Breves considerações sobre a hipocrisia popular e o recente acidente com a Mercedes-Benz do Eike Batista

Ontem durante a noite o primogênito do empresário Eike Batista, Thor Batista, acabou atropelando um ciclista num trecho da Rodovia Washington Luiz (BR-040) que passa num subúrbio do Rio de Janeiro, ao volante da Mercedes-Benz SLR McLaren que o empresário tinha o hábito de guardar na sala de estar da mansão onde mora. Infelizmente o sensacionalismo da mídia e o falso moralismo do povão já fazem o caso tomar outra proporção, e não faltam julgamentos preconceituosos. Sempre se ouve aquela velha história de que "a corda sempre arrebenta do lado mais fraco", que os rigores da lei são aplicados com mais firmeza contra os pobres, mas por uma questão de bom senso esse discurso "coitadista" não deve ser usado como "justificativa" para demonizar o filho do empresário apenas por ser rico.

Ao contrário do ex-deputado paranaense que encheu o rabo de vinho e matou os 2 ocupantes de um Honda Fit ao colidir a 180km/h numa via urbana ao volante de um Passat, Thor chegou a fazer o teste do bafômetro logo após o acidente e não foi reprovado, além de ter providenciado para que fosse prestado socorro ao ciclista, que estava atravessando uma rodovia com a bicicleta à noite em condições péssimas de visibilidade, o que já acaba sendo um fator de extremo risco para um acidente.

Por mais que seja um veículo tecnicamente simples, uma bicicleta exige alguma responsabilidade na condução da mesma forma que os veículos automotores. Eu mesmo, apesar de ser um ciclista experiente e sempre ter zelado pela minha própria segurança ao conduzir bicicletas, já presenciei muitos atropelamentos de outros ciclistas. Num dos casos, numa sexta-feira do já longínquo ano de 2004, a minha mãe estava ao volante de um Corsa 1.0 e acabou por atropelar um moleque que com uma bicicleta subitamente se lançou à travessia do leito carroçável de uma rua pouco movimentada com calçamento de paralelepípedo, transversal a outra de grande movimento com calçamento asfáltico, e pouca visibilidade na esquina devido à calçada muito estreita, sem se certificar das condições do trânsito. O moleque, que casualmente estudava no mesmo colégio que eu à época, teve sorte que as irregularidades no calçamento daquela rua dificultavam velocidades superiores a 30km/h além da leve aclividade ter facilitado a desaceleração, saindo rapidamente e sem nenhuma escoriação, e na segunda-feira seguinte confessou que tinha aprendido uma boa lição com o susto...

Não é difícil ver os inconvenientes "cicloativistas" fazerem discursos exaltando um falso discurso a favor de "humanizar" o trânsito, mas na prática a vida do peão que morreu no acidente já está começando a receber um preço tal qual um simples pedaço de carne no açougue mediante especulações sobre o valor de uma eventual indenização. Ou seja, para os bicicleteiros hipsters, toda aquela hipocrisia "anti-consumismo" só vale quando o dinheiro está na mão dos outros...

Assim como no "caso Black Bull", a inveja falou mais alto que o bom senso. Ainda que a assessoria de imprensa de Thor tenha emitido nota oficial relatando que ele conduzia dentro do limite de velocidade, não custa lembrar que mesmo um simples carro 1.0 pode alcançar velocidades superiores ao limite das rodovias brasileiras, além dos inúmeros "sucatões" caindo aos pedaços cujos proprietários muitas vezes gastam mais com pinga no boteco da esquina que com a devida manutenção preventiva.

Vale lembrar que alguns fatores poderiam ter diminuído ou eventualmente zerado o risco que culminou com o acidente, como o uso de sinalização luminosa na bicicleta (ou mesmo refletores do tipo olho-de-gato), que poderiam facilitar para que Thor pudesse ver o ciclista a uma distância maior e assim tivesse tempo de reagir à situação de risco, ou então uma adequação da infra-estrutura viária mediante instalação de uma passarela, mas aí deveria ser responsabilidade desse governo que cobra uma carga tributária obscena mas dá um retorno praticamente nulo ao cidadão.

Logo, por mais que seja fácil demais levantar acusações exacerbadas por inveja e falso moralismo, não se deve desconsiderar a responsabilidade de outros envolvidos no polemizado acidente.

A maldição de Henry Ford ataca novamente...

Acredite se quiser, o modelo da foto acima é vermelho...

