segunda-feira, 13 de maio de 2019

Gol bola básico sem retrovisor direito

Uma daquelas situações bastante comuns no mercado automobilístico brasileiro até fins da década de '90 que atualmente seria impensável foi a ausência do espelho retrovisor externo do lado do passageiro. Tendo ocorrido até mesmo em segmentos superiores durante a década de '80, terminou restrita às versões mais básicas dos carros "populares", como é o caso desse Gol que eu vi ontem à tarde nas imediações do Colégio Militar de Porto Alegre. A bem da verdade, essa característica já era considerada indesejável pelo público no momento da aquisição de um carro particular antes de passar a ser obrigatória a presença de retrovisores externos em ambos os lados dos veículos 0km com a entrada em vigor do atual código de trânsito brasileiro na virada de '98 para '99, tanto que a maioria dos modelos da década de '90 que eu via sem o retrovisor direito pertenciam a locadoras de automóveis. No caso específico do Gol, quando não foi mais permitido suprimir esse acessório tão importante para a segurança principalmente em ultrapassagens e manobras, a Volkswagen chegou a usar em algumas versões do Gol bola um retrovisor direito assimétrico com a carcaça menor e lente convexa.

terça-feira, 7 de maio de 2019

Gurgel Supermini e o comando de válvulas no bloco: longe de ser um demérito

Não é nenhuma novidade para quem me conhece que eu ainda nutro um entusiasmo pelos modelos de carro "popular" desenvolvidos pelo engenheiro João Augusto Conrado do Amaral Gurgel numa faixa de cilindrada de 800cc com o motor Gurgel Enertron de 2 cilindros horizontais (boxer/flat-twin) que alguns ainda insistem em se referir num tom eventualmente jocoso como "meio motor de Fusca". Não deixa de ser conceitualmente bastante aproximado dessa definição, ainda que a mesma não seja muito precisa, tendo em vista que esse motor incorporava refrigeração líquida e sincronização do comando de válvulas por corrente em contraponto à refrigeração a ar e sincronização por engrenagens que se usava no Fusca. Ainda que a proposta direcionada tanto a usuários com um perfil mais urbano quanto em zonas rurais e periféricas fosse convidativa a um motor de concepção mais rústica, a reformulação da normativa que proporcionava uma alíquota menor de IPI passando de um limite de 800cc para os atuais 1000cc favoreceu as fabricantes generalistas de origem estrangeira que levavam vantagem pela maior escala de produção em detrimento da adaptabilidade a algumas peculiaridades brasileiras.
De fato, um motor OHV ou "varetado" como também costumam ser conhecidos pode não apresentar a tendência a operar tão confortavelmente em faixas de rotação mais elevadas, embora essa não seja uma regra geral. No caso do Supermini, a potência máxima de 36cv era alcançada a 5500 RPM, e o torque de 6,6kgfm a 2500 RPM, que conferiam uma certa agilidade mas nem tanto em elasticidade. A desvantagem seria mais sensível no tráfego rodoviário, com uma velocidade máxima pouco acima de 110km/h para a qual o câmbio de apenas 4 marchas enquanto a concorrência já usava câmbios de 5 marchas também era um fator limitante. Ainda assim, considerando o peso reduzido em comparação aos "populares" das fabricantes generalistas e o torque específico (em proporção à cilindrada", não estava tão desfavorecido nesse aspecto que muitas vezes chega a ser mais relevante para uma boa dirigibilidade do que a geralmente mais comentada potência.

sexta-feira, 12 de abril de 2019

Uma reflexão sobre a deturpação da idéia do carro "popular"

Falar sobre carros "populares" sempre vai dar margem a discussões intermináveis sobre a viabilidade de um único veículo atender satisfatoriamente ao menos a maior parte das necessidades de um núcleo familiar, pouco importando se é um modelo desenvolvido desde o princípio em torno dessa finalidade como foi o caso do Fusca ou se é uma simplificação posterior de um modelo já existente a exemplo do Gol 1000 quadrado para destacar duas estratégias já adotadas em diferentes momentos históricos pela Volkswagen. Não dá para ignorar que o Fusca praticamente definiu no Brasil o que viria a ser o carro popular por excelência até ser descontinuado pela 1ª vez em '86, com uma breve reintrodução em '93 que coincidia com a chegada do Gol 1000 que era considerado mais desejável por uma parcela expressiva do público principalmente em áreas urbanas. Desde aspectos mais subjetivos como algum modismo influenciando a preferência por diferentes tipos de carroceria até outros objetivos a exemplo da capacidade de carga e passageiros, a missão do carro "popular" não é das mais fáceis...

