Chevrolet Bolt

Com a alta expectativa que se criou em torno dos carros elétricos, frequentemente apontados como a opção mais promissora para assegurar a viabilidade futura do transporte motorizado, até fabricantes tradicionais como a General Motors tem apresentado algum modelo. E o primeiro veículo totalmente elétrico da empresa a ser oferecido no Brasil é o Chevrolet Bolt, um meio-termo entre um hatch e uma minivan.

O desenho até bastante simples, sem pretensões tão futurísticas que desagradem a um público mais conservador que rejeita elementos estilísticos voltados a conferir uma maior diferenciação aos carros elétricos,  podia muito bem ter sido aplicado a um híbrido ou mesmo a um modelo com motor de combustão interna que não ficaria inadequado. Em que pese acarretar em algumas rupturas com o que um público mais tradicional tanto no tocante ao estilo quanto à propulsão acabaria esperando, não dá para negar que a aparência do Chevrolet Bolt é até agradável.

A disposição dos principais componentes mecatrônicos sob o capô, num layout até relativamente parecido com o observado em veículos tradicionais com motor de combustão interna, a princípio é outro fator que pode facilitar o treinamento para assistência técnica e ajudar a vencer resistências por parte de alguns mecânicos. No entanto, é conveniente lembrar que os controles eletrônicos comuns a veículos modernos mesmo considerando modelos dotados de motor de combustão interna ao invés de um elétrico como o Bolt já pressupõem uma maior complexidade diante de um imaginário equivocado que pudesse levar a crer que seja mais similar a um eletrodoméstico a ponto de permitir que um eletricista predial dispense algum treinamento adicional em eletrônica antes de tentar executar algum serviço de manutenção no modelo.

É interessante observar que, para fins de homologação junto ao Inmetro, foi necessário declarar uma equivalência entre a eletricidade armazenada nas baterias e a a mesma proporção de energia contida num volume de gasolina. Foram declarados um consumo de 45,33 km por equivalente de litro de gasolina no tráfego urbano e 36,31 km pela mesma medida em tráfego rodoviário, e além de consumir menos energia na cidade o tempo de recarga da bateria também reforça a maior aptidão dos veículos elétricos em geral para o tráfego estritamente urbano, o que os mantém mais adequados para atender a um público muito limitado que pode se dar ao luxo de contar com mais de um veículo.

Rodízio de veículos em São Paulo e alterações nas regras durante a crise do vírus chinês: um eventual motivo para reconsiderar o triciclo como uma boa opção?

O fato de motocicletas e similares serem isentos do rodízio de veículos em São Paulo já tornou-se um pretexto válido para alguns paulistanos considerarem a motocicleta como uma opção para contorná-lo no dia de restrição à circulação de um automóvel, ou até em alguns casos para substituir totalmente o carro. Naturalmente, considerando desde o quão disposto a abrir mão de algumas comodidades ou até em função do maior custo inicial que um automóvel híbrido ou elétrico também isento do rodízio tem em comparação a modelos mais convencionais, passando também pela efetiva necessidade de espaço para carga ou passageiros e alguma eventual restrição de saúde que impeça andar de moto, a princípio pode ser o caso de lançar um olhar para outra alternativa dentre os ditos similares. Apesar do rodízio de veículos em São Paulo ter como alegado objetivo reduzir os congestionamentos, e para os quais a manobrabilidade das motos em espaços exíguos as torna coerentes, vale destacar que é ilegal por não ser baseado na única possibilidade prevista no Código de Trânsito para a implementação de medidas análogas que seria uma condição de baixa qualidade do ar.