Que o mercado brasileiro sofre com o "daltonismo automotivo" já não é novidade para ninguém, a profusão de carros no padrão preto-e-prata demonstra tal fenômeno da melhor (ou PIOR) forma possível...

Por exemplo, até o Nissan LEAF, que tem o apelo hi-tech do design ainda mais reforçado por um característico tom metalizado de azul, mesmo não sendo comercializado oficialmente já começa a ser visto em cores mais sem-graça sóbrias como o "pretinho básico".

O preto perdeu o status associado à simplicidade das antigas linhas de montagem de Henry Ford apenas por secar mais rápido, numa época em que estufas para pintura pareciam um devaneio de ficção científica, passou a ser percebido quase como nobiliárquico, mantendo algum valor mais alto de revenda. E atualmente o prata acaba sendo bem cotado devido ao aspecto de nobreza associado à tonalidade metálica, além de oferecer melhor conforto térmico ao enfrentar a inclemência do sol abaixo do Equador.

Mas, na prática, o consumidor que deseja uma cor diferenciada no veículo acaba tendo cada vez menos opções, como um tom de vermelho metalizado que tem um resultado controverso no LEAF, por exemplo...

Num contexto mais generalista, o branco acaba tendo uma boa aceitação na região Sul por conta da sobriedade e boa visibilidade à noite, e no Nordeste devido ao menor aquecimento da cabine ao ficar exposto ao sol, mas em São Paulo é rejeitado por ser a cor-padrão dos táxis. Atualmente acaba sendo uma das cores mais populares em utilitários por ser uma das mais baratas, a ponto de na Kombi ser atualmente a única opção...

Hoje, uma alternativa para driblar a falta de opções de cores acaba sendo o plottering, também conhecido como "envelopamento" ou "plotagem". A técnica, que consiste na aplicação de adesivos de vinil para cobrir total ou parcialmente a carroceria do veículo, já bastante comum na padronização da identidade visual de frotas comerciais, recentemente começou a ganhar espaço junto ao consumidor de veículos particulares por juntar o desejo de personalização a uma fácil reversibilidade visando manter o valor de revenda.

Vale destacar que o custo, principal razão para a atual hegemonia do preto-e-prata, acaba sendo mais favorável à plotagem do que a uma repintura completa, além da agilidade no serviço por não demandar uma desmontagem (total ou parcial) do veículo para a pintura nem algum tempo para secagem.

Na prática, por mais que Henry Ford acreditasse que o cliente poderia escolher um carro na cor que quisesse, desde que fosse preto, o consumidor só se rende a essa maldição por economia mas ainda deseja mais liberdade para ter um veículo mais de acordo com a personalidade do proprietário...

Carros elétricos: ainda longe da realidade brasileira

Mesmo tendo alguns amigos que apreciam veículos elétricos, eu ainda tenho algumas objeções a esse sistema...

Os carros elétricos, por mais que venham sendo apontados como uma alternativa "sustentável" de mobilidade, acabam apresentando ainda umas dificuldades no uso cotidiano. Muitas vezes a recarga das pesadas baterias demanda um tempo muito maior do que o que seria requerido para abastecer o tanque de um veículo com motor a combustão interna, e a autonomia quase sempre restringe o modelo elétrico a trajetos urbanos, e a velocidade também acaba sendo muito limitada para não esgotar muito rapidamente a carga das baterias, tornando menos segura a circulação por vias expressas.

Alguns modelos de projeto mais avançado como o Nissan LEAF até tem um desempenho adequado, mas a autonomia baixa ainda é um inconveniente. Enquanto o LEAF pode percorrer cerca de 160 quilômetros a cada recarga completa de bateria, outros modelos da mesma classe com motor a combustão interna movidos a gasolina e/ou etanol podem percorrer facilmente mais de 300 quilômetros com um tanque cheio em percursos exclusivamente urbanos ou até mais de 500 quilômetros em trajetos rodoviários - no caso de veículos equipados com motores Diesel é possível até superar os 1000 quilômetros de autonomia em trechos rodoviários.

Já existem alguns equipamentos para recarga rápida de baterias, mas provocam um desgaste mais acentuado das mesmas, reduzindo a capacidade de acumulação de energia. Por mais que o custo de um kWh seja inferior ao de um litro de gasolina, etanol  ou óleo diesel, o custo de reposição das baterias ainda é muito alto, podendo superar facilmente o preço de um automóvel com motor de combustão interna e o gasto para mantê-lo rodando por alguns anos.

