quarta-feira, 9 de janeiro de 2019

Royal Enfield Classic 500 EFI

Não restam dúvidas de que a Royal Enfield é uma das marcas de moto mais lendárias, apesar da atual fabricante indiana ser uma antiga representante regional da Royal Enfield originalmente inglesa. Com uma história muito rica no motociclismo mundial, a linha atual chegou ao Brasil oficialmente apenas em 2013 e com concessionária somente em São Paulo.
A primeira motocicleta Royal Enfield que eu vi ao vivo foi essa Classic 500 EFI na cor Battle Green, lançada em 2010 no mercado internacional e já equipada com o motor UCE (Unit Construction Engine) lançado em 2008 para substituir o clássico "iron barrel" e incorporando a carcaça do câmbio junto ao cárter. Modelos anteriores da marca usavam câmbios com carcaça separada do motor, em versões com 4 ou 5 marchas, enquanto o atual tem sempre 5 marchas.
O motor ainda refrigerado a ar e com comando de válvulas no bloco ainda traz até o pedal de partida, apesar da partida elétrica de série como na quase-totalidade das motocicletas modernas. Poucas outras concessões à modernidade, como a injeção eletrônica e os freios ABS, foram incorporados somente para se enquadrar em legislações de segurança e emissões mais recentes em mercados mais exigentes, mas sem descaracterizar muito um modelo já clássico, a ponto desse exemplar do ano de 2017 preservar bem o estilo das motos Royal Enfield da década de '30.

domingo, 6 de janeiro de 2019

Higer H5C, cópia chinesa da Toyota HiAce H200

Ao ver uma van Higer H5C com placas do Paraguai num posto de combustível, foi impossível ignorar essa que é basicamente uma cópia da Toyota HiAce de 5a geração. Por ser baseada numa versão maior da HiAce, com comprimento de 5,38m e largura de 1,88m oferece uma capacidade volumétrica mais próxima às de vans ocidentais com o layout de cabine semi-avançada, embora a altura de 2,285m pudesse se tornar um empecilho à operação em garagens fechadas com restrição de altura tão comuns nas grandes cidades brasileiras. A tampa traseira inteiriça e com abertura vertical poderia ser um problema para acondicionar cargas paletizadas com auxílio de empilhadeira, mas numa versão para transporte de passageiros não é problema. Ao contrário de outras cópias da HiAce feitas na China que usam ou alguma imitação do Isuzu 4JB1 ou o Cummins ISF2.8, essa usa até motores de projeto da Toyota, no caso o 2KD-FTV turbodiesel.

sexta-feira, 4 de janeiro de 2019

Toyota Noah de 2ª geração "transformer" do Paraguai

Que os paraguaios conseguem fazer ótimos negócios devido à liberdade para importar carros usados já não é nenhuma novidade, bem como o favoritismo de alguns pelos carros japoneses apesar de ser obrigatório converter o cockpit da mão inglesa para a mão continental em modelos como a Toyota Noah de 2ª geração. A posição dos limpadores de parabrisa dianteiros inalterada já entrega que essa é uma "transformer", como se diz no Chile onde são desembarcados ao chegar do Japão, no Paraguai onde o mercado ainda é forte para esses modelos e na Bolívia onde o ditador Evo Morales dificultou a importação de veículos usados.
Produzida de 2007 a 2013 e pouca coisa mais estreita que uma Chevrolet Spin, embora seja mais comprida e alta, oferece uma boa capacidade volumétrica não só para levar até 8 passageiros de acordo com a versão mas também eventuais cargas ou bagagem como seria de se esperar. Contando sempre com câmbio automático, o conforto é garantido, embora seja de se lamentar a falta de uma opção de motor Diesel outrora muito valorizado em mercados onde os carros japoneses usados são desovados.

