5 concorrentes um tanto improváveis que o Toyota Bandeirante precisou enfrentar no Brasil

Interpretação abrasileirada da série 40 do Toyota Land Cruiser, modelo que foi responsável por abrir os mercados internacionais para veículos fabricados no Japão, o Toyota Bandeirante até hoje conquista fãs incondicionais. A robustez, o uso de motores Diesel fornecidos inicialmente pela Mercedes-Benz antes de congêneres estrangeiros sequer oferecerem uma opção semelhante, e a tração 4X4 que facilitavam o desbravamento dos mais ermos rincões pelo interior foram fortes argumentos de vendas em uma época que a atual moda de SUV parecia devaneio de ficção científica, mas algumas peculiaridades do Brasil faziam o Toyota Bandeirante precisar enfrentar até modelos com os quais parecia muito improvável de concorrer. Ao menos 5 merecem uma menção:

1 - Fusca: por mais bizarro que possa parecer, em alguns momentos na década de '60 a diferença de preços entre as versões mais austeras do Toyota Bandeirante e o Fusca se mantinha em cerca de 10%, aparentemente irrisória diante das principais diferenças conceituais e técnicas entre ambos os modelos. Naturalmente a incidência de impostos menor para utilitários tinha algum peso, bem como a percepção de um carro de projeto europeu parecer mais prestigioso enquanto veículos como o Toyota Bandeirante eram associados a estereótipos pejorativos quanto à população de áreas rurais. E guardadas as devidas proporções, o Fusca ter motor e tração traseiros que fizeram a boa fama da Volkswagen no início da operação brasileira e mantinham a concentração de peso mais próxima das rodas motrizes em diferentes condições de carga minimizavam as deficiências da tração simples nos terrenos mais bravios onde a tração 4X4 favoreceria o Toyota Bandeirante;

2 - Kombi: outro modelo que valia-se da disposição de motor e tração traseiros, a exemplo do Fusca, e que praticamente definiu a própria categoria no Brasil, acabou tornando-se uma concorrente indireta das versões pick-up do Toyota Bandeirante.

Considerando uma proposta de uso misto, lembrando que a pick-up Toyota Bandeirante dispunha da opção pela cabine dupla, pode até parecer mais razoável em comparação à Kombi;

3 - Gurgel X12/Tocantins: baseado na mesma concepção mecânica do Fusca, numa abordagem que foi competitiva diante da Ford que entre '67 e '83 ainda manteve a produção da linha Jeep incorporada com a aquisição da operação brasileira da Willys-Overland. É possível que a ausência de versões Diesel para o Jeep CJ-5 no Brasil, e o motor Volkswagen boxer refrigerado a ar sendo mais "à prova de burro" que o motor Ford 2.3 OHC usado a partir de '76 no Jeep brasileiro, nivelasse mais a improvável competição, mas pelo lado da Toyota era inegável que oferecer o Bandeirante com motores Diesel dificultasse uma resposta mais contundente da Gurgel até em função das regulamentações excessivamente restritivas no tocante ao uso de motores Diesel no Brasil com base nas capacidades de carga e passageiros ou tração;

4 - Gurgel Carajás: provavelmente o modelo mais peculiar, que recorria a motor dianteiro enquanto o câmbio estava incorporado ao eixo traseiro, e tração somente traseira, ainda baseado em componentes de origem Volkswagen modificados. Como a distribuição de peso entre os eixos era menos favorável na comparação a outros utilitários Gurgel ainda baseados na concepção básica do Fusca, fazia mais falta a tração nas 4 rodas para assegurar uma competitividade perante o Toyota Bandeirante, embora tivesse uma proposta mais urbanizada e análoga à moda de SUV que começou a tornar veículos utilitários mais desejados por um público essencialmente urbano;

5 - Lada Niva: em meio à reabertura das importações de veículos no Brasil no início da década de '90, o comodismo dos fabricantes então instalados no Brasil chegou a ser ameaçado, e até a Toyota que era a principal referência quanto a utilitários dotados de tração nas 4 rodas então praticamente sem nenhuma concorrência sentiu o baque com aquele vôo de galinha que foi a mal-sucedida incursão da Lada pelo mercado brasileiro. E de certa forma, em que pesem os contextos políticos e econômicos diferentes que levaram a exportação de automóveis a ser priorizada pela antiga União Soviética até como escambo por commodities produzidas em outras regiões, o Lada Niva acaba tendo uma fama comparável à do Toyota Land Cruiser J40 a nível mundial, e por extensão ao Toyota Bandeirante, mesmo com o contraste pelo Niva ter estrutura monobloco e suspensão dianteira independente.

Ford Pampa 4X4: erro ou acerto?