Vale destacar, ainda, a questão do consumo de energia pelos sistemas de ventilação, calefação e ar condicionado, que contribuem para uma redução ainda mais significativa da autonomia em um veículo elétrico. Não é possível esquecer que num motor de combustão interna ocorrem perdas de energia por atrito, convertidas em calor que ao ser dissipado ainda possibilita o uso de parte dessa energia térmica para manter a cabine aquecida durante o inverno.

Para o sistema de climatização num veículo com motor a combustão interna até seria possível reaproveitar energia térmica para refrigeração como nas antigas geladeiras a querosene (ou a gás GLP) ainda muito usadas em zonas rurais, que refrigeram por absorção, mas ainda é mais comum o uso de um sistema de ar condicionado com compressor e o uso de um gás refrigerante - o sistema acaba sendo mais pesado e gastando mais energia, e no caso de veículos elétricos acaba sendo a única alternativa devido à pouca dissipação de energia térmica nos motores elétricos.

Muitos entusiastas da tração elétrica ainda enaltecem as possibilidades de eliminar algumas perdas por atrito na transmissão, visto que é possível eliminar a embreagem ou algum conversor de torque hidráulico, e quando o motor tem o sentido de rotação reversível até o câmbio deixa de ser necessário. Entretanto, a não ser que sejam adotados hub-motors, o diferencial ainda é essencial para manter a dirigibilidade a velocidades acima de 60km/h, além de livrar espaço para uma acomodação das baterias que beneficie a estabilidade.

Mas para facilitar a adaptação da tração elétrica a modelos com um layout mais próximo do convencional, como o Chevrolet Volt, classificado como um híbrido serial por priorizar o uso do motor de combustão interna para recarregar as baterias e o motor elétrico para fins tracionários, acaba sendo mais comum o uso de um único motor elétrico ligado a um diferencial.

 No caso de modelos híbridos paralelos, como o Ford Fusion, ainda é necessário manter também o câmbio.

Há ainda os NEVs, Neighborhood Electric Vehicles, ou "veículos elétricos de vizinhança", em que a velocidade limitada acaba dispensando o uso do diferencial, mas por questões de custos acabam sendo usadas baterias de chumbo-ácido, com uma densidade energética menor que as de hidreto metálico de níquel ou íons de lítio que vem sendo usadas em projetos mais recentes e avançados, aumentando o peso e diminuindo a autonomia. Enquanto em outros países são usados com mais freqüência, no mercado brasileiro acabam mais restritos a serviços internos em locais sem tráfego intenso de veículos automotores.

Logo, além da atual geração de veículos elétricos puros disponíveis no mercado brasileiro ter algumas limitações técnicas que afastam grande parte do mercado consumidor, num país em que o sistema de distribuição de eletricidade ainda é mal-gerenciado, tornando o fantasma do "apagão" uma constante, o impacto de uma "eletrificação" da frota acabaria por demandar investimentos numa infra-estrutura que vem sendo negligenciada a um longo tempo...

Fotografia: escalas de cor e ângulos fazem a diferença

Além da importância como registro histórico, a fotografia se enquadra num contexto de expressão artística.

Ainda que a fotografia a cores permita um detalhamento mais preciso, o uso de tons de sépia ou escala de cinza pode ser usado para valorizar alguns elementos específicos.

As temperaturas de cor fazem até com que imagens muito semelhantes possam transmitir uma percepção muito diferente em aspectos tão distintos quanto sombreamento ou mesmo estado de espírito.

 O ângulo é outro fator que acaba por proporcionar grandes diferenças no resultado final por conta dos detalhes que acabam por receber um destaque maior, como nessas fotos da nova Chevrolet S10 brasileira.

 Em algumas situações, o ângulo pode alterar até a sensação de profundidade, como no caso dessa caminhonete elétrica usada pela SMAM para serviços de manutenção nos parques de Porto Alegre.

Logo, o ângulo e a escala de cor mais adequadas ao contexto que a imagem vá ilustrar fazem uma grande diferença...