sábado, 15 de dezembro de 2018

Híbridos virando mainstream: parecia improvável acontecer tão cedo

É muito comum no Brasil crer que tecnologias já em vias de se tornar comuns no dia a dia não tenham a mesma celeridade para chegar aqui. O caso dos veículos híbridos é um desses, e portanto não deixa de ser surpreendente que o primeiro exemplar da atual geração do Volvo S90 que eu vi ao vivo seja precisamente um híbrido. O que 10 anos atrás efetivamente soava impossível e me arrancaria umas risadas se me fosse dada uma previsão, hoje já não é tão chocante...
A recente alteração nas alíquotas de IPI para automóveis híbridos e elétricos, de 25% para uma faixa de 7 a 18% nos elétricos e de 9 a 20% nos híbridos, faz com que a diferença entre os preços de versões não-híbridas e híbridas de um mesmo modelo fique mais estreita, o que se evidencia mais em segmentos com valor agregado mais alto. O custo das baterias, que ainda é um dos maiores empecilho tanto para híbridos quanto elétricos puros, acaba não só amortizado pela vantagem fiscal mas também se reflete em alguns aspectos que norteiam a expectativa por uma maior economia de combustível. O sistema usado pela Volvo, que não é tão semelhante ao que foi popularizado pela Toyota, vale-se de um motor elétrico plano (ou "pancake") entre o volante do motor a gasolina e o câmbio automático no lugar de um conversor de torque hidráulico e de outro motor elétrico acoplado diretamente ao diferencial traseiro, o que pode soar eficiente ao eliminar o deslizamento inerente a um conversor de torque hidráulico e o arrasto inerente a um sistema mais convencional de tração permanente nas 4 rodas com diferencial central e eixo cardan.

A possibilidade de acoplar acessórios como um compressor de ar condicionado ao motor elétrico não deixa de ser um atrativo, tendo em vista que o interior do veículo fica com uma temperatura agradável mesmo com o motor a gasolina desligado ao se aguardar num semáforo por exemplo. O motor elétrico já faz as vezes de um motor de arranque e de um alternador, o que serviria de pretexto para dispensar correias de acessórios se não fosse pelo uso de um supercharger (o blower) no motor a gasolina como auxílio para mitigar o turbo-lag. Não me causaria tanta surpresa se, ao invés do supercharger, viesse a ser usado o sistema MGU-H (um turbo acoplado a um starter-generator) oriundo da Fórmula 1 em futuros modelos híbridos, de modo a não só mitigar o turbo-lag de uma forma tida como mais eficiente mas também aumentar a recuperação de energia em desacelerações e até proporcionar um efeito de freio-motor mais intenso, reduzindo o esforço que os freios de serviço teriam que suportar e assim aumentando a vida útil dos mesmos.

Ainda que obviamente o custo de incorporação seja mais facilmente amortizado numa barca de luxo, a presença cada vez maior do câmbio automático na frota brasileira é convidativa à popularização de sistemas híbridos, tanto pela facilidade de se promover a familiarização de usuários quanto pela transição mais suave entre os modos de funcionamento com apenas um motor. Benefícios fiscais tendem a fazer com que a adoção desse recurso ganhe força a exemplo do que ocorreu com o etanol na época do ProÁlcool, guardadas as devidas proporções. Enfim, se antes parecia muito improvável que os híbridos se tornassem mainstream, a presença de mercado mais visível num primeiro momento em segmentos prestigiosos já os põe a meio caminho andado de alcançar o público generalista.

terça-feira, 11 de dezembro de 2018

Ford Modelo A 1929 RHD

Automóveis com o cockpit do lado direito não são muito comuns no Brasil, então naturalmente essa característica saltou aos olhos quando eu vi esse Ford Modelo A 1929. Ao que tudo indica, era já originalmente uma pick-up, e aparenta estar ainda em plenas condições de uso, embora estivesse sendo usado como quiosque para vender pipoca. A fabricação desse exemplar deve ter sido feita no Canadá, onde por muito tempo concentrou-se a produção das versões RHD de automóveis dos principais fabricantes americanos, visando atender tanto a países da Comunidade Britânica onde ainda se usasse a mão inglesa quanto mercados de exportação diversos que ainda preservassem esse hábito, como foi o caso da Argentina e do Uruguai ao menos até a década de '40. Diga-se de passagem, o mais provável é que esse Modelo A tenha sido trazido já usado justamente do Uruguai.

