segunda-feira, 1 de setembro de 2014

Clássico atemporal: Dodge Challenger R/T Convertible 1970

Ontem pela manhã, durante uma ida ao Parque Moinhos de Vento (Parcão), acabei por me deparar com um dos 963 exemplares do Dodge Challenger R/T Convertible, produzidos apenas no decorrer do ano-modelo 1970 (em '71 todos os R/T novos eram hard-top). Equipado com o motor "Magnum" V8 de 383 polegadas cúbicas (6.28L) e carburador de corpo quádruplo, desenvolvia 335hp brutos. O câmbio era um manual de 4 marchas, com opção pelo automático TorqueFlite de 3, e a tração era traseira como seria de se esperar... Para '71, o pacote R/T já era aplicado apenas aos hard-top, e em '72 as versões de orientação mais esportiva eram rebatizadas como Rallye.
Lançado no outono norte-americano de 1969, o Challenger era a resposta da Chrysler ao Chevrolet Camaro e ao Ford Mustang, mas à época não foi um sucesso tão estrondoso de vendas diante dos rivais. Esteve inicialmente disponível com uma ampla oferta de motores, indo desde o Slant-Six (de 6 cilindros em linha com o bloco levemente inclinado) de 225pol³ (3.7L) até o V8 RB de 440pol³ (7.2L), passando por diversos V8 entre o LA de 318pol³ (5.2L) também usado nos Dodge brasileiros, o LA de 340pol³ (5.6L), o LA de 360pol³ (5.9L), o B de 383pol³ (6.28L) usado no R/T, e ainda o Hemi de 426pol³ (6.98L) e o RB de 440pol³ (7.2L) que podia ser disponibilizado tanto com um único carburador de corpo quádruplo (Quadri-Jet) ou uma trinca de carburadores de corpo duplo, formando o que os entusiastas conhecem por "Six-Pack". Nos 2 últimos anos de produção da primeira geração do Challenger, '73 e '74, além da ausência do conversível desde '72, as opções de motor se limitavam aos V8.

sexta-feira, 29 de agosto de 2014

Maruti Suzuki Swift Dzire

Lançado em 2008 pela Maruti, subsidiária indiana da Suzuki, o Swift Dzire conta por lá com a opção por um motor de 1.6L a gasolina, e um 1.3L turbodiesel Multijet licenciado pela Fiat. Em 2012, passou por um facelift, aplicado ao exemplar das fotos, que eu vi em maio durante uma ida ao Uruguai. As proporções do modelo chegam a lembrar vagamente o Chevrolet Cobalt (mas com o desenho da parte frontal até mais bem-resolvido) e o antigo Nissan Tiida sedan. Seria uma alternativa adequada ao mercado brasileiro, principalmente agora que a Suzuki pretende importar a atual geração do Swift hatch, mas apenas em versões esportivas.

quinta-feira, 28 de agosto de 2014

Castello Branco não será apagado da História

Ontem, pela primeira vez, eu senti alguma dose de vergonha em ser portoalegrense. Uma das principais vias de acesso a Porto Alegre, a Avenida Castello Branco, que era assim nomeada em homenagem ao marechal Humberto de Alencar Castello Branco, primeiro presidente do regime militar que durou de '64 a '85, teve o nome alterado pela Câmara Municipal para "Avenida da Legalidade e Democracia", num daqueles atos revanchistas típicos da esquerda-caviar que tenta a qualquer custo reescrever a História.

O próprio autor do projeto, o vereador Pedro Ruas, do PSOL (mesmo partido de figuras como os deputados federais Jean Wyllys e Chico Alencar), já se vangloriava que fez Porto Alegre ser a primeira cidade do Brasil a remover a homenagem a quem ele classificou como "um ditador". Guardadas as devidas proporções, tal medida chega a me lembrar a "neutralidade" alegada pelo Congresso Nacional Africano (ANC, na sigla em inglês) ao remover o nome de políticos da sombria era do Apartheid de monumentos e logradouros públicos, como no Aeroporto Internacional Jan Smuts na capital Johannesburgo, antes que a mesma "neutralidade" fosse descartada quando o aeroporto foi rebatizado como OR Tambo numa referência ao socialista Oliver Reginald Tambo.

