5 motores improváveis que poderiam ser tentadores para adaptar a um Volvo C30

Produzido entre 2006 e 2013 na Bélgica, com a Volvo Cars ainda estando controlada pela Ford, o C30 tinha um compartilhamento de componentes e sistemas com modelos Ford e Mazda na mesma categoria de hatch médio, e apesar da maioria dos motores a gasolina e um flex que foi oferecido na Europa terem 4 cilindros também teve um destaque especial com motores de 5 cilindros a gasolina tanto de aspiração natural quanto turbo, além dos turbodiesel entre 4 e 5 cilindros que nunca foram importados para o Brasil. Em função do perfil menos ortodoxo, e até esportivo, o Volvo C30 ainda me chama a atenção mais de 10 anos após o fim da produção. Quanto a motores, eventualmente poderia parecer boa idéia adaptar outro diferente dos originais se fosse o caso de comprar um exemplar cujo motor original precisasse de manutenções mais extensas. Ao menos 5 motores dentre os que me pareceriam convenientes para um repotenciamento merecem destaque...

1 - Volkswagen EA827/AP: motor muito comum para adaptações no Brasil, famoso pela rusticidade quando original e também por ser muito usado em preparações, pode atender tanto a perfis mais conservadores quanto para alto desempenho. O fato da Volvo em outros momentos históricos ter usado alguns motores Diesel de origem Volkswagen poderia até fazer soar menos incoerente considerar a hipótese de adaptar um motor Volkswagen mesmo que movido a gasolina ou flex, e no caso de um flex naturalmente ficaria interessante fazer testes com o álcool/etanol ao menos durante a safra da cana ou com o álcool produzido a partir de outros cultivares em escala experimental;

2 - Peugeot EW10: esse motor, tanto nas versões a gasolina quanto flex compartilha o projeto básico com um motor turbodiesel oferecido para o modelo no mercado europeu, logo a princípio já ficasse mais fácil adaptar. Também acabaria sendo oportuno para experiências com o álcool;

3 - Renault F4R: tendo em vista que a Volvo já teve vínculos com a Renault no mercado de automóveis, e outros motores da série F da Renault já tenham sido usados em alguns automóveis antigos da Volvo, em versões a gasolina ou a diesel. Outro precedente histórico a favor de um motor que já teve uma presença significativa no mercado brasileiro no caso de versões a gasolina ou flex;

4 - Ford Cologne V6: mais conhecido no Brasil pelo uso em caminhonetes e SUVs tanto da Ford quanto da Land Rover, além de versões do Mustang trazidas na década de '90 principalmente através de importadores independentes, poderia parecer mais difícil de adaptar a um modelo de tração dianteira e motor em posição transversal. Mas talvez pudesse ficar até interessante o aparente exagero ao tentar instalar um motor 4.0 V6 em um carro relativamente pequeno. O espaço sob o capô para implementar modificações também ficaria muito restrito;

5 - Mazda 13B: para chutar o balde e meter o louco, um motor absolutamente exótico. Um antigo vínculo entre Volvo e Mazda quando estavam sob direção da Ford, antes da Volvo Cars ter sido vendida para a Geely da China e a Mazda voltar a ser independente e agora ter colaborações mais estreitas com a Isuzu e a Toyota, até poderia soar tentador para fazer a adaptação, tendo em vista que tanto a Volvo quanto a Mazda tinham um perfil mais diferenciado, em contraste com o viés claramente generalista da Ford. Importar um motor Mazda 13B novo do Japão seria complicado, apesar da Mazda de vez em quando produzir lotes para atender a um público fanático pelos motores Wankel, mas há uma grande variedade de empresas especializadas em suporte e reposição de peças para os motores Wankel da Mazda, além do mercado de preparação muito amplo especialmente nos Estados Unidos e na Austrália. E por ser um motor tão compacto, a ponto de em muitos exemplares modificados ser comum o uso de um turbo maior que o próprio motor original, a princípio o volume ocupado pela instalação seria o menor dos problemas.

