quinta-feira, 25 de abril de 2013

Capacidade cúbica: fator nem tão determinante para a adequação de um motor ao veículo

Muitos consumidores brasileiros, ao escolher um automóvel, acabam deixando-se iludir pela capacidade cúbica do motor como se fosse o fator mais determinante para a redução no consumo de combustível. O que muitos não percebem com tanta facilidade é a eventual sobrecarga à qual um motor menor pode estar sendo submetido para prover um desempenho adequado. Mesmo veículos que compartilham a mesma plataforma, como o Ford Ka e o Ford Fiesta Street Sedan, acabam tendo diferentes necessidades em função de peso e capacidade de carga, que podem ser acentuadas por características de terreno e topografia.

Tal fenômeno pode ser observado facilmente nos carros "populares" brasileiros, com os motores 1.0L usados em função da menor carga tributária definida arbitrariamente em função da cilindrada: muitas vezes são o único (ou o principal) veículo no núcleo familiar, devendo atender às mais diferentes necessidades. Com a demanda por melhor desempenho, e a potência ter mais importância como argumento publicitário que o torque, hoje muitos motores 1.0L vem deslocando os picos de potência e torque para faixas de rotação mais elevadas, exigindo que se dirija "esgoelando" para atingir o mesmo desempenho que alguns motores de maior deslocamento desenvolvem mais facilmente. Por exemplo, um motorzinho 1.0L num Celta pode ser até adequado a uso urbano e com carga moderada, mas com carga mais pesada, tráfego rodoviário ou topografia mais irregular um motor maior como o 1.6L usado na Corsa Wagon pode trazer melhores resultados.

Convém observar, sob o mesmo ponto de vista, o caso dos kei-jidosha japoneses: além das restrições referentes ao volume e potência do motor, também foram impostas limitações ao tamanho dos veículos, o que de certa forma evita sobrecargas ao motor. Nada impede, porém, o uso de turbocompressor nesses veículos, e assim para permanecer no limite de 64cv atualmente em vigor para os veículos dessa classe pode-se adotar uma abordagem diferenciada nos perfis dos comandos de válvulas entre um motor aspirado e um turbo, mantendo a curva de torque mais plana, fazendo com que possa atender bem desde um Daihatsu Mira até um Suzuki Jimny.

Além de perfis de comando de válvulas, outra característica digna de nota refere-se à quantidade de cilindros num motor, mesmo que a capacidade cúbica seja semelhante, como ao comparar o Suzuki Swift com apenas 3 cilindros e as versões brasileiras do Chevrolet Corsa, que nas versões 1.0L usavam motor de 4 cilindros. Na prática, além das diferenças na distribuição de potência e torque tanto quanto a faixas de rotação quanto aos pulsos por rotação, pode-se atribuir a motores de 3 cilindros uma vantagem no tocante à redução de atritos internos, favorecendo a eficiência.
Vale lembrar que o Opel Corsa europeu, em oposição ao brasileiro, sempre adotou o layout de 3 cilindros nos motores 1.0L a partir da 2ª geração (Opel Corsa B, que no entanto foi a 1ª a ser introduzida no mercado brasileiro), e apesar da potência menor apresentava torque mais generoso. Vale lembrar que o Corsa 1.0L brasileiro inicialmente contava com 50cv, mesma potência do 1.2L europeu, apesar de ser atingida a rotações mais elevadas e vir acompanhado de menor torque, sem no entanto promover redução do consumo de combustível como alguns poderiam esperar. E quando comparada a versão posterior, de 60cv, ao 1.4L de mesma potência, qualquer vantagem pode ser atribuída tão somente ao sistema de injeção eletrônica multiponto, mais avançado que o monoponto que permanecia no 1.4L enquanto esteve disponível para as versões do Opel Corsa B destinadas ao mercado brasileiro. Convém lembrar que o torque, até mais do que a potência, abre margem para otimização das relações de marcha para que o rendimento do motor possa ser aproveitado mais plenamente em diferentes situações.