Cabe uma menção honrosa à Gurgel, fabricante genuinamente brasileira que foi a primeira a pleitear uma alíquota de impostos mais baixa em função da cilindrada para os modelos de 0.8L que produziu, como o Supermini que ainda resistiu bravamente até '95 já ameaçado pelos grandes fabricantes de origem estrangeira que se beneficiavam da economia de escala e ofereciam modelos com motores de 1.0L após a Fiat apresentar a proposta ao então presidente Fernando Collor de Mello em '90. Naquela mesma época foi definido que o preço de venda dos carros "populares" teria como referência naquela época de inflação acentuada o valor de 7000 dólares, medida que em poucos anos foi por água abaixo à medida que os consumidores que optavam pelo motor 1.0 somente pelo benefício fiscal passavam a requisitar mais pacotes de equipamento e acabamento que destoavam da proposta original meramente utilitária. Faz parte da cultura brasileira o exibicionismo, influenciando ainda a dinâmica do mercado automobilístico e acabando com qualquer perspectiva de sucesso para modelos mais próximos duma definição tão estrita da função sobre a forma.
O projeto dos minicarros da Gurgel não ignorava a realidade brasileira, até incorporando algum grau de aptidão ao enfrentamento das condições de rodagem severas que ainda hoje são comuns em zonas rurais e nas periferias das grandes metrópoles, enquanto modelos de fabricantes estrangeiros precisam na maior parte dos casos passar pelo que se conhece por "tropicalização" e que mesmo assim costuma ser mais direcionada à má conservação de vias pavimentadas do que em proporcionar alguma aptidão off-road leve que para alguns consumidores seria uma efetiva necessidade e não só um simples luxo. Considerando diferentes propostas de tentar substituir o Fusca que de certa forma foram parâmetros tanto para a linha de "populares" da Gurgel quanto mais recentemente para o Volkswagen up!, em que pese o perfil mais urbano da população brasileira desde o "milagre econômico brasileiro" ocorrido no regime militar, não chega a surpreender que a imagem do carro "popular" ainda esteja tão fortemente vinculada aos hatchbacks pequenos. Ao menos o acesso ao compartimento de bagagens também pelo lado de fora ficou muito mais fácil em comparação ao Fusca, facilitando o carregamento na hora de voltar do supermercado com o rancho do mês...
Se a partir do momento que começava a ser redefinida a idéia do carro "popular" prevaleciam o custo de produção da carroceria e a necessidade de contenção de peso para não sacrificar demais um motor de 1.0L em meio às diversas condições de rodagem não só na cidade mas também na estrada, hoje se usa o mote da "mobilidade urbana" como pretexto para que os hatches continuem sendo o expoente máximo da categoria. O tamanho compacto também é cada vez mais relevante, tendo em vista não só o impacto do crescimento da frota mas também políticas cicloviárias desastrosas implementadas pela esquerda-caviar se tornaram desafiadores na hora de encontrar uma vaga para estacionar em áreas de grande circulação. Eventualmente até prestadores de serviços precisam recorrer a um hatch "popular" em função da melhor manobrabilidade em espaços exíguos visando atender com mais agilidade aos clientes, mesmo que precisem recorrer a dispositivos de retenção de carga externos como ganchos de reboque e racks de teto para acomodar equipamentos e ferramentas ou algum outro material que não caiba no interior do veículo nem com o banco traseiro rebatido...

