Clássico improvável: Toyota MR2 de 2a geração

Um daqueles carros cuja presença no Brasil se deu somente pela importação independente, o Toyota MR2 foi produzido no Japão por 3 gerações entre '84 e 2007, com a 2ª geração tendo o ciclo de produção mais longo de '89 a '99, e portanto era a que estava em linha no momento da reabertura das importações de veículos no Brasil durante o governo de Fernando Collor de Melo. Comum a todas as gerações, foi a configuração de motor central-traseiro transversal e tração traseira, que viabilizava usar componentes de modelos mais conservadores e de proposta generalista da própria Toyota, e no caso da 2ª geração contar com motores da série S em configurações de 2.0L na maioria dos mercados como o Japão e a Europa ou 2.2L para os Estados Unidos com aspiração natural e 2.0L com turbo sem distinção de regiões. Me foi dito quando eu vi em Porto Alegre o exemplar das fotos, fabricado no ano de 1991 ou ao menos documentado no Brasil como tal, teria pertencido ao empresário alagoano Paulo César Farias, mais conhecido por PC Farias, o tesoureiro da campanha presidencial de Fernando Collor, e cuja morte ocorrida em '96 é um dos maiores mistérios da história recente do Brasil.

GM: teria acertado mais que a Ford na abordagem inicial do downsizing nas caminhonetes full-size?

Uma categoria de veículos que teve origem essencialmente utilitária e profissional, mas que acabou por ser alçada a uma condição mais prestigiosa e focada também no lazer, as pick-ups full-size são hoje uma parte integrante daquele American Way of Life idealizado em muitos filmes de Hollywood, e lembradas principalmente pelo uso de sedentos motores V8 a gasolina, mesmo que alguns destinos de exportação como o Paraguai priorizem a opção por um turbodiesel. Mas experiências com o downsizing mediante o uso do turbo em motores a gasolina com quantidade menor de cilindros também ganharam destaque, a exemplo de um motor de 2.7L e apenas 4 cilindros que tem sido oferecido desde 2019 para a Chevrolet Silverado 1500, inicialmente como alternativa a um V6 de aspiração natural e 4.3L que acabaria por ser efetivamente substituído já em 2021 pelo motor menor. Naturalmente uma parte mais conservadora do público nos Estados Unidos ficaria receosa tão somente em função da menor quantidade de cilindros, e em alguns mercados de exportação onde motores de 6 a 8 cilindros são vistos como inerentemente mais prestigiosos também poderiam compreender mal a iniciativa da General Motors, mesmo que na prática possa fazer mais sentido essa configuração em vez de fazer um V6 na mesma faixa de cilindrada usando o turbo para oferecer um desempenho comparável ao de motores maiores naturalmente aspirados.

Enquanto poderia ser esperado que um motor de 6 cilindros em V usasse um par de turbocompressores com tamanho menor, de modo que cada um estaria associado a uma bancada de 3 cilindros para ter uma pressurização ao menos teoricamente mais rápida em comparação a um único turbo como no motor que é oferecido para a Chevrolet Silverado 1500, hoje a tecnologia está bem mais avançada em comparação a 1983 quando o tricampeão de Fórmula 1 Nélson Piquet alcançou o bicampeonato pela Brabham com um motor BMW que também tinha "só" 4 cilindros e um único turbo maior que os usados aos pares em motores V6 da concorrência. Também chama a atenção o motor GM L3B de 2.7L ter sido desenvolvido desde o início para dispor do turbo, a exemplo do que já vinha ocorrendo com motores Diesel ao menos duas décadas mais antigos nas mais diversas categorias de veículos, e já em 2022 passou a contar com uma calibração cujo torque ficava competitivo com o V8 de 5.3L oferecido como opção intermediária entre os motores a gasolina, além de superar com mais folga o antigo motor 4.3 V6 cuja substituição era almejada com o motor TurboMax de 2.7L e 4 cilindros. Chama a atenção como o motor mais moderno e desenvolvido de acordo com as premissas do downsizing, mesmo que a intenção inicial de substituir um motor mais austero levasse a crer que o molho ficaria mais caro que o peixe, permaneceu associado ao câmbio automático de 8 marchas e mesmo assim seguiu competitivo quanto ao desempenho e consumo de combustível na maioria das condições normais de uso diante do V8 de 5.3L e aspiração natural que já lança mão de um câmbio automático de 10 marchas cuja única aplicação em associação ao TurboMax é em versões dos SUVs full-size Chevrolet e GMC específicas para exportação à China motivadas pela menor incidência de impostos atrelados à cilindrada que seriam um problema por lá com os motores V8.

Chama a atenção que a abordagem da GM com relação à quantidade de cilindros pode ser interpretada de uma forma tanto ambígua, considerando uma austeridade que possa ser vista pelo motor TurboMax ter somente 4 cilindros e por extensão um processo de produção mais racional ao dispor de menos peças móveis como o cabeçote único e somente 2 eixos de comando de válvulas em comparação aos motores EcoBoost V6 oferecidos na Ford F-150 e contando com 2 cabeçotes e 4 eixos de comando de válvulas, embora o EcoBoost Nano na mesma faixa de cilindrada de 2.7L e o EcoBoost de 3.5L compartilhem o projeto básico com os motores Cyclone V6 de 3.3L a 3.5L naturalmente aspirados que foram oferecidos na F-150 até serem efetivamente substituídos pelo EcoBoost Nano a partir de 2023. Também é digno de nota o TurboMax inicialmente desenvolvido para ser um motor básico ter plenas condições de atender a necessidades de quem normalmente opta por um motor V8 intermediário de aspiração natural, como o 5.3 que a Chevrolet Silverado 1500 dispõe na especificação brasileira ou o 5.0 que a Ford usa na F-150 destinada ao Brasil mesmo quando países vizinhos como o Uruguai recebem o EcoBoost 3.5 V6. Apesar da Silverado em alguns países dispor de um motor 6.2 V8 aspirado como a opção de desempenho mais vigoroso, de certa forma denotando uma abordagem mais conservadora especialmente no uso particular ou recreativo, a Ford que foi a própria responsável por alçar os motores V8 de modo geral à condição de uma das expressões mais absolutas da americanidade tem priorizado o EcoBoost como opção de maior desempenho em versões sem um viés declaradamente esportivo.

A escolha de um motor pode refletir muito mais que as pretensões essencialmente utilitárias vinculadas à imagem de robustez e aptidão ao serviço pesado das pick-ups full-size, e aspectos essencialmente técnicos podem ficar em segundo plano diante da percepção de prestígio associada a determinadas circunstâncias ou um conservadorismo que rejeita "ousadias" como o turbo quando percebido como algo que demande manutenção mais criteriosa em contraste com a imagem de motores a gasolina naturalmente aspirados como mais confiáveis, extrapolando o conceito de there is no replacement for displacement associado tão visceralmente à cultura automotiva dos Estados Unidos. Por mais arriscado que seja substituir motores básicos por outros de concepção mais arrojada, tendo em vista a percepção de aumento do custo inicial bem como o viés eventualmente mais conservador do público-alvo comparado a quem opta por versões de pretensão mais esportiva ou luxuosa, a GM seguir por esse caminho mesmo começando mais tarde o downsizing nos motores de pick-ups full-size comparada à Ford que já o faz ao menos desde 2011 teve a particularidade de atingir até uma faixa intermediária do público mesmo com um único motor de concepção que pode ser apontada como mais modesta. Enfim, apesar do esforço inicial junto a uma parte mais conservadora do público, e alcançando quase por "acidente" clientes com outro perfil, pode-se deduzir que a abordagem inicial da GM quanto ao downsizing nas pick-ups full-size fez mais sentido que a da Ford.

5 motores improváveis que poderiam ser tentadores para adaptar a um Volvo C30

Produzido entre 2006 e 2013 na Bélgica, com a Volvo Cars ainda estando controlada pela Ford, o C30 tinha um compartilhamento de componentes e sistemas com modelos Ford e Mazda na mesma categoria de hatch médio, e apesar da maioria dos motores a gasolina e um flex que foi oferecido na Europa terem 4 cilindros também teve um destaque especial com motores de 5 cilindros a gasolina tanto de aspiração natural quanto turbo, além dos turbodiesel entre 4 e 5 cilindros que nunca foram importados para o Brasil. Em função do perfil menos ortodoxo, e até esportivo, o Volvo C30 ainda me chama a atenção mais de 10 anos após o fim da produção. Quanto a motores, eventualmente poderia parecer boa idéia adaptar outro diferente dos originais se fosse o caso de comprar um exemplar cujo motor original precisasse de manutenções mais extensas. Ao menos 5 motores dentre os que me pareceriam convenientes para um repotenciamento merecem destaque...