Considerando a questão das normas de emissões veiculares, e mesmo que para motos seja defasada em comparação ao que se aplica a veículos novos, também já é relevante o fato de motos novas serem enquadradas nas normas Promot 4 equivalentes à Euro-4 e alguns motores de moto como o usado na Honda XRE 300 na prática tendo capacidade para até movimentar por exemplo um Fusca que não era submetido a normas de emissões durante o primeiro ciclo de produção do modelo no Brasil, porém de qualquer maneira o modelo do rodízio hoje em vigor viola a legislação de trânsito do país. Não que o rodízio em função das condições ambientais seja efetivamente desejável, tanto pela causa quanto pelo efeito, mas o que já era ruim piorou com a forma desastrosa que teve o ordenamento alterado durante a crise do coronavírus chinês com o objetivo de fomentar o "isolamento social" ao desincentivar o uso de veículos particulares. Vale destacar que num primeiro momento o rodízio de veículos chegou a ser suspenso, tendo em vista que um automóvel particular não deixa de oferecer um menor risco para o contágio do vírus em comparação ao transporte coletivo por ônibus e metrô, então o prefeito Bruno Covas de certa forma caiu numa contradição ao retomá-lo e de forma ainda mais esdrúxula que a original que prevê a restrição de acordo com o dígito final da placa durante um dia por semana só no centro expandido, e passou a alternar placas pares e ímpares de acordo com o dia durante toda a semana incluindo sábados e domingos por todo o território da cidade de São Paulo.

Embora persista no Brasil a mentalidade de que o carro seja inerentemente "superior" às motos ou aos triciclos, que de certa forma acaba tornando o público generalista menos receptivo mesmo que já seja comum se deparar com algum triciclo em aplicações estritamente utilitárias, não é oportuno ignorar a adaptabilidade para diferentes condições de uso desde pequenas cargas até transporte de passageiros. E naturalmente, enquanto qualquer carro com uma mecânica mais convencional normalmente já sofre restrições com o rodízio de veículos em São Paulo, o fato dum triciclo ser assemelhado à motocicleta se reflete na livre circulação em qualquer dia da semana dentro e fora do centro expandido. Até pode parecer que um triciclo com motor na faixa de 125 a 150cc não seja suficiente, e de fato fica difícil de se alcançar uma velocidade máxima superior a 60km/h com uma relação final que fica normalmente mais curta que a de uma moto comum, mas para um uso essencialmente urbano não chega a ser um empecilho, ainda que alguns até cheguem por volta dos 90km/h e consigam se manter com um pouco mais de desenvoltura em eventuais trechos rodoviários mesmo que se recomende permanecer na faixa da direita junto aos demais veículos lentos...

A persistência da popularidade de triciclos derivados de motos como uma espécie de táxi alternativo no Peru e imitações do Piaggio Ape na Índia, o que até confere um ar "exótico" a esse tipo de veículo e poderia favorecer um uso para o transporte de passageiros em regiões turísticas, a princípio não se refletiria de imediato numa maior aceitação junto ao público generalista para aplicações particulares como complemento ao automóvel e muito menos como substitutivo, mesmo que outras categorias de veículos originalmente destinados a aplicações profissionais hoje até tenham sido alçados à condição de um símbolo de status para a classe média urbana. O custo inicial por sua vez poderia atrair não só eventuais interessados numa opção prática para burlar o rodízio como também fomentar a "renovação de frota" que não tem saído do papel mesmo que venha sendo discutida por mais de 20 anos, embora uma melhoria no tocante ao desempenho que viabilize também eventuais percursos rodoviários ainda seja essencial para garantir algum sucesso nas diversas condições operacionais às quais um carro que eventualmente seja o único veículo motorizado à disposição do proprietário e família deva atender. É algo que ainda pode ser considerado também diante da deturpação do conceito de carro "popular" nos últimos anos, e como os triciclos poderiam constituir uma opção mais racional mesmo em localidades onde não foi implementado o rodízio, tendo em conta também a manobrabilidade em espaços exíguos e ainda uma diminuição de consumo de combustível e emissões que contribuiria para reduzir chances de ser implementado um rodízio de veículos em função de condições ambientais.

Se por um lado aplicações de triciclos no transporte de passageiros permaneçam um tabu, e também enfrentariam uma resistência por parte dos taxistas que já estão insatisfeitos com a ascensão do Uber e de outros aplicativos, por outro é inegável a adequação para atender às necessidades no transporte de cargas e distribuição urbana que além do rodízio ainda sofrem pesadas limitações à circulação de caminhões pelo centro expandido de São Paulo em função de dimensões externas e peso bruto total. E mesmo que pareça difícil supor que o público generalista deixe o orgulho de lado para aproveitar as vantagens que um triciclo tenha a oferecer como veículo particular, é natural que boas experiências em usos comerciais passem a se refletir numa maior atenção a essa possibilidade. E evidentemente, não se pode ignorar que as alterações arbitrárias nas regras do já infundado rodízio de veículos de São Paulo seriam um bom pretexto para apresentar vantagens dos triciclos por serem considerados similares a motocicletas.