quarta-feira, 7 de novembro de 2018

Ford F-1000 com modificação típica da década de '80 ainda em operação

Qualquer um que bata o olho nessa Ford F-1000 vai perceber que tem aquele estilo tão característico da década de '80 e que se manteve relativamente popular junto a uma parte expressiva da população com um perfil mais conservador, e também da gauchada espalhada por todas as querências. Algo que sempre me vem à mente quando eu vejo uma dessas pick-ups antigas com cabine dupla adaptada é a memória da primeira vez que eu fui a um rodeio num CTG na região de Florianópolis 20 anos atrás, e vi muitas semelhantes a essa. O excelente estado de conservação me chamou a atenção ontem quando vi essa F-1000, se destacando facilmente diante de algumas que foram usadas à exaustão em trabalho pesado após o modismo das "duplagens" ter arrefecido com a chegada das caminhonetes importadas na década de '90, além da fama de indestrutível e de fácil manutenção que os motores Diesel MWM da série 229 tem. E mesmo diante de caminhonetes de luxo modernas, uma antigona dessas ainda rouba a cena...

sexta-feira, 2 de novembro de 2018

Honda Fit de 2a geração na especificação americana

Vi a poucos minutos esse Honda Fit de 2a geração na especificação americana, reconhecível pelos faróis e lanternas com refletores laterais. Na época que esse exemplar foi produzido, o modelo contava com ao menos 3 opções de motor de acordo com os mercados aos quais estivesse destinado, mas nos Estados Unidos só usava o motor 1.5 que era o maior disponível. O câmbio automático CVT da geração anterior, mantido no Japão, havia dado lugar a um automático convencional nos Estados Unidos, decisão também tomada no Brasil à época. Ao contrário do modelo nacional, esse não é flex e foi produzido no Japão mesmo.

quarta-feira, 24 de outubro de 2018

Momento nostalgia: Fiat 147 Pick-Up

Primeira coupé-utility brasileira, a Fiat 147 Pick-up foi introduzida em 1978 ainda baseada no hatch e com uma carroceria bastante curta e capacidade de carga nominal de 450kg (e volumétrica de 650 litros). O exemplar das fotos é de 1981, último ano antes da mudança para a base da Panorama que deu origem ao modelo conhecido como City e levou ao uso de uma carroceria mais longa.
Uma característica que salta aos olhos nessa versão original é a tampa traseira com abertura lateral, característica incomum na categoria e que deu lugar a uma com abertura para baixo quando foi substituída pela City.

sexta-feira, 12 de outubro de 2018

Buggy com dispositivo de frenagem seletiva das rodas traseiras individualmente para emular o efeito de um bloqueio de diferencial

Já não é nenhuma novidade que o chassi separado da carroceria usado na produção do Fusca acabou por dar origem a uma infinidade de outros veículos que se valiam do conjunto mecânico completo e, com uma carroceria diferenciada, servir para outras finalidades. No caso dos buggies, a carroceria de plástico reforçado com fibra de vidro tinha como vantagens principais a leveza e a incorrosibilidade, que os tornava muito atraentes para o uso nas regiões litorâneas. A configuração de motor e tração traseiros que por muitos anos foi incontestável na linha Volkswagen também favorecia a transposição de terrenos onde outros veículos passavam dificuldades, mas às vezes ainda se fazia necessário mais algum auxílio. Como o diferencial tem por padrão aplicar a maior parte do torque na roda que enfrente menos resistência ao rolamento, no caso de trechos não-pavimentados ou quando se tenha uma diferença muito substancial na aderência dos pneus o veículo pode acabar "patinando"...
Nesse caso, um método de custo não muito absurdo e que tornou-se um bom aliado para escapar dessas situações em modelos de proposta off-road baseados na mecânica do Fusca foi adaptar duas alavancas entremeadas pelo freio de estacionamento, cada uma acionando de forma independente o freio da roda traseira do respectivo lado. Foi equipamento de série nos modelos da Gurgel, onde recebia a denominação Selectraction, e tinha como função aplicar alguma resistência à roda que estivesse girando em falso para que uma parte maior do torque fosse direcionada à roda que estivesse em contato com a porção mais firme do terreno e o veículo pudesse seguir normalmente. Como a grande maioria dos veículos tem o freio de estacionamento atuante nas rodas traseiras ao invés das dianteiras, esse recurso é mais facilmente aplicável aos de tração traseira, com a vantagem de ser mais barato e de fácil manutenção comparado a um diferencial autoblocante.