Convém recordar que depois, quando o Opel Corsa C passou a ser oferecido com uma versão atualizada do motor 1.4L, num meio-termo entre o 1.0L e o 1.8L, acabou consolidando-se como a única opção para o modelo enquanto ia aproximando-se do fim de produção. Mas se no hatch e no sedan mostrou-se adequado, na pickup (ou coupé-utility, como insistem alguns) Montana gerou controvérsias por exigir mais "caçadas" de marcha em função de condições de carga, terreno e topografia que o 1.8L.

Logo, entre os mãos-de-vaca de plantão adeptos do quanto-menor-melhor e os aspirantes-a-piloto que se deixam influenciar apenas pelo tamanho do motor, deve-se procurar pesar os prós e contras nos diferentes cenários operacionais antes de afirmar categoricamente que a capacidade cúbica seja o fator mais determinante quanto a desempenho e consumo...

sábado, 20 de abril de 2013

10 anos sem Daijiro Kato

Recordar os grandes heróis do passado é uma importante inspiração para o futuro, e sem dúvida nenhuma um dos maiores ícones do motociclismo foi o japonês Daijiro Kato. Mesmo que não tenha conquistado o campeonato da principal divisão da motovelocidade, obteve grande destaque em 2001 quando foi campeão da classe intermediária, à época disputado com motores 2-tempos de 250cc, na qual vinha progredindo desde o ano anterior, pilotando uma Honda NSR 250. No ano seguinte, foi o "Rookie of the Year" na MotoGP durante a transição para as 4-tempos, mesmo com uma Honda NSR 500 que era considerada obsoleta em comparação com as RC211-V. Já em 2003, logo na abertura do campeonato, em 6 de abril no circuito de Suzuka, foi vitimado por um grave acidente, reanimado ainda na pista e enviado para um hospital onde acabou falecendo 14 dias depois.

terça-feira, 16 de abril de 2013

Breve observação sobre os benefícios da climatização evaporativa em veículos de transporte de valores

As condições operacionais dos caminhões para transporte de valores, popularmente conhecidos como carros-fortes, são extremamente severas. Além do risco inerente à atividade, o conforto não é uma das prioridades nesse tipo de veículo. Durante o verão, a temperatura interna pode beirar os 50 graus centígrados, e a circulação e renovação de ar a bordo são um ponto crítico em função das janelas permanentemente lacradas e na dificuldade em manter alguma abertura alternativa para ventilação, tornando o interior desse tipo de veículo extremamente insalubre se não houver algum sistema de climatização.

Mesmo a Prosegur, originária da Espanha, aderiu maciçamente ao climatizador evaporativo na frota brasileira.
O acréscimo no consumo de combustível e prejuízos ao desempenho inerentes a um ar-condicionado convencional, além do preço elevado e da maior complexidade de manutenção, fez com que gestores de frota passassem a ver com algum descaso a importância da climatização a bordo de um carro-forte.
A partir do final da década de 90 e começo dos anos 2000, sistemas de climatização evaporativa começaram a ganhar popularidade no mercado brasileiro de veículos pesados, tanto em função do custo de aquisição reduzido, manutenção e operação simples quanto da economia de combustível, além da possibilidade de permanecer em operação mesmo quando o motor do veículo encontra-se desligado (ainda que não seja usual nos carros-fortes manter o motor desligado durante as paradas).