Mercado motociclístico: possivelmente se recupere mais rapidamente da crise do coronavírus chinês

Em meio a politicagens ineficazes que tem sido implementadas sob o alegado pretexto de diminuir a disseminação do coronavírus mas que na prática se revelam mais nocivas à economia que benéficas à saúde pública, como restrições à operação dos ônibus urbanos em Florianópolis e a volta do "rodízio" por final de placa em São Paulo que prejudica não apenas o uso particular de automóveis como ainda é um empecilho à modalidade de transporte por aplicativos popularizada nos últimos anos, o mercado automobilístico sofreu uma pesada retração que já ameaça a operação de concessionárias e intensifica o desemprego. Levando em consideração fatores como o temor de uma maior disseminação do vírus chinês em ambientes com aglomeração e renovação de ar deficiente, como normalmente é o caso dos ônibus urbanos, bem como a eventual necessidade de alguns profissionais por um segundo veículo só para burlar o estúpido "rodízio", motocicletas de pequena cilindrada podem tornar-se uma alternativa satisfatória não apenas durante o estado de emergência sanitária mas também eventualmente sustentar um crescimento dessa faixa do mercado de veículos novos. Dada a ênfase num aspecto estritamente utilitário de alguns modelos de moto, bem como a maior concentração de vendas na faixa de pequena cilindrada, não é de se duvidar que surja um maior interesse do público generalista por motos básicas como a Honda Pop 110i que pode ser apresentada como uma alternativa ao ônibus até em função do baixo custo operacional e de manutenção.

Mesmo que de uns anos para cá tenha aumentado a variedade de modelos e versões de motocicletas, e até faixas de cilindrada alta tenham uma maior participação de mercado, a concentração das vendas em torno dos modelos de entrada já pressupõe que fabricantes generalistas como a Honda consigam manter uma relativa estabilidade na cadeia produtiva da indústria motociclística, ao contrário do que tem ocorrido na indústria automotiva que recentemente buscou fugir da dependência pelo esquema do carro "popular" visando um maior lucro médio por unidade ao invés de uma dependência maior pelo volume total de vendas. Embora os aplicativos de transporte tenham justificado uma parte do público generalista procurar por automóveis com mais equipamentos de conforto e em alguns casos tamanho maior que já se distancia da imagem do hatch "popular" pé-duro que antes garantia os bons volumes de vendas, há de se considerar a demanda pelos serviços de delivery geralmente de alimentos e que foi também impulsionada pelos aplicativos mas não requer muita sofisticação para o transporte dos produtos, isso para não entrar no mérito de serviços de moto-táxi tanto clandestinos quanto os que já são regulamentados em algumas cidades. Enfim, mesmo que os méritos da motocicleta no transporte remunerado de passageiros não recebam o justo reconhecimento em meio à atual crise do coronavírus chinês, a princípio outras circunstâncias no tocante ao transporte remunerado de passageiros e de cargas e encomendas leves seriam um bom indício de que o mercado motociclístico possa apresentar uma recuperação mais rápida que o automobilístico.

Caso para reflexão: Toyota Corolla E210 e desafios para a hibridização avançar junto ao aumento na demanda pelo câmbio automático

A atual geração do Toyota Corolla, que foi lançada no Brasil no ano passado, foi a primeira a trazer a configuração híbrida como opção fora do mercado japonês e de alguns mercados de exportação como Hong Kong e Cingapura. E se por um lado em mercados como o europeu e até mesmo no Marrocos o Corolla sedan já é disponibilizado exclusivamente com a motorização híbrida, por outro ficaria difícil justificar uma abordagem semelhante para o mercado brasileiro até em função de questões referentes à incidência de impostos diferenciada para o segmento de táxis ser convidativa a uma configuração mecânica mais tradicional. Nem mesmo a consolidação do câmbio automático como única opção nas versões nacionais do Corolla E210, que faria pressupor uma maior facilidade para convencer uma parte do público tradicional do modelo a aceitar o sistema híbrido HSD que emula o funcionamento de um câmbio CVT mesmo que o conjunto moto-gerador elétrico substitua um câmbio propriamente dito, seria suficiente para alcançar a todos os consumidores.