5 utilitários que eu consideraria a possibilidade de ter se voltasse rico para Manaus

Mesmo tendo nascido em Porto Alegre, ter morado parte da infância em Manaus ainda exerce uma influência sobre muitos aspectos da minha vida, desde o sotaque manauara que me faz ser confundido com carioca ou nordestino frequentemente até o hábito de comer peixe com uma frequência acima do que se espera de um gaúcho. E apesar de ser altamente improvável que eu volte a morar em Manaus, é algo que eu nunca diria estar totalmente fora de cogitação, em que pesem a distância de outros grandes centros e já ser muito diferente da Manaus que eu conheci e ainda tenho algumas lembranças. Mas vale também destacar que muito do meu gosto por carros foi moldado em Manaus, também pela exposição frequente a caminhonetes de importação independente beneficiadas pelo regime fiscal da Zona Franca de Manaus, e apontar ao menos 5 modelos que talvez eu considerasse ter um se voltasse para lá rico.

1 - RAM 1500 Classic: talvez por já chegar ao Brasil desonerada do imposto de importação em decorrência do acordo automotivo com o México onde é produzida, pareça mais difícil justificar uma mudança para Manaus como pretexto para comprar uma, mas aí entra a questão da Zona Franca de Manaus e talvez a possibilidade de tentar importar no regime CKD para finalizar a montagem lá visando o emplacamento como se fosse nacional. Teria eventualmente que usar os faróis com facho assimétrico e lanternas com os indicadores de direção na cor âmbar que equipam os exemplares destinados à Argentina, mais próximos da especificação européia, em contraste com o uso dos faróis simétricos e lanternas de especificação americana que os exemplares vendidos no Brasil dispõem por uma questão de reciprocidade devido ao México aceitar que os veículos brasileiros exportados para lá sigam a especificação brasileira no tocante à iluminação.

O fato de ter sido trazida ao Brasil somente com o motor 5.7 V8 Hemi também levanta a questão sobre poder valer a pena importar uma versão mais "mansa" com o motor 3.6 V6 Pentastar, embora novamente o regime fiscal da Zona Franca de Manaus me fizesse considerar até importar como um glider sem motor e adaptar por conta própria um motor Diesel de fabricação brasileira com o intuito de aumentar o eventual índice de conteúdo nacional e proporcionar maior agilidade à reposição de peças;

2 - Chevrolet Silverado 1500: por ainda ser possível dirigir com a carteira de habilitação para carro normal, enquanto a 2500 e a 3500 exigem carteira de caminhão no Brasil, seria a opção mais provável. E mesmo com a volta da Silverado ao Brasil na geração atual como importada, e justamente do México, o fato da versão High Country usar somente no Brasil o motor 5.3 V8 em detrimento do 6.2 usado até no próprio México já pesaria a favor da importação independente, ou até se fosse o caso de considerar um motor mais modesto o 2.7 turbo com "só" 4 cilindros que tomou o lugar do 4.3 V6 como motor de entrada para a Silverado acabaria sendo outra opção. Por ser oferecida em alguns países vizinhos que recebem versões da Silverado produzidas nos Estados Unidos a opção por um motor turbodiesel de 3.0L e 6 cilindros em linha, cuja presença no Brasil se deve somente à importação independente, o regime fiscal da Zona Franca de Manaus seria convidativo à escolha desse motor, tendo em vista que em outras regiões o imposto de importação seria aplicável. A princípio uma maior dificuldade para obter faróis assimétricos com o facho no padrão de países como o Brasil onde se dirige na mão francesa pudesse dificultar a tentativa de importar no regime CKD para finalizar a montagem na Zona Franca de Manaus, mas o precedente da importação de exemplares americanos equipados com o motor turbodiesel sem ser procedida uma alteração no facho dos faróis é interessante;

3 - Land Rover Defender (geração atual): o grau de complexidade um tanto extremo dos modelos mais recentes da Land Rover já me faria cogitar a importação apenas se fosse o caso de aproveitar o regime fiscal da Zona Franca de Manaus para fazer a montagem final por lá mesmo, e aproveitando para um incremento no índice de conteúdo nacional com relação à motorização e transmissão.

