honras - ainda que a GM brasileira produza um 2.0 turbo destinado à exportação, que em algumas versões conta até com injeção direta e chega a 260cv e com um torque comparável ao Vortec 4300 que era importado para equipar a Blazer e a S10 nas inesquecíveis versões V6, e considerando que modelos com cilindrada superior a 2.0L já são penalizados com uma alíquita mais alta de IPI tal opção acabaria não sendo tão inadequada... Para quem não abrisse mão de um motorzão V8, talvez tivesse que seguir o expediente usado nas Filipinas, onde o modelo foi montado a partir de kits CKD americanos pela Yutivo entre 1967 e 1969 oficialmente contando apenas com o "4100" na versão adaptada à gasolina de baixa octanagem que antecedeu o 250-S usado no Opala, mas alguns depois receberam motores V8 importados como "peças de reposição" para burlar a tributação local mais alta a modelos com motores de mais de 6 cilindros - entretanto, como o imposto lá era recolhido antes da montagem, logo quando os kits CKD eram desembarcados em Manila, tal truque era mais fácil de aplicar...

Hoje, após anos com um mercado que até tem algum acesso a tecnologias mais avançadas, mesmo que o custo esteja acima do que a maioria da população se dispõe a pagar por um automóvel (alguns por não terem condições, outros por preconceito contra tecnologias mais recentes), fica difícil aceitar a idéia de voltar às gambiarras com motor de Kombi (com todo respeito à "velha senhora")...