No caso específico do mercado brasileiro, o fato das versões não-híbridas usarem somente o motor M20A-FKS de 2.0L com injeção D-4S direta e indireta combinadas até faz causar alguma surpresa os híbridos usarem o 2NZ-FXE de 1.8L dotado somente da injeção sequencial nos pórticos de válvula, mesmo que parecesse melhor valer-se da injeção direta do M20A-FKS e do M20A-FXS que a Toyota e a Lexus usam em alguns híbridos de fabricação estrangeira tendo em vista que ao menos na teoria é mais favorável à partida a frio com o etanol tendo em vista que todas as versões brasileiras do Corolla nacional já são flex. Diga-se de passagem, enquanto a Toyota declara eficiência térmica de 39,5% no 2NZ-FXE ajustado para emular o ciclo Atkinson, para o M20A-FKS é declarado o mesmo parâmetro em 40% e para o M20A-FXS o efeito Atkinson permite alcançar 41% de eficiência térmica de acordo com a Toyota. Considerando a economia de escala que a eventual utilização do sistema híbrido tanto com o motor mais básico quanto o mais sofisticado poderia trazer para atender ao público generalista, tendo em vista uma menor incidência de impostos para veículos híbridos, realmente pareceria mais facilmente justificável até para tentar nacionalizar a fabricação do conjunto moto-gerador ao invés de importar do Japão como também se faz com o câmbio CVT das versões não-híbridas.

Além da expectativa por uma maior economia de combustível que já seria inerente às características de funcionamento de um veículo híbrido, especialmente em meio ao tráfego urbano cada vez mais congestionado, o acionamento elétrico de acessórios também proporciona uma carga menos intensa sobre o motor de combustão e portanto menos perdas de rendimento, além da frenagem regenerativa oferecer um efeito de freio-motor mais forte que contribui para uma maior durabilidade dos freios de serviço de forma análoga à observada em veículos com motorização Diesel ou turbodiesel dotados de dispositivos retardadores de frenagem conhecidos popularmente como freio-motor. No entanto, não é possível desconsiderar fatores como a reciclagem de componentes das baterias de tração em modelos híbridos, que usam compostos químicos diferentes dos que se usa numa bateria de chumbo ácida que normalmente se usa em veículos não-híbridos e é mais facilmente reciclável até num país de terceiro mundo. Enfim, mesmo que possa parecer simples à primeira vista, uma hibridização é muito mais desafiadora do que simplesmente valer-se dum sistema híbrido para substituir um câmbio automático propriamente dito.

Freios ABS em motos abaixo de 300cc: uma medida que seria coerente

O mercado brasileiro de motocicletas sofreu mudanças drásticas nos últimos anos, embora algumas circunstâncias como a liderança da Honda e a grande concentração em faixas de cilindrada menores permanecem constantes. E mesmo com o fim de versões de 125cc na linha Honda CG, que agora só é oferecida em versões de 160cc desde o modelo básico Start que tornou-se o único equipado com freio a tambor nas duas rodas, a demanda por motocicletas mais simples e utilitárias não recebe a atenção que seria necessária no tocante à segurança, o que é particularmente preocupante devido à penetração desse tipo de moto em aplicações profissionais que apresentam elevados índices de acidentes que até poderiam ser evitados de uma forma menos onerosa do que poderia parecer. A insistência em recorrer ao freio a tambor na roda dianteira é uma dificuldade para introduzir o ABS em motos com cilindrada abaixo de 300cc para as quais atualmente só é exigido o chamado CBS, que aciona ambos os freios ao mesmo tempo ainda que o piloto opte por acionar somente o manete do freio dianteiro ou o pedal do freio traseiro, tendo em vista que ao contrário de sistemas de freio automotivos um tambor usado em motos tem o funcionamento totalmente mecânico ao invés de incorporar o acionamento hidráulico que se tornou padrão nos freios a disco.