Lançada em '84 e produzida até '95, e portanto chegando 2 anos após o lançamento do modelo de tração simples e sendo descontinuada 2 anos antes, a versão 4X4 da Ford Pampa foi a única pick-up derivada de um carro a dispor da tração nas 4 rodas no Brasil, entretanto algumas falhas de projeto renderam ao modelo menos sucesso que o esperado. Nem mesmo o encerramento em '83 da produção de modelos da linha Jeep que a Ford mantinha no Brasil desde '67 em meio ao espólio da Willys-Overland do Brasil, e a princípio as condições brasileiras da época ainda terem levado a crer na necessidade de veículos com tração 4X4 a um custo mais comedido levaram esse recurso a ser oferecido na Pampa, e que ainda teve uma demanda mais consistente em comparação à Belina que dispôs da opção por um período menor. E a raridade que se tornaram exemplares ainda com o sistema de tração suplementar traseira funcionando, tendo em vista as peculiaridades que comprometiam a durabilidade como as relações discrepantes entre os diferenciais dianteiro e traseiro somadas a um eventual mau uso, às vezes pode levar a crer que tenha sido mais um erro ter apostado na Pampa 4X4, ao invés de um dos raros golpes de sorte que permitiram à Ford retardar o encerramento da produção no Brasil.

As circunstâncias na concorrência, com a Volkswagen e a Gurgel valendo-se de motor traseiro e tração somente traseira em modelos como o Fusca e a Kombi que ainda tinham melhor aptidão off-road, além da reabertura das importações e a chegada de caminhonetes japonesas com tração 4X4 e tamanho mais modesto em comparação às gerações atuais, levam a crer que a Ford cometeu erros. Desde subestimar a prevalência do público mais austero entre os veículos utilitários que havia fomentado uma migração do antigo público do Jeep CJ-5 para utilitários Gurgel baseados em conjuntos motrizes da Volkswagen, até a precariedade de um sistema de tração 4X4 menos "à prova de burro" que os de concorrentes diretos e indiretos, é difícil definir se a mera disponibilidade dessa opção na Pampa foi um erro ou um acerto, em que pese a falta da tração 4X4 em pick-ups compactas ser mais problemática na atualidade ao levarmos em consideração como ainda são muito usadas para trabalho nas mais diversas condições de terreno. No fim das contas, se o subdimensionamento do sistema de tração foi um erro, e a eventual motivação para o lançamento tenha sido suprir a ausência do Jeep com um paliativo, o simples fato de ter sido abordada a necessidade de um veículo 4X4 de tamanho e custo mais comedidos foi um acerto.

Side-cars: ainda vistos mais como excentricidade e até estigmatizados no transporte de passageiros no Brasil, mas uma opção com boas perspectivas para cargas leves e serviços especializados

Em meio a uma presença cada vez maior das motocicletas pelo Brasil em parte pelo custo até dos carros "populares" que têm deixado de justificar tal classificação, em outra parte por características inerentes às motocicletas de um modo geral, acaba sendo previsível o side-car também encontrar uma relevância em aplicações para as quais restam poucas ou nenhuma opção de carro tradicional que atendam satisfatoriamente às mais diversas condições operacionais, apesar que estigmas de "inferioridade" inerentes a motocicletas e assemelhados inibam uma maior aceitação do público generalista. Mas a princípio, para profissionais como pedreiros e encanadores que ficam impossibilitados de usar o próprio carro em visitas a clientes na cidade de São Paulo por causa do infeliz rodízio de placas ao menos um dia por semana, até empresas em busca de redução no custo operacional das frotas, fica muito mais fácil perceber que o side-car para cargas tem oportunidades o justificando, mesmo diante do ceticismo que ronda o side-car no âmbito privado/familiar do transporte de passageiros como opção a um carro compacto normal. Considerando a prevalência do side-car no Brasil exatamente em motos de pequena cilindrada e para fins laborais diversos, contrastando com um viés mais recreativo hoje observado na Europa e nos Estados Unidos onde prevalecem versões para transporte de passageiros e o uso junto a motocicletas de média a alta cilindrada, soa até inevitável encarar o side-car como mera curiosidade embora ainda possa ser de grande valia.

A simplicidade proporcionada entre outros aspectos pela refrigeração a ar nos motores da imensa maioria das motos utilitárias de pequena cilindrada logo remete ao Fusca por ter lançado mão desse expediente em função das condições climáticas severas no inverno europeu, contrastando com a prioridade que a própria Volkswagen tem dado aos motores turbo na atualidade e suprimindo o sentido do próprio nome que significava "carro do povo" em alemão. O fim de projetos como o dos carros populares da Gurgel e até mesmo o reposicionamento de fabricantes chineses que deixam de lado o dumping de pequenas caminhonetes de trabalho para apostar nas margens de lucro mais altas tanto de carros elétricos quanto de SUVs também fomentam um cenário no qual o side-car pode ter uma relevância como complemento ao mercado automotivo e ocupar nichos que estão sendo basicamente ignorados pelos fabricantes de automóveis tanto no Brasil quanto em outros países. Enfim, mesmo com uma exposição do condutor aos elementos e a impossibilidade de incorporar o conforto do ar condicionado, somada à maior leniência quanto à falta dos freios ABS que já são obrigatórios no Brasil para todos os carros e veículos utilitários e até para motos acima de 250cc geralmente mais voltadas a um uso recreativo, pode ser que o side-car para cargas venha a ser mais apreciado pelos operadores estritamente profissionais.

