segunda-feira, 11 de dezembro de 2017

Como explicar a pouca aceitação dos carros conversíveis num país como o Brasil?


Talvez uma das observações mais frequentes por parte de estrangeiros iludidos com a propaganda do "país tropical", principalmente quando ainda não entraram em contato com a realidade brasileira, é sem dúvidas o espanto diante da presença bastante limitada de carros conversíveis no nosso país. Ainda que essa não seja a única esquisitice do mercado automotivo local, num primeiro momento até pode parecer difícil de explicar. Porém, depois de algum tempo, chega-se à conclusão que a a irrisória disponibilidade de conversíveis é o menor dos problemas...
Se em outros tempos um carro mais comum de se ver nas ruas como o Ford Escort dispunha da opção pela versão conversível, que de certa forma combinava com as pretensões esportivas do XR3, não só o alto custo fez com que a demanda fosse um tanto limitada como também considerações no tocante à segurança se faziam presentes. Além da resistência torcional do monobloco tornar-se inferior ao que a carroceria de capota rígida oferece, mesmo considerando a adição de reforços estruturais em pontos estratégicos, não se podia ignorar desde a menor proteção ao condutor e passageiros na ocorrência de uma capotagem até um eventual incêndio que pudesse ser iniciado com o simples arremesso de uma mísera ponta de cigarro ainda acesa. Portanto, já não deveria ser de se causar tanto estranhamento a rejeição por parte de consumidores com um perfil mais generalista e urbano que tem procurado cada vez mais refúgios em meio à selvageria das ruas.

Outro ponto que acabou tendo seu peso contra os conversíveis, mais especificamente na década de '90, foi uma mudança na preferência do público brasileiro, que passou a deixar de lado os carros com apenas duas portas para aderir à praticidade das 4 portas. Se por um lado ainda soava atraente a idéia de poder manter a capota fechada em nome do conforto e até alguma privacidade em meio ao tráfego urbano sem abrir mão da possibilidade de abri-la em condições mais favoráveis como uma rápida ida à praia, por outro a maior facilidade de acesso aliada à eliminação da interferência do mecanismo da capota tanto no habitáculo quanto no compartimento de bagagens ficavam cada vez mais evidentes para o público generalista. Logo, não causaria tanta surpresa que um XR3 conversível passasse a ser cada vez mais tratado como mero objeto de curiosidade enquanto um Verona soava mais coerente às necessidades e anseios do consumidor.

Um caso em que a diferença de preços entre o conversível e um similar de capota rígida exacerbou-se numa proporção absurda foi o do Chevrolet Kadett, tendo em vista que os monoblocos fabricados no Brasil eram enviados para a Itália onde era feita a transformação em conversível pela Bertone, e em seguida repatriados para a montagem final. Dada a menor procura, que possivelmente desencorajava a instalação de ferramental específico para executar todas as etapas da produção dessa versão nas próprias instalações da General Motors do Brasil, não seria de se descartar pudesse ter recorrido a outra parceira que detivesse a capacidade técnica para fazer o serviço. Ainda que a concorrente Ford tivesse a facilidade de contar com uma filial da Karmann relativamente próxima para dispensar o envio de monoblocos do Escort para modificar na Alemanha, a GM poderia ter recorrido a empresas brasileiras como as hoje extintas Envemo e Sulam, que durante os anos 80 chegaram a transformar outros modelos como Chevette, Monza e Opala em conversíveis com anuência da fabricante. No caso da Envemo, chegou a ser homologada inclusive para a produção de alguns modelos "semi-oficiais" únicos no Brasil como a Veraneio M montada sobre o chassi curto da D-20 quando a produção das pick-ups full-size passou a ser concentrada na Argentina e o chassi longo anteriormente usado na Veraneio nacional e na D-20 de cabine dupla deixou de ser produzido.

Nos últimos 10 anos, talvez os fabricantes que mais tenham se destacado por tentar manter a oferta de conversíveis foram a Peugeot e a Renault, já valendo-se da capota rígida retrátil que era teoricamente mais adequada para conciliar os momentos de lazer com o teto aberto e a procura por um pouco mais de conforto e segurança no uso cotidiano. O baixo volume de vendas, porém, tornava mais viável a importação dos conversíveis diretamente da França, mesmo quando equivalentes fechados já eram feitos no Brasil como foi o caso do Peugeot 206 CC e do Renault Mégane CC, e assim o custo ficava ainda mais desfavorável em comparação aos modelos normais. Por mais que pudessem agradar a uma parte significativa dos consumidores pela pretensa "esportividade" frequentemente associada a esse tipo de carroceria, os prejuízos ao espaço no banco traseiro e no bagageiro também acabou levando a uma maior rejeição por parte do mercado.