No caso portoalegrense, o novo nome oficial da Avenida Castello Branco faz referência à Campanha da Legalidade protagonizada por Leonel Brizola na época que Jânio Quadros renunciou à presidência, e houve muita resistência contra o vice João Goulart, mais conhecido como "Jango", cunhado de Brizola. Mas, assim como a Rua dos Andradas é até hoje mais conhecida por "Rua da Praia", não há de se duvidar que o nome tradicional da Avenida Castello Branco irá prevalecer no uso popular, da mesma forma que acontece com o Largo da Epatur mesmo após a alteração do nome oficial para Largo Zumbi dos Palmares. À exceção de documentos oficiais e de uma meia-dúzia de gatos pingados posando de "politicamente-corretos", não vejo ninguém deixar de usar os nomes já consagrados pelo povo para determinados logradouros e monumentos. Na hora de fazer discursos bravatosos, os esquerdistas dizem à exaustão que "todo o poder deve emanar do povo", mas sempre tem algum para vir com um ar de pretensa superioridade querendo mudar a História e os costumes...

O projeto já havia sido rejeitado em 2011 quando foi apresentado pela primeira vez. Cabe salientar que o mesmo esforço direcionado a insistir com essa palhaçada seria mais útil para apresentar projetos decentes que pudessem de fato trazer melhorias à população de Porto Alegre, principalmente aos miseráveis que a esquerda tanto diz defender mas só usa como gado eleitoral. Não se vê um programa de desfavelização, que certamente reduziria o risco de incêndios como o que destruiu a Vila Liberdade em 27 de janeiro do ano passado (mesmo dia do incêndio da boate Kiss, em Santa Maria) e os que constantemente atingiam a antiga Vila Chocolatão antes do reassentamento feito no Caminho do Meio. Por mais que a pauta da desfavelização seja constantemente apontada como um mero "higienismo" ou uma tentativa de "segregação social do espaço urbano", nada impediria que fosse seguido um modelo semelhante ao adotado em Lisboa para remoção de "bairros de lata", onde as "barracas" deram lugar a edifícios, não apenas para o reassentamento dos antigos moradores mas também para venda no mercado imobiliário, trazendo investidores que poderiam garantir alguma auto-sustentabilidade ao programa. Mas não, no catecismo da esquerda, o capital é sempre demonizado mesmo quando pode ser aplicado numa efetiva melhoria da qualidade de vida da população mais pobre.

Nunca o cidadão ordeiro e pacífico se viu tão abandonado pelo Estado quanto hoje, sem segurança para ter o direito de ir e vir preservado enquanto a criminalidade faz a festa, ou largado para morrer num sistema de saúde pública sucateado onde escravos da ditadura cubana dos irmãos Castro são apontados como uma solução quase messiânica. Enquanto isso, tem vereador mais preocupado com nome de rua que com o que acontece nelas...

segunda-feira, 25 de agosto de 2014

Ford Modelo T sedan com portas traseiras "suicidas"