1 - Volkswagen EA827/AP: motor muito comum para adaptações no Brasil, famoso pela rusticidade quando original e também por ser muito usado em preparações, pode atender tanto a perfis mais conservadores quanto para alto desempenho. O fato da Volvo em outros momentos históricos ter usado alguns motores Diesel de origem Volkswagen poderia até fazer soar menos incoerente considerar a hipótese de adaptar um motor Volkswagen mesmo que movido a gasolina ou flex, e no caso de um flex naturalmente ficaria interessante fazer testes com o álcool/etanol ao menos durante a safra da cana ou com o álcool produzido a partir de outros cultivares em escala experimental;

2 - Peugeot EW10: esse motor, tanto nas versões a gasolina quanto flex compartilha o projeto básico com um motor turbodiesel oferecido para o modelo no mercado europeu, logo a princípio já ficasse mais fácil adaptar. Também acabaria sendo oportuno para experiências com o álcool;

3 - Renault F4R: tendo em vista que a Volvo já teve vínculos com a Renault no mercado de automóveis, e outros motores da série F da Renault já tenham sido usados em alguns automóveis antigos da Volvo, em versões a gasolina ou a diesel. Outro precedente histórico a favor de um motor que já teve uma presença significativa no mercado brasileiro no caso de versões a gasolina ou flex;

4 - Ford Cologne V6: mais conhecido no Brasil pelo uso em caminhonetes e SUVs tanto da Ford quanto da Land Rover, além de versões do Mustang trazidas na década de '90 principalmente através de importadores independentes, poderia parecer mais difícil de adaptar a um modelo de tração dianteira e motor em posição transversal. Mas talvez pudesse ficar até interessante o aparente exagero ao tentar instalar um motor 4.0 V6 em um carro relativamente pequeno. O espaço sob o capô para implementar modificações também ficaria muito restrito;

5 - Mazda 13B: para chutar o balde e meter o louco, um motor absolutamente exótico. Um antigo vínculo entre Volvo e Mazda quando estavam sob direção da Ford, antes da Volvo Cars ter sido vendida para a Geely da China e a Mazda voltar a ser independente e agora ter colaborações mais estreitas com a Isuzu e a Toyota, até poderia soar tentador para fazer a adaptação, tendo em vista que tanto a Volvo quanto a Mazda tinham um perfil mais diferenciado, em contraste com o viés claramente generalista da Ford. Importar um motor Mazda 13B novo do Japão seria complicado, apesar da Mazda de vez em quando produzir lotes para atender a um público fanático pelos motores Wankel, mas há uma grande variedade de empresas especializadas em suporte e reposição de peças para os motores Wankel da Mazda, além do mercado de preparação muito amplo especialmente nos Estados Unidos e na Austrália. E por ser um motor tão compacto, a ponto de em muitos exemplares modificados ser comum o uso de um turbo maior que o próprio motor original, a princípio o volume ocupado pela instalação seria o menor dos problemas.

5 motivos pelos quais o motor 2-tempos ainda mereceria uma sobrevida nas motos generalistas

Um tema que desperta discussões acaloradas, tendo em vista um entusiasmo que os motores 2-tempos ainda despertam junto a uma parte dos motociclistas por uma percepção de maior esportividade que se associou aos mesmos no Brasil em contraste com a imagem de simplicidade e resiliência a negligências na manutenção que os caracterizaram aos olhos de muitos asiáticos. Tomando a Yamaha RD 135 como referência por ter sido a última moto de perfil efetivamente generalista com motor 2-tempos vendida no Brasil, onde permaneceu em linha até '99 já como modelo 2000, é inegável que entre tantas diferenças conceituais podem ser apontadas vantagens e desvantagens, bem como alguns desenvolvimentos mais recentes e portanto restritos a modelos incomparavelmente mais especializados e importados podem dar a entender que ainda seria justificável que motores 2-tempos tivessem uma sobrevida nesse segmento. E ao menos 5 motivos me parecem razoáveis para, em que pese na atualidade absolutamente ninguém os levar mais a sério para um eventual uso em carros, a situação no mercado motociclístico ainda poderia ser diferente...

1 - lubrificação automática: embora o câmbio use o mesmo tipo de óleo das motocicletas com motor 4-tempos, muitos modelos que ainda dispunham de motor 2-tempos contavam com um reservatório de óleo separado do tanque de combustível, bem mais prático que tentar calcular a dosagem certa de óleo que deveria ser adicionado à gasolina durante reabastecimentos. Tal método também permitia variações na proporção de óleo em relação ao combustível em diferentes faixas de rotação, gerando economia do lubrificante e minimizando a fumaça, bem como diminuindo a formação de sedimentos carbonizados ao redor do eletrodo da vela de ignição. Vale lembrar que em muitos países asiáticos a antiga preferência pelo motor 2-tempos nas motocicletas devia-se a parecer mais fácil adicionar óleo à gasolina ou manter abastecido um tanque separado de óleo ao invés de fazer a troca de óleo de motores 4-tempos conforme os intervalos especificados pelo fabricante;

2 - evolução dos sistemas de injeção eletrônica: desde aqueles kits para retrofit de injeção direta que a ONG americana Envirofit propunha para uso em motos com motor 2-tempor e carburador nas Filipinas com base na tecnologia desenvolvida pela Orbital Engines australiana, e que ainda chegou a ser testada exaustivamente pela Ford na Europa e na Austrália para usos automotivos que acabaram engavetados, em que pese hoje ser comum a injeção direta em motores 4-tempos para uso automobilístico em meio a uma expansão do uso do turbocompressor, a injeção eletrônica que parecia mais facilmente adaptável a motores 4-tempos de modo geral também teve alguns desenvolvimentos especificamente direcionados a motores 2-tempos para uso em motos KTM e Husqvarna de competição off-road. Mesmo que a injeção direta tenha alguma complexidade, e posteriormente efeitos colaterais como aumentos nas emissões de material particulado devido a uma vaporização incompleta da gasolina antes da ignição e ao menos em motores 4-tempos também ocorrer um aumento dos óxidos de nitrogênio, a KTM ter passado a usar um sistema de injeção nas janelas de transferência (TPI - Transfer Port Injection) é capaz de proporcionar uma eficiência comparável à da injeção direta por só injetar quando as janelas de escapamento estejam fechadas durante a subida do pistão, eliminando perdas de mistura ar/combustível crua que ocorrem em motores carburados. O fato de ser irrelevante o uso de combustíveis gasosos em motos e similares, com exceção da Índia onde alguns triciclos utilitários tem versões aptas a usar gás natural ou gás liquefeito de petróleo (GLP - "gás de cozinha") e da China onde chegaram a ser fabricadas motos movidas a gás, também favoreceria o uso da injeção nas janelas de transferência, tendo em vista que motores 2-tempos poderiam ser ainda mais problemáticos que um motor 4-tempos de injeção direta no tocante à perda de combustível cru se fossem aplicados kits GNV comuns com os injetores adaptados junto ao coletor de admissão como se faz normalmente;

3 - simplicidade de alguns métodos para proporcionar maior elasticidade: enquanto para motores 4-tempos o desenvolvimento do comando de válvulas variável permitiu conciliarem um bom torque em baixa rotação a um desempenho menos "estrangulado" em alta rotação, nos motores 2-tempos o recurso a válvulas do tipo palheta na admissão que abrem pelo vácuo gerado no cárter durante a admissão e de um restritor nas janelas de escape cuja posição varia de acordo com a rotação proporciona resultados de certa forma análogos, permitindo um dimensionamento das janelas que favoreça o desempenho em alta rotação sem deixar o motor demasiadamente fraco em regimes mais modestos. Apesar da Yamaha só ter equipado com o sistema YPVS (Yamaha Power Valve System) no escapamento modelos com proposta mais sofisticada ou especializada que a RD 135, e o controle eletrônico usado nas motos de rua ter sido substituído pelo acionamento mecânico em algumas motos de competição que tinham o óleo misturado à gasolina porque o acionador mecânico para o YPVS era instalado onde de outra maneira poderia ficar a bomba de óleo do Autolube, o fato da injeção eletrônica já ter sido desmistificada nas motos talvez fizesse desconfianças quanto a um acionamento eletrônico do YPVS ficarem para trás;

4 - leveza e tamanho compacto: embora muitos motores 4-tempos atualmente mais usados nas motos generalistas modernas passem longe de ser excessivamente pesados e volumosos, é impossível negar que um motor 2-tempos possa ser invariavelmente mais leve e compacto simplesmente pela ausência de um sistema de válvulas convencional com o respectivo comando, diferença especialmente mais notável no cabeçote e que permitiria até uma posição mais centralizada da vela de ignição que pode favorecer uma propagação mais homogênea da centelha por toda a câmara de combustão;

5 - indução forçada ter pouca demanda nas motos: proporcionalmente em comparação aos carros, menos experiências com o turbocompressor foram feitas em motocicletas, tanto por fabricantes quanto por proprietários, e sempre mais restritas a motores 4-tempos porque um sistema de lubrificação por recirculação do óleo sob pressão é essencial para assegurar a durabilidade de um turbo. Até é possível usar um supercharger/blower em motores 2-tempos porque esse tipo de compressor mecânico pode ser lubrificado por salpico e com um circuito de óleo separado do restante do motor, a exemplo do que foi aplicado em motores 4-tempos pela Ford nas versões Supercharger do motor Zetec-Rocam 1.0 que chegou a concorrer com motores 1.0 Turbo da Volkswagen por um período um tanto curto depois do ano 2000.