De fato, hoje apenas segmentos mais prestigiosos se mantém convidativos aos conversíveis, e ainda assim podem ser feitas algumas ressalvas em virtude da situação caótica da segurança pública. Por mais que inicialmente possa soar para algum estrangeiro como paranóia, é importante destacar que no Brasil não é tão incomum blindar alguns carros que provavelmente estariam entre os menos indicados para a execução desse tipo de serviço no exterior, como por exemplo o Porsche 911. Mesmo sendo um modelo que se destaca facilmente em meio à frota circulante, o que seria de se supor que pudesse ao menos inibir tentativas de roubo ou sequestro, nem isso acaba sendo tão garantido, e portanto há sim quem deixe de escolher o conversível e prefira o modelo de teto rígido justamente por ser viável blindar. Diga-se de passagem, agora que a divisão de produtos controlados do Exército (responsável por homologar as empresas de blindagem no país) recentemente estabeleceu uma nova regra visando disciplinar uma gambiarra que algumas blindadoras faziam em veículos originalmente equipados com teto solar, exigindo que tal dispositivo seja permanentemente fechado quando estiver presente num carro blindado, parece impossível que venha a ser feita alguma provisão para acomodar tentativas de blindar um conversível.

A bem da verdade, como o Brasil definitivamente não é para principiantes e o povo aqui basicamente parece ser especialista em fazer gambiarra, até me surpreende que eu não tenha nem ao menos ouvido falar em alguma tentativa de blindar carros conversíveis no país. Mesmo que seja efetivamente uma idéia absurda, e vá contra os principais argumentos de vendas que possam ter sido usados a favor de modelos como o clássico Audi 80 Cabriolet com capota de lona ou o Volkswagen Eos dotado de uma capota rígida retrátil nas respectivas épocas, talvez não fosse tão improvável que algum Professor Pardal de plantão tentasse montar uma capota conversível blindada feita de Kevlar e placas de aço balístico já usadas na confecção de coletes à prova de balas caso não houvesse uma fiscalização por parte do Exército. Naturalmente, o acréscimo de peso agregado pela blindagem que já é problemático num carro normal ficaria ainda mais exacerbado num conversível, também em função do mecanismo (normalmente elétrico) de rebatimento da capota que ficaria submetido a uma carga excessiva para a qual não foi dimensionado.



Realmente a idéia de disfrutar da sensação de liberdade e maior contato com os elementos a bordo de um conversível pode soar convidativa, mas infelizmente está longe de ser a mais recomendável por causa de fatores alheios às especificidades inerentes a esses veículos. Se por um lado um Gurgel X-12 TL pode ser agradável para alguns passeios no verão, por outro uma preocupação com a segurança e a preferência por veículos considerados mais aptos a proporcionar ao menos uma maior sensação de resguardo em meio às intempéries e a alguns problemas causados pela desavergonhada presença de criminosos à solta. Enfim, por mais divertidos que sejam, é até compreensível que os conversíveis não tenham uma presença tão expressiva no mercado brasileiro.

sexta-feira, 8 de dezembro de 2017

Habilitação exclusiva para veículos com câmbio automático: uma idéia menos equivocada do que possa parecer

Tem causado alguma polêmica durante essa semana um projeto de lei em tramitação na Câmara dos Deputados, com o intuito de oferecer aos candidatos a possibilidade de optar entre a possibilidade de conduzir veículos sem distinção quanto ao tipo de câmbio como é o padrão atual ou exclusivamente com câmbio automático. Naturalmente, tendo em vista os precedentes na proposição de absurdos nas casas legislativas por esse Brasil afora, as primeiras reações ao Projeto de Lei 7747/17 são críticas. No entanto, a proposta da deputada Mariana Carvalho (PSDB-RO) e o substitutivo apresentado pelo relator Hugo Leal (PSB-RJ) podem ser considerados uma rara manifestação de sensatez em meio ao verdadeiro antro que se tornou o Congresso Nacional.