Além desse tópico da "mobilidade urbana", outra estratégia que também foi recentemente usada com a intenção de fugir dos estereótipos de pobreza franciscana ainda muito fortes no imaginário popular quando se aborda o mercado dos carros 1.0 é a apresentação em peças publicitárias do Renault Kwid como "o SUV dos compactos" para forçar a associação à categoria que se tornou o ideal de um carro familiar para a classe média. Pouco importando se o modelo retomou em nome da redução de custos aquela "tradição" francesa de 3 parafusos de roda outrora usada à exaustão e que hoje dificulta a vida dos "manos" que queiram incrementar o carro com uns rodões esportivos, bem como a palheta única no limpador de parabrisa, o importante é fazer com que seja visto como mais desejável pelo público em comparação aos concorrentes apresentados de forma mais despretensiosa. A bem da verdade, essa modinha dos SUVs faz com que o consumidor brasileiro deixe de olhar com a devida atenção para outras categorias até mais qualificadas para atender às efetivas necessidades de quem dependa de um único veículo para atender tanto ao núcleo familiar quanto para uso em serviço, com destaque para furgonetas como a Citroën Berlingo.
Já levando em consideração que no caso das versões turbodiesel alcançou-se um nível de sofisticação dos motores que se torna menos convidativo para fazer gambiarras em fundo de quintal, ainda vale a pena fomentar a discussão em torno da incoerência na definição da faixa de cilindrada de 1.0L como o limite para os carros "populares" brasileiros. A fabricação de um motor de 4 cilindros com só duas válvulas por cilindro tem um custo muito semelhante mesmo que se avancem algumas frações de litro a mais, lembrando que não raro podem pertencer a uma mesma linha de motores modulares como é o caso do TU3 de 1.4L ainda oferecido como opção de entrada para a Citroën Berlingo na Argentina (o EC5 de 1.6L e 4 válvulas por cilindro que é atualmente o único motor disponível para o modelo é só opcional do lado de lá da fronteira) e do TU9 de 1.0L mais conhecido no Brasil por ter sido usado no Peugeot 106. É importante levar em consideração também as faixas de rotação de potência e torque máximos, de modo que em algumas condições o motor de cilindrada mais alta pode apresentar média de consumo até mais moderadas por conta de manter a velocidade de cruzeiro num regime de rotação menor com uma relação de transmissão mais longa, sendo esse mesmo princípio também aplicável a motores Diesel que infelizmente permanecem proibidos para uso em veículos de tração simples com capacidade de carga inferior a uma tonelada e acomodação para menos de 10 pessoas.

Vale lembrar também os sedans como uma categoria de veículos que permanece forte dentre os carros populares mundo afora, tomando por exemplo o Peugeot 301 e o Citroën C-Elysée equipados com motor EB2 de 1.2L e 3 cilindros ou o EC5 de 1.6L e 4 cilindros nas versões a gasolina ou com o DV6 para quem não abre mão de um turbodiesel e que se balizaram na preferência da China e de outros mercados emergentes. É um tipo de carroceria bastante simples e com um custo de produção relativamente baixo, tanto em função de na maioria das vezes dispensar o limpador de parabrisa traseiro quanto pela rigidez torcional mesmo sem reforços estruturais ao redor da tampa do compartimento de bagagens. Hoje pouco expressiva entre as opções de carroceria para os carros compactos na Europa Ocidental, embora tenha um estilo atemporal ainda muito apreciado em segmentos mais prestigiosos, preserva uma imagem de maior prestígio e sofisticação comparada a um hatch em outras regiões, e na maioria dos casos o recurso a uma distância entre-eixos mais longa faz com que o espaço interno fique mais adequado ao uso familiar, e a maior capacidade volumétrica do porta-malas atende bem tanto na hora do pai ou da mãe de família ir ao supermercado fazer o rancho do mês quanto na hora de juntar a família para passar uma temporada na praia nas férias...

Até mesmo o Fusca teve como nomenclatura oficial Volkswagen Sedan, certa forma figurando como um precedente para esse tipo de carroceria permanecer associada à definição de um carro "popular", ainda que atualmente possa haver alguma controvérsia quanto a algumas características. O acesso ao bagageiro principal também conhecido popularmente como "chiqueirinho" se dando apenas pelo lado de dentro, além da carroceria ter só duas portas e 2 volumes bem definidos, podem servir de pretexto para que se alegue que não faça tanto sentido considerá-lo nos dias de hoje um sedan ao invés de um cupê. A tão característica disposição do motor traseiro definitivamente não interfere na classificação de carroceria, já que a tampa do compartimento do motor está abaixo da linha do parabrisa traseiro, a exemplo do que ocorre também em modelos com uma posição semelhante do conjunto motriz mesmo com aparência mais próxima do que hoje se considera convencional para um sedan como acontecia com o Simca 1000. Portanto, mesmo que uma classificação mais exata do tipo de carroceria do Fusca possa render intermináveis debates, é certo que os sedans ainda permanecerão uma opção relevante no segmento de carros populares por um bom tempo...