O tamanho compacto e peso menor dos climatizadores evaporativos em comparação com um ar-condicionado também os credencia como uma boa alternativa para aplicações especiais.
Cada climatizador pesa em torno de 35kg com o reservatório interno para 15 litros de água, que pode ser suficiente para operar por um período entre 8 e 22 horas, completamente abastecido, agregando um peso de 70kg considerando o uso de duas unidades, enquanto o peso agregado por um ar-condicionado dificilmente fica em menos de 80kg.
Mesmo que uma diferença de meros 15% no peso do equipamento, que acaba representando cerca de 1% do peso bruto total máximo admissível de um carro-forte, pareça irrisória, outros fatores como o arrasto aerodinâmico e o uso de força motriz para o compressor também devem ser levados em consideração ao avaliar o impacto no desempenho e consumo de combustível. Vale destacar que, em função da montagem da maior parte dos componentes sobre o teto do veículo (o compressor com respectivo conjunto de embreagem eletromagnética, algumas válvulas e parte da tubulação normalmente são os únicos montados junto ao motor), o maior peso de um ar-condicionado agrava eventuais prejuízos à estabilidade em função de alterações no centro de gravidade.
O volume ocupado por um sistema de ar-condicionado é visivelmente superior

Entre os males associados à exposição ao calor excessivo e ventilação deficitária no interior de carros-fortes, pode-se destacar as doenças de pele, alergias respiratórias e alterações de pressão sangüínea, além de esgotamento físico e mental.
Portanto a climatização evaporativa, além de preservar a saúde dos operadores, gera economia para as empresas em função da menor incidência de faltas ao trabalho por doença, e pode dispensar da obrigação de conceder adicional de insalubridade aos funcionários.
A empresa de transporte de valores Brinks, com mais de 100 anos de atuação no mercado norte-americano, e filial brasileira estabelecida em 1966, já chegou a ser acionada judicialmente por ex-funcionários que visavam receber o adicional, em função da ausência do ar-condicionado, situação atualmente evitada mediante o uso dos climatizadores.
Além da diminuição na temperatura interna, o ar mais hidratado proporciona conforto respiratório e reduz a incidência de irritações nas mucosas, além da ventilação forçada com maior captação de ar externo minimizar o acúmulo de ar viciado no interior do veículo.

Modelo antigo, com chassi Mercedes-Benz 608-D: a climatização evaporativa, além do menor impacto sobre o modesto desempenho, é mais fácil de ser instalada, logo já economiza-se em mão-de-obra e o veículo volta ao serviço mais cedo.
Ao longo dos anos que um veículo de transporte de valores pode permanecer em operação, o gasto com a água usada para climatizar a cabine ainda é inferior ao montante que seria dispensado para cobrir o acréscimo no consumo de combustível inerente a um ar-condicionado tradicional,a reposição de peças como correia, polias e conjunto de embreagem eletromagnética do compressor, e as recargas do gás refrigerante.
Mercedes-Benz L-914 brasileiro, similar ao Mercedes-Benz Vario europeu, um dos chassis mais usados para a montagem de carros-fortes mundo afora. Os climatizadores evaporativos, no entanto, são menos comuns no exterior...

Vale lembrar que algumas oficinas que se dizem especializadas em climatização e refrigeração veicular tratam com descaso os gases refrigerantes, lançando-os diretamente à atmosfera durante o descarte, e mesmo o gás HFC-134a (popularmente conhecido como R134-a), atualmente o mais comum nos sistemas de ar-condicionado, apesar de não ter o mesmo efeito danoso à camada de ozônio que o obsoleto CFC (ou fréon), é apontado como um dos "gases-estufa" que promovem uma retenção mais intensa do calor emitido pela radiação solar.

sexta-feira, 12 de abril de 2013

Alguns aspectos a serem lembrados na condução de um veículo com reboque

Vi ontem esse Celta com um reboque, o que até me causou alguma estranheza visto que os carros "populares" brasileiros normalmente sofrem com qualquer sobrecarga, principalmente num aclive. Apesar de ser uma alternativa válida para contornar o espaço limitado para bagagens, e em algumas circunstâncias evitar alguns danos ao veículo em função do tipo de carga transportada, o reboque pode se mostrar inconveniente na hora de fazer algumas manobras, requerendo mais espaço para executá-las. Também acaba sendo bastante penalizado pela excessiva burocracia brasileira, que exige o emplacamento e licenciamento anual (incluindo o seguro DPVAT), apesar da isenção de IPVA por não ser classificado como veículo automotor.

