Veraneio azul do vizinho

Se existe um veículo nacional que ainda marca presença em qualquer situação, eu não tenho dúvidas que se trata da Chevrolet Veraneio, precursora do modismo dos SUVs de luxo mas que ainda preserva muito do aspecto utilitário. Um vizinho meu teve uma, azul com teto preto, combinação de cores que até poderia parecer mais improvável que caísse nos gostos de um colorado que do gremista que vos escreve, embora o que realmente me chamou a atenção foi quando o vizinho então recém chegado ao condomínio mencionou o motor Perkins Diesel que equipava a caminhonete ao invés de um Stovebolt Six sedento por gasolina. Quem me conhece sabe da minha predileção por motores Diesel, e alguém que compartilhava do apreço principalmente pela utilidade em detrimento da obsessão por desempenho que se tornou a tônica dos cowboys de posto fazia o assunto render cada vez que nos encontrávamos.

Conversas sobre regulagens de bicos injetores e limpezas do respiro do cárter tornaram-se frequentes ao longo de tantas vezes que nos víamos pelo bairro, a ponto de ter me acostumado a perceber quando era a hora de revisar o respiro do cárter por um cheiro característico de óleo lubrificante. Eu sempre ficava com a pulga atrás da orelha com relação ao eventual risco de uma pressão excessiva no cárter causada pela evaporação de uma parte do óleo pudesse induzir a um "disparo", que é a aceleração descontrolada de um motor e acontece com mais frequência nos Diesel que nos a gasolina, além do mais que esse meu vizinho tinha por hábito viajar para a cidade onde ele nasceu e morava antes de se mudar em definitivo para Porto Alegre com o intuito de ficar mais perto do trabalho. Naturalmente, além do encantamento pela Veraneio, também acabava havendo uma preocupação com o vizinho e a família dele, que também se tornou bastante próxima a mim ao longo dos 7 anos desde que chegaram ao condomínio.

Algumas lembranças vivem para sempre, mas não se pode dizer o mesmo de quem delas participa, e foi o que aconteceu nesse caso. Aquele vizinho gente boa, de quem eu nunca vi absolutamente ninguém ter um comentário desabonador a fazer (e que provavelmente, se o fizessem na minha presença, ficariam com alguns dentes a menos), morreu recentemente quando faltava pouco mais de 1 mês para completar 51 anos, vitimado por um câncer de rim. Gone, but not forgotten...

Pode a ascensão do Uber favorecer uma maior renovação da frota nacional?

O mercado brasileiro tem experimentado uma série de alterações nos últimos anos, dentre as quais uma menor dependência que vinha sendo observada com relação a hatches "populares" para fazer volume de vendas, embora a demanda por essa categoria ainda justifique desde a adequação de projetos destinados à Índia como o Renault Kwid até o desenvolvimento de um modelo direcionado especificamente para o Brasil como o Hyundai HB20. Naturalmente, é questionável até que ponto uma retração econômica seja um bom parâmetro para avaliar padrões de consumo, sobretudo num país tão complexo quanto o Brasil, mas não deixa de chamar a atenção como a eventual influência de um aplicativo pode fortalecer de uma forma sem precedentes a renovação de frota. Ainda que pudesse ser observada uma maior procura pelos itens de conforto e segurança em modelos generalistas antes da chegada do Uber ao Brasil e de haverem se tornado obrigatórios o airbag duplo e os freios ABS, é difícil negar a influência do aplicativo junto a uma parte considerável do público consumidor tanto de automóveis 0km quanto dos ditos "seminovos".