A reação de muitos, ao ouvir qualquer comentário referente a um aspecto da modernidade que pode ser considerado negativo em se tratando de automóveis e uma complexidade técnica cada vez mais intimidadora, é sugerir em tom irônico que se "compre um calhambeque". Será que serviria um Ford Modelo T como esse de 1924, literalmente um "pretinho básico"?
Apesar da sofisticação de alguns detalhes onde a beleza ganhava espaço sem sacrificar a funcionalidade, como no termômetro montado diretamente na tampa do radiador, prevalecia a austeridade e a resiliência para enfrentar condições viárias de uma época em que calçamento de pedra nas ruas ainda era quase um luxo. Nossos bisavós sobreviveram sem ar condicionado, direção hidráulica, ou freios a disco. ABS então, se vacilar nem Júlio Verne se atrevia a prever que fosse se tornar obrigatório até no Brasil...
No caso específico do Modelo T, do início da fabricação em 1908, passando pela introdução da linha de montagem em 1913 até o fim da produção em 1927, tinha freios atuantes apenas nas rodas traseiras, sendo o de serviço por um sistema de cintas diretamente no câmbio e o de estacionamento (freio-de-mão) a tambor. A suspensão era extremamente rústica, por eixos rígidos com um único feixe de molas semi-elípticas transversal em cada eixo. Amortecedores pressurizados? Nem em sonho, visto que já não usava nem amortecedores de fricção do tipo "joelho"...

O painel não tinha tantos gadgets quanto qualquer "popular" moderno hoje pode ter, mas também não tinha espaço para plásticos de qualidade duvidosa e encaixe frouxo para fazer barulho em qualquer ondulação da pista. Pode-se dizer, porém, que o único "luxo" do velho Ford Bigode era dispensar o pedal de embreagem, pois havia sido projetado visando uma operação quase intuitiva mesmo para quem não tivesse experiência anterior com automóveis. Hoje, no entanto, muitos se confundiriam com a disposição de pedais, o da esquerda selecionando as duas marchas à frente, o do meio para a ré e o direito para o freio. Acelerador fica numa das duas alavancas que formam o "bigode" atrás do volante, com a outra controlando manualmente o avanço da ignição. E mesmo numa época sem injeção eletrônica, tampouco ignição eletrônica, o Ford Modelo T já era "flex", podendo rodar tanto com gasolina quanto etanol, e até querosene.

Momento nostalgia: Renault Trafic

Alguns desconfiavam que a tração dianteira não fosse a melhor opção para um utilitário comercial, outros tantos até hoje dizem que não presta, mas um dos modelos que quebrou esse estigma no Brasil foi a Renault Trafic. Lançada na Europa em '81, onde a primeira geração permaneceu em linha até 2000 quando foi substituída por outra bem mais sofisticada, foi produzida também na Argentina até 2002 para atender ao mercado sul-americano. Inicialmente usava motores de 2.2L a gasolina ou 2.1L a diesel, ambos de 4 cilindros em linha, comando de válvulas no bloco e refrigeração líquida, com carburador para o primeiro e injeção indireta por bomba mecânica para o segundo. A grade do radiador mais protuberante usada antes de uma discreta reestilização dianteira era necessária para acomodar tais motores, maiores que o 1.8L também disponibilizado na Europa mas que seria desaconselhável diante das adequações necessárias à menor octanagem da gasolina na América do Sul.

Foi o último automóvel produzido em série a ser comercializado com carburador no Brasil até 2000, quando passou a usar uma versão amansada do motor 2.0L de 16 válvulas com comando duplo no cabeçote compartilhado com o Mégane argentino e a Scénic brasileira à época. Entre 1997 e 1999 também foi disponibilizado um motor a diesel de 1.9L com comando de válvulas no cabeçote, mas sempre de 4 cilindros em linha, refrigeração líquida e injeção indireta.

 Como o desempenho das versões a diesel era um tanto insatisfatório até mesmo diante das vans coreanas e japonesas, predominou o motor a gasolina. Para quem eventualmente considere a conversão de um exemplar a gasolina para gás natural, um aspecto inconveniente é a obrigatoriedade do uso de kits gerenciados eletronicamente em veículos fabricados a partir de '97.

Chegou a ser vendida também como Chevrolet Trafic antes da Renault reingressar ao mercado brasileiro, até que a partir de '95 com a Renault já começando a se firmar localmente passou a ser denominada Chevrolet SpaceVan.