O eventual uso de um motor mais rústico, e até o câmbio de algum caminhão fabricado no Brasil se fosse o caso para aproveitar ao máximo possível componentes off-the-shelf, ficaria um tanto desafiador considerando a integração com alguns sistemas eletrônicos originais do Land Rover, que poderia definir o sucesso ou um fracasso da empreitada;

4 - Mercedes-Benz GLS: a tentação de fazer adaptações pouco ortodoxas lançando mão de componentes de caminhões e chassis para ônibus fabricados pela Mercedes-Benz do Brasil seria forte, embora o peso pudesse ser um empecilho. De qualquer jeito, mesmo que seja improvável tentar importar um exemplar no regime CKD para montar em Manaus com ou sem alguma inclusão de componentes nacionais para facilitar uma tentativa de emplacar como se fosse feito no Brasil, é um modelo que se destaca;

5: Toyota HiAce: por mais que a 6a geração tenha passado a ser oferecida somente com cabine semi-avançada, destoando de alguns exemplares da 4a geração e cabine avançada que chegaram a ser importados de forma independente em Manaus durante a época que eu morei lá, a princípio seria tentador importar uma como referência a uma época que moldou muito das minhas preferências quanto a veículos em geral, e especialmente utilitários.

Mini Moke, um dos carros com a história mais curiosa dentre todos

Um veículo de aparência bastante curiosa, o Mini Moke conta com estrutura monobloco em aço como praticamente qualquer carro "normal" da atualidade, embora o formato do compartimento do motor e os paralamas dianteiros inegavelmente remetam ainda que vagamente às formas de um Jeep Willys, além da carroceria aberta que o tornava conceitualmente próximo a um buggy em algumas regiões litorâneas de antigas colônias britânicas. Com a produção tendo ocorrido inicialmente na Inglaterra, onde chegou a ser cogitado o uso militar antes que o vão livre do solo menor que o de um Jeep ou de um Land Rover o fizesse ser preterido até pelos Royal Marines que teoricamente poderiam valer-se do baixo peso para desembarque com tropas paraquedistas nas zonas conflagradas, chegou a ter 3 exemplares capturados na Amazônia pelo Exército Brasileiro em 1969 quando guerrilheiros da antiga Guiana Inglesa entraram ilegalmente no Brasil, e ao menos um dos exemplares esteve exposto no Centro de Instrução de Guerra na Selva (CIGS) em Manaus praticamente como um troféu, visto por mim em 2004. À época até me foi dito por um soldado que aquele exemplar específico havia sido adaptado com motor e câmbio de algum Fiat nacional que costumam ser os mais facilmente adaptáveis ao Mini, algo facilmente compreensível diante da escassez de mecânicos que entendam de alguns aspectos mais peculiares das versões do motor BMC série A, que na linha Mini tem câmbio e diferencial integrados ao cárter e banhados pelo mesmo óleo do motor, tal qual ocorre na maioria das motocicletas.

Produzido de 1964 a 1968 na Inglaterra, 1966 a 1981 na Austrália, e finalmente de 1980 até 1993 em Portugal já abrangendo o período a partir de 1990 sob gestão da fábrica de motocicletas italiana Cagiva na operação portuguesa, teve nas versões inglesas somente um motor de 848cc especificado para o uso de gasolina de baixa octanagem, enquanto versões entre 998cc e 1098cc foram as mais usadas durante a produção australiana. Uma versão australiana surgida a partir de 1971 e especificamente direcionada à exportação adotava um motor de 1275cc e o tanque de combustível realocado da lateral esquerda para uma área logo abaixo do assoalho traseiro, em atendimento a normas de segurança dos Estados Unidos, e vale destacar que o Mini Moke também teve a distinção de ser o primeiro carro fabricado na Austrália a alcançar um grande volume de exportações, sendo usado até mesmo pelas Forças de Defesa de Israel no que aparenta ter sido o único uso efetivo do Mini Moke em combate. Certamente uma alteração nos braços da suspensão traseira e o uso de rodas aro 13 em substituição ao aro 10 do modelo inglês a partir de 1968, com o intuito de aumentar ao menos um pouco o vão livre, proporcionavam melhor aptidão ao off-road leve, mas tais mudanças foram revertidas para retomar a padronização de componentes com o Mini, tão logo iniciou-se a produção em Portugal em versão semelhante à australiana de exportação à qual corresponde o exemplar de 1993 das fotos, embora as rodas aro 10 tenham dado lugar ao aro 12 a exemplo do que havia ocorrido no Mini com a implementação dos freios dianteiros a disco.