Momento nostalgia: Asia Motors Rocsta R2

Surgido a partir de projetos destinados aos usos militares na Coréia do Sul quando os Estados Unidos visavam deixar de fornecer viaturas para as forças militares coreanas, o Asia Motors Rocsta tem uma gênese bastante parecida com a do próprio Jeep Willys do qual de certa forma é derivado. O tamanho ainda bastante compacto, inclusive para a versão R2 que já tinha uma aparência mais diferenciada na parte frontal em contraste com o predecessor direto e os concorrentes da Ssangyong destinados desde o início ao mercado civil, proporciona agilidade tanto em trechos off-road mais travados quanto em áreas urbanas, eventualmente até com mais desenvoltura que concorrentes como a própria linha Jeep tradicional que cresceu muito em função das normas de segurança contra impactos nos Estados Unidos onde o Asia Motors Rocsta nunca foi oferecido.

Vale destacar que o Rocsta teve uma grande influência japonesa no projeto, devido aos vínculos estreitos que a Asia Motors tinha com a Mazda, que na prática desenvolveu o conjunto motriz completo do modelo apesar de nunca ter produzido um congênere para o mercado japonês, além do mais que quase toda a frota militar japonesa era produzida pela Toyota e pela Mitsubishi que chegou a produzir o Jeep CJ-3B sob licença. Um caso bastante curioso é as faixas de cilindrada de motores Diesel em modelos nessa categoria terem sido muito próximas, com o motor de origem Mazda usado no Rocsta e o primeiro usado num Jeep feito pela Mitsubishi sendo rigorosamente ambos de 2.2L e com injeção indireta, apesar de serem projetos diferentes e a Mitsubishi posteriormente chegou a usar motores Diesel de cilindrada superior, e no caso do Asia Motors Rocsta o único motor além do 2.2 a diesel era o 1.8 a gasolina também proveniente da cooperação entre a Mazda e a Asia Motors.

Guardadas as devidas proporções, pode ser feita uma comparação ao caso da Gurgel e o uso de conjuntos motrizes da Volkswagen em utilitários, apesar da maior autonomia da Gurgel perante a Volkswagen enquanto a Asia Motors seguia mais à risca os projetos da Mazda, e obviamente a diferença entre os sistemas de tração com o Rocsta sendo 4X4 de verdade, ao invés de depender da tração traseira tal qual o Fusca. Mas ao contrário da Gurgel que após a falência teve a clientela absorvida pelos fabricantes generalistas tanto no segmento corporativo quanto entre o público varejista que na década de '90 se encantava pela reabertura das importações, na Coréia do Sul a Asia Motors e a Kia foram absorvidas pela Hyundai e projetos análogos ao Rocsta tiveram continuidade como Kia e ainda são usados para fins militares.

Por quê a Kombi ainda é interessante?

Um utilitário muito austero, mas que ainda foi alçado a uma condição de ícone cultural junto ao Fusca, a Kombi naturalmente pode parecer difícil de justificar em comparação a modelos mais modernos tanto no segmento de vans quanto outras categorias de veículos de uso misto, embora ainda tenha méritos que são impossíveis de ignorar. O layout de motor e tração traseiros que foi crucial para a Volkswagen fazer sucesso em outras épocas, quando o Fusca e a própria Kombi ganharam muita atenção tanto do público urbano quanto pelo interior entre outros motivos pela capacidade de incursão off-road moderada mesmo com tração simples, e a mesma característica quando aplicada também a modelos da antiga Gurgel que usavam mecânica Volkswagen foi crucial para fazer a Ford encerrar em '83 a fabricação do Jeep CJ-5 que teve uma continuidade no Brasil após a compra da operação brasileira da Willys-Overland em '67. E o motor refrigerado a ar, mesmo com aquele dilema de normalmente acarretar num maior consumo de combustível levando em consideração que uma mistura mais rica acabaria servindo até para auxiliar a refrigeração, também permanece atraente por dispensar a necessidade de fluidos de arrefecimento cujo eventual descarte irregular possa causar uma contaminação do solo e lençóis freáticos, e a bem da verdade tais problemas podem ser minimizados se levarmos em consideração um redimensionamento do sistema de refrigeração do óleo que originalmente é usado nesse motor.