Embora a idéia original da autora abrangesse apenas as motocicletas do tipo "scooter", nas quais o câmbio automático tipo CVT tornou-se habitual, o relator considerou por bem torná-lo extensivo às demais espécies de veículo em circulação, tendo em vista a presença mais consolidada desse recurso também em automóveis, utilitários leves, caminhões e ônibus. Pode-se deduzir ainda que os câmbios automatizados, tanto de dupla embreagem como os DSG e Powershift na linha leve quanto os de embreagem única como os Easytronic, I-Motion e Dualogic/GSR na linha leve e outras tantas denominações na linha pesada, embora tenham uma construção mais próxima à de um manual, serão agrupados com os automáticos propriamente ditos. Até cabe fazer uma observação no tocante à idéia do câmbio automático como artigo de luxo, tendo em vista não só a maior inserção no segmento dos compactos mas também a própria presença dos automatizados como uma alternativa mais acessível e que, mediante uso de embreagem a seco ao invés de um conversor de torque hidráulico, ao menos em teoria apresenta médias de consumo mais favoráveis em tráfego urbano denso e não acarreta em tanto prejuízo ao desempenho de veículos com motores mais modestos. Portanto, tendo em vista a presença do câmbio automatizado também entre modelos com uma proposta "popular" como o Fiat Mobi, seria de certa forma precipitado tratar o câmbio automático ou similares como algo excêntrico ou acessível somente a quem pretenda adquirir veículos de segmentos mais sofisticados.

Considerando que o câmbio automático já está totalmente consolidado em outros segmentos, a ponto de Toyota Corolla e Chevrolet Cruze nem sequer oferecerem mais o câmbio manual nem como opção no Brasil, bem como a difusão de equipamentos como ar condicionado, direção assistida, freios ABS e airbag não ter acontecido da noite para o dia, é até justificável crer que uma mudança na percepção e preferência do consumidor comum levem a uma movimentação semelhante mesmo em modelos de entrada num futuro não muito distante. Um desinteresse de parte dos millenials pelos automóveis, e ainda os estilos de vida modernos cada vez mais sedentários e dependentes da tecnologia, certamente contribuem para que os veículos 0km sejam desenvolvidos mais em função daqueles que preferem um "appliance car", em detrimento dos entusiastas que eventualmente aleguem ter um prazer doentio em ficar dependente de um pedal de embreagem mesmo nos congestionamentos. Portanto, não seria de todo errado crer que o único contato que alguns millenials venham a ter com o câmbio manual se dê na auto-escola, caso não tenham a chance de se habilitar para conduzir somente veículos dotados de câmbio automático como já ocorre em países como Japão, Austrália e Filipinas.

A bem da verdade, mesmo alguns modelos direcionados a entusiastas como o Mercedes-Benz SLS AMG Roadster nunca sequer ofereceram o câmbio manual propriamente dito, apesar de haver um modo para trocas de marcha manuais sequenciais no câmbio automatizado de dupla embreagem de 7 marchas que era o único disponível para esse modelo. Naturalmente, além do alto valor agregado num grand-tourer dessa categoria fazer com que o custo adicional de um câmbio automático ou similar termine mais diluído, não se pode ignorar tanto o incremento no conforto quanto um menor desgaste dos conjuntos de embreagem ao "desfilar" por áreas onde a velocidade máxima permitida seja mais baixa. Já para situações em que todas as pretensões esportivas venham a ser postas à prova, hoje um câmbio de dupla embreagem permite trocas de marcha mais rápidas e com uma menor interrupção na transmissão de potência, favorecendo o desempenho.

Tendo em vista ainda a idéia de que o câmbio automático vá invariavelmente acarretar num aumento do consumo de combustível e emissões, também se mostra importante observar o caso dos híbridos. Modelos como o Toyota Prius e o Ford Fusion Hybrid, embora não cheguem nem mesmo a contar com um câmbio propriamente dito, são anunciados pelos respectivos fabricantes como equipados com um CVT gerenciado eletronicamente (e-CVT). Chega a ser exagero enfatizar o gerenciamento eletrônico da transmissão, tendo em vista que já é padrão mesmo entre os automáticos convencionais, mas há alguns fatores que levam a uma maior aceitação dos híbridos não apenas em mercados como o Japão e os Estados Unidos onde o câmbio automático já é padrão mas também em outros mais fiéis ao câmbio manual como a Europa e a América Latina. Desde a "escalabilidade" que permite aos sistemas híbridos estarem presentes em modelos de diferentes faixas de tamanho e peso até uma menor quantidade de peças móveis em comparação a alguns câmbios automáticos convencionais, passando pelas metas cada vez mais rígidas de redução de consumo e emissões, não seria de se estranhar que os híbridos venham a contribuir para uma maior aceitação do câmbio automático.