segunda-feira, 8 de outubro de 2018

Ainda haveria espaço para motores de refrigeração a ar no mercado automotivo?

Característica notabilizada no mercado brasileiro pelo Fusca, a refrigeração a ar foi incorporada por motivos de confiabilidade em condições ambientais extremas que podiam se tornar um empecilho à durabilidade em motores de refrigeração a água. Longe de ser uma solução "perfeita", tendo em vista sobretudo uma maior dificuldade para estabilizar com rapidez a temperatura logo após a partida a frio e um eventual aumento no consumo de combustível e emissão de hidrocarbonetos crus em função de recorrer a uma mistura ar/combustível mais rica com o intuito de auxiliar na refrigeração das câmaras de combustão, deixaria de ser unanimidade à medida que concorrentes como o Chevette e o Fiat 147 chegavam ao mercado brasileiro. Levando em consideração ainda a intensa urbanização pela qual o Brasil passava durante o regime militar, o mercado automobilístico também começava a esboçar uma transição.

Até mesmo a Volkswagen, que repetiu o layout mecânico do Fusca também em modelos que visavam um público com aspirações mais sofisticadas como o TL, começou a se render à refrigeração líquida e também à tração dianteira na década de '70, tendo no Brasil começado essa transição com o Passat. Foi um risco por contrariar tudo aquilo que até então era a identidade da marca, notadamente o motor traseiro refrigerado a ar, mas recuperava a competitividade diante de modelos da Ford e da Chevrolet e se mantendo com relativo conforto no mercado nacional. Por mais que em segmentos de entrada a refrigeração a ar se mantivesse competitiva até meados da década de '80, a Volkswagen passava a ter uma zona de conforto para ir aos poucos vencendo alguma resistência inicial de uma parte do público da marca que se mantivesse refratária a mudanças tão drásticas, e naturalmente aproveitava para fazer com que a refrigeração líquida se tornasse desejável como uma característica de "prestígio".

A viabilidade de um modelo dotado de motor refrigerado a ar no Brasil passou a ser mais questionada em momentos distintos, mas sempre envolvendo aquele que viria a se tornar um dos maiores sucessos da Volkswagen do Brasil. Lançado em '80 ainda com o motor "1300", o Gol demorou até se firmar no mercado, o que só começou a ocorrer aos poucos quando passou a usar o motor "1600", para enfim se consolidar a partir de '85 quando começou a dispor do motor MD-270 de refrigeração líquida, com a versão BX ainda dotada de motor refrigerado a ar saindo de linha em '86. Posteriormente, quando foi lançado o Gol 1000 em '93, o questionamento passou a ser sobre uma eventual volta do motor boxer refrigerado a ar no Gol, com amparo na mesma proposta do então presidente Itamar Franco visando equiparar o Fusca aos carros "populares" com motores de até 1000cc de refrigeração líquida. Talvez não soasse tão absurda a proposta, tendo em vista que a estrutura do Gol quadrado era dimensionada para o motor boxer e não costuma apresentar problemas de trincas no túnel central quando equipado com o mesmo ao invés dos motores com disposição de cilindros em linha e refrigeração líquida, além da concentração de peso entre os eixos também sofrer alterações.