A percepção de menor segurança, sobretudo nessa época que SUVs repletos de parafernálias eletrônicas e airbags são o sonho de consumo da classe média, também poderia parecer um motivo para evitar usos recreativos da Kombi, embora seja inevitável também uma comparação às motocicletas também vistas como inerentemente perigosas mas que nem por isso são efetivamente proibidas em qualquer via aberta ao tráfego de veículos (com exceção da Ponte Hercílio Luz por causa do pavimento em grade onde foi proibido o tráfego de motos pelo risco de lesões mais graves a um motociclista em caso de acidente). O único dispositivo de segurança moderno que realmente me pareceria desejável adaptar numa Kombi se fosse o caso de fazer uma restomod para atender às mais variadas condições de uso seria o ABS, devido à efetividade para prevenir acidentes em algumas condições de tráfego e terreno, e a bem da verdade as alegações da Volkswagen para tirar a Kombi de linha no Brasil incluírem uma suposta impossibilidade de instalar freios ABS, e outra vez uma analogia com as motos agora se faz necessária à medida que até motos de pequena cilindrada hoje incorporam esse recurso ao menos na roda dianteira. A meu ver, uma melhoria que seria mais desejável para uso estritamente recreativo seria considerar uma instalação de ar condicionado, ou até climatização evaporativa se fosse o caso, que já serviriam bem para o caso de usar uma Kombi para acampar, bem como eventuais melhorias a serem adaptáveis à motorização e também à suspensão e aos freios para atender às necessidades que o tráfego rodoviário hoje impõe.

Talvez até substituir o motor e o câmbio originais fosse tentador, e na prática deixando só a "casca" da Kombi que traz um melhor aproveitamento da extensão da plataforma de carga em comparação a SUVs de comprimento parecido, e uma direção mais moderna por pinhão e cremalheira e com assistência iria proporcionar ainda mais conveniência. Mas a bem da verdade, mesmo em estado "bruto" a Kombi tem uma aura de aventura que remonta à época dos hippies, bem como a mecânica aparentemente "à prova de burro" que foi uma verdadeira escola para tantos mecânicos brasileiros atrai tanto pela nostalgia quanto pela idéia do próprio dono poder fazer alguns procedimentos de manutenção com ferramentas simples se desejar ou efetivamente precisar, ao contrário de tantos modelos modernos que requerem um treinamento mais específico e ferramentas mais complexas para lidar com alguns componentes do motor. Enfim, mesmo que uma parte considerável do público brasileiro agora considere a Kombi mais como uma curiosidade histórica ao invés de um veículo efetivamente prático que se mantenha adequado tanto para usos a trabalho quanto a lazer, uma combinação de versatilidade e facilidade de manutenção ainda a tornam interessante...

Agrale: algo como o uma espécie de "Gurgel que deu certo"?

Sempre que é levantado o tema fabricantes de veículos de capital brasileiro, é comum o caso da Gurgel ser mais lembrado, até pela falência frequentemente apontada como um empecilho para investimentos semelhantes a serem eventualmente feitos no Brasil. Mas é pertinente observar também outros casos, e a Agrale naturalmente deve ser observada, em parte pelo sucesso do Marruá que surgiu para atender a uma necessidade específica de forças militares após a Toyota encerrar a produção do Bandeirante sem disponibilizar um sucessor direto. E apesar da Agrale ter uma rede de concessionárias pequena, e um direcionamento mais forte para operadores estritamente profissionais, em contraste com a abordagem generalista dos fabricantes de origem estrangeira, essa especialização para atender ao mercado de utilitários chama a atenção tanto por ter sido o que deu fama à Gurgel antes da tentativa com uma linha de carros populares quanto pela transição da Ford de fabricante generalista multinacional para ter uma ênfase em caminhonetes.

Naturalmente, no caso da Agrale, uma maior receptividade ao outsourcing dos motores a diesel como os Cummins ISF2.8 e ISF3.8 que equipam diferentes versões do Marruá já é menos arriscado que desenvolver um motor a gasolina por conta própria, como ocorreu a partir do momento que o inesquecível João Augusto Conrado do Amaral Gurgel visava o fim da dependência por motores (e câmbios) de origem Volkswagen nos utilitários Gurgel, e apostou mais alto no projeto de carros com proposta declaradamente popular. Economia de escala é só a ponta do iceberg, lembrando que a Agrale chegou a fazer experiências de relativo sucesso com motores de fabricação própria baseados em projetos da Hatz alemã, ainda usados em alguns dos tratores Agrale, mas o uso veicular acabaria sendo inviável em veículos modernos devido às normas de emissões e à burocracia para homologação. E se para produtos mais especializados, com um custo inicial obviamente mais alto que o de um carro popular, já fica praticamente impossível justificar o risco de desenvolver um motor próprio, mesmo considerando a possibilidade de vender também versões estacionárias ou para propulsão de barcos como faz a Agrale com alguns motores "de trator", um foco em utilitários aptos ao uso de motores a diesel conforme uma estúpida regulamentação brasileira que restringe tal opção de acordo com capacidades de carga e passageiros ou tração mantém a Agrale numa situação mais cômoda do que a da antiga Gurgel.