A prevalência da carroceria com 4 portas, a ponto de hatches generalistas atuais como o Fiat Argo não oferecerem a opção por duas portas nem nas versões mais básicas, contrasta com o que ainda ocorria na época do primeiro Fiat Palio Fire no qual a carroceria de duas portas até encontrava uma quantidade de consumidores que justificasse mantê-la em linha. Seja pelo maior apelo da praticidade das 4 portas para o uso familiar ao qual se propunha um carro "popular", seja por eventualmente ainda ter prevalecido um argumento de que só duas portas simplificaria a manutenção e proporcionaria mais rigidez estrutural em comparação à outra opção e eventualmente acabassem sendo mais utilizados em condições de rodagem severas a ponto de poucos remanescentes em bom estado de conservação serem encontrados, já não era tão imprevisível que a situação ganhasse os contornos atuais. E além da maior oferta de equipamentos de conforto e segurança tornar-se um bom argumento a favor de modelos mais recentes, não é possível ignorar que o limite de idade de até 10 anos para um carro ser utilizável em aplicativos como o Uber já faz com que alguns possam preferir gastar mais no financiamento de um Argo até eventualmente com a intenção de usar para complementar a renda ao invés de um Palio Fire com a carroceria usada até 2007 e que pela idade já estaria impossibilitado de atender a essa função mesmo que pudesse servir bem a um uso estritamente particular.

Por mais que um aspecto meramente racional possa fazer com que dentre modelos mais simples ocorra um maior interesse pela renovação de frota, é evidente que outras motivações mais subjetivas podem ter o efeito oposto mantendo o interesse por modelos usados, mas de categorias superiores a exemplo da 1ª geração da Volvo V70. Não se pode negar que um carro importado de luxo da década de '90 até chegue a ter um preço atrativo no mercado de usados, mesmo que a correta manutenção siga num patamar mais oneroso em comparação a um "popular" nacional ao longo de toda a vida útil estendida, e também que a intensificação de uma renovação de frota em segmentos mais modestos altere a percepção do público de que um carro possa ser visto como "colecionável" antes de completar 30 anos que é a idade na qual já é possível registrar como tal exemplares de qualquer modelo com a originalidade preservada. Seria pouco provável que veículos mais próximos de alcançar esse status corram o risco de serem sucateados mais frequentemente, mas não causaria tanta surpresa que modelos das categorias mais modestas com custos de aquisição e manutenção atrativos a motoristas de aplicativo possam sofrer mais intensamente entre a faixa de 11 a 29 anos de idade esse fenômeno mesmo que não sejam aplicadas restrições à circulação em determinadas cidades com base na idade a exemplo do que ocorre até na Índia onde veículos movidos a gasolina com mais de 15 anos ou Diesel com mais de 10 são proibidos de circular em Nova Délhi.

É previsível que não só o Uber, mas também a terceirização de frotas de empresas a cargo de locadoras, influenciem ainda mais o mercado com a ampliação da oferta dos ditos "seminovos" com menos de 10 anos, e a princípio seria de se esperar que um excesso de demanda justifique uma depreciação mais alta a ponto de tornar-se atraente a uma parte do público que atualmente busca por veículos já por volta dos 15 a 20 anos de idade que passariam a correr um risco maior de serem destinados ao sucateamento ou a usos tão severos que reduzam muito o que ainda possam oferecer de vida útil estendida. Naturalmente, a hipótese de um Ford Ka da atual geração ao chegar a 9 anos de uso ser visto da mesma forma que um Ford Fiesta dos primeiros a usarem motor Zetec Rocam é visto hoje já na faixa dos 20 anos poderia soar inicialmente exagerada, mas o mercado brasileiro tem sofrido algumas mudanças muito significativas nesse meio-tempo. Enfim, mesmo que outros fatores já exercessem alguma influência, é difícil negar que a ascensão do Uber possa ser o estopim que faltava para a renovação de frota deixar de parecer tão distante da realidade brasileira.