Bicicletas no trânsito: falta responsabilidade

Hoje, como foi a última sexta-feira do mês, aconteceu aquela manifestação de "cicloativistas", a infame "massa crítica", e eu acabei tendo o desprazer de encontrar essa desgraça a menos de 100 metros da minha residência. Próximo do 1º aniversário do atropelamento de alguns "cicloativistas" durante um evento semelhante quando o grupo ainda ficava mais restrito à Cidade Baixa, muita coisa mudou: brigadianos que poderiam estar dando porrada em ladrão e traficante acabam sendo deslocados para escoltar o grupo, que ainda é acompanhado por duas viaturas da EPTC (a CET portoalegrense, "responsável" por aumentar ainda mais o caos no trânsito visando à arrecadação através de uma verdadeira indústria de multas e cujos agentes são mais odiados que o ex-filho da p*** ex-juiz de futebol Carlos Eugênio Simon) na retaguarda fazendo a contenção para evitar que algum motorista mais impaciente repita o episódio que deu notoriedade ao "cicloativismo" em Porto Alegre.

Mas acaba faltando bom-senso da parte dos "cicloativistas" mais fanáticos, muitos simplesmente querem fazer com que os motoristas passem a ser os únicos responsáveis por garantir a integridade física de ciclistas no trânsito, deixando de lado uma condução defensiva que poderia evitar tragédias.

Eu tenho o costume de soltar o meu cachorro, mas com os transtornos que a "massa crítica" provoca no trânsito por desrespeitar à sinalização ficou difícil atravessar com segurança pela faixa de pedestres, apesar de alguns dos bicicleteiros ironizarem a situação dizendo a um idoso que também escapou de ser atropelado (com o semáforo indicando que os "cicloativistas" deveriam estar parados naquele momento) que "pode atravessar que aqui não é carro", e passando em meio aos baderneiros o cachorro acabou ficando um tanto assustado.

Os veículos motorizados de uso particular, apontados pelos "cicloativistas" como um problema, ao serem conduzidos de forma ordeira, não são uma incomodação como aquele agrupamento de bicicleteiros bloqueando totalmente a circulação de veículos motorizados. Nada impede, porém, os mesmos "cicloativistas" de conduzirem as bicicletas de forma ordeira e pacífica durante as rotinas diárias, até mesmo próximo aos veículos motorizados em algumas ruas onde a velocidade média do tráfego é mais baixa. Mas, a exemplo de muitos fanáticos religiosos, para um "cicloativista" o mais importante parece ser "empurrar" outras pessoas para aderirem à "causa" como se todos fossem obrigados a odiar automóveis.

A partir do momento que houver respeito pelas opiniões e preferências pessoais dos outros, é possível uma convivência pacífica no trânsito.

Racionalização da plataforma de carga: uma medida eficiente para diminuir o caos no trânsito

Muito se discute (e quase nada se resolve) sobre a falta de fluidez que vem acometendo o trânsito urbano das principais cidades brasileiras, constantemente atribuído ao "grande número de veículos em circulação", quando a verdadeira raiz do problema é a falta de readequações necessárias à estrutura viária ou pura incompetência de profissionais da engenharia de tráfego, além de interesses politiqueiros obscuros. Há ainda quem alegue oposição a uma alegada "popularização do automóvel", equivocadamente classificando o cidadão de formação cultural mais humilde que opta pelo veículo particular para fugir dos precários e desconfortáveis sistemas de transporte coletivo urbano como parte do problema quando na verdade é tão vítima da falta de infraestrutura viária quanto o proprietário de um carro de luxo. Eu não vou negar que nem todo cidadão tem, de fato, condições de manter um automóvel adequadamente e sem sacrificar a segurança, mas atribuir ao pobre a "obrigação" de ser confinado num ônibus lotado visando apenas deixar o leito carroçável livre para o rico desfilar de carro importado não faz o menor sentido.

Entretanto, uma forma de atenuar o problema dos congestionamentos e da dificuldade em encontrar vagas para estacionamento vem sendo tratada com algum descaso no mercado brasileiro: a racionalização da plataforma de carga. Muito popular no Japão, onde a tributação também é relacionada ao tamanho dos veículos, minivans como a Toyota FunCargo são bastante apreciadas por manter um bom nível de conforto e espaço interno apesar da carroceria mais compacta, apesar do aspecto mais associado a um furgão de carga ser eventualmente menos atrativo a alguns consumidores mais tradicionais que prefiram a aparência mais formal de um Corolla...

Durante a década de 90, com o sucesso do Plano Real no controle da inflação, uma grande variedade de modelos japoneses e coreanos começaram a aparecer nas ruas brasileiras. Um bom exemplo é a Towner, minivan da Asia Motors coreana que segue a linha de modelos japoneses da classe kei.