Por mais que a tração 4X4 acarrete um custo superior e apresente maior complexidade na comparação ao uso de conjuntos motrizes da Volkswagen que equipavam a linha Gurgel, a ponto de ter sido sido muito dependente da disposição de motor traseiro como no Fusca para assegurar a capacidade de transposição de terrenos severos, foi indispensável para o Agrale Marruá ser capaz de disponibilizar maior variedade de capacidades de carga tanto em versões militares quanto civis sem prejuízos à aptidão off-road. Apesar de ter os utilitários como foco principal desde a época que produzia caminhões leves e chassis para microônibus, e deixando de lado o caso das incursões da Agrale na produção de motos sempre em parceria com empresas italianas como a Cagiva e até mesmo a MV Agusta, e o exemplo de alguns fabricantes tradicionais de motos como a Suzuki e a BMW Motorrad valendo-se de projetos compartilhados com fabricantes chineses como a HaoJue que fica a cargo da produção dos modelos básicos de motos Suzuki a nível mundial ou indianos a exemplo da TVS Motor que produz todos os motores das motos BMW G310 tanto para a Índia quanto para outros mercados, chega a ser mais fácil produzir motos que carros de proposta popular, e um hipotético retorno da Agrale ao mercado motociclístico já seria suficientemente improvável para descartar uma inserção em segmentos generalistas do mercado automobilístico como a que levou a Gurgel à falência. Portanto, mesmo com um volume de produção menor em comparação a concorrentes internacionais, e também em comparação à Mahindra que de certa forma é um expoente da motorização indiana e também tem mais destaque nos utilitários, é inevitável observar a situação da Agrale em meio a um mercado de utilitários cada vez mais concorrido e onde a burocracia traz novos desafios tanto no tocante ao controle de emissões quanto à exigência de dispositivos de segurança como freios ABS, ou airbags de acordo com a classificação dos veículos, e fazer uma analogia com a Gurgel da época que ainda dependia dos conjuntos motrizes de origem Volkswagen.

Possivelmente o fato de estar desvinculada de qualquer fabricante multinacional leva a uma maior dificuldade para dar visibilidade à Agrale junto ao público generalista, mesmo que o público mais especializado alcançado pela empresa também possa ser servido pela rede de assistência técnica dos fornecedores como a Cummins no caso dos motores hoje oferecidos no Marruá, que favorece até uma pauta de exportação, sem o risco de um fogo amigo como o que teria causado atritos entre a Gurgel e a Volkswagen devido à disputa no mercado de jipes para resorts no Caribe. Até na África onde a Toyota ainda dá as cartas, o Agrale Marruá já tem uma discreta presença com um curioso destaque em países de mão inglesa como Namíbia e Uganda, e talvez por permanecer concentrada nos utilitários e ter uma escala de produção menor que facilite customizações a Agrale mais complementa que canibaliza a oferta de fabricantes mais tradicionais, tal qual ocorria com a Gurgel e outros fabricantes pequenos no Brasil antes da reabertura das importações de veículos. Enfim, apesar de ser menos lembrada pelo público generalista na atualidade, estaria longe de ser totalmente incoerente apontar a Agrale como uma espécie de "Gurgel que deu certo".

Gurgel: um jipinho com a mecânica dos BR-800 e Supermini teria feito mais sentido?

Um daqueles projetos mais ousados apresentados por um fabricante de veículos com capital totalmente brasileiro, a linha de carros de proposta popular da Gurgel que começou com o BR-800 e terminou com o Supermini em meio à falência da empresa tinha certamente alguns méritos, tendo em vista o tamanho que acabava sendo conveniente para uso urbano enquanto a tração traseira e a distribuição de peso entre os eixos visavam preservar uma aptidão a determinadas condições de rodagem off-road que favoreciam o Fusca pelos mais diversos rincões do interior. Por se tratar de um fabricante que era mais reconhecido pela linha de veículos utilitários baseados em mecânica Volkswagen, uma aposta tão alta no mercado de automóveis direcionados a consumidores essencialmente generalistas teria certamente sido bem melhor aproveitada sem ignorar oportunidades junto a clientes institucionais/corporativos mais tradicionais. E a bem da verdade, fez muita falta até para manter um fluxo de caixa mais saudável à Gurgel um jipe que aproveitasse a mesma mecânica dos BR-800 e Supermini, mesmo que mantivesse a tração só traseira.

Com o projeto dos carros populares Gurgel sendo desenvolvido e lançado inicialmente na década de '80 quando o mercado automotivo brasileiro seguia fechado a importações, e com a reabertura em '90 veio o Lada Niva como o 4X4 mais barato da época em meio a críticas de João Augusto Conrado do Amaral Gurgel quanto ao que ele considerava dumping por parte da então estatal soviética Avtovaz, e na prática a quantidade relativamente pequena de remanescentes tanto do Niva quanto de outros modelos da Lada dependentes das mais diversas adaptações para seguir em funcionamento dá a crer que alguma razão ele tinha. Outro modelo que fez até mais sucesso em meio à reabertura das importações na década de '90, o Suzuki Samurai seria até mais adequado como parâmetro para comparações com o que seria viável usar um conjunto motriz a ser eventualmente compartilhado com carros mais generalistas e enquadrados nos critérios para classificação como popular. E o Suzuki Samurai usou diferentes conjuntos mecânicos por todo o ciclo de produção, desde motores entre 550 e 660cc para atender aos rígidos limites da categoria kei que no Japão equivale aos carros "populares" com motor de 1.0L do Brasil, até os Diesel usados na Europa em versões produzidas na Espanha para burlar as cotas de importação de carros japoneses, e um caso interessante é o de versões com motor de 1.0L terem sido feitas tanto com tração 4X2 na Indonésia para recolher menos impostos quanto com tração 4X4 antes de serem priorizados motores de 1.3L para essa configuração.