Mazda: teria perdido a última oportunidade de reabilitar o motor 2-tempos em automóveis generalistas?

Um dos fabricantes mais reconhecidos a nível mundial pelos avanços na engenharia, a Mazda fez fama com algumas abordagens pouco ortodoxas em diferentes momentos históricos, desde a antiga tentativa de substituir todos os motores convencionais pelos Wankel pouco antes da eclosão das primeiras crises do petróleo até a implementação do programa Skyactiv Technologies que começou durante a 2ª geração do Mazda 3. Inicialmente com esforços direcionados a melhorias nos motores e câmbios, de modo a ser implementado com relativa celeridade antes de uma mudança completa de geração do modelo, chamava a atenção por algumas condições que sugeriam haver espaço para algumas soluções ainda mais radicais eventualmente poderem ser implementadas. No caso dos motores, tendo em vista que a Mazda seguia a abordagem comum a outros fabricantes japoneses que à época priorizavam a aspiração atmosférica em detrimento do turbo, é possível deduzir que havia como reabilitar o motor 2-tempos em automóveis.

O ciclo de produção da 2ª geração do Mazda 3 foi do final de 2008 a meados de 2013, já incluindo uma atualização para o ano-modelo 2012 que incluía a apresentação dos motores Skyactiv-G inicialmente de 2.0L e cabendo ao Mazda 3 essa primazia, já durante aquele período que a Ford diminuía a participação acionária na Mazda, no rescaldo da crise econômica de 2008. E mesmo considerando que os primeiros motores Skyactiv-G são de certa forma uma evolução dos antigos motores L da Mazda, que seguem em uso pela Ford sob a denominação Duratec, já vale destacar que os antigos vínculos com a Ford podiam até eventualmente resultar em oportunidades para testar a mesma tecnologia desenvolvida pela empresa australiana Orbital Engines (atual Orbital UAV - mais focada a sistemas de propulsão para drones) com a qual a Ford chegou a trabalhar no desenvolvimento de um motor 2-tempos para uso automotivo. Pela principal característica em comum que o motor Skyactiv-G mesmo sendo 4-tempos acabava tendo em comum com os protótipos de motor 2-tempos testados pela Ford em parceria com a Orbital é a injeção direta, e que até recentemente ainda poderia ser considerada incomum na produção seriada no tocante a motores de aspiração atmosférica, já dá margem a especulações quanto à eventual serventia de motores 2-tempos em automóveis generalistas até a atualidade, inclusive considerando uma adaptabilidade ao uso de combustíveis alternativos como o álcool/etanol e até combustíveis gasosos.

Posteriormente algumas versões de motores Mazda Skyactiv-G passaram a incorporar o turbo, e assim talvez a economia de escala para produzir um único projeto básico de motor 4-tempos e as respectivas variações para acomodar tanto a aspiração atmosférica quanto a indução forçada inibisse experiências com motores 2-tempos que diferissem mais na cilindrada, além do mais que em algumas regiões como a maior parte da Europa Ocidental permanecia em vigor o uso de uma fórmula matemática diferenciada para calcular a incidência de impostos "corrigida" em desfavor dos motores 2-tempos. Como o avanço do turbo, principalmente em conjunto à injeção direta que permitiu reduzir o enriquecimento da mistura necessário para mitigar o risco de pré-ignição, esteve muito vinculado a um favorecimento burocrático a motores de menor cilindrada observado também no Brasil e partes da Ásia por exemplo, o cálculo da potência fiscal ter abordagens diametralmente opostas quanto ao ciclo 2-tempos que é deliberadamente prejudicado e a indução forçada sobre a qual inexiste qualquer fator de multiplicação passou a ser o fiel da balança. Até seria possível fazer um motor 2-tempos com a cilindrada proporcionalmente diminuída para manter o enquadramento na mesma potência fiscal de um Skyactiv-G, tanto de 2.0L conforme foi usado no Mazda 3 de 2ª geração quanto em outras configurações com cilindrada diferente que viriam a ser lançadas posteriormente, mas pelo fato do turbo invariavelmente depender da lubrificação forçada e por recirculação mais frequentemente associada aos motores 4-tempos qualquer outra abordagem como a possibilidade de usar um compressor mecânico (supercharger/blower) que pode recorrer à lubrificação por salpico com o fluxo do óleo segregado do motor poderia se fazer necessária pela competitividade.

A mesma injeção direta que foi especulada como uma possível "salvação" para os motores 2-tempos na época dos testes conduzidos pela Ford, e que chegou a ter aplicações náuticas recreativas e até militares quando a Bombardier aplicou tecnologia semelhante em motores de popa Evinrude, tem revelado ser na prática uma faca de dois gumes a ponto de já ser exigido em algumas regiões o uso de filtro de material particulado em motores a gasolina ou flex com injeção direta, tal qual já vinha ocorrendo com motores Diesel anteriormente. Portanto, resultados melhores que vem sendo apresentados com o uso da injeção nas janelas de transferência (TPI - Transfer Port Injection) em algumas motocicletas off-road de motor 2-tempos de fabricantes como KTM e Husqvarna talvez pudessem ser replicados em uso automotivo, e a Mazda permanece apostando na aspiração atmosférica em motores a gasolina parece um precedente a ser destacado. No fim das contas, aparentemente a Mazda acabou perdendo aquela que seria a última oportunidade para reabilitar o motor 2-tempos em automóveis generalistas...

Volkswagen Polo Mk.5 Sedan: uma oportunidade perdida para efetivamente suceder o Fusca?

Surgida mais em função das necessidades e preferências de alguns mercados periféricos, a versão sedan da 5a geração do Volkswagen Polo foi apresentada em 2010 com produção consolidada na Índia suprindo a maior parte dos mercados de exportação e na Rússia, e já chama a atenção que nesses países o Fusca é bem menos lembrado quando se fala sobre a proposta de um carro popular por causa das respectivas situações políticas no período de maior relevância do Fusca a nível mundial. E a bem da verdade, mesmo que tenha sido até bem sucedido em alguns mercados, inclusive pela América Latina onde teve uma presença até mais relevante que o Polo hatch sendo a única carroceria oferecida na 5a geração em países como a Argentina, fica inevitável uma menção à nomenclatura oficial do Fusca ser Volkswagen Sedan e uma alusão à proposta de atender às necessidades de quem procura por um carro familiar mais versátil que um hatch. Produzido até 2022 quando deu lugar ao Virtus, cuja produção está concentrada no Brasil e na Índia, alguns aspectos fomentam a impressão que o Polo Sedan de 5a geração tenha sido menos aproveitado do que podia como uma forma da Volkswagen marcar o território no segmento de carros "populares" em algumas regiões um tanto improváveis como na Europa Ocidental, e até mesmo nos Estados Unidos onde a princípio um sedan teria mais facilidade para atender às normas de segurança que o hatch.