Entre os exemplares remanescentes em operação, a maioria é das versões de carga, sobretudo com chassi curto e teto baixo mas bem de vez em quando aparece alguma com chassi longo e teto alto...

quinta-feira, 14 de agosto de 2014

Chevrolet Veraneio M

A partir de '94, com a transferência da produção das pick-ups Chevrolet série 20 (D-20/C-20) para a Argentina, acabou-se por simplificar a linha e concentrar apenas na versão de cabine simples e chassi curto, eliminando também os utilitários-esportivos Bonanza (de duas portas e chassi mais curto que o da pick-up) e Veraneio (com 4 portas e baseada no chassi longo original da pick-up). Como a Blazer só seria lançada no mercado brasileiro em '95, a alternativa encontrada pela General Motors para atender principalmente às polícias foi desenvolver, em parceria com a extinta Envemo, o modelo que acabou ficando conhecido como Veraneio M, produzido sob encomenda até '97. Parte do teto e a tampa do bagageiro eram feitos em fibra de vidro. Embora fosse disponível uma opção de motor Diesel, que era o mesmo Maxion S4 oferecido na D-20, a opção mais comum foi pelo bom e velho "6 canecos" de 250pol³ (4.1L) e injeção eletrônica compartilhado com o Omega brasileiro e a C-20, cujo desempenho era mais adequado ao cenário operacional no policiamento ostensivo e patrulhamento rodoviário. Um dos principais operadores a usar o modelo foi a Polícia Rodoviária Federal. Encontrar algum exemplar remanescente já não é tão fácil, mas a uns 6 dias atrás vi esse exemplar na Rua dos Andradas, popularmente conhecida como "Rua da Praia", no centro de Porto Alegre.

segunda-feira, 11 de agosto de 2014

Momento nostalgia: Subaru Vivio

Único representante dos "kei-jidosha" japoneses a ser trazido ao Brasil oficialmente com o mesmo motor originalmente usado no Japão (enquanto concorrentes como o Daihatsu Cuore usavam motor ligeiramente ampliado para atender a mercados de exportação), o Subaru Vivio foi produzido entre março de '92 e outubro de '98. Além da carroceria hatchback de duas portas como no exemplar das fotos, também foi oferecido com 4 portas, e destaca-se pelo baixo peso, entre 650 e 700 quilos dependendo também dos níveis de equipamento. Enquanto os consumidores japoneses tinham à disposição opções de câmbio automático (tanto um convencional de 3 marchas quanto um CVT) e a tração 4x4 tradicionalmente associada à Subaru, além de admissão forçada por supercharger em algumas versões com pretensões mais esportivas (apesar de obedecerem ao limite de 64cv imposto pelo governo japonês para se beneficiar da tributação mais favorável à classe Kei), a única opção no mercado brasileiro foi o motor EN07E de 658cc (diâmetro de 56mm e curso de 66,8mm), 4 cilindros, 8 válvulas com comando simples no cabeçote e refrigeração líquida, que desenvolvia potência de 52cv a 7200 RPM e torque de 5,5kgf.m a 5600 RPM, movido apenas a gasolina, associado a um câmbio manual de 5 marchas. O conjunto proporcionava uma velocidade máxima de 145km/h. Vale lembrar que em '98 o Grupo CAOA, importador oficial da Subaru para o mercado brasileiro, chegou a cogitar uma eventual produção local do modelo, planejando erguer uma fábrica financiada pelo valor recebido da Renault a título de multa rescisória pelo fim de um contrato com o grupo. A fábrica do CAOA acabou sendo construída em Anápolis - GO, mas só produz utilitários Hyundai.