Às vezes, mesmo com a atual predominância da configuração de 3 cilindros na mais nova geração de motores de 1.0L se observam distorções no acesso à tributação diferenciada por faixa de cilindrada, e um bom exemplo é o Volkswagen Virtus. Para uso particular tem predominado o motor TSI de 1.0L com turbo e injeção direta, de desempenho mais vigoroso que o MSI de 1.6L naturalmente aspirado e com injeção sequencial nos pórticos de válvula que com raras exceções permanece mais atrativo para taxistas e também em alguns mercados de exportação regional como o Uruguai. Além do TSI já ter um custo de fabricação mais alto e permanecer mais caro para o consumidor mesmo beneficiado por uma alíquota menor de IPI, no caso dos taxistas o custo de aquisição de um exemplar equipado com o MSI tem um desconto proporcionalmente maior justamente por estar sujeito a um imposto maior. E se por um lado o TSI pode ser uma opção mais adequada para quem priorize o uso de combustíveis líquidos devido à injeção direta minimizar o risco de pré-ignição usando gasolina e proporcionar uma maior facilidade na partida a frio com o etanol, por outro o MSI é mais fácil de converter para o gás natural por dispensar o uso de uma pequena quantidade de algum dos combustíveis líquidos originais para proteger os bicos injetores da exposição direta à frente de propagação de chama nas câmaras de combustão, e devido à maior compressibilidade do gás natural o risco de pré-ignição fica afastado mesmo com uma mistura ar/combustível mais pobre e comparável ao que se observa com o etanol e a gasolina no TSI para justificar a redução no consumo de combustível.

Ainda que atualmente o consumidor brasileiro já não abra mão de tantos itens de conforto como o ar condicionado, a direção assistida e uma central multimídia, é inegável que a extrema simplicidade de adaptações de projetos tradicionais para atender às diretrizes originais do programa do carro popular como a Ford fez inicialmente com o Escort Hobby teve alguma importância histórica para fazer com que o automóvel 0km se tornasse um sonho menos inacessível para muitas famílias. Porém, atrelar os benefícios fiscais tão somente à cilindrada foi uma estratégia ineficiente para assegurar a longo prazo premissas como um baixo consumo de combustível e uma facilidade de manutenção desejáveis para atender às efetivas necessidades dos usuários sem acarretar num impacto muito pesado ao orçamento familiar. Enfim, mesmo que a nível internacional o próprio conceito de "carro mundial" do Escort já seja coisa do passado e projetos específicos para mercados emergentes supram a demanda pelo carro popular mundo afora, atrelar esse conceito à cilindrada mantém o Brasil numa posição ambígua.

segunda-feira, 1 de abril de 2019

Honda CB 450 DX custom

Já não é nenhuma novidade que a clássica Honda CB 450 DX permanece como uma referência entre motos de média cilindrada, sendo ainda relativamente fácil se deparar com uma em bom estado de conservação, tanto originais quanto modificadas. Essa em específico me chamou a atenção pelo estilo custom tradicional, incluindo o tanque de combustível em formato de gota característico desse segmento. Dentre as modificadas que eu vejo com alguma regularidade em Porto Alegre, essa se sobressai por não ter seguido o perfil mais esportivo das café-racers que de uns tempos para cá tem inspirado a maioria das que eu vi recentemente.

sábado, 16 de março de 2019

Suzuki Intruder 125 bobber

A referência mais próxima que me veio à memória quando eu vi essa Intruder foi das bobbers. Tem só o essencial para funcionar e o que é exigido pela legislação de trânsito.

terça-feira, 12 de março de 2019

Reflexão: o motor Chevrolet 153 se manteria competitivo sem a atual tributação baseada na cilindrada?

Tecnicamente simples e barato de produzir, tendo permanecido em produção no Brasil de '68 a '92 e equipando principalmente o Opala, o motor Chevrolet 153 de 4 cilindros marcou época e ainda hoje é muito lembrado pela durabilidade. Oferecido no mercado local apenas na cilindrada de 2.5L, chegou a abranger no exterior outras faixas entre 1.8L e 3.0L não apenas em uso automotivo mas também em versões náuticas e estacionárias/industriais. Mas apesar de hoje a baixa potência específica inerente à idade do projeto seria considerada um empecilho diante de motores modernos e mais sofisticados, há de se levar em consideração outros aspectos que poderiam ter assegurado uma maior permanência em produção, tendo em vista que um dos maiores empecilhos à venda de veículos equipados com motor nessa faixa de cilindrada é a incidência de impostos.