Com 4,39m de comprimento e largura dentro daquele limite para recolher menos imposto anual no Japão para veículos com até 4,70m de comprimento e 1,70m de largura, estava competitivo em mercados onde fabricantes japoneses tem enfrentado pouca competição dos fabricantes ocidentais, com os coreanos e mais recentemente chineses constituindo a única competição mais pesada para a Toyota por exemplo, e a disponibilidade de motores tanto a gasolina com ou sem turbo quanto ao menos uma opção turbodiesel em mercados onde permanecia economicamente viável atender às normas de emissões com esse tipo de motor mesmo após o caso Dieselgate era outro atrativo do modelo. Certamente pesou a favor do motor 1.2 TSI a gasolina em partes da Ásia uma incidência menor de impostos a veículos com cilindrada até 1.5L que foi mais comum entre concorrentes diretos quando o motor tinha aspiração natural, apesar do 1.6 MSI que a Volkswagen hoje tem priorizado em regiões como o México e a África por ser mais resiliente que um motor turbo ter sido mais favorecido por um público conservador na Argentina. Naturalmente, para buscar um perfil mais próximo ao que o Fusca alcançou na respectiva época e consolidar a imagem de simplicidade mecânica e confiabilidade, o motor 1.6 MSI foi o mais próximo do objetivo apesar do distanciamento histórico e técnico com relação ao tradicional boxer refrigerado a ar do Fusca, e eventualmente ainda tivesse como atrair uma parte do público que cultua o legado histórico da Volkswagen mas rejeita a complexidade técnica da atual geração dos motores TSI até nos Estados Unidos.

Certamente a ausência em alguns mercados automotivos tradicionais como a Alemanha e os Estados Unidos, bem como na China onde foram produzidos outros modelos na mesma categoria para o mercado interno e cujo fogo amigo nos mercados de exportação contra o Polo Sedan indiano ficou mais restrito, tenha sido um empecilho para ter mais relevância a nível mundial, mesmo que seja impossível ter aquele mesmo carisma que fez do Fusca tanto um sucesso comercial quanto um ícone histórico e cultural. Mesmo tendo acertado em alguns aspectos técnicos, e oferecido uma oferta de motores bastante abrangente para as diversas necessidades e preferências, foi no mínimo um grande erro estratégico da Volkswagen ignorar o potencial que o Polo Sedan de 5a geração teria até nos Estados Unidos onde Nissan e Mitsubishi atendiam a consumidores com um perfil semelhante. No fim das contas, a Volkswagen perdeu mais uma oportunidade para tentar firmar um efetivo sucessor do Fusca.

Até que ponto me surpreendeu a General Motors do Brasil nunca ter usado um motor varetado no Chevrolet Monza?

Modelo que marcou época no Brasil por ter sido um dos poucos fora do que passou a ser rotulado como "popular" a ter alcançado brevemente a liderança de mercado depois da época áurea do Fusca, embora a Fiat Strada atualmente venha alcançando um resultado semelhante, o Chevrolet Monza era parte de um daqueles primeiros projetos com o objetivo declarado de criar um "carro mundial". O alinhamento com o Opel Ascona C da Europa Ocidental e o Vauxhall Cavalier inglês na parte estética também se refletia na concepção mecânica, com os motores GM Família 2 inicialmente oferecidos em versão de 1.6L que em pouco tempo daria lugar às de 1.8L e 2.0L mais frequentemente lembradas, e as opções pelo câmbio manual que acabaria passando das 4 para 5 marchas durante o ciclo de produção iniciado em '82 que foi até '96 e um automático de 3 marchas que permaneceu inalterado, além de alguns motores Diesel para a exportação regional. Tendo em vista que a General Motors do Brasil costumava atrair um público mais conservador, que assimilou bem a transição da antiga estratégia com várias marcas mundiais para o uso da marca Chevrolet com um perfil declaradamente generalista e uma concepção mecânica abrutalhada e mais ao gosto americano, em nome da economia de escala à medida que a importação de veículos sofria algumas restrições durante a implementação da indústria automobilística no Brasil pelo governo JK, e a produção de um motor com 4 cilindros derivado diretamente do motor de 6 cilindros quando teve início a produção de automóveis Chevrolet no Brasil ainda com o Opala, às vezes podem levar a crer que uma aplicação de motores com comando de válvulas no bloco como os do Opala a um modelo tão diferente como o Monza que foi o primeiro Chevrolet brasileiro com motor transversal e tração dianteira tivesse alguma viabilidade, especialmente pela maior parte do ciclo de produção do Monza ter ocorrido durante o período que as importações de automóveis estavam proibidas com poucas exceções.

Precedentes envolvendo o motor Chevrolet 153 que contou com uma versão de 1.8L para uso no Opel K180 argentino, equivalente ao Chevette brasileiro que por sua vez contou sempre com motores OHC de 1.4L a 1.6L e uma versão hoje rara de 1.0L quando começou a ser consolidado o programa do carro popular instituído entre os governos Collor e Itamar, e na África do Sul onde versões entre 2.0L e 2.3L que complementaram a primeira de 2.5L usada em ambos os lados do Atlântico Sul, e naqueles países o custo e a escala de produção foram fatores determinantes para a produção dessas versões de cilindrada reduzida em detrimento de motores mais modernos para cumprir com requisitos de conteúdo nacional. A princípio o Brasil ter servido também como base de exportação de motores GM Família 2 até mesmo para os Estados Unidos, onde versões de 1.8L e 2.0L tanto atmosféricas quanto turbo que equiparam os Pontiac Sunbird e Oldsmobile Firenza, mesmo com o Chevrolet Cavalier que foi o equivalente direto ao Monza brasileiro tenha usado só motores com comando de válvulas no bloco como o 122 em versões de 1.8L e 2.0L com 4 cilindros em linha e o V6 de 2.8L a 3.1L e o ângulo estreito de 60° entre as bancadas de cilindros nas duas gerações mais parelhas com o Monza, tenha sido outro fator determinante para um motor então moderno ter a produção implementada no Brasil naquela época onde a austeridade reinou e até chegou a fomentar uma mediocridade técnica. E mesmo naquele âmbito do "carro mundial", tendo versões produzidas tanto na Europa quanto na América do Norte e América do Sul quanto no Japão com o Isuzu Aska e na Oceania com o Holden Camira australiano e neozelandês, além de uma montagem na África do Sul em regime CKD alinhada com a Europa, embora o motor GM Família 2 também tenha sido produzido na Austrália sob a denominação Camtech, o uso de motores específicos da Isuzu quando o Aska ainda seguia o mesmo projeto mundial também mostra que no âmbito dos motores ficou menos intensa essa estratégia de unificação entre os diferentes mercados, e portanto o Brasil acabar diferindo da Europa nesse aspecto poderia eventualmente soar menos "chocante" ou bizarro.

Apesar da GM do Brasil ter começado a produzir motores OHC com comando de válvulas no cabeçote e sincronização por correia dentada ainda em '73 para o Chevette, que em uma categoria imediatamente abaixo do Monza poderia parecer ter um motor mais "prestigioso" mesmo que tal aspecto nunca tivesse sido um empecilho em comparações com o Opala, talvez o Monza ter chegado ao Brasil com motor 1.6 também pudesse dar a impressão que o motor do Chevette então moderno para os padrões nacionais já viesse a calhar em nome da economia de escala e de um imediatismo tipicamente brasileiro, enquanto o Família 2 na prática era uma evolução do motor do Chevette a ponto de ter sido usado posteriormente o cabeçote do Família 2 em preparações do motor do Chevette para competições. E assim, guardadas as proporções, a operação brasileira da General Motors já ter a experiência necessária para a produção de um motor então moderno para as condições da época e que seria aplicado a um modelo que acabou por ter uma posição até prestigiosa diante das restrições à importação foi fundamental para o sucesso de tal empreitada, além de ter a princípio ficado mais competitivo principalmente perante os concorrentes da Volkswagen que também apostava em uma linha de motores com comando de válvulas no cabeçote, no caso o EA827 que acabou ficando mais conhecido no Brasil como AP e teve versões nas mesmas faixas de cilindrada aplicadas tanto à linha de compactos quanto em modelos médios e que também tiveram aspirações mais prestigiosas devido às condições do mercado brasileiro antes da reabertura no governo Collor. Enfim, por mais que a necessidade de manter uma disputa com a Volkswagen no tocante a uma hegemonia tecnológica entre os médios, e a bem da verdade o motor transversal acabasse destacando o Monza nesse aspecto, o modelo imediatamente acima que era o Opala ter permanecido com motor "de calhambeque" e o equivalente direto americano ter também recorrido a um motor varetado podem ser os aspectos que mais me surpreendem pelo Monza nunca ter usado um motor varetado.

Por que uma van como a Besta quadrada faz falta hoje no mercado brasileiro?