Ainda que fosse menor que um carro popular brasileiro, o espaço interno é comparável a modelos maiores, e a tração traseira ainda trazia vantagens à manobrabilidade em áreas mais confinadas. Considerando que o público-alvo dos carros populares costuma priorizar um modelo que proporcione comodidade para o transporte não-especializado, atendendo a aplicações diversas como uma ida à praia com a família inteira ou fazer o rancho do mês no supermercado, as vantagens de uma minivan não devem ser desconsideradas...

Outro caso bastante conhecido de racionalização da plataforma de carga é a tradicional Kombi. Ainda que a posição de conduzir dê margem a comentários irônicos sobre a segurança em caso de colisões frontais, a cabine avançada beneficia o aproveitamento da extensão da plataforma de carga de forma significativa.

Apesar de não ter os mesmos mimos que algumas minivans de projeto mais recente beirando os 5 metros de comprimento, tem uma capacidade volumétrica superior mesmo sendo por volta de 10% mais curta, restrita aos 4,5 metros, apenas 30 centímetros mais longa que um Fusca.

E até mesmo numa comparação com alguns utilitários full-size tipicamente americanos a Kombi acaba apresentando competitividade em aplicações de transporte urbano.

Não é à toa que muitos concorrentes acabaram incorporando a cabine avançada, como a Hyundai HR.

No caso da Kombi, devido ao motor traseiro, há quem faça ressalvas à altura da plataforma de embarque, mas ao considerar a presença de elementos do sistema de transmissão que também acabam ocupando algum espaço e forçam a uma elevação do assoalho para manter o nivelamento, o argumento é derrubado.

Mas, ainda que num utilitário a racionalização da plataforma de carga seja bem aceita, não é tão fácil vencer a ignorância resistência de muitos otários da República das Bananas consumidores brasileiros na hora de adquirir um veículo para uso particular.

Por uma questão "cultural", há quem ainda se oponha ao uso de veículos mais compactos, ainda que possam atender adequadamente às necessidades do usuário e venham incorporando equipamentos de conforto e segurança anteriormente mais restritos a segmentos de mercado mais "nobres".

Considerando a obscena carga tributária embutida no custo dos veículos, registros e insumos para que possam rodar pelas crateras lunares ruas e estradas brasileiras, um abatimento de parte desses encargos visando incentivar o uso de modelos com dimensões mais compactas. Eu não sou favorável a restrições ao direito de possuir um veículo grande se o consumidor puder fazê-lo, ou a alguma sobretaxa contra os mesmos como vem acontecendo com o mercado de carros importados. Do jeito que brasileiro gosta de levar alguma vantagem, um incentivo governamental à racionalização da extensão da plataforma de carga pode acabar sendo bem sucedido...

Divagações sobre a posição do motor em veículos

Não há dúvidas que a posição do motor acaba por influenciar uma série de outras características em um automóvel, como a aptidão do Volkswagen Sedan (tradicionalmente conhecido como "Fusca" pelos brasileiros ou "Carocha" pelos portugueses) a terrenos hostis que é em grande parte um mérito do motor traseiro, característica hoje mais restrita a modelos esportivos em função da distribuição do peso visando uma melhor aderência em pistas sinuosas - entretanto, o motor acaba sendo deslocado para uma posição mais centralizada nesses casos, como na Ferrari F430.

Entretanto, em segmentos que vão do esportivo Corvette ao humilde e polivalente Chevrolet Aveo, a motorização dianteira acaba sendo predominante na indústria automobilística mundial.

Vale destacar que, no modelo compacto, está associada à tração dianteira, popularizada pela Citroën com a série "Traction Avant" (7CV Legére, 11CV e 15CV), a título de redução de custos e mais "mansidão" junto a um motorista menos experiente.

Nos "Traction Avant" remanescentes em solo brasileiro, entretanto, acabou sendo comum recorrer à adaptação de tração traseira usando componentes de transmissão da Chevrolet, visto que o motor era montado posteriormente ao eixo motriz, que incorporava o câmbio. Vale destacar que nos Citroën seria possível adaptar o eixo dos primeiros Volkswagen Passat e Santana com 4 marchas, apenas invertendo a rotação do câmbio ao alterar a posição de uma engrenagem, de forma a manter a tração dianteira, ao considerar que era basicamente uma versão do câmbio dos Volkswagen de tração traseira modificado para aplicações com motor e tração dianteiros. Há quem ressalte, contudo, que a tração traseira contribui para uma melhor manobrabilidade em espaços confinados devido à ausência de semi-árvores de transmissão limitando os movimentos da direção, por conseguinte reduzindo o diâmetro de giro (e até certo ponto justificando uma alteração tão drástica num veículo que tem uma respeitável história de ousadia e inovação).