Naturalmente, ainda mais num país como o Brasil onde a "renovação de frota" nunca foi levada a sério pelo poder público e veículos com idade já ao redor dos 40 anos como alguns Fiat 147 e tantos caminhões Mercedes-Benz L-1113 continuem rodando normalmente, tende a demorar um pouco mais para que o câmbio automático chegue a tornar-se maioria absoluta na frota circulante mesmo que esteja ganhando cada vez mais espaço junto aos veículos novos. Portanto, faz sentido que persista uma preocupação quanto à importância de saber como conduzir um veículo de câmbio manual ao menos em caso de necessidade. Se o PL 7747/17 for aprovado, o condutor com habilitação exclusiva para veículos com câmbio automático que for flagrado dirigindo um com câmbio manual seria enquadrado em infração gravíssima, sujeito à retenção do veículo até que um condutor com habilitação sem a restrição apresente-se para retirá-lo. Nada deveria impedir, no entanto, que um condutor inicialmente interessado apenas no câmbio automático pudesse fazer um novo teste com veículo de câmbio manual para eliminar a restrição.

Outro ponto que ainda pode vir a suscitar polêmicas é quanto à embreagem automática, que chegou a equipar opcionalmente modelos como o Hyundai Atos Prime e o Mercedes-Benz Classe A de 1ª geração. Tendo em vista que alguns câmbios automáticos e a grande maioria dos automatizados são dotados de um modo de trocas manuais sequenciais, mas preservando a característica de dispensar uma intervenção do motorista para desacoplar motor e câmbio, tanto o PL original quanto o substitutivo apresentado pelo relator pecam em não conter uma provisão específica para tratar dessa configuração. Por mais que hoje seja incomum encontrar veículos com câmbio "semi-automático", que ainda requer trocas de marcha manuais mesmo com a eliminação do pedal de embreagem, seria injusto negligenciar o uso de kits de automatização de embreagem na adaptação de alguns carros para condutores com alguma deficiência física que interfira somente no uso dos pedais mas não impeça o manuseio da alavanca de câmbio.
Apesar de já ser facultado a deficientes físicos que possam fazer as aulas práticas e o teste de direção em carros com câmbio automático, e alguns graus de deficiência efetivamente não exigirem que o detentor da habilitação especial dirija somente veículos com essa configuração, há de se refletir sobre como o PL 7747/17 possa atrapalhar mais do que ajudar. Não é incomum encontrar carros adaptados para deficientes físicos com câmbio manual, principalmente em modelos mais simples como o Chevrolet Celta e o Ford Ka de 1ª geração remodelado que nunca contaram com o automático nem como opcional. Dependendo da deficiência, é possível que a observação na CNH especial mencione "câmbio automático ou adaptado" mesmo quando o teste prático for feito num veículo com câmbio automático, e que ao menos no Paraná o Detran já esteja criando dificuldades para quem por alguma razão (geralmente o custo ou facilidade de manutenção) ainda prefira adaptar um veículo de câmbio manual. No entanto, como para as auto-escolas pode ser mais interessante usar o câmbio automático para atender a diferentes graus de deficiência e evitar irregularidades no desgaste da embreagem, ainda seria justo manter a atual regulamentação para os interessados em obter a habilitação especial.

Mesmo que a proposta pareça difícil de contestar quanto se trata de veículos leves, pode ser que ainda encontre uma resistência mais ferrenha nas categorias para condução de caminhões e ônibus. De fato, considerando não apenas o menor custo de aquisição de um veículo com câmbio manual comparado a um automático eventualmente levando frotistas a priorizarem a contratação de motoristas que possam dirigir ambos sem restrições, cabe lembrar que ainda não é tão fácil encontrar assistência técnica para câmbios automáticos em algumas regiões. Embora tal situação não deva servir de pretexto para que a manutenção de um câmbio manual seja confiada a qualquer gambiarrento de plantão, é previsível que tanto profissionais temam o risco de ficar desempregados quanto pequenas e médias empresas fiquem receosas diante dos custos associados às revisões e reparos que um câmbio automático requeira ou ainda a um consumo de combustível mais elevado, e assim é possível que ao menos entre os veículos pesados ocorra um interesse menor na habilitação exclusiva para câmbio automático.