5 carros que ficariam ainda mais interessantes com tração traseira

 Há quem considere a tração traseira como sendo mais "correta" que a tração dianteira hoje mais comum em automóveis, e não há sombra de dúvidas de que uma boa parte dessa preferência se dá pela imagem de "esportividade". Logo, não é nenhuma surpresa que apreciadores de carros com uma proposta esportiva sejam ainda mais favoráveis a essa configuração embora não sejam os únicos. Mesmo para automóveis com uma proposta mais urbana e generalista, a tração traseira poderia oferecer algumas vantagens. Entre tantos modelos de diferentes categorias, ao menos 5 ficariam de fato mais interessantes caso tivessem sido oferecidos com tração traseira:

1 - Mitsubishi Eclipse: o fato de algumas versões até a 2ª geração terem oferecido tração integral já denota que não seria tão absurdo ter aplicado a tração somente traseira, ainda que o projeto previsse ou a tração somente dianteira ou integral nas 4 rodas. Além da popularização do drift, modalidade na qual esportivos de origem japonesa costumam ser muito apreciados, outro bom pretexto para que se tivesse optado pela tração traseira seria o caso de aproveitar para instalar motores V6 e V8 em algumas versões para acirrar a competição com os pony-cars americanos;

2 - New Beetle: na intenção de aproveitar a onda retrô entre o fim dos anos '90 e início dos anos 2000, a Volkswagen aproveitou para tentar se valer do carisma do Fusca numa plataforma mais moderna do Golf que então estava na 4ª geração. Mas apesar do desenho até simpático, o fato de não oferecer uma maior diferenciação técnica com relação ao Golf e ainda comprometendo o espaço interno em nome das formas a um custo maior dificultava uma aceitação do modelo junto a um público mais amplo. Talvez a tração traseira, principalmente se estivesse associada à disposição de motor traseiro como no Fusca, até pudesse ter proporcionado uma maior capacidade de incursão off-road que servisse bem a uma releitura moderna dos Baja Bugs, eventualmente saindo-se até melhor do que muitos soft-roaders modernos;

3 - Chevrolet Spin: por mais que pudesse soar incoerente num primeiro momento, não seria ruim se a Spin tivesse sido desenvolvida com tração traseira ao invés de dianteira. Para um uso mais urbano, não dá para ignorar que a tração traseira costuma proporcionar uma melhor manobrabilidade em espaços mais exíguos devido ao menor diâmetro de giro que só é possível quando não se os tem semi-eixos de transmissão à frente. O fato de alguns concorrentes que obtiveram mais sucesso em outras regiões como a África e o sudeste asiático terem tração traseira seria, naturalmente, outro bom pretexto para que fosse considerada essa possibilidade;

4 - Ford Del Rëy: o fato de não ter oferecido uma diferenciação técnica tão significativa comparado ao Corcel II certamente pesou contra as aspirações mais prestigiosas do modelo, que aplicava à plataforma ainda proveniente dos tempos da cooperação entre a Willys-Overland do Brasil e a Renault referências visuais do Ford Granada europeu. Considerando que essa mesma plataforma chegou a ser convertida de tração dianteira tanto para tração 4X4 quanto para tração somente traseira em algumas pick-ups feitas na Romênia pela Dacia, não teria sido tão difícil a Ford ter feito algo análogo no Brasil, até liberando espaço para a instalação do motor 2.3 OHC anteriormente usado no Maverick;

5 - Fiat Doblò: certamente o fato da Fiat já ter se estabelecido no Brasil priorizando a tração dianteira tornaria ainda mais improvável até especular sobre como poderia um modelo da marca ser beneficiado caso contasse com tração traseira, mas a princípio poderia ter sido uma boa solução para o Doblò. Em que pese o fato de que tal configuração dificultaria incorporar um conjunto mecânico mais parecido com o do restante da linha nacional da Fiat, a manobrabilidade em áreas urbanas ficaria favorecida, bem como a tração em aclives especialmente à medida que estivesse mais carregado. Também seria de se considerar uma eventual facilidade maior para atender a outros mercados onde a Fiat não conseguia se firmar antes da fusão com a Chrysler para formar a FCA ter proporcionado a facilidade de poder usar a marca Jeep para desovar SUVs que não vão sair de moda tão cedo, ao contrário de furgonetas utilitárias que já não tem os méritos devidamente reconhecidos por parte do público generalista...