Por mais que pudesse ter feito sentido Amaral Gurgel considerar o fim da dependência pela Volkswagen para aderir à tração 4X4 em um jipinho, vale lembrar que uma eventual diferença de classificação entre veículos utilitários cuja espécie no documento conste como camioneta a exemplo da Kombi, apesar que o uso do mesmo motor de um modelo especificado no documento como automóvel a exemplo do Fusca "Itamar" chegou a servir como pretexto para a Volkswagen recolher menos IPI vendendo Kombi dentro da proposta do carro popular entre os governos Itamar e FHC quando uma provisão foi feita e incluiu o motor boxer de 1.6L refrigerado a ar na mesma alíquota de IPI reduzido aplicável a motores até 1.0L de refrigeração líquida. Nesse caso, além da maior simplicidade técnica inerente à tração somente traseira, um modelo que fosse homologado como utilitário em função da tração 4X4 perderia benefícios fiscais à mesma época que a Kombi os perdeu em meio ao fim da produção do Fusca Itamar, tendo em vista que utilitários são tributados sem distinção por faixas de cilindrada, ao contrário do que ocorre no segmento de automóveis e que serviu de pretexto para consolidar o conceito de carros "populares" por mais que hoje esteja mais distorcido em comparção a 30 anos atrás.

Outro aspecto a considerar foi um precedente histórico, o fim da produção do Jeep CJ-5 no Brasil já nas mãos da Ford em '83, que havia adquirido a operação brasileira da Willys-Overland em '67 também foi influenciado pelo sucesso que a linha de utilitários Gurgel com modelos como o Xavante X-10 baseado em mecânica Volkswagen e tração 4X2 fez junto a um público mais austero e estritamente profissional priorizando custos reduzidos de operação e manutenção. Naturalmente a antiga percepção de utilitários mais rústicos como meras ferramentas de trabalho, antes da moda de SUV que ganhou força na década de '90, deixaria uma parte do público generalista ressabiada caso a aposta nos carros populares Gurgel mantivesse a proposta de jipe, mas certamente seria capaz de reter uma parte do público já consolidado da marca. Enfim, por mais improvável que pudesse parecer, e uma alegada inferioridade técnica perante concorrentes importados fosse destacada pelos críticos de plantão, um utilitário com mecânica própria Gurgel ficaria de acordo à proposta de modelos baseados na Volkswagen, e ficaria mais fácil até para "salvar" a marca.

Modernização dos buggys: indicativo de uma demanda reprimida por modelos de perfil mais generalista com uma configuração mecânica semelhante?

Da origem como mais um derivado do Fusca e voltado ao uso recreativo no litoral, o buggy é um tipo de veículo que ainda encontra fãs fervorosos mesmo em grandes cidades, embora seja naturalmente um pouco menos conveniente para a proposta de um veículo generalista, além de dificuldades mais recentes no tocante à homologação de novos projetos em conformidade com as normas de segurança e emissões em vigor terem fomentado alterações significativas no próprio conceito desses veículos. O uso de chassi Volkswagen e do motor boxer refrigerado a ar provenientes do Fusca e outros derivados tem dado lugar a chassis tubulares próprios, com conjuntos de suspensão eventualmente bem mais sofisticados como o sistema de suspensão dianteira duplo-A usado em algumas versões do buggy Way que já vinham sendo modernizadas para acompanhar o maior rigor das normas técnicas e continuar atendendo à demanda em especial no Nordeste onde concentra-se o principal volume de vendas em função do turismo, mas fica o questionamento quanto à aptidão que poderia ter algum veículo de perfil mais generalista com motor e tração traseiros como continua habitual nos buggys, tendo em vista que tais características serviam bem ao tráfego em condições de terreno um tanto rústicas ainda comuns pelo interior. Assim como a própria Volkswagen alcançou uma liderança de mercado que se sustentou desde a época áurea do Fusca até por volta de 2001, quando a Fiat chegou a tal posição pela primeira vez no Brasil e a tração dianteira já era o padrão nos segmentos generalistas, também acaba sendo inevitável lembrar que o uso da disposição de motor e tração traseiros com conjuntos motrizes fornecidos pela Volkswagen tornou os utilitários da Gurgel atrativos o suficiente para atrair a uma parte mais austera do público que ainda sustentava uma continuidade da produção da linha Jeep Willys que a Ford manteve entre '67 e '83 valendo-se do espólio da Willys-Overland do Brasil.