Por mais que a proposta da deputada Mariana Carvalho não fosse de todo ruim mesmo com a ênfase nas scooters, e o substitutivo apresentado pelo relator também tenha seus méritos, ainda há alguns pontos que realmente podem dar margem a dúvidas e questionamentos. Embora existam problemas mais urgentes a se resolver no país, o PL 7747/17 talvez acabe figurando entre os menos prejudiciais ao cidadão de bem dentre os que foram apresentados na atual legislatura. Assim, mesmo diante de eventuais desconfianças e o temor quanto a um alegado aumento nos custos do processo de obtenção da carteira de motorista, faz sentido possibilitar um instrumento para garantir o direito de dirigir a quem não faça questão de se incomodar com o câmbio manual.

sábado, 18 de novembro de 2017

Triciclos: uma alternativa razoável para (ao menos tentar) preencher a lacuna deixada pelo aumento nos preços dos carros "populares"?

Já não é nenhuma novidade que o conceito básico do carro "popular" com base apenas na cilindrada tornou-se, de certa forma, um tanto obsoleto. Desde o Fiat Uno Mille lançado ainda com a "frente alta" até o atual líder do mercado nacional que é o Chevrolet Onix, em que pese a maior demanda por itens de conforto e a obrigatoriedade dos freios ABS e do airbag implementada em 2014, a premissa de manter o preço numa faixa equivalente a US$7.000,00 já é coisa do passado, e hoje no caso do Onix até a versão Joy que ainda mantém o desenho antigo já supera o valor de R$40.000,00 no preço de tabela, o que pela atual cotação do dólar já se aproxima do dobro daquele valor de referência. Portanto, não seria equivocado dizer que em algum momento o programa do carro "popular" perdeu o rumo, ainda que uma combinação entre ampla oferta de crédito e a insatisfação com a precariedade do transporte público ainda tenha conseguido sustentar grandes volumes de vendas de carros novos.


A bem da verdade, desde o Subaru Vivio importado do Japão até o Fusca relançado a pedido do ex-presidente Itamar Franco, houve no próprio mercado brasileiro uma série de exemplos do quão equivocada foi a política de se basear primariamente na cilindrada como parâmetro para definir o que seria um veículo "popular". Enquanto o subcompacto japonês estava inserido numa regulamentação até mais rígida, que limitava não só a cilindrada numa faixa ainda mais restritiva que a implementada no Brasil mas prevenia que um motor tão pequeno se tornasse subdimensionado ao estabelecer também limites às dimensões externas dos chamados "kei-jidosha", o Fusca "Itamar" motivou uma revisão na norma que chegou a especificar até 1600cc para motores refrigerados a ar enquanto os refrigerados a água permaneciam até 1000cc. Levando em consideração que a proposta de um carro "popular" visava atender a um público que buscasse por um veículo apto a atender às necessidades de um núcleo familiar que fosse mais do que simplesmente versões depauperadas de algum compacto de projeto estrangeiro mais "especializado" para uso essencialmente urbano, já podiam ser constatadas algumas divergências, e mesmo um modelo tido como obsoleto como o Fusca podia atender também a consumidores em zonas rurais e periferias onde as condições de rodagem tendem a exigir uma maior rusticidade.


Retomando a questão do custo, passa a fazer algum sentido levar em conta o potencial não-explorado dos triciclos para suprir a lacuna que vem se expandindo entre a eventual necessidade por um veículo motorizado e a disponibilidade de automóveis mais simples e barato que possa efetivamente atender aos usuários interessados na funcionalidade em detrimento da aparência mais "convencional" que um carro "popular" apresenta. De fato, a experiência da Kasinski trazendo o triciclo indiano Bajaj RE4S para o mercado brasileiro entre 2001 e 2004, e rebatizando-o localmente como Táxi-Kar, não logrou muito êxito em aumentar a aceitação desse tipo de veículo no país à época, e pode-se dizer sem medo de errar que a velocidade máxima incompatível com o tráfego rodoviário foi um dos fatores decisivos para que não encontrasse uma aceitação muito expressiva, bem como a cabine aberta não oferecendo uma proteção satisfatória contra as intempéries, mas não seria o bastante para tratar uma rejeição aos triciclos como verdade absoluta. Um bom exemplo, ainda que mais restrito a operadores comerciais que tem a redução do custo operacional como prioridade, foi a relativa popularidade de motos de 125cc convertidas em triciclo para cargas leves que se viam muito em Porto Alegre por volta de 2008 e 2009 inclusive em vias expressas e alguns trechos rodoviários na região metropolitana.