10 casos de "veículo certo com motor errado"

A decisão de qual motor vá equipar algum veículo pode ser crucial para o sucesso comercial, apesar de um motor nem tão adequado quanto inicialmente pudesse parecer não vá necessariamente impedir o êxito de um ou mais modelos. Fatores tão diversos quanto a incidência de impostos de acordo com a faixa de cilindrada, ou alguma especificidade regional que se torne mais favorável a uma ou outra configuração de motor, exercem uma grande influência nessa questão e podem levar a uma escolha que na prática não se revele exatamente a mais adequada. Dentre tantos exemplos em diversas classes de veículos, ao menos 10 merecem ser destacados...

1 - Fiat 147: primeiro modelo da marca a ser produzido no Brasil, além de ter sido também pioneiro na disposição de motor transversal entre todos os automóveis de fabricação nacional, inicialmente foi cogitado que se oferecesse uma versão de 903cc do motor Fiat da série 100 usado no 127 europeu, e que chegou a ser aplicado em exemplares montados no Uruguai em regime de CKD. No entanto, uma octanagem muito baixa da gasolina brasileira à época da introdução do modelo em '76 favoreceria um motor de cilindrada mais elevada que permitisse manter um desempenho menos sofrível mesmo com uma taxa de compressão diminuída em comparação ao congênere italiano. Optou-se enfim pelo que ficou conhecido como "motor Fiasa", inicialmente numa versão de 1.05L que chegou a 1.3L ainda no ciclo de produção do 147 e derivados, tendo chegado até 1.5L já durante o ciclo de produção do Uno e continuando na linha do Palio. Dentre as diferenças entre o motor da série 100 e o Fiasa, merecem destaque a quantidade de mancais principais no virabrequim (3 e 5 respectivamente) e a posição do eixo de comando de válvulas que na série 100 era sempre no bloco com sincronização por corrente e no Fiasa era no cabeçote com sincronização por correia dentada que se tornou o calcanhar de Aquiles dessa série de motores. Considerando que a série de motores 124 que deu origem ao Fiasa chegou a ser oferecida inicialmente com comando no bloco e sincronização por corrente, com a configuração do motor brasileiro ganhando mais espaço nos análogos italianos somente por volta de '81, pode-se supor que a Fiat teria enfrentado menos resistência de uma parcela mais conservadora do público no início da produção brasileira caso tivesse mantido o comando de válvulas no bloco.

2 - Mitsubishi L200 Sport: além do conjunto óptico com elementos redondos, de resultado estético um tanto discutível em comparação aos similares oferecidos nas versões estrangeiras, outro ponto que merece destaque é a insistência em se manter o cabeçote de 8 válvulas e a injeção indireta enquanto já se passava a usar 16 válvulas e injeção direta no mesmo motor 4D56 no exterior visando atender às faixas de potência mais elevadas. No caso brasileiro, a tendência maior ao superaquecimento se fazia notar especialmente na especificação de 141cv.

3 - Mitsubishi Pajero iO: ainda importado do Japão, antes da mudança de nomenclatura para TR4 que acompanhou o início da montagem no Brasil, vinha somente com motor de 1.8L a gasolina. Não chegou a contar com qualquer opção Diesel em nenhum mercado, e isso fez falta especialmente na Europa onde o Diesel ainda era mais apreciado pelo público generalista, e também no Brasil onde a tração 4X4 com reduzida é um pré-requisito para veículos com capacidade de carga nominal abaixo de uma tonelada e acomodação para menos de 9 passageiros além do motorista serem permitidos a usar esse tipo de motorização, de modo que poderia se tornar mais competitivo.