sexta-feira, 25 de julho de 2014

Triciclos: prejudicados pela arrogância brasileira

Houve um breve momento em que triciclos utilitários pareciam destinados a se tornar um grande sucesso no mercado brasileiro já a partir de 2007, ganhando força após o impacto global da crise hipotecária americana de 2008, mas que começou a esfriar um pouco a partir de 2010. Nesse meio-tempo, uma infinidade de triciclos chineses foram importados regularmente, além de muitas conversões semi-artesanais baseadas em motocicletas de baixa cilindrada, principalmente a linha Honda CG 125/150, na quase totalidade orientados ao transporte urbano de cargas fracionadas.
O custo operacional é um forte atrativo dos triciclos, aproximando a economia de uma motocicleta à capacidade de carga de um automóvel compacto, além da boa manobrabilidade em espaços cada vez mais confinados em função do pesado volume de tráfego nas principais cidades.
É impossível negar que em modelos de cockpit aberto há algumas desvantagens, principalmente pela exposição do condutor a condições climáticas e ambientais mais severas, e outros fatores que possam gerar alguns riscos, incluindo objetos que possam ser arremessados de forma intencional ou acidental em direção ao condutor e provocar a perda de controle do veículo. Em alguns modelos até há um teto e um fechamento frontal, mas as laterais totalmente abertas devido ao posicionamento do motor e do tanque de combustível fazerem necessária uma menor restrição à circulação de ar pelo interior da cabine.

Entre as décadas de 50 e 60, chegou a haver algum interesse por triciclos de cabine fechada no Brasil, tendo como principais destaques os modelos Lambrecar, baseado no Innocenti Lambro italiano e equipado com motor da Lambretta, e o Vespacar, que usava o motor da Vespa e era baseado no também italiano Piaggio Ape. Além da notável contribuição que deram à reconstrução da Itália após a 2a Guerra Mundial, os modelos serviam bem às condições operacionais da época e já se destacavam pela economia de combustível mesmo antes que esse ponto se tornasse uma prioridade absoluta, ainda que a velocidade máxima numa faixa de 60km/h acabasse desencorajando percursos rodoviários por mais breves que fossem, e ainda podem atender com alguma desenvoltura ao serviço em cidades como Porto Alegre onde mesmo as principais avenidas ainda tem o limite de velocidade especificado em 60km/h. No caso específico do Lambrecar da foto acima, o modelo fabricado em '62 foi resgatado pelo atual proprietário em '79 num ferro-velho, situação um tanto irônica ao considerar que naquele momento ainda se vivia o impacto das crises do petróleo, e desprezar um triciclo utilitário que apresenta médias de consumo menores do que qualquer automóvel de concepção tradicional da época não parecia uma opção muito sensata...
Entre 2001 e 2004, houve uma tímida tentativa de introduzir outro modelo similar ao Piaggio Ape no mercado nacional, dessa vez com a Kasinski importando da Índia algumas versões modificadas do triciclo Bajaj FE2S, substituindo o motor 2-tempos de 150cc pelo 4-tempos de 175cc que equipava o modelo RE4S de motor traseiro destinado ao transporte de passageiros, que também chegou a ser importado mas em menores quantidades que as versões cargueiras.
Considerando a inegável importância que os triciclos tiveram para a reconstrução da Europa no pós-guerra, bem como a economia operacional que os torna uma alternativa adequada às condições econômicas e sociais da Índia e também os posiciona como uma opção eficiente para atender à demanda da China por veículos motorizados de baixo custo e fácil manutenção, chega a ser intrigante que o grande público brasileiro atualmente os veja com ceticismo, e até alguma arrogância por parte dos críticos de plantão...
Não é incomum que as motocicletas sejam percebidas como algo "inferior" a um automóvel, e por extensão a mesma imagem acaba associada aos triciclos, mesmo que já tenham provado grande versatilidade e aptidão a diferentes condições operacionais e levado a Europa a se reerguer. Um país com condições econômicas e sociais tão críticas quanto as do Brasil não deveria se dar ao luxo de direcionar um olhar de desprezo a esses veículos.
No caso específico de Porto Alegre, a aplicação mais usual é a distribuição de água engarrafada e botijões de gás GLP, e até se vê uma quantidade razoável de modelos semi-artesanais nesse serviço entre os bairros Auxiliadora, Bom Fim, Floresta e Moinhos de Vento.