A bem da verdade, uma característica que pode pesar favoravelmente aos triciclos, tanto os adaptados a partir de motos utilitárias quanto os que já saíram de fábrica como tal, é a viabilidade de configurar o veículo da forma mais adequada à necessidade do operador, e assim abrindo espaço para traçar um paralelo com a antiga prática de adaptar de carrocerias de fibra de vidro na plataforma do Fusca. Por mais que hoje a estrutura monobloco esteja consolidada no mercado automobilístico, é inegável que um chassi separado da carroceria oferece maior versatilidade e permite atender de forma simples e econômica a potenciais consumidores que venham a atribuir prioridades distintas às aptidões para o transporte de cargas leves, de passageiros ou um uso misto. Nesse aspecto, diante da escassa variação de carrocerias nas faixas de preço mais acessíveis (ou menos inacessíveis dependendo de como for observado) em nome de uma economia de escala que ignora eventuais dificuldades que as limitações de um hatch subcompacto poderiam acarretar para uma parcela expressiva do público, é improvável que no caso dos triciclos a maior flexibilidade se reflita num aumento muito absurdo no custo.

Naturalmente, algumas características das motocicletas também presentes na maioria dos triciclos são um pretexto para questionamentos no tocante à segurança e, apesar de tal preocupação realmente ser bem fundamentada, os resultados insatisfatórios apresentados por alguns dos carros "populares" mais vendidos no Brasil servem como um contraponto. O cockpit aberto realmente se torna indesejável sob o ponto de vista do consumidor mais generalista por não oferecer basicamente nenhuma proteção ao condutor, nem mesmo um mísero cinto de segurança sub-abdominal, o que contribui para perpetuar o estereótipo do triciclo como uma gambiarra mais aceita apenas por quem já nutra um certo apreço por motocicletas tanto em função de um custo operacional mais contido nas aplicações comerciais quanto da sensação de liberdade e contato com a natureza valorizados num uso recreacional. Também cabe destacar que hoje é muito comum entre os brasileiros a crença de que um carro trafegando com os vidros fechados pareça menos atrativo para delinquentes, enquanto num triciclo ou outros veículos abertos o condutor e passageiros fiquem mais expostos e potencialmente vulneráveis.


Também são relevantes alguns temores quanto à estabilidade dos triciclos, originados em função dos modelos destinados a uso recreacional com mecânica Volkswagen que muitas vezes reaproveitavam o chassi do Fusca ou da Brasília ao invés de usar um feito sob medida para otimizar a distribuição de peso como se tornou mais habitual atualmente. Um dos casos mais emblemáticos que contribuiu para mobilizar a opinião pública contra os triciclos envolveu o apresentador de televisão Wagner Montes, que teve a perna direita amputada após acidentar-se em '81 com um triciclo modificado para empinar e, de acordo com algumas fontes, também estava equipado com motor Porsche. A forma satírica com que os triciclos são retratados pela mídia no exterior, com exemplos tão diversos quanto programas de televisão como o humorístico do Mr. Bean e o antigo Top Gear fazendo chacota dos triciclos mais parecidos com um carro convencional que eram produzidos pela britânica Reliant, não corresponde à realidade, tendo em vista que no exemplar usado por Jeremy Clarkson foram aplicados alguns truques para tornar o veículo mais propenso a tombar, desde o uso de rodas com tamanhos diferentes e adição de lastro no lado do condutor até soldar o diferencial. Para quem quiser ver uma perspectiva realista do Reliant Robin, eu recomendo que assista a uns vídeos do AutoClandestinos.

Levando em conta também o menor consumo de combustível e uma quantidade reduzida de peças que venham a necessitar reposição ao longo da vida útil operacional do veículo, um triciclo não deixa de ser adequado não só no aspecto financeiro mas também sob o viés ecológico. Leveza, facilidade de manobrar em espaços confinados e a maior liberdade para adaptar as carrocerias que melhor se ajustem às diferentes necessidades dos usuários sem que o custo se torne proibitivo também pesam favoravelmente. Enfim, caberia ainda incluir os triciclos no contexto da antes tão falada "renovação de frota" que nunca saiu do papel no Brasil, e tem justamente no custo e excessiva "especialização" da atual geração de carros "populares" como o Volkswagen up! alguns dos maiores desafios.