Naturalmente fabricantes generalistas que desejam vender pick-ups 4X4 e SUVs de tração dianteira vão ver com algum desdém uma parte do público que eventualmente ainda fique satisfeita com veículos que tenham configuração mecânica mais austera sem abrir mão da capacidade de incursão off-road, embora a continuidade do segmento de buggys para atender a um segmento bastante específico demonstre ainda haver espaço para opções que hoje soam pouco ou nada ortodoxas como o motor e tração traseiros. Até o compartilhamento de alguns elementos com carros de proposta generalista, a exemplo dos motores e câmbios cuja montagem em posição transversal oportuniza uma instalação "ao contrário" nos buggys dá a entender que a economia de escala estaria longe de ser um desafio maior que a inclusão de ítens como freios ABS ou airbags, embora uma recalibração de controles eletrônicos de tração e estabilidade possa ficar a princípio mais trabalhosa em função da maior integração entre os diversos sistemas eletrônicos a serem aplicados nos automóveis modernos, bem como o perfil mais "especializado" torne difícil sugerir a muitos usuários generalistas a tração traseira que fica rotulada como "retrocesso técnico" se atrelada à imagem do Fusca e da resiliência a condições de rodagem severas que o fez manter um público bastante fiel especialmente em regiões rurais pelo custo operacional comedido em comparação a utilitários 4X4. Enfim, por mais desacreditado que possa parecer num primeiro momento, o princípio de motor e tração traseiros ainda é capaz de atender satisfatoriamente a algumas condições operacionais específicas, a um custo total que pode permanecer mais comedido e com manutenção mais simples que um veículo 4X4 em condições semelhantes de uso, e a continuidade dos buggys com o enfoque no uso turístico serve de exemplo que poderia muito bem ser seguido em outras aplicações por mais específicas que possam ser.

Versão 1.0 do motor CHT: só a Ford teria efetivamente necessitado dessa opção?

Partindo daquela premissa que o carro popular como nós conhecemos na década de '90 praticamente já deixou de existir, e deixando um pouco de lado o quão estúpido pode soar simplesmente definir como o parâmetro que atribuía tal condição a um carro seja tão somente a cilindrada, só o fato da versão 1.0 do Escort Mk.4 ter sido desenvolvida até mais por uma iniciativa direta da Abradif (Associação Brasileira de Distribuidores Ford) que por interesse da própria Ford já soava curioso. E como no Brasil o Escort foi inicialmente equipado com motores 1.3 e 1.6 cujo projeto básico proveniente da Renault havia caído nas mãos da Ford em meio ao espólio da antiga subsidiária local da Willys-Overland, e que já previa até versões 1.0 na Europa mas com diferenças em comparação à forma um tanto improvisada como ocorreu no CHT brasileiro, acabou havendo uma síndrome de vira-lata com relação à redução de cilindrada que, se por um lado estava longe de ser algo efetivamente desejável, foi útil para a Ford ter um modelo mais fácil de desovar durante a consolidação do segmento de carros populares. Sem precisar fazer alterações muito extensas no ferramental da antiga fábrica de motores em Taubaté, o motor CHT 1.0 até atendeu bem a uma implementação um tanto imediatista e tinha a facilidade de serem possíveis instalações tanto transversal no Escort quanto longitudinal como era usado no Gol.

Tendo em vista que era a época da AutoLatina, e que no Brasil a Volkswagen só fabricava motores AP e o clássico boxer de refrigeração a ar antes da inauguração da fábrica de motores em São Carlos quando lançou os motores EA-111 no Brasil, exatamente na versão 1.0 que substituiu o CHT que já vinha sendo usado no Gol 1000 desde o modelo quadrado, também podia parecer imprescindível para quem esquece que ao menos até '98 a configuração de motor longitudinal marcava presença em todos os carros feitos pela Volkswagen no Brasil desconsiderando os rebadges da Ford durante a AutoLatina. Portanto, parece até mais fácil justificar um hipotético uso do motor boxer 1.6 refrigerado a ar que poderia ter facilitado o enquadramento até de outros modelos derivados do Gol como populares para reter e satisfazer a um público mais abrangente, para o qual o motor CHT 1.0 seria efetivamente insuficiente enquanto o boxer 1.6 já era capaz de proporcionar um desempenho mais razoável tanto na cidade quanto na estrada, algo a ser levado em consideração especialmente dada a proposta do carro popular que acabaria necessitando atender a todas ou ao menos à grande maioria das condições de uso. Talvez o fato da Volkswagen ainda ter usado versões 1.6 do CHT em versões básicas do Gol e derivados a princípio até mais por questões contratuais inerentes à AutoLatina e ao fornecimento do motor AP para a Ford ao invés de estritamente técnicas tenha pesado até mais a favor do uso do CHT e dando origem ao Gol 1000, ironicamente numa mesma época que havia pleiteado a equiparação do motor 1.6 refrigerado a ar aos 1.0 com refrigeração líquida como condição para poder relançar o Fusca para agradar ao então presidente Itamar Franco mas beneficiou até a Kombi com o IPI reduzido dentro do contexto do carro popular.