4 - Omega nacional (incluindo Suprema): originalmente oferecido com o motor Família II de 2.0L nas versões com 4 cilindros e o Cam-In-Head (CIH) alemão de 3.0L nas de 6 cilindros, passou a usar versões de 2.2L do Família II e também trocou o CIH por uma versão atualizada do bom e velho 250 de 4.1L que incorporava injeção eletrônica multiponto. Considerando que com 2.2L o Família II já se enquadrava numa faixa de alíquota de IPI mais desfavorável, mas mantendo um regime de torque que ainda desagradava alguns consumidores, eventualmente tivesse sido melhor estender ao motor 153 de 2.5L as mesmas melhorias aplicadas ao 250 para usar no Omega. A bem da verdade, além da versão brasileira vendida como Chevrolet eventualmente pudesse ser melhor servida desde o início com os motores mais rústicos, não seria de se descartar que até os originais da Opel também pudessem ser beneficiados com uma estratégia semelhante ao menos em alguns mercados de exportação onde as condições de rodagem mais pesadas e precariedade da oferta de assistência técnica independente favoreceriam uma configuração mecânica mais abrutalhada. E no tocante a faixas de rotação de picos de potência e torque, muitas vezes um motor de cilindrada mais alta combinado a uma relação de diferencial mais longa pode ter um consumo de combustível melhor, tendo em vista que pode operar a uma faixa de rotação mais baixa em velocidade de cruzeiro, resultando também numa durabilidade melhor.

5 - Amarok: lançada em 2010 como a primeira pick-up média de projeto próprio da Volkswagen no mundo, desconsiderando a Taro que foi um mero rebadge da 5ª geração da Toyota Hilux com intuito de burlar umas políticas protecionistas que foram implementadas nas décadas de '80 e '90 na Europa visando restringir as importações de veículos fabricados no Japão. Contou num primeiro momento só com o motor 2.0TDI tanto em versão com um único turbo quanto biturbo, e algumas ocorrências de problemas com a correia dentada fomentaram uma desconfiança quanto a esse downsizing até certo ponto extremo num período em que faixas de cilindrada entre 2.5L e 3.0L eram as mais comuns nas concorrentes. Considerando as boas relações da Volkswagen com fornecedores especializados em motores Diesel como a Cummins e a MWM devido à operação de caminhões e ônibus, além do mais que naquela época ambas ofereciam opções na faixa de 2.8L que se manteriam mais competitivas no segmento de pick-ups, chega a ser até surpreendente que essa abordagem mais conservadora do que a utilização de um motor até então mais reconhecido principalmente pela aplicação em automóveis leves.

6 - Ranger turbodiesel argentina nas versões Euro-3: com o polêmico motor International NGD 3.0E que passou a ser usado em 2005 e se manteve até 2011, o sistema de injeção eletrônica do tipo common-rail fornecido pela Siemens dificultava a procura por assistência técnica independente, visto que a maioria das oficinas costuma trabalhar mais com sistemas de combustível da Bosch e podem não ter equipamentos compatíveis com o sistema da Siemens.

7 - Fiesta "chorão": com a produção iniciada no Brasil em '96, antes do facelift de '99 simultâneo à chegada do motor Zetec-Rocam, foram usados os motores Endura-E com bloco e cabeçote de ferro na faixa de cilindrada de 1.0L a 1.3L e o Zetec-SE de 1.4L com bloco e cabeçote de alumínio e 16 válvulas. Considerando que naquela época a Ford ainda produzia no Brasil o motor CHT em versões de 1.0L e 1.6L que tinham de similaridade com o Endura-E o bloco e cabeçote de ferro e comando de válvulas no bloco com sincronização por corrente, mas se diferenciavam por usar camisas de cilindro úmidas e cabeçote de fluxo simples ao invés das camisas secas e cabeçote de fluxo cruzado usados no Endura, ainda teria feito algum sentido uma continuidade do CHT, que na faixa de cilindrada de 1.6L ainda conseguiria atender ao público brasileiro até melhor que o sofisticado Zetec-SE cujo bloco de alumínio era considerado problemático por dificultar uma retífica dadas as condições da assistência técnica independente à época.