Outras versões da Honda CG já recorrem ao freio dianteiro a disco, mesmo que o traseiro ainda seja a tambor, o que já poderia ser um bom pretexto para considerar ao menos o uso de ABS monocanal na roda dianteira a exemplo do que já é obrigatório para as motos a partir de 125cc em outros países com predomínio de uma faixa modesta de cilindrada como ocorre na Tailândia e na Indonésia. Mesmo que num primeiro momento ainda possa haver questionamentos em torno do impacto no preço das motos básicas hoje oferecidas no Brasil, é importante recordar como a economia de escala proporciona uma amortização mais rápida de eventuais investimentos na nacionalização duma determinada tecnologia, bem como a melhor segurança proporcionada em situações de emergência nas quais um freio comum sem o sistema antitravamento não teria a mesma eficiência e ocasionaria um acidente. Além de ficar afastado do trabalho, um motociclista convalescendo de ferimentos graves ao necessitar de internação hospitalar mesmo que por poucos dias pressupõe um custo maior do que o investimento inicial num freio mais eficiente, o que já seria um pretexto razoável para o governo tornar obrigatório nas motos o freio ABS ao menos na roda dianteira considerando a economia nas áreas da saúde e da previdência social à medida que as motocicletas consolidam-se não só como instrumento de trabalho de motoboys para tornarem-se uma opção de mobilidade urbana também para profissionais de outros setores que já não conseguem se deslocar com a mesma agilidade num carro ou no transporte coletivo.

Na própria linha da Honda, também chama atenção a XRE 190 que mesmo com a viabilidade técnica proporcionada pelos freios a disco para incorporar o ABS em ambas as rodas incorpora o dispositivo apenas na dianteira, como a princípio soaria mais apropriado em modelos com freio traseiro a tambor acionado mecanicamente por varão impedindo aplicar o mesmo recurso também na roda traseira. Por ser um sistema bastante compacto e leve como pode ser observado na Honda XRE 190, e portanto ser facilmente adaptável mesmo em modelos que à primeira vista parecessem muito difíceis de aplicar o ABS monocanal não só no tocante ao incremento no custo inicial, torna-se praticamente impossível arranjar uma desculpa efetivamente válida para desacreditar as vantagens que o dispositivo oferece ao condutor e ao passageiro e/ou cargas a serem transportadas. No caso específico das motocicletas de uso misto on/off-road como a Honda XRE 190 até persistem algumas condições específicas que são até mais desfavoráveis ao CBS que a um ABS monocanal, como acionar isoladamente o freio traseiro nas curvas em trechos não-pavimentados para valer-se de uma derrapagem controlada visando reduzir o espaço necessário para as manobras, enquanto em outras circunstâncias o esforço mais severo que o freio dianteiro costuma sofrer justificaria priorizar a instalação do ABS na frente caso não houvesse a possibilidade de contar com esse dispositivo também atrás.

Tomando por referência a incorporação da injeção eletrônica até num modelo extremamente rústico como a Honda Pop 110i que ainda traz partida somente a pedal e usa somente uma luz de advertência de baixo volume de combustível em substituição à torneira que era usada nas motos equipadas com carburador ao invés de receber um marcador de combustível propriamente dito, pode ser considerado um precedente favorável a uma futura massificação do ABS mesmo nas motos mais básicas à medida que o tambor mecânico acionado por cabo perca espaço no freio dianteiro para o disco hidráulico. Há de se considerar motivos tão diversos quanto uma antecipação a normas mais rigorosas de controle de emissões que exigiriam restrições muito excessivas no tocante ao desempenho para que o carburador permanecesse aplicável numa moto de cilindrada tão pequena, mas é impossível ignorar que a maior presença da injeção eletrônica justificou-se tanto pela economia de escala quanto por uma expansão da oferta de assistência técnica qualificada para lidar com esse sistema, e portanto pode-se esperar um cenário também favorável para que a melhoria nos sistemas de freio alcance as motos utilitárias mais despretensiosas. Enfim, por mais que num primeiro momento pareça exagero, seria coerente o ABS ser incorporado em motos abaixo de 300cc também.