quarta-feira, 8 de outubro de 2014

Clássico moderno: Chrysler Pacifica

Produzida em Windsor, província de Ontario, no Canadá, entre 2003 e 2007 abrangendo os anos-modelo de 2004 a 2008, a Pacifica foi apresentada numa época em que se tentava alçar a Chrysler ao patamar de algumas marcas de luxo mais consolidadas como Lincoln, Cadillac, Buick, BMW e Mercedes-Benz. Sob o ponto de vista comercial não foi tão bem-sucedida pois, apesar de ter ido no embalo da moda dos crossovers que iam tomando o espaço então consolidado das minivans como o "veículo familiar" preferido dos americanos, custava mais que as minivans