8 - Escort de '97 a 2002: com o fim da AutoLatina chegando em '96, inviabilizando a continuidade do uso de motores da Volkswagen no Escort cuja produção para atender ao Mercosul já havia sido concentrada na Argentina e o motor CHT já não sendo considerado competitivo na categoria, a Ford teve que recorrer ao Zetec-E inglês de 1.8L com comando de válvulas duplo no cabeçote acionado por correia dentada e 16 válvulas até ser complementado em 2000 pelo Zetec-Rocam de 1.6L que tinha uma configuração de cabeçote mais simples (8 válvulas com comando único acionado por corrente selada) se tornaria o último motor oferecido num Escort de especificação brasileira. De fato, seria mais difícil tentar seguir empurrando o CHT num modelo médio até que a Ford contasse com um motor que se mostrasse então competitivo e adequado à realidade regional, mas ter dependido só de motores importados da Inglaterra considerando também o Endura-D turbodiesel que foi oferecido em alguns países vizinhos certamente fez com que o modelo alcançasse um público menor nessa fase.

9 - Land Rover Discovery 4: contou no Brasil com uma versão do motor Ford Cologne V6 de 4.0L e um V8 de 5.0L da Jaguar como opções de motor a gasolina, enquanto os turbodiesel de acordo com o ano de produção foram os V6 de 2.7L e 3.0L co-projetados pela Ford e pela Peugeot. Chegou a ter também uma variação na quantidade de turbocompressores na cilindrada mais alta oferecida para os turbodiesel, com algumas versões contando com só um turbo enquanto outras traziam 2, aumentando exponencialmente a complexidade. Um problema para a manutenção desses motores turbodiesel, que se notabilizou recentemente, é a necessidade de separar a carroceria do chassi para acessar a correia da bomba de alta pressão de combustível localizada na parte traseira do motor. Não faltariam opções de motor mais adequadas e com uma menor complexidade de manutenção. Teria sido muito melhor se fosse usado por exemplo o motor Cummins ISF2.8 com 4 cilindros em linha, comando de válvulas simples e um único turbo de geometria fixa ao invés do 2.7 TDV6...

10 - Lexus UX: oferecido no Brasil exclusivamente como híbrido, o UX 250h usa o motor Toyota M20A-FXS de 2.0L movido somente a gasolina com injeção dupla direta e nos pórticos de válvula ao qual se atribui eficiência térmica de 41%. Não deixa de ser basicamente uma variação do M20A-FKS atualmente usado na configuração flex movida a gasolina e etanol em versões não-híbridas do Toyota Corolla E210 brasileiro ao qual se atribui uma eficiência térmica de 40%. É importante destacar que a injeção direta facilita muito a partida a frio com etanol sem necessidade de recorrer a dispositivos de pré-aquecimento do combustível como num motor com injeção somente nos pórticos de válvula, mas tem o inconveniente de intensificar a formação de material particulado que antes era considerada um calcanhar de Aquiles inerente aos motores Diesel. Além de se considerar que a possibilidade de usar etanol estaria mais de acordo com a proposta de redução de emissões normalmente apontada como o principal motivo pela escolha de um híbrido, o fato do motor Toyota 2ZR-FXE de 1.8L ter passado a contar com uma configuração flex para atender às versões brasileiras do Corolla E210 híbrido é digno de nota por ter mantido a injeção sequencial nos pórticos de válvula sem a complexidade adicional da injeção direta, sendo desnecessária também a presença de um filtro de material particulado que já não é incomum em motores a gasolina em alguns mercados mais desenvolvidos como o Japão, a Europa e os Estados Unidos.

Downsizing: nem sempre a abordagem mais adequada

Que o downsizing se tornou cada vez mais relevante, a ponto de alguns modelos como o Volkswagen T-Cross hoje serem oferecidos na maioria dos mercados somente com motores que já recorrem a esse princípio, já é algo que não se discute. Expectativas por uma redução dos índices de emissões e metas de redução de consumo mais rigorosas tem balizado a maior presença de motores com turbo e injeção direta em modelos generalistas, mas em algumas circunstâncias um motor mais à moda antiga ainda é capaz de atender melhor. No caso específico do Volkswagen T-Cross, considerando que no Brasil são feitas versões com o motor 1.6 MSI somente a gasolina para exportação regional pela América do Sul e Central até o México, além de versões 1.0 e 1.4 TSI flex destinadas ao mercado local e ao Paraguai, a questão da altitude faz com que mesmo a presença do turbocompressor não vá ser necessariamente tão bem aproveitada em países montanhosos como a Bolívia e o Chile, ou na Cidade do México.