A meu ver, a justificativa de adotar motor e tração dianteiros em nome da redução de custos tão em voga atualmente não me parece fazer tanto sentido. Ao tomar por exemplo as antigas Variant e a Parati, o modelo clássico já leva vantagem considerando o sistema de escapamento mais compacto, demandando uma menor quantidade de tubos metálicos, e ainda menos curvas para desvencilhar-se de outros componentes como o tanque de combustível e o eixo traseiro, diminuindo o custo de produção.

Vale destacar que tal solução acabou sendo adotada no questionável Tata Nano, projetado para ser o carro mais barato do mundo e lançando mão de diversos outros recursos como o extenso uso de adesivos de contato.

 Apesar disso, alguns ainda podem apontar um eventual aumento de custo, complexidade e eventualmente sensibilidade num sistema de refrigeração a líquido, caso o radiador seja posicionado à frente como na atual versão da Kombi equipada com o motor EA-111, demandando uma bomba d'água capaz de manter uma pressão mais intensa de modo a evitar "bolhas" de vapor que prejudicariam a circulação, além das mangueiras ficarem mais expostas a obstáculos ao serem montadas sob o assoalho, dificultando eventuais incursões fora de estrada. Porém, além de algumas Kombis antigas e outros veículos Volkswagen com motor traseiro refrigerado a ar ao serem gambiarrados repotenciados com motores de refrigeração líquida (sobretudo o popular EA-827, mais conhecido vulgarmente como "AP") passarem a apresentar o radiador montado em posição lateral junto ao motor, tal solução também pode ser vista nos ônibus de motor traseiro, que ainda contam com uma série de vantagens ao adotarem tal configuração...

Pode-se considerar a menor intrusão do motor e sistema de transmissão bastante vantajosa em operações urbanas ao permitir a adoção de uma plataforma de embarque mais baixa, sem degraus, facilitando a acessibilidade para deficientes físicos sem depender de complexas plataformas elevatórias eletro-hidráulicas, que além de representarem mais um elemento a demandar manutenção preventiva está sujeito a falhas e torna o embarque de um passageiro em cadeira de rodas mais demorado, além de não ser apropriado ao acesso de um carrinho de bebê com o mínimo de segurança.

E apesar dos chassis de motor dianteiro, que não costumam ser nada além de um caminhão sem cabine, serem apontados como mais adequados à qualidade questionável da malha viária brasileira, incluindo vias urbanas com calçamento mais irregular e as infames lombadas, isso pode ser considerado um mito, visto que tanto o vão livre do solo quanto os ângulos de ataque e saída não dependem tanto da posição do motor quanto se pode supor.

Já no transporte rodoviário a vantagem mais significativa se deu devido aos chamados "bagageiros passantes", que além de mais espaçosos e melhor organizados podem ser acessados tanto pela lateral esquerda quanto pela direita, facilitando a acomodação de bagagens e por conseguinte diminuindo o tempo que os veículos ficam parados para o embarque e desembarque dos passageiros nos terminais. Ainda viabilizou a introdução dos "double-decker" no mercado, com uma menor altura total sem tantas restrições à altura interna, favorecendo conforto, aerodinâmica e rebaixamento do centro de gravidade.

Por outro lado, para veículos de transporte de mercadorias o motor dianteiro permanece como a opção mais favorável, visto que mesmo nos modelos de tração traseira (ainda considerada mais apta a serviços pesados) a facilidade para executar operações de carga e descarga tanto pela traseira quanto pelas laterais fica menos comprometida. Caso curioso é o da Kombi, em que nos furgões há um desnível no compartimento de carga e nas pickups o assoalho da carroceria é mais alto como num modelo de motor dianteiro e tração traseira mas ainda há um compartimento adicional abaixo, impossível de implementar nos concorrentes...

 

 

Ao ser associada à tração dianteira, no entanto, o motor dianteiro acaba por permitir um rebaixamento da plataforma de carga, como no Fiat Ducato, posto que a intrusão no compartimento de carga provocada por elementos de transmissão é eliminada. Tal característica, associada à "mansidão" da tração dianteira, acaba justificando a popularidade do modelo no segmento de ambulâncias.

Logo, tanto a motorização dianteira quanto traseira podem apresentar vantagens, cabendo apenas ponderar a aplicação que o veículo vá receber e conseqüentemente qual configuração vá trazer os melhores resultados...