Cabe mencionar, ainda, o caso de algumas empresas que contam em suas frotas tanto com motos quanto com furgonetas convencionais de 4 rodas, como é o caso dos Correios. Em algumas operações a motocicleta se mostra ideal, tanto pela manobrabilidade em espaços mais restritos quanto pela economia, enquanto outras podem exigir uma capacidade de carga mais próxima à de um utilitário tradicional, e um triciclo poderia se encaixar perfeitamente para atender essa necessidade.
Além dos aspectos práticos, vale destacar argumentos de cunho ecológico que podem ser usados em defesa dos triciclos nessa comparação: além do consumo de combustível mais contido, também deve ser levada em consideração a menor quantidade de materiais a serem empregados tanto na fabricação do veículo quanto para peças de reposição que se façam necessárias durante a vida útil operacional, bem como a energia necessária para os processos de beneficiamento desses materiais, ao mesmo tempo que a simplicidade mecânica é mantida. Outro tópico relevante é quanto à refrigeração do motor: normalmente ainda se usa muito a refrigeração a ar, dispensando fluidos de arrefecimento, mangueiras e uma bomba d'água que acaba impondo uma pequena carga parasitária sobre o motor ainda que praticamente irrisória, e mesmo no caso de modelos que usem motor de refrigeração líquida normalmente o volume de fluidos necessário é menor.
Relembrando uma conversa recente entre eu e o meu amigo Kiko Molinari, do blog CarrosRarosBR, nós levantamos mais um ponto que reforça a hipótese da arrogância brasileira prejudicar comercialmente os triciclos. Não é incomum que sejam feitas referências depreciativas ao Uruguai quando se comenta sobre a Revolução Farroupilha e algumas idéias separatistas que ainda encontram entusiastas no Rio Grande do Sul, como quando professores de História dizem que um Rio Grande do Sul independente se tornaria "mais um Uruguai" ou uma "republiqueta agropastoril" e dando como exemplo o país vizinho.
Diga-se de passagem, por lá os triciclos utilitários tem grande popularidade, e além de alguns modelos que ainda preservam o posto de condução num padrão mais motociclístico já se encontram outros com cabine fechada e comandos no padrão automotivo.
Além do preço favorável, as médias de consumo de gasolina na faixa de 25km/litro atraem uma parcela significativa do público, principalmente após a imposição de restrições ao uso de motores a diesel em veículos leves de forma semelhante ao que ocorre no Brasil. Enquanto isso, do lado de cá da fronteira a prioridade é ostentar, e muitos que poderiam se servir de um triciclo acabam os tratando como mera curiosidade enquanto se dividem entre o carnê do financiamento de uma pick-up compacta tradicional e a conta do posto de combustível...

domingo, 20 de julho de 2014

Riquixá em Porto Alegre

Um veículo de propulsão humana muito tradicional na Ásia, muito estereotipicamente associado à Índia e à China e também presente no sudeste asiático em países como a Indonésia e as Filipinas onde é mais conhecido como "pedicab", mas em vias de extinção, o riquixá acaba por atrair ao menos alguns olhares curiosos. O modelo das fotos, ao que tudo indica, foi trazido da Indonésia, mais especificamente de Bali, e estava exposto numa loja de artigos de decoração nas imediações da Praça da Encol.

O modelo conta com um farol alimentado por um magneto movimentado pela roda dianteira, e portanto só funciona enquanto o veículo estiver em movimento.

O farol tem uma chave que permite ser desligado durante o dia, mesmo que o magneto esteja permanentemente ligado à roda dianteira. O assento do condutor fica apoiado em molas para atenuar impactos e vibrações.

O esmerado trabalho de metalurgia se nota também em detalhes como o enfeite em forma de pássaro e a armação da capota.