A chegada do Chevette ao Brasil em '73 trouxe também a produção de um motor com comando de válvulas no cabeçote acionado por correia dentada, inicialmente com cilindrada de 1.4L e posterior ampliação para 1.6L além de uma redução para 1.0L quando teve início o projeto do "carro popular". Esse motor desenvolvido pela Isuzu caía como uma luva no Chevette, um modelo bastante moderno à época e cuja estréia mundial ocorreu exatamente no Brasil, mas estava longe de ser a única opção que poderia ser levada adiante. Tendo em vista o que ocorreu na Argentina, onde na primeira aparição do Chevette o modelo foi comercializado como Opel K-180 usando um motor denominado "110" e que era basicamente uma versão menor do 153, chega a surpreender que o mesmo expediente não tenha sido replicada do lado de cá da fronteira, além do mais que no caso do Opala a opção pelos motores de projeto americano e mais antigo se deu não apenas pela questão do custo mas também pela adaptabilidade à gasolina de baixa octanagem que era mais comum no Brasil. No fim das contas, esse foi um dos raros casos em que um modelo brasileiro era mais sofisticado que o similar argentino...

A década de '70 viu a massificação dos motores com comando de válvulas no cabeçote no Brasil não só por mãos da GM, com a Fiat trazendo o 147 e usando o motor Fiasa em versões de 1.05L e 1.3L que já era uma evolução da série de motores 124 originalmente desenvolvida com comando no bloco, enquanto a Volkswagen promovia uma transição ainda mais radical com a chegada do Passat cujos motores MD270 e EA827 (o popular "AP") já previam desde o início o comando no cabeçote. Ainda que não pareça fazer muito sentido comparar o Fiasa ao 153 tendo em vista que abrangiam diferentes faixas de cilindrada e classes de veículos, no caso da Volkswagen o motor EA827 permanece entre os mais requisitados para aplicações de alto desempenho no Brasil e compartilha algumas características básicas de projeto com motores mais recentes e diferenciando-se basicamente nos fluxos do cabeçote e nos sistemas de combustível e ignição.
A bem da verdade, mesmo considerando que motores com comando de válvulas no cabeçote tendem a apresentar um desempenho mais vigoroso em comparação a um similar de comando no bloco numa determinada faixa de cilindrada, convém observar também outros fatores que podem ser decisivos no tocante ao desempenho dos veículos. Tomando como base para comparação a versão de 1.6L movida a etanol do motor EA827 que chegou a ser oferecida no Passat e o motor Chevrolet 110 argentino que foi feito só a gasolina e poderia ter servido bem ao Monza se também tivesse sido feito no Brasil, já se pode deduzir que há outros aspectos como a taxa de compressão (de 8,2:1 no 110 contra 12:1 no EA827 a etanol) e dimensionamento de coletores de admissão e escape e pórticos de válvula igualmente decisivos na busca pelo motor que possa ser reputado como o "melhor" numa aplicação específica. Mas como a GM optou por produzir no Brasil o motor conhecido como "Família 2" desenvolvido pela Opel e que no mercado nacional estreou precisamente no Monza, no âmbito dos motores de 4 cilindros prevaleceu o comando de válvulas no cabeçote.

Com a linha atual da Chevrolet no Brasil liderando o mercado nacional e também se saindo bem nas exportações regionais com Onix e Prisma, ainda que tenha forte dependência por um motor que já é considerado antiquado mesmo sendo de uma concepção menos arcaica, faz mais sentido a discussão em torno do quão relevante seria a idade do projeto básico do propulsor. O motor SPE/4 oferecido em versões de 1.0L e 1.4L é basicamente o mesmo "Família 1" notabilizado no Corsa como o primeiro carro "popular" a trazer injeção eletrônica e, apesar de recorrer ao comando de válvulas no cabeçote com sincronização por correia dentada em contraponto ao comando no bloco e sincronização direta por engrenagens no 153, é reputado como um dos motores de manutenção mais simples disponíveis hoje no mercado de veículos novos. Mesmo assim, é oportuno fazer uma observação em torno da quantidade de cilindros e como eventualmente até um motor "velho" ainda pudesse fazer mais sentido do que se supunha...
Enquanto o Opel Corsa B europeu inaugurava uma versão de 1.0L com 3 cilindros do motor "Família 0", a versão brasileira vendida como Chevrolet ainda recorreu ao "Família 1" sempre com 4 cilindros também nessa faixa de cilindrada. Foi, como seria de se esperar, uma decisão conservadora atendendo à preferência então aparentemente incontestável por motores com 4 cilindros, mas também visando o aproveitamento do mesmo ferramental usado para produzir as versões de 1.4L dessa mesma série de motores e racionalizar a economia de escala. Ainda que pudesse ser no mínimo desafiador instalar o motor 153 em posição transversal num carro estreito como o Corsa, e já considerando que nos carros "populares" não há mais uma resistência a motores com menos de 4 cilindros, talvez algum visionário que ousasse propor um motor de 2 cilindros baseado no 153 para uso em carros "populares" até não estaria totalmente errado...