Reboques com peso menor ou igual a 750kg incluindo a carga podem ou não ser equipados com freio, que é obrigatório para os demais. Se o peso do implemento não ultrapassar os 2000kg e tiver apenas 1 eixo, também é dispensada a CNH categoria E, podendo ser utilizada a CNH correspondente à espécie do veículo (B para automóveis e camionetas com PBT até 3500kg e capacidade para até 8 passageiros além do motorista, C para caminhões e D para qualquer veículo não-articulado com capacidade para mais de 8 passageiros além do motorista).

A meu ver, uma falha na legislação brasileira é a não-obrigatoriedade de luz de ré para reboques...

segunda-feira, 8 de abril de 2013

Breve observação: Chevrolet Spin

Um dos veículos mais controversos do atual cenário automotivo brasileiro, sobretudo em função do design ame-ou-odeie, a Chevrolet Spin acaba apresentando características que não escondem a vocação para atender a mercados emergentes. Desde o compartilhamento da plataforma GSV (Global Small Vehicles) com outros modelos já existentes, diminuindo os custos de desenvolvimento, até o uso de um motor mais antigo e tecnicamente simples, passando pelo design notadamente influenciado por modelos de porte semelhante bastante apreciados no sudeste asiático, surpreende positivamente em alguns aspectos.

Um fator que até certo ponto dificultava o projeto era a necessidade de atender perfis de consumidores com diferentes necessidades no tocante à capacidade de passageiros: tanto a Chevrolet Zafira, com 7 lugares, quanto a Chevrolet Meriva, de 5 lugares, oriundas de projetos da Opel, já haviam sido descartadas na Europa, mas as respectivas sucessoras tem custo de produção alto demais para as características do mercado nacional.

A decisão de substituir ambas com um modelo único inicialmente causou controvérsias, sobretudo em função da diferenciação entre versões com diferentes capacidades de passageiros e eventualmente por receios quanto à adequação de diferentes motores a um veículo que, em comparação com a Meriva, era mais pesado. Entre o 1.4 EconoFlex oferecido em versões mais simples da Meriva e o 2.0 FlexPower da Zafira, optou-se por um meio-termo com o 1.8 FlexPower usado na Meriva, que passou a ser identificado como EconoFlex. Apesar das 8 válvulas, com comando simples no cabeçote e sem variador de fase, permanece como uma opção equilibrada, com torque em faixas de rotação mais baixas, o que acaba por não suscitar tantos questionamentos acerca de eventuais vantagens a serem obtidas caso fosse adotado um cabeçote DOHC de 16 válvulas. Mas a maior vantagem, sem dúvida, foi na escolha do câmbio automático (opcional) com 6 marchas, que possibilita uma otimização das relações de marcha em comparação com o de 4 marchas usado na Zafira, e que o automatizado de 5 marchas da Meriva. Vale lembrar que entre os taxistas a Meriva com motor 1.8 passou a ser um tanto desprezada a partir do momento que o câmbio Easytronic passou a ser a única opção, com o câmbio manual restrito às 1.4, visto que a adaptação para uso de gás natural provocava interferências no módulo de gerenciamento eletrônico do câmbio, muito mais sensível que o normalmente usado num automático.
O espaço interno e o acabamento simples mas bem-elaborado também a qualificam tanto para uso familiar quanto aplicações comerciais. O porte compacto proporciona boa agilidade em ambiente urbano.
No fim das contas, a Spin sacrifica um pouco de beleza nas formas, mas apresenta uma funcionalidade que a favorece quanto ao custo/benefício.

sábado, 6 de abril de 2013

Uma seleção fotográfica aleatória...

 Bica antiga localizada numa das áreas externas do Shopping Total, cujos prédios anteriormente abrigavam uma fábrica da cervejaria Brahma.

 Nesse edifício localiza-se o consulado da Sérvia. Devo admitir que me causou uma certa surpresa saber que havia um consulado sérvio em Porto Alegre...