Mesmo que o turbo possa proporcionar alguma compensação dos efeitos da altitude, como o ar mais rarefeito que diminui o desempenho em comparação ao observado a nível do mar, essa circunstância também faz com que leve mais tempo para o próprio turbo desenvolver a sobrepressão de admissão. O menor aquecimento aerodinâmico resultante da compressão também faz com que uma injeção nos pórticos de válvula já não acarrete num risco tão alto para ocorrência da pré-ignição, que exigiria um enriquecimento da mistura ar/combustível no caso de motores com turbo caso não haja a substituição pela injeção direta. No caso do Hyundai HB20, que na geração anterior recorria sempre à injeção nos pórticos de válvula tanto para os motores aspirados de 1.0L e 1.6L quanto para o de 1.0L já equipado com turbo mesmo que aplicações em outros modelos no exterior não suprimissem a injeção direta nas versões turbo, esse erro custou ao desempenho e ao consumo de combustível falta de competitividade que não se justificaria nem pela alíquota de IPI menor para veículos com motor até 1.0L que poderia servir de pretexto para o downsizing. A atual geração agora mantém a injeção nos pórticos de válvula somente nos motores aspirados que seguem com as mesmas especificações da geração anterior, mas o turbo passou a contar com a injeção direta. Considerando que todas as versões do HB20 são flex, cabe relembrar que a injeção direta até facilita a partida a frio quando se usa etanol, sem precisar fazer o pré-aquecimento do combustível como se costuma fazer nas atuais gerações de motores flex com injeção nos pórticos de válvula.

No geral, outros tópicos que ainda geram desconfiança quanto ao downsizing são referentes ao custo e complexidade de manutenção e eventuais dificuldades para implementar uma conversão para gás natural. Nesse caso cabe lançar a observação com relação à geração anterior do Volkswagen Jetta que ainda oferecia uma versão aspirada de 2.0L com injeção convencional como alternativa aos 1.4 e 2.0 TSI enquadrados no downsizing enquanto a atual chegou inicialmente apenas com o 1.4 TSI e já não oferece nenhuma opção de motor mais simples. De fato, a presença do turbo impõe um maior stress térmico ao óleo lubrificante, tendo em vista as altas temperaturas nos mancais do eixo principal do dispositivo mesmo que recorra a uma carcaça com refrigeração líquida, e uma queda abrupta na pressão do óleo logo após o desligamento do motor pode fazer com que a rotação do turbo mantida pela inércia não seja suficiente para garantir que alguma quantidade de óleo não circule e assim fique exposta por um período excessivo às altas temperaturas com o risco de formar a temida borra. Quanto à conversão para gás natural, se num motor com injeção nos pórticos de válvula os bicos injetores originais não ficam expostos diretamente à frente de propagação de chama (flame spread) nas câmaras de combustão e podem ter o fluxo de gasolina e/ou etanol cortado ao operar com o gás, nos motores de injeção direta ainda é necessário manter um pequeno fluxo do combustível original para evitar danos aos injetores.

Um ponto particularmente controverso no tocante ao downsizing é o controle de emissões, tendo em vista que o menor intervalo de tempo para a vaporização do combustível entre a injeção e a centelha tem levado a uma formação de material particulado fino antes considerada um calcanhar de Aquiles dos motores Diesel. O fato da injeção direta permitir que se usem taxas de compressão mais altas, e a injeção na fase líquida faça com que a gasolina só possa vaporizar já submetida às altas temperaturas e pressões internas muito próximas ao fim de curso de compressão dos pistões (ponto morto superior) e algumas gotículas que não estejam totalmente vaporizadas sejam queimadas mais irregularmente, e formam uma fuligem. Tal situação já levou fabricantes como a Mercedes-Benz a incorporarem filtros de material particulado até em modelos a gasolina, como o A250 hatch e o A200 sedan vendidos no Brasil. Também acaba havendo algum problema em função das condições de temperatura e pressão nas câmaras de combustão se tornarem mais propícias à formação dos óxidos de nitrogênio (NOx), e mesmo podendo ser compensadas com um maior volume de injeção do combustível visando resfriar a carga de ar próximo ao início da ignição acaba-se acarretando num inconveniente incremento nessa questão do material particulado.