Modelo que acabou alçado à condição de um ícone improvável da reabertura do mercado brasileiro para os veículos importados, e em alguns momentos chegando a ser o veículo importado mais vendido do Brasil, a Besta fez tanto sucesso que até motivou a Kia a dar continuidade ao nome em outra van que foi uma sucessora direta, embora aproveitasse muito do mesmo projeto original da Mazda que havia originado a Besta. Oferecendo a comodidade da direção hidráulica, e do ar condicionado que a Volkswagen nunca teve o bom senso de disponibilizar para a Kombi nem como opcional, além da robustez e da economia do motor Diesel que já havia sido proposto com menor sucesso para a Kombi, a Besta atraía tanto segmentos do transporte remunerado de passageiros quanto famílias numerosas que se beneficiavam do interior amplo. E mesmo que parecesse grande numa época que os carros mais comuns no Brasil conseguiam ser menores que a maioria dos carros "populares" de hoje, a Besta quadrada seguir à risca o limite de tamanho aplicável ao Japão para que a linha Mazda Bongo fosse enquadrada entre os veículos compactos de acordo com a regulamentação japonesa, logo a manobrabilidade em espaços mais exíguos acabaria sendo relevante até a atualidade quando vans modernas com capacidades de carga ou passageiros parecidas são maiores.

A configuração de cabine avançada e motor central-dianteiro proporciona racionalidade e eficiência no aproveitamento de espaço, e a distância entre-eixos mais curta comparada a modelos "bicudos" com motor dianteiro é a melhor forma de reduzir o diâmetro de giro e facilitar manobras para encontrar vagas de estacionamento à medida que o trânsito dos grandes centros urbanos brasileiros tem sido cada vez mais caótico. E mesmo que pareça um projeto "obsoleto", convém destacar que a Mazda ainda manteve em produção até o ano de 2020 variações desse mesmo modelo especificamente para o mercado japonês, já equipadas com filtro de material particulado nas versões turbodiesel e freios ABS, apesar de só a Kia ter aplicado mais recentemente airbag duplo em caminhonetes derivadas do Mazda Bongo tal qual a Besta quadrada era, e a princípio talvez fosse possível oferecer o mesmo recurso tão somente para cumprir as regulamentações de segurança veicular em países que assim o exijam. E tanto modelos fabricados no Japão pela Mazda quanto na Coréia do Sul pela Kia também chegaram a ser vendidos como Ford Econovan em alguns mercados de exportação ao redor da Ásia e partes da África, bem como na Austrália e na Nova Zelândia onde permaneceu importada do Japão até 2006 como opção mais simples e de menor custo à Ford Transit, apesar que a tampa traseira de abertura vertical acabava sendo um eventual inconveniente prático ao dificultar a acomodação de carga palletizada com auxílio de empilhadeira que tornou-se uma prática habitual em furgões de carga com porta traseira bipartida de abertura horizontal.

Embora o motor Diesel aspirado de origem Mazda fosse substituído por um turbodiesel de origem Mitsubishi depois da Kia ter sido adquirida pela Hyundai, também em virtude das normas de emissões mais rigorosas, e até outras modernizações quanto a segurança e conforto ainda fossem tecnicamente viáveis, é possível que o transporte de passageiros já tivesse uma menor demanda por um modelo antigo mesmo que apresente vantagens para algumas condições operacionais. É natural a comparação com o longo ciclo de produção da Kombi no Brasil, ainda que a chegada da Besta num contexto econômico diferente a princípio parecesse mais difícil de justificar à medida que concorrentes mais atualizados chegassem como aconteceu com a Besta em relação à Kombi, e o uso no transporte de cargas a princípio parecer mais receptivo a utilitários de projeto antigo em contraste à eventual rejeição de alguns passageiros em segmentos como vans de turismo. Enfim, mais pelo tamanho compacto em proporção à capacidade de carga ou passageiros diante de utilitários modernos que uma hipotética vantagem de um projeto já amortizado no tocante ao custo, uma van como a Besta quadrada faz falta hoje no mercado brasileiro.

Mazda: ainda teria espaço para inserir os motores Wankel no âmbito do programa Skyactiv?

Com a 3ª geração do Mazda 6 lançada no ano de 2013, já como parte do programa Skyactiv que visava implementar novas tecnologias para melhoria da eficiência, o modelo recebeu motores a gasolina entre 2.0L e 2.5L atmosféricos e 2.5L com turbo entre as opções, além de um turbodiesel de 2.2L que chegou a ter cogitado um lançamento nos Estados Unidos até 2014 quando o modelo já estava sendo vendido lá só com motor a gasolina mesmo. Naturalmente, quando se trata da Mazda, sempre surge a lembrança da experiência do fabricante com os motores rotativos Wankel até como um elemento que proporcionou a identidade de marca única e destacada que ainda conquista fãs fervorosos mesmo depois de ter passado algumas décadas sob o domínio da Ford. Lembrando que nos Estados Unidos o Mazda 6 é oferecido só com motor a gasolina, uma comparação entre o Skyactiv-G PY-VPS e o 13B-MSP Renesis por ter sido o último Wankel da Mazda efetivamente usado para propulsão ao invés de servir apenas como gerador em híbridos plug-in é inevitável para tentar apontar um pretexto para motores Wankel ficarem de fora.

Chega a ser curioso os primeiros motores Skyactiv a gasolina ainda atmosféricos terem uma alta taxa de compressão de 14:1 ou em alguns casos 13:1 como foi o caso nos Estados Unidos, e ironicamente para o motor turbodiesel foi mantida a taxa de 14:1 que costuma ser considerada baixa, enquanto o motor 2.5 turbo a gasolina tem só 10:1 que é uma compressão até bastante conservadora, lembrando que todos são com injeção direta. Até convém mencionar que a Mazda chegou a oferecer versões flexfuel do motor de 2.0L aptas a operar também com álcool/etanol E85 com 15% de gasolina em alguns poucos países, e a bem da verdade a própria presença da injeção direta já seria interessante até para usar etanol puro como se faz no Brasil sem a necessidade de auxílios para a partida a frio, embora motores 2.0 para o Mazda 6 acabaram ficando mais restritos a regiões onde a incidência de impostos mais alta conforme a cilindrada os favoreceria, ao contrário dos Estados Unidos onde o 2.5 já fica bem posicionado no mercado a ponto de tornar-se redundante oferecer outro motor a gasolina. Tendo em vista como a geometria interna dos motores convencionais facilita promover as mais diversas estratégias para alterar taxas de compressão dentro da mesma linha, cobrindo diferentes faixas de cilindrada e tipos de combustível, fica inevitável a comparação com uma dificuldade para implementar taxas de compressão mais extremas nos motores Wankel, a ponto da Mazda ter reportado uma taxa de 10:1 para o Renesis que já pode ser considerada alta mas ser comum encontrar menções a valores entre 7.5:1 a 7.9:1 como aceitáveis para um Wankel.

Lembrando ainda que em motores convencionais é usada toda sorte de artifícios para proporcionar uma maior elasticidade, como comandos de válvulas com variação de fase e alguns incorporando até mesmo sistemas de válvulas-borboleta para variar a geometria interna em dutos de admissão e escape conforme a necessidade de prover um bom torque em baixa rotação ou manter um fluxo consistente em regimes de giro mais elevados, a ausência de válvulas de admissão e escape nos motores Wankel acaba levando a uma situação análoga à dos motores 2-tempos nos quais uma geometria fixa dos dutos deixava o fluxo otimizado para uma faixa muito estreita de condições operacionais. Até seria possível incorporar a um motor Wankel o esquema das válvulas-borboleta para alterar momentaneamente a geometria interna dos dutos de admissão e principalmente de escape, fazendo uma analogia com como mecanismos análogos eram usados na época áurea das motocicletas com motor 2-tempos, além do mais que fora do mercado automotivo os motores Wankel chegaram a ser apontados como substitutos do motor 2-tempos nas mais diversas aplicações. Ainda assim, soa especialmente curioso uma das principais alegações para motores Wankel terem sido descontinuados dentre modelos oferecidos a um público generalista ser as emissões de poluentes, e a injeção direta ter facilitado uma redução das emissões de hidrocarbonetos crus que são basicamente combustível sendo desperdiçado, e como uma compressão mais alta tende a favorecer um incremento na formação de óxidos de nitrogênio (NOx).

Conhecida por ter uma ousadia que até destoa de outros fabricantes generalistas de origem japonesa, a Mazda costuma apresentar projetos interessantes quanto aos motores de combustão interna de um modo geral, embora acabe sendo mais lembrada pela anterior perseverança em tentar desenvolver a tecnologia dos motores Wankel. Talvez o conservadorismo reinante entre o público de veículos novos na maioria dos mercados, tanto aqueles onde um carro especialmente novo é considerado artigo de luxo quanto em países desenvolvidos onde a percepção de um custo de manutenção demasiado alto ou a necessidade de um maior grau de especialização por parte dos mecânicos torna-se um empecilho à medida que até um modelo mais sofisticado tem um custo inicial relativamente fácil de assimilar para a classe média-baixa, possa ter soado como empecilho para o conceito dos motores Wankel ter sido incluído logo no início do programa Skyactiv. Enfim, talvez até pudesse ter havido espaço para modernizações serem aplicadas ao Wankel pela Mazda no âmbito dos motores Skyactiv.