Mesmo que pudesse ter radicalizado e basicamente partido um motor AP 2.0 ao meio para dar origem a um hipotético motor 1.0 de só 2 cilindros, e que francamente me pareceria uma idéia até razoável tanto em função de uma facilidade para compartilhar ferramental de produção com um motor já fabricado no Brasil, a exemplo do que a General Motors fez nos motores Chevrolet 153 e posteriormente 151 com 4 cilindros que eram baseados no motor de 6 cilindros, quanto por um motor mais curto deixar o peso um pouco mais recuado e forçando menos a estrutura do Gol. Nesse caso, convém lembrar como além de se associar a cilindrada de um motor à percepção de prestígio do veículo que o usasse, seria previsível que uma menor quantidade de cilindros também acabasse sendo rotulada como "pobreza" e "inferioridade" a exemplo do que ainda se ouve falar do projeto de carros populares da Gurgel que foi um antecedente à entrada dos fabricantes generalistas nessa disputa que viria a se revelar bastante acirrada. Enfim, se por um lado pode-se dizer que o principal benefício para a Volkswagen com uma equiparação do motor 1.6 refrigerado a ar foi enquadrar a Kombi como carro popular, e "desperdiçar" o motor no Gol ao invés de direcionar à Kombi e de maneira meramente protocolar ao Fusca, por outro pode-se chegar à conclusão que na prática só a Ford realmente necessitava de uma versão 1.0 para o motor CHT.

Chery eQ1/CAOA Chery iCar: uma prova contemporânea que Amaral Gurgel estava certo em alguns aspectos?

Um carro com 3,20m de comprimento e 1,67m de largura, o Chery eQ1 é atualmente vendido no Brasil como CAOA Chery iCar, e com um viés essencialmente voltado ao uso estritamente urbano para o qual o alcance mais restrito de um veículo elétrico nessa faixa de tamanho em comparação a um análogo que tivesse motor de combustão interna, traz invariavelmente a lembrança de propostas do engenheiro João Augusto Conrado do Amaral Gurgel. Tendo proposto já na década de '70 os carros elétricos como opção para usuários urbanos mesmo no Brasil, em parte por uma objeção ao ProÁlcool e em parte por todas as expectativas em torno da capacidade de geração da usina de Itaipu que emprestava o nome a projetos de carros elétricos da antiga Gurgel Motores e já foi a maior hidrelétrica do mundo, Amaral Gurgel ainda é desprezado por uma parte dos brasileiros que hoje se encantam com a ascensão da indústria automotiva chinesa como a própria Chery que no Brasil se associou ao grupo CAOA. E como o Chery eQ1 ainda é derivado de projetos originalmente voltados ao uso de motores de combustão interna, a princípio podia ser feita com relativa facilidade uma versão com tal configuração ao invés de elétrico, levando em conta que especialmente entre modelos compactos a eletrificação total acaba por eliminar a versatilidade que fazia mesmo carros subcompactos ainda conseguirem atender ao público generalista até no uso familiar.

Além do viés estritamente urbano inerente às limitações da eletrificação, também é digno de nota como a tração dianteira tão massificada nos carros generalistas modernos contrasta com uma versatilidade que Amaral Gurgel visava oferecer no Gurgel BR-800, cuja tração traseira era mais voltada às necessidades do público rural brasileiro que no fim da década de '80 ficou com menos opções quando a Volkswagen do Brasil tirou o Fusca de linha pela primeira vez. Mesmo levando em conta como diferentes gerações de carros tiveram um crescimento até exagerado das dimensões externas, e o Gurgel BR-800 guardando proporções semelhantes às que o Chery eQ1/CAOA Chery iCar apresenta, talvez esse aspecto também demonstre como Amaral Gurgel tinha alguma razão ao propor um "sub-Fusca" compacto para manter a conveniência no congestionado tráfego urbano e uma moderada aptidão off-road facilitando o uso rural para o qual o motor de 0.8L a gasolina era imprescindível em função das condições de terreno e longas distâncias e até uma eventual precariedade na rede elétrica. Enfim, se por um lado a eletrificação total é aplicável em condições de uso restritas demais para atender a segmentos do público generalista que às vezes ainda precisam que um único carro atenda a todas (ou quase todas) as necessidades de um núcleo familiar, e como um motor 1.0 flex poderia tornar um análogo ao eQ1 com motor de combustão interna mais comparável ao que o Gurgel BR-800 representava quando foi apresentado ao final da década de '80, de certa forma o Chery eQ1/CAOA Chery iCar se revela uma prova contemporânea que Amaral Gurgel estava certo em alguns aspectos...