A questão do desempenho e certificação de emissões também pode ser interessante de se observar em modelos cuja classificação como "utilitário" para fins de homologação de versões com motor Diesel faz com que não ocorra diferenciação nas alíquotas de IPI em função da cilindrada. Tomando como referências a atual geração do Land Rover Discovery e o caminhão Volkswagen 11.180 Delivery, vale salientar como as diferenças entre a concepção do motor 3.0 V6 twin-turbo usado nas versões Diesel do SUV vendidas no Brasil e o Cummins ISF3.8 que equipa as versões de peso bruto total mais alto do caminhão leve. No caso do Discovery, para se alcançar a potência de 258cv a 3750 RPM e torque de 600Nm a 1500 RPM, é necessário lançar mão de uma sofisticação que inclui ainda o comando de válvulas duplo nos cabeçotes com sincronização por uma correia dentada cuja substituição é reputada um serviço mais complexo do que de costume. Já para o motor Cummins ISF3.8 na versão de 175cv a 2600 RPM e 600Nm entre 1100 e 1700 RPM, o comando simples sincronizado só por engrenagens é muito valorizado por operadores comerciais pela imagem de maior confiabilidade enquanto um único turbo diminui a complexidade, e já é capaz de proporcionar um desempenho adequado a um SUV grande em condições de uso normais ou até para explorar um pouco mais as eventuais capacidades de incursão off-road ou de reboque. Diferenças nas faixas de peso também podem favorecer o controle de emissões ao se aplicar num veículo de peso menos exagerado um motor mais bruto, levando em consideração os dispositivos de controle de emissões que podem ser aplicados ao motor. Enquanto para se enquadrar nas normas Euro-5 o Land Rover Discovery recorre somente ao EGR e o Volkswagen 11.180 Delivery lança mão apenas do SCR, o avanço das normas de emissões rumo à Euro-6 acaba por exigir a integração de ambos os dispositivos, e numa condição de peso menor é mais fácil manter uma velocidade de cruzeiro confortável com faixas de rotação mais modestas e relação final de transmissão mais longa, e uma carga mais alta de EGR já viabiliza diminuir a proporção entre o volume de fluido AdBlue/ARLA-32 necessário para o sistema SCR promover a redução das emissões de NOx e o consumo de combustível. Certamente, se não fosse pelas políticas que vem sendo implementadas na Europa e que são menos desfavoráveis ao downsizing, não seria de se duvidar que um motor como o ISF3.8 acabasse tomando o espaço hoje destinado a motores de 3.0L e 6 cilindros que podem até servir a um SUV premium mas se tornariam uma dor de cabeça num caminhão mesmo que leve...

Outro caso peculiar é o da Ford com o EcoSport, cuja versão Storm 4WD hoje é a única a oferecer o motor Duratec Direct flex de 2.0L no Brasil, que mesmo sendo de aspiração natural lança mão da injeção direta. Apesar de que a Ford não costuma acertar muito na estratégia de motores no Brasil, não deixa de ser interessante observar esse caso como um contraponto ao downsizing, tendo em vista que em alguns países supridos por versões fabricadas na Índia os únicos motores a gasolina são o mesmo de 1.5L com 3 cilindros aspirado e de injeção nos pórticos de válvula oferecido como flex no Brasil e o EcoBoost de 1.0L também de 3 cilindros mas com turbo e injeção direta. A proposta pretensamente aventureira da versão Storm até leva a pressupor que uma resposta mais previsível mesmo em meio a variações de altitude que acabem invariavelmente limitando o desempenho, ou ainda as questões de custo e complexidade técnica que eventualmente não se justifiquem em função da incidência de IPI, acabam sendo mais um daqueles casos em que se pode deduzir que o downsizing nem sempre vá ser a abordagem mais adequada no desenvolvimento de motores...