Naturalmente, a prevalência do motor transversal e tração dianteira nos carros atualmente produzidos no Brasil poderia sugerir que o 153 não teria um futuro muito mais promissor, mas estava longe de ser uma verdade absoluta. O motor Pontiac "Iron Duke", que na prática era uma versão modernizada do 153, foi usado nas mais diversas posições em modelos estrangeiros, inclusive central-traseira no Pontiac Fiero valendo-se dos mesmos câmbios que equipavam veículos de motor e tração dianteiros, o que já seria suficiente para refutar alegações de incompatibilidade com diferentes configurações de transmissão. Uma melhoria substancial incorporada pelo motor "Iron Duke" foi o cabeçote de fluxo cruzado, que não chegou a ser implementada nas versões brasileiras e sul-africanas apesar de hoje ser praticamente indispensável em motores modernos e certamente seria desejável para manter a competitividade.

Outro ponto a se destacar é o gerenciamento eletrônico cada vez mais presente nos motores modernos e também adaptável a outros que possam ser considerados obsoletos, hoje essencial para assegurar o enquadramento às normas de emissões e reduzir o consumo de combustível. Não se pode esquecer da origem do motor 153, que é um derivado de 4 cilindros da 3ª geração de motores "Stovebolt Six" de 6 cilindros em linha, e portanto aperfeiçoamentos como a injeção eletrônica multiponto e a ignição sem distribuidor incorporadas na última versão do 250 usado na Silverado GMT400 argentina não seriam muito difíceis de se aplicar a um motor menor compartilhando elementos do mesmo projeto básico. É ainda mais destacável quando lembramos que a Silverado manteve um motor tido como defasado em comparação ao 4.3 V6 que equipou as equivalentes americanas e no Brasil se notabilizou equipando a S10.

Por mais que pudesse parecer loucura sugerir a continuidade de um motor absolutamente antiquado e cuja eficiência estaria concentrada em regimes de rotação mais contidos comparado a concorrentes de projeto moderno e faixas de cilindrada menores, teoricamente mais apto a agradar o público-alvo das caminhonetes, é importante observar a prevalência de um perfil conservador numa parte expressiva do público tradicional da Chevrolet no Brasil. A bem da verdade, levando em conta que um motor de cilindrada mais elevada com maior torque em baixas rotações pode conciliar desempenho semelhante ao de um motor menor que precisaria ser "esgoelado" e recorrer a um diferencial mais curto de modo a equiparar o torque efetivo nas rodas motrizes, nem sempre faz sentido presumir que o consumo de combustível vá ser proporcional à cilindrada. Evidentemente, mesmo num mercado emergente como o Brasil onde a relação custo/benefício faz com que a idade do projeto do motor possa não ser muito relevante aos olhos do comprador de um Cobalt, hoje a massificação de motores menores com turbo e injeção direta em outros segmentos como o disputado pelo Cruze levam a crer que manter um motor teoricamente obsoleto em linha seria um desafio de magnitude superior à da época em que a indústria automobilística se instalou localmente sob uma política de substituição de importações que favorecia a mediocridade técnica, mas não seria motivo para deixar de reconhecer que o motor Chevrolet 153 apesar de parecer que não teria espaço poderia seguir fazendo sucesso junto a uma parcela do público que costumava ser mais refratária a inovações como é o caso dos taxistas.

Ainda que seja ofuscado pela imagem mais prestigiosa associada ao "6 canecos", seria ao menos uma injustiça deixar de reconhecer a importância que o motor Chevrolet 153 teve para operações da GM tanto no Brasil quanto em outros países tão diversos como Argentina e África do Sul. Mais versátil do que se poderia inicialmente supor, e com uma destacada simplicidade tanto na fabricação quanto na manutenção, acabou sendo um tanto injustiçado principalmente pela concorrência mais acirrada entre os motores de 4 cilindros numa faixa de 1.6L a 2.5L e a presença mais maciça de motores dotados de comando de válvulas no cabeçote a partir da década de '70. Enfim, apesar de ser efetivamente muito antigo, não é tão absurdo supor que o 153 pudesse ter se mantido até certo ponto competitivo se não fosse pela incidência de impostos atrelada à cilindrada.