A refrigeração a ar se manteve no mercado automobilístico brasileiro com a Kombi até 2006 em meio à transição das normas de emissões Euro-2 para Euro-3, quando o bom e velho boxer deu lugar a uma versão de 1.4L do motor EA-111 que já eliminava de uma vez a opção de um motor exclusivamente a etanol. A bem da verdade, mesmo que com a injeção eletrônica fosse possível suavizar a operação do motor refrigerado a ar na fase fria mesmo usando etanol, não se pode ignorar que a refrigeração líquida oferece mais facilidade no gerenciamento térmico ao valer-se da válvula termostática para restringir o fluxo no circuito de refrigeração, com uma maior segurança em comparação ao uso de um radiador de óleo para auxiliar no controle de temperatura em um motor refrigerado a ar. Embora seja usada uma válvula de desvio (bypass) na entrada do radiador de óleo, não convém ignorar que uma falha nesse dispositivo pode colocar a integridade do motor em risco tanto se permanecer travada fechada levando a um aumento na temperatura quanto aberta e causando um resfriamento excessivo, tendo em vista os efeitos da temperatura sobre a viscosidade e a pressão do óleo.

O mercado motociclístico, por sua vez, se mantém mais receptivo à refrigeração a ar em diferentes faixas de cilindrada e perfis de utilização, por razões igualmente distintas. Se por um lado uma Honda CG 125i Fan tem essa característica priorizando baixo custo e facilidade de manutenção, por outro se constata que modelos mais prestigiosos como uma Harley-Davidson Electra Glide Classic se valem da preferência de uma parte do público de motos de alta cilindrada por um aspecto mais tradicional como justificativa. Naturalmente, existem limitações na eficiência da refrigeração desses motores, que podem também ser exacerbadas pela configuração de cilindros e como estejam expostos ao fluxo de ar de impacto. No caso da CG, o cilindro único recebe esse fluxo todo de frente, enquanto nos V-2 "Big Twin" da Harley-Davidson o cilindro traseiro tende a apresentar uma temperatura mais elevada em comparação ao dianteiro. Também não seria errado atribuir às normas de emissões menos severas às quais as motos estão homologadas para que permaneçam oferecendo refrigeração a ar mas, como hoje se aplica às mesmas a Euro-4, não seria inoportuno questionar a eventual possibilidade de haver no mínimo prorrogado esse recurso em automóveis.

Também vale a pena considerar o exemplo das motos BMW série R com motor flat-twin atualmente usando refrigeração mista, com as carcaças de cilindro refrigeradas diretamente a ar e os cabeçotes atualmente refrigerados a água em modelos como a R 1200RT mas mantendo a refrigeração a óleo na R-nine-T. Considerando que o princípio de funcionamento dos motores de ignição por faísca usados tanto em carros quanto motos é basicamente o mesmo, e que a BMW conseguiu manter motores com métodos de refrigeração distintos enquadrados numa mesma norma de emissões, seria de se esperar que uma situação semelhante pudesse ser observada também no mercado automobilístico. Portanto, fica difícil considerar o fator ambiental como um motivo válido para abrir mão da refrigeração a ar. É interessante salientar, ainda, que esse recurso permitiria não só diminuir a complexidade técnica mas também uma eventual contaminação de cursos d'água em caso de desgaste irregular dos aditivos para o sistema de refrigeração líquida.

É compreensível que hoje o mercado automobilístico esteja muito diferente de como estava 40 anos atrás, e também esteja passando por outras alterações, mas algumas condições operacionais ainda são as mesmas que favoreciam o Fusca e dificultam que algum modelo moderno se firme como sucessor. Mesmo já não sendo unanimidade junto ao público urbano, mas ainda reconhecido no interior pela capacidade de incursão off-road comparável à de veículos mais caros e tecnicamente complexos, tem no motor refrigerado a ar um dos motivos para ser enaltecido por fãs fervorosos. Guardadas as devidas proporções, mas considerando um modelo de projeto 60 anos mais moderno que o do Fusca, fica difícil deixar de lado a curiosidade em torno do que um motor refrigerado a ar moderno seria capaz num Suzuki Jimny por exemplo...