5 utilitários que eu consideraria a possibilidade de ter se voltasse rico para Manaus

Mesmo tendo nascido em Porto Alegre, ter morado parte da infância em Manaus ainda exerce uma influência sobre muitos aspectos da minha vida, desde o sotaque manauara que me faz ser confundido com carioca ou nordestino frequentemente até o hábito de comer peixe com uma frequência acima do que se espera de um gaúcho. E apesar de ser altamente improvável que eu volte a morar em Manaus, é algo que eu nunca diria estar totalmente fora de cogitação, em que pesem a distância de outros grandes centros e já ser muito diferente da Manaus que eu conheci e ainda tenho algumas lembranças. Mas vale também destacar que muito do meu gosto por carros foi moldado em Manaus, também pela exposição frequente a caminhonetes de importação independente beneficiadas pelo regime fiscal da Zona Franca de Manaus, e apontar ao menos 5 modelos que talvez eu considerasse ter um se voltasse para lá rico.

1 - RAM 1500 Classic: talvez por já chegar ao Brasil desonerada do imposto de importação em decorrência do acordo automotivo com o México onde é produzida, pareça mais difícil justificar uma mudança para Manaus como pretexto para comprar uma, mas aí entra a questão da Zona Franca de Manaus e talvez a possibilidade de tentar importar no regime CKD para finalizar a montagem lá visando o emplacamento como se fosse nacional. Teria eventualmente que usar os faróis com facho assimétrico e lanternas com os indicadores de direção na cor âmbar que equipam os exemplares destinados à Argentina, mais próximos da especificação européia, em contraste com o uso dos faróis simétricos e lanternas de especificação americana que os exemplares vendidos no Brasil dispõem por uma questão de reciprocidade devido ao México aceitar que os veículos brasileiros exportados para lá sigam a especificação brasileira no tocante à iluminação.

O fato de ter sido trazida ao Brasil somente com o motor 5.7 V8 Hemi também levanta a questão sobre poder valer a pena importar uma versão mais "mansa" com o motor 3.6 V6 Pentastar, embora novamente o regime fiscal da Zona Franca de Manaus me fizesse considerar até importar como um glider sem motor e adaptar por conta própria um motor Diesel de fabricação brasileira com o intuito de aumentar o eventual índice de conteúdo nacional e proporcionar maior agilidade à reposição de peças;

2 - Chevrolet Silverado 1500: por ainda ser possível dirigir com a carteira de habilitação para carro normal, enquanto a 2500 e a 3500 exigem carteira de caminhão no Brasil, seria a opção mais provável. E mesmo com a volta da Silverado ao Brasil na geração atual como importada, e justamente do México, o fato da versão High Country usar somente no Brasil o motor 5.3 V8 em detrimento do 6.2 usado até no próprio México já pesaria a favor da importação independente, ou até se fosse o caso de considerar um motor mais modesto o 2.7 turbo com "só" 4 cilindros que tomou o lugar do 4.3 V6 como motor de entrada para a Silverado acabaria sendo outra opção. Por ser oferecida em alguns países vizinhos que recebem versões da Silverado produzidas nos Estados Unidos a opção por um motor turbodiesel de 3.0L e 6 cilindros em linha, cuja presença no Brasil se deve somente à importação independente, o regime fiscal da Zona Franca de Manaus seria convidativo à escolha desse motor, tendo em vista que em outras regiões o imposto de importação seria aplicável. A princípio uma maior dificuldade para obter faróis assimétricos com o facho no padrão de países como o Brasil onde se dirige na mão francesa pudesse dificultar a tentativa de importar no regime CKD para finalizar a montagem na Zona Franca de Manaus, mas o precedente da importação de exemplares americanos equipados com o motor turbodiesel sem ser procedida uma alteração no facho dos faróis é interessante;

3 - Land Rover Defender (geração atual): o grau de complexidade um tanto extremo dos modelos mais recentes da Land Rover já me faria cogitar a importação apenas se fosse o caso de aproveitar o regime fiscal da Zona Franca de Manaus para fazer a montagem final por lá mesmo, e aproveitando para um incremento no índice de conteúdo nacional com relação à motorização e transmissão.

O eventual uso de um motor mais rústico, e até o câmbio de algum caminhão fabricado no Brasil se fosse o caso para aproveitar ao máximo possível componentes off-the-shelf, ficaria um tanto desafiador considerando a integração com alguns sistemas eletrônicos originais do Land Rover, que poderia definir o sucesso ou um fracasso da empreitada;

4 - Mercedes-Benz GLS: a tentação de fazer adaptações pouco ortodoxas lançando mão de componentes de caminhões e chassis para ônibus fabricados pela Mercedes-Benz do Brasil seria forte, embora o peso pudesse ser um empecilho. De qualquer jeito, mesmo que seja improvável tentar importar um exemplar no regime CKD para montar em Manaus com ou sem alguma inclusão de componentes nacionais para facilitar uma tentativa de emplacar como se fosse feito no Brasil, é um modelo que se destaca;

5: Toyota HiAce: por mais que a 6a geração tenha passado a ser oferecida somente com cabine semi-avançada, destoando de alguns exemplares da 4a geração e cabine avançada que chegaram a ser importados de forma independente em Manaus durante a época que eu morei lá, a princípio seria tentador importar uma como referência a uma época que moldou muito das minhas preferências quanto a veículos em geral, e especialmente utilitários.

Defasagem estética perante os similares americanos ou conjuntos mecânicos "tratorizados" em demasia: qual teria sido o principal inconveniente para a linha Ford Super Duty manter a competitividade no Brasil?

Primeira geração de pick-ups full-size Ford atualizada no tocante à estética com relação às congêneres feitas nos Estados Unidos à época do lançamento, a linha conhecida internacionalmente por Super Duty ainda precisou de algumas adaptações no tocante aos conjuntos motrizes para se manter competitiva no Brasil ao ser lançada no final de '98. Ao contrário dos Estados Unidos onde reinavam os motores V8 de alta cilindrada, fatores como a importância dada à economia de combustível e a percepção muitas vezes equivocada que uma menor quantidade de cilindros inerentemente melhorasse tal aspecto, bem como o próprio custo reduzido de um motor mais austero e a simplicidade de manutenção, fomentaram o uso do motor Cummins B3.9 nas versões turbodiesel já no lançamento, chegando a ser o único motor oferecido na F-4000 antes do primeiro encerramento de produção ao final de 2011 para voltar em 2014 equipada com o motor Cummins ISF2.8 que ficou até 2019 quando a produção brasileira de caminhões Ford teve um fim melancólico. O mais irônico é que, quando as versões RHD das caminhonetes Ford Super Duty destinadas a países de mão inglesa como a Austrália e a África do Sul eram feitas no Brasil até 2005, as opções de cabine dupla e tração 4X4 foram oferecidas com mais celeridade em comparação ao próprio Brasil onde a cabine dupla original de fábrica só começou a ser oferecida ao final de 2003 para a F-250 e a F-350, enquanto a tração 4X4 estreou apenas em 2005 para a F-250 e a F-4000.

No caso da África do Sul que recebia oficialmente só versões equipadas com o motor MWM Sprint que foi usado no Brasil entre '99 e 2005, e sempre com câmbio manual tal qual acontecia no Brasil, já cabe destacar que a versão 4X4 de cabine simples e carroceria longa esteve disponível por todo o tempo que a F-250 brasileira foi oferecida por lá, além da versão de cabine dupla ter sido oferecida somente como 4X4, o que torna ainda mais bizarro a Ford só ter disponibilizado versões 4X4 da F-250 quando voltou a usar o motor Cummins, numa versão já com gerenciamento eletrônico em cumprimento às normas de emissões Euro-3. Ironicamente a injeção mecânica continuava nas F-350 e F-4000 tendo em vista que o público estritamente profissional atendido por tais modelos em detrimento do perfil mais recreativo que era atribuído à F-250 tendia a preferir a rusticidade mesmo que fosse necessária uma calibração menos vigorosa para seguir a mesma normativa ambiental, enquanto a partir de 2012 com a chegada da Euro-5 os motores governados mecanicamente precisariam ser descartados de qualquer jeito, e para a Ford um encerramento da produção da Super Duty pareceu fazer sentido no final de 2011. Mas a exemplo do que a Volkswagen fez entre '93 e '96 com o Fusca Itamar, a Ford relançava a F-350 e a F-4000 em 2014 para serem descontinuadas definitivamente em 2019, e o uso do motor Cummins ISF2.8 ao invés de alguma versão eletrônica dos motores Cummins da série B foi algo que dividiu opiniões mesmo entre uma parte mais tradicional do público que por motivos específicos como repartições públicas ou produtores rurais considerava uma F-4000 com tração nas 4 rodas indispensável, e a bem da verdade davam pouca ou até nenhuma importância à percepção de prestígio que usuários com perfil mais recreativo podiam atribuir a fatores como uma quantidade maior de cilindros.

