quinta-feira, 25 de abril de 2013

Capacidade cúbica: fator nem tão determinante para a adequação de um motor ao veículo

Muitos consumidores brasileiros, ao escolher um automóvel, acabam deixando-se iludir pela capacidade cúbica do motor como se fosse o fator mais determinante para a redução no consumo de combustível. O que muitos não percebem com tanta facilidade é a eventual sobrecarga à qual um motor menor pode estar sendo submetido para prover um desempenho adequado. Mesmo veículos que compartilham a mesma plataforma, como o Ford Ka e o Ford Fiesta Street Sedan, acabam tendo diferentes necessidades em função de peso e capacidade de carga, que podem ser acentuadas por características de terreno e topografia.

Tal fenômeno pode ser observado facilmente nos carros "populares" brasileiros, com os motores 1.0L usados em função da menor carga tributária definida arbitrariamente em função da cilindrada: muitas vezes são o único (ou o principal) veículo no núcleo familiar, devendo atender às mais diferentes necessidades. Com a demanda por melhor desempenho, e a potência ter mais importância como argumento publicitário que o torque, hoje muitos motores 1.0L vem deslocando os picos de potência e torque para faixas de rotação mais elevadas, exigindo que se dirija "esgoelando" para atingir o mesmo desempenho que alguns motores de maior deslocamento desenvolvem mais facilmente. Por exemplo, um motorzinho 1.0L num Celta pode ser até adequado a uso urbano e com carga moderada, mas com carga mais pesada, tráfego rodoviário ou topografia mais irregular um motor maior como o 1.6L usado na Corsa Wagon pode trazer melhores resultados.

Convém observar, sob o mesmo ponto de vista, o caso dos kei-jidosha japoneses: além das restrições referentes ao volume e potência do motor, também foram impostas limitações ao tamanho dos veículos, o que de certa forma evita sobrecargas ao motor. Nada impede, porém, o uso de turbocompressor nesses veículos, e assim para permanecer no limite de 64cv atualmente em vigor para os veículos dessa classe pode-se adotar uma abordagem diferenciada nos perfis dos comandos de válvulas entre um motor aspirado e um turbo, mantendo a curva de torque mais plana, fazendo com que possa atender bem desde um Daihatsu Mira até um Suzuki Jimny.

Além de perfis de comando de válvulas, outra característica digna de nota refere-se à quantidade de cilindros num motor, mesmo que a capacidade cúbica seja semelhante, como ao comparar o Suzuki Swift com apenas 3 cilindros e as versões brasileiras do Chevrolet Corsa, que nas versões 1.0L usavam motor de 4 cilindros. Na prática, além das diferenças na distribuição de potência e torque tanto quanto a faixas de rotação quanto aos pulsos por rotação, pode-se atribuir a motores de 3 cilindros uma vantagem no tocante à redução de atritos internos, favorecendo a eficiência.
Vale lembrar que o Opel Corsa europeu, em oposição ao brasileiro, sempre adotou o layout de 3 cilindros nos motores 1.0L a partir da 2ª geração (Opel Corsa B, que no entanto foi a 1ª a ser introduzida no mercado brasileiro), e apesar da potência menor apresentava torque mais generoso. Vale lembrar que o Corsa 1.0L brasileiro inicialmente contava com 50cv, mesma potência do 1.2L europeu, apesar de ser atingida a rotações mais elevadas e vir acompanhado de menor torque, sem no entanto promover redução do consumo de combustível como alguns poderiam esperar. E quando comparada a versão posterior, de 60cv, ao 1.4L de mesma potência, qualquer vantagem pode ser atribuída tão somente ao sistema de injeção eletrônica multiponto, mais avançado que o monoponto que permanecia no 1.4L enquanto esteve disponível para as versões do Opel Corsa B destinadas ao mercado brasileiro. Convém lembrar que o torque, até mais do que a potência, abre margem para otimização das relações de marcha para que o rendimento do motor possa ser aproveitado mais plenamente em diferentes situações.

Convém recordar que depois, quando o Opel Corsa C passou a ser oferecido com uma versão atualizada do motor 1.4L, num meio-termo entre o 1.0L e o 1.8L, acabou consolidando-se como a única opção para o modelo enquanto ia aproximando-se do fim de produção. Mas se no hatch e no sedan mostrou-se adequado, na pickup (ou coupé-utility, como insistem alguns) Montana gerou controvérsias por exigir mais "caçadas" de marcha em função de condições de carga, terreno e topografia que o 1.8L.

Logo, entre os mãos-de-vaca de plantão adeptos do quanto-menor-melhor e os aspirantes-a-piloto que se deixam influenciar apenas pelo tamanho do motor, deve-se procurar pesar os prós e contras nos diferentes cenários operacionais antes de afirmar categoricamente que a capacidade cúbica seja o fator mais determinante quanto a desempenho e consumo...

2 comentários:

  1. carro 1000 é uma gambiarra e não presta

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    1. Nem todo carro 1.0 é ruim, mas o problema é que na maioria dos modelos o motor é nitidamente subdimensionado e com pouca tecnologia agregada, o que limita demais o desempenho.

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