5 motivos para ter sido um tiro no pé a General Motors abandonar a configuração de motor dianteiro e tração traseira em automóveis compactos

Uma das principais indústrias automobilísticas instaladas no Brasil, onde opera com a marca Chevrolet, a General Motors já esteve mais focada na configuração de motor dianteiro e tração traseira mesmo na categoria de compactos quando a concorrência já ensaiava dar mais atenção à tração dianteira, tomando por referência o Chevette que desde o lançamento em '73 até o fim da produção local em '93 manteve o mesmo layout tanto com os motores 1.4 e 1.6 em versões a gasolina ou álcool quanto no 1.0 oferecido só a gasolina no polêmico Chevette Junior. De fato, ainda que o Opel Kadett C europeu também tenha chegado a usar um motor nessa faixa de cilindrada durante a década de '70, e a bem da verdade era com comando de válvulas no bloco e portanto até mais rústico que o usado no Chevette nacional que tinha o comando no cabeçote desde o lançamento até o fim da produção, o consumidor brasileiro já começava a criar mais expectativas mesmo em torno de veículos de entrada, e portanto o desempenho modesto que foi atribuído em grande parte ao motor dianteiro e tração traseira passou a pesar contra esse layout junto ao público generalista. Ainda assim, não restam motivos que me fariam crer em vantagens não apenas de ordem técnica mas até mesmo política para que uma eventual persistência nessa configuração viesse a ser melhor para a GM não somente no Brasil mas até em outros mercados, inclusive alguns países de mão inglesa onde tem deixado de operar desde 2017, podendo destacar ao menos 5 desses motivos:

1 - aplicações utilitárias: quando ainda era mais fácil se deparar com uma Chevy 500 em bom estado de conservação, a pick-up compacta derivada do Chevette era frequentemente apontada como a melhor para enfrentar algumas condições de rodagem principalmente quando com plena carga. E mesmo que a concentração de peso mais próxima do eixo dianteiro fosse desfavorável em terrenos de baixa aderência quando estivesse com o compartimento de carga vazio, o costume antigo de se lastrear com um saco de lona recheado de areia facilmente encontrável como acessório até a década de '90 para atender às pick-ups médias e grandes que seguem oferecendo tração traseira nas versões mais simples já atenuava essa característica. E considerando também o caso da Chevrolet Montana que, ao passar da 1ª geração para a 2ª teve a plataforma então moderna do Opel Corsa C substituída por outra mais antiga que havia servido ao Corsa B, eventualmente pudesse fazer parecer menos absurdo que se tivesse partido para um layout ainda mais "arcaico" e se incorporasse a configuração de motor dianteiro longitudinal e tração traseira ao invés do motor dianteiro transversal e tração dianteira que hoje predominam;

2 - facilidade para incorporar tração nas 4 rodas: tanto para atender a usos mais severos como nas ambulâncias quanto para fins particulares mesmo, não se pode negar que um veículo 4X4 pode ser mais conveniente em algumas condições de tráfego, além de ser um bom pretexto para se considerar também a eventual aplicação de um motor turbodiesel como os que chegaram a ser oferecidos na Montana para exportação. Diga-se de passagem, a longa cooperação que a GM teve com a Suzuki e incluía a venda de modelos da marca japonesa montados em CKD em fábricas da GM como a Colmotores na Colômbia e renomeados para Chevrolet a exemplo do Suzuki Samurai certamente facilitariam a logística para uma intercambialidade de componentes específicos de veículos 4X4 compactos e um retorno mais rápido do investimento;