Naturalmente a ascensão das pick-ups médias junto ao público urbano durante a agitada reabertura das importações na década de '90 alterou a dinâmica do mercado para as pick-ups full-size de modo geral, e a GM encerrou a operação nesse segmento no Brasil já ao final de 2001 quando os modelos Chevrolet e GMC então concorrentes da Ford Super Duty saíam de linha após insistir nos mesmos erros de ignorar uma demanda reprimida por opções como tração 4X4 e câmbio automático que faziam sucesso na mão de importadores independentes e a cabine dupla para a qual transformações artesanais eram uma opção relativamente popular, além da defasagem mais acentuada perante os congêneres americanos. E apesar da Ford ter ficado à vontade no segmento até a Chrysler entrar oficialmente em 2006 através da Dodge, e hoje dar continuidade à presença no mercado brasileiro de pick-ups full-size com modelos importados da marca Ram que já faz incursões também entre as mid-sizes de fabricação nacional, a chegada de um concorrente de peso foi um duro golpe pela importação ter proporcionado uma paridade técnica com os modelos de especificação americana que agradavam ao público generalista/recreativo. A opção feita pela Ford ao final de 2005, revertendo a F-250 do motor MWM Sprint 6.07 TCA de 6 cilindros e 4.2L para o Cummins de 3.9L e 4 cilindros ao invés de eventualmente uma versão com gerenciamento eletrônico do MWM, acabaria sendo um tiro no pé porque a Dodge e posteriormente Ram usar versões de 6 cilindros dos mesmos motores Cummins série B deixava escancarado aquele caráter de improviso que remontava ao início da migração das pick-ups full-size brasileiras de sedentos motores a gasolina de 6 a 8 cilindros para os Diesel inicialmente com 4 cilindros buscados de forma imediatista no rescaldo da primeira crise do petróleo junto a fornecedores que atendiam a fabricantes de tratores agrícolas e outros maquinários especializados.

Embora a obscena carga tributária brasileira leve a um custo exagerado para produzir localmente, e até importar esteja longe de ser exatamente barato, um alegado protecionismo à produção local que causou letargia aos fabricantes estrangeiros instalados no Brasil e necessitava às vezes gambiarras para manter a competitividade antes da reabertura das importações motivou falhas da Ford no tocante a motores até na linha de automóveis a ponto de ter formado a joint-venture AutoLatina com a Volkswagen para conseguir motores mais competitivos. No caso de pick-ups full-size e caminhões, o outsourcing ser bem aceito no âmbito dos motores Diesel poderia teoricamente simplificar a operação, mas a insistência na mesma estratégia imediatista que remonta a épocas onde havia menos tecnologia no setor automotivo brasileiro foi demasiadamente arriscado diante da virada de mesa causada por um concorrente que chegou praticamente de surpresa, bem como a linha Ford Super Duty ter deixado de acompanhar as atualizações estéticas que até os congêneres montados na Venezuela recebiam, ou ignorar a necessidade de operadores profissionais por opções que pareciam "luxo" como cabine dupla que no caso de modelos Euro-5 só foi oferecida por transformadoras como a Tropical Cabines. Enfim, se a defasagem estética também acarretou em dificuldades para manter a atratividade para o público particular que atribuía utilizações mais recreativas aos modelos, mesmo que a concorrência em determinados momentos também fosse afetada pela exigência da habilitação na categoria C ou superior em função do peso bruto total acima de 3500kg, certamente usar conjuntos mecânicos excessivamente "tratorizados" pode ser considerado o principal inconveniente.

20 veículos que em algum momento poderiam parecer mulas de teste tentadoras para um hipotético motor rotativo baseado nos projetos da LiquidPiston mas com 2 rotores

Dentre tantos projetos de motores com aspirações revolucionárias, visando manter uma continuidade do motor de combustão interna de um modo geral em meio a metas de redução de consumo de combustível e normas de emissões cada vez mais rígidas, um que acaba sendo particularmente interessante é o que a empresa americana LiquidPiston tem desenvolvido para motores rotativos. A grosso modo ainda guarda semelhanças com um motor Wankel mas, ao invés de ter um rotor triangular dentro de uma carcaça oval na qual a movimentação do rotor forma 3 cavidades que se dividem de acordo com as etapas do ciclo de combustão, um motor LiquidPiston tem o rotor oval e a carcaça com formato próximo a uma estrela de 3 pontas formando 3 compartimentos de volume mais constante nos quais ocorriam os ciclos completos de combustão. Levando em conta que chegaram a ser produzidos comercialmente motores Wankel com 2 e 3 rotores, com destaque para a Mazda que é a mais lembrada por já ter apostado nessa configuração, bem como a LiquidPiston já haver declarado que os projetos próprios são escaláveis tanto pelo tamanho de um motor com rotor único quanto pela possibilidade de incorporar mais rotores a um mesmo motor, pode ser fácil apontar ao menos 20 veículos que em algum momento soariam interessantes como mulas de teste para um hipotético motor LiquidPiston com 2 rotores...

1 - Mazda CX-30: embora a Mazda já tivesse deixado de tentar inserir motores Wankel em modelos de perfil mais essencialmente generalista à época do lançamento desse modelo, a elevada densidade de potência em proporção à cilindrada que caracteriza tanto os Wankel quanto o projeto da LiquidPiston parecer um bom pretexto para experimentar com um motor rotativo compacto e leve, em que pese o excelente trabalho da Mazda no âmbito dos motores convencionais a pistão com a linha Skyactiv tanto entre as versões Skyactiv-G e Skyactiv-X a gasolina quanto Skyactiv-D a diesel. Os motores LiquidPiston poderem alcançar taxas de compressão mais altas, que seria um problema no caso dos motores Wankel, permite até desenvolver versões Diesel, algo que ainda viria a calhar no segmento de SUVs, com o tamanho mais compacto diante de um motor convencional facilitando a integração dos dispositivos de controle de emissões normalmente usados nos veículos modernos;

2 - Ford Ka: tomando como referência a primeira e a última geração, a maior simplicidade inerente ao projeto da LiquidPiston comparada tanto ao motor Endura-E quanto ao Zetec-Rocam que foram usados no modelo mais antigo já seria um bom argumento. No caso do último modelo, que foi produzido tanto no Brasil quanto na Índia, também cabe destacar que seria possível com motores LiquidPiston evitar os inconvenientes relacionados ao mecanismo de válvulas, como a correia sincronizadora banhada em óleo que acaba requerendo até uma observância especialmente rigorosa no tocante às especificações do óleo para evitar a degradação da correia;

3 - EcoSport de 1ª geração: em especial as versões com o motor Zetec-Rocam 1.0 Supercharger, que só existiu por conta da tributação menos pesada para motores 1.0 no âmbito do carro "popular", talvez a maior simplicidade e a boa densidade de potência apresentada pelos projetos da LiquidPiston já fossem bons argumentos a favor. Mesmo considerando a questão da indução forçada, e como um supercharger é menos efetivo para compensar efeitos da altitude em comparação a um turbo, a aspiração atmosférica estaria longe de ser uma grande desvantagem para um motor LiquidPiston;

4 - Chrysler Neon: só por ser um modelo de certa forma até icônico, com um visual diferenciado para os padrões até bastante austeros que predominavam no segmento quando foi apresentado nos Estados Unidos, já soaria interessante como mula de teste para um motor também "exótico" em comparação aos mais generalistas;