3 - maior facilidade para adaptar motores com outras configurações: tomando como exemplos as gerações mais recentes do Chevrolet Tracker, sendo que a penúltima mesmo tendo até oferecido tração 4X4 no exterior veio para o Brasil somente com tração dianteira enquanto a mais recente desenvolvida mais em função do mercado chinês na joint-venture com a SAIC já não oferece esse recurso nem sequer como opcional, convém destacar que o layout de motor dianteiro transversal já pressupõe uma condição mais difícil para instalar motores que fujam às configurações com 4 cilindros em linha usados antes ou 3 cilindros como no modelo atual que diga-se de passagem conta exclusivamente com motores turbo de 1.0L ou 1.2L a gasolina com injeção direta para a China ou flex com injeção sequencial nos pórticos de válvula nos modelos nacionais. Para quem se dispusesse a radicalizar, e eventualmente tentar adaptar um V6 ou mesmo um V8, uma plataforma com motor dianteiro longitudinal e tração traseira costuma ser mais favorável a adaptações, também em função da maior facilidade para encontrar componentes de transmissão suficientemente dimensionados para suportar esforços mais intensos com um motor mais brutal;

4 - manobrabilidade em áreas urbanas: por mais que a tração dianteira seja considerada essencial por uma parte considerável do público para o sucesso do Corsa à medida que o segmento dos "populares" se consolidava no país, não dá para negar que a presença dos semi-eixos de transmissão acaba limitando os ângulos de esterçamento das rodas dianteiras e portanto aumentando o diâmetro de giro nas curvas. E lembrando que o Corsa ainda tinha um túnel central bastante volumoso mesmo já tendo incorporado a tração dianteira, qualquer alegação quanto aos efeitos colaterais de uma eventual permanência da tração traseira no aproveitamento de espaço torna-se uma meia-verdade, e não um postulado incontestável;

5 - minimizar o impacto do fogo amigo chinês: é difícil negar que o investimento forte na China foi como chocar um ovo de serpente, apesar de ter parecido tão promissor mesmo diante da necessidade de associar-se a uma empresa local para operar naquele mercado e o baixo custo da mão de obra escrava se mostrar convidativo a fazer da China um hub de exportação para outros países de terceiro mundo. Além de carros normais como o Chevrolet Sail de 2ª geração que chegou a ser oferecido até em países como o Uruguai e a Colômbia, a joint-venture com a SAIC proporcionou a oportunidade para que se fizesse um dumping por quase toda a América Latina, África e Oriente Médio com as microvans chinesas Wuling Rongguang sendo rebatizadas como Chevrolet N300 e proporcionando um acesso fácil da SAIC tanto a mercados externos onde o peso da maior tradição da marca Chevrolet ainda seria decisivo quanto abrir terreno para outras marcas pertencentes à SAIC como a própria Wuling viessem a consolidar-se a ponto de terem passado a contar com um maior protagonismo à medida que divisões da GM como na Índia e na Indonésia passavam a ser diretamente subordinadas à joint-venture SAIC-GM ao invés de seguirem reportando-se à matriz da GM nos Estados Unidos. O crescimento da SAIC no vácuo da GM na Índia e na Indonésia, e da também chinesa Great Wall Motors não só na Índia mas também na Tailândia que é o principal hub de produção de pick-ups médias na atualidade, proporciona contornos bastante claros de que houve uma sobreposição de interesses do expansionismo chinês em detrimento da General Motors.

Vale lembrar que, além de furgonetas mais pé-duro para trabalho como a Rongguang, hoje a Wuling já produz minivans também de tração traseira nas mesmas instalações onde antes se produzia a Chevrolet Spin na Indonésia, diga-se de passagem com motores mais modernos que o 1.8 usado na Spin brasileira e cujo projeto foi repassado à SAIC sem qualquer ônus sob aquelas premissas de uma "transferência de tecnologia" para os parceiros locais exigida dos fabricantes estrangeiros para operarem na China. Pois bem, mesmo que uma eventual persistência na tração traseira para automóveis compactos se limitasse à joint-venture na China, o simples fato de ser uma configuração que a Wuling já dominava antes mesmo de ser estabelecida a cooperação entre a SAIC e a GM tornaria muito menos onerosa a transferência de tecnologia e poderia no mínimo postergar a eclosão do ovo da serpente e facilitado uma retomada de mercados externos a partir de outro hub de exportação diante de eventuais represálias à China diante da crise deflagrada pelo surto do coronavírus alastrado a partir de Wuhan.