5 - Jeep Grand Cherokee de 1ª geração: apesar dos motores de 6 cilindros em linha e 4.0L ou os V8 de 5.2L a 5.9L terem uma legião de entusiastas, e como a fanbase da Mazda aponta uma superioridade dos Wankel na comparação aos V8 americanos com cilindrada mais de 3 vezes superior que a faixa de 1.3L do motor Mazda 13B, e mais voltada a modelos de outras categorias, um Jeep Grand Cherokee da geração conhecida por ZJ no caso de exemplares produzidos nos Estados Unidos ou ZG quando feito na Áustria ainda seria eventualmente uma boa base para experiências com um motor LiquidPiston. E tendo em vista que em regiões como a Europa ainda houve a demanda por motores turbodiesel, atendida com a oferta de um motor VM Motori de 2.5L e 4 cilindros que ainda dispunha do comando de válvulas no bloco e da injeção indireta, terem sido apresentados também motores Diesel pela LiquidPiston seria um bom pretexto para fazer testes, mesmo que tenha demorado muito até um motor LiquidPiston passar a ser experimentado com uma bomba de óleo, mais especificamente o Diesel 2-tempos XTS-210, ainda sem qualquer pretensão de incorporar um turbo. Naturalmente, ao se tentar aplicar o mesmo conceito a um motor com 2 ou 3 rotores e em escala maior para atender ao uso veicular, também tenderia a haver a oportunidade para redimensionar sistemas de arrefecimento e lubrificação para atender também à maior exigência proporcionada pelo turbocompressor;

6 - Fiat Uno/Mille: principalmente para quem lembra da propensão do antigo motor Fiasa a ruptura da correia dentada, um motor LiquidPiston eliminar as válvulas de admissão e escape também acarretaria na ausência da correia. O enfoque inicial da LiquidPiston em aplicações leves e compactas é mais um aspecto a se destacar;

7 - Fiat Tempra: acabaria sendo pertinente até pontuar a questão da escalabilidade, e como um mesmo projeto pudesse atender a segmentos diferentes. E como o Tempra estava inserido num segmento que no Brasil era tido como prestigioso, e portanto tenha sido um carro até caro para os padrões nacionais, vale destacar que a manutenção continua sendo proporcionalmente mais cara que a de um carro "popular" da mesma época de produção;

8 - Lada Laika: além das relações da Lada com a Fiat, vale destacar que chegaram a ser feitas versões do modelo com motores Wankel, declaradamente copiados da NSU no caso das versões de rotor único e da Mazda quando eram especificados 2 rotores. E como a durabilidade dos Wankel da Lada era até mais reduzida, já ficaria tentador usar um motor LiquidPiston se fosse o caso de tentar montar algo próximo a uma réplica dos motores rotativos oferecidos em escala bastante limitada para o modelo na Rússia;

9 - Chevrolet Ipanema: pelos motores rotativos terem uma tendência a operar melhor em regimes de rotação mais intensos, em que pese tal situação a princípio tornar-se um empecilho à durabilidade, os câmbios com relações mais curtas que coice de porco que a General Motors tinha o costume de usar em modelos de tração dianteira poderia responder bem a um motor LiquidPiston de tamanho sensivelmente mais compacto que os 1.8 e 2.0 a gasolina ou álcool originalmente usados no modelo;

10 - Chevrolet Cruze de 1ª geração: o motor 1.8 Ecotec originalmente especificado para o modelo no Brasil requer uma observância rigorosa das especificações do óleo lubrificante, para eliminar o risco de danos ao diafragma de óleo que dificulta o retorno de uma parte do volume de óleo por gravidade ao cárter, visando proteger os componentes do mecanismo de válvulas durante a partida antes que seja gerada suficiente pressão de óleo. Portanto, já ficaria tentador para usar como mula de testes para um motor LiquidPiston, tendo em vista a ausência de válvulas de admissão e escape;

11 - Opala: modelo surgido da adaptação de motores Chevrolet de concepção mais abrutalhada que os Opel CIH originalmente usados nos Opel Rekord C e Commodore, às vezes a diferença de peso entre os motores fomenta críticas (talvez até injustas). Considerando que o projeto dos motores LiquidPiston se destaca pelo peso reduzido, eventualmente um hipotético motor tanto de 2 rotores que poderia ser um bom parâmetro de comparação aos motores com 4 cilindros ou mesmo de 3 rotores que a princípio teria um maior apelo junto aos fãs mais fervorosos do motor de 6 cilindros poderiam ser bons para rebater as eventuais críticas quanto ao impacto dos motores originais do Opala sobre o equilíbrio dinâmico devido à concepção mais pesada;

12 - Chevrolet Montana de 3ª geração: embora o motor CSS Prime de 3 cilindros e 1.2L especificado nesse modelo sempre com turbo esteja longe de ser o pior motor do mundo, usar injeção sequencial em conjunto com o turbo ao invés de ter aderido à injeção direta como em versões chinesas e coreanas do mesmo motor aplicadas a outros modelos Chevrolet e Buick é um ponto ocasionalmente criticado. Em que pese a aparente dificuldade em turbinar um motor LiquidPiston para tentar estabelecer parâmetros de comparação mais precisos, evitar a necessidade de enriquecer a mistura ar/combustível para prevenir a pré-ignição em motores turbo sem a injeção direta acaba favorecendo o uso da aspiração atmosférica junto a uma parte mais conservadora do público de utilitários com motores a gasolina ou flex. E ainda tem a mesma questão da correia sincronizadora banhada em óleo que me desagrada com relação ao Ford Ka;

13 - Kia Stonic: vendido no Brasil como híbrido leve (MHEV - mild-hybrid electric vehicle), e só com motor 1.0 turbo associado a um gerador de 48 volts que faz as vezes de motor auxiliar durante algumas situações quando é exigida uma aceleração mais vigorosa. Em outras regiões, há a opção por motores de 1.2L e 1.4L de aspiração atmosférica, além do turbodiesel de 1.6L que tem disponibilidade limitada a poucos países. Levando em conta que o funcionamento eventualmente mais intermitente do motor a gasolina em meio a um trânsito urbano muito pesado, no qual o gerador também faz as vezes de motor de arranque para o motor a gasolina, é inevitável uma preocupação com a correta lubrificação do turbo, que também depende muito do óleo para a refrigeração;

14 - Lexus NX: tendo em vista que a Toyota, e por extensão a divisão Lexus, usa nos modelos híbridos algumas versões modificadas dos motores para proporcionar o efeito Atkinson, com curso de expansão mais longo que o de compressão mediante duração mais longa da abertura das válvulas de admissão já avançando sobre a fase de compressão, um motor LiquidPiston faz ainda mais sentido por também ter o efeito Atkinson pela própria geometria do rotor e do eixo excêntrico;

15 - Renault Duster: apesar de ter recebido a opção recente por um motor turbo flex de injeção direta proveniente da Nissan, e também compartilhado com a Mercedes-Benz, é mais comum ver o modelo no Brasil com um motor de aspiração atmosférica e injeção sequencial, cujo custo de produção é menor. A proposta da LiquidPiston destacar uma redução na quantidade de peças móveis comparada a motores de concepção mais tradicional é outro ponto a se destacar, tendo em vista o potencial de reduzir o custo de fabricação;

16 - linha DKW/Auto Union: alçada à condição de ícone pelo uso de motores 2-tempos em todos os países onde modelos como a DKW-Vemag Vemaguet brasileira foram oferecidos, ainda que em alguns países fosse usada a marca Auto Union, eventualmente para quem veja adaptações de motor 4-tempos como "heresia" um LiquidPiston pareça mais tolerável, tendo em vista que mantém a vantagem de ter menos peças móveis que um motor 4-tempos convencional, bem como o menor peso;

17 - Audi TT: lembrando que o retorno da marca Audi em substituição à DKW marcou a transição dos motores 2-tempos para 4-tempos após a Volkswagen adquirir o controle da Auto Union, em que pese ter sido importante para a massificação do turbo em motores a gasolina, ainda seria tentador fazer testes com motores desenvolvidos de acordo com o projeto da LiquidPiston, até mesmo como pretexto para buscar soluções que facilitem a integração com o turbo;

18 - Fusca: tendo em vista o peso reduzido que um motor LiquidPiston teria em comparação a outros já frequentemente usados em adaptações no modelo, bem como uma maior simplicidade em contraponto à complexidade das outras instalações, causaria menos alterações na proporção de peso entre os eixos;

19 - Kombi: por ser derivada do Fusca, a princípio já dispensaria maiores tentativas de justificar uma instalação de motor LiquidPiston;

20 - Gol BX: embora a própria Volkswagen tenha transformado o Gol do fracasso iminente em sucesso comercial tão logo passou a oferecer motores de refrigeração líquida, o bom e velho BX com o motor herdado do Fusca ainda tem fãs fervorosos, tanto pela refrigeração a ar quanto por ser um motor menor e mais leve que proporciona bom equilíbrio dinâmico. O fato dos primeiros motores apresentados pela LiquidPiston como prova de conceito terem recorrido à refrigeração a ar poderia convencer até o mais ferrenho purista a dar o braço a torcer, naturalmente considerando que o exemplar a ser usado como mula esteja longe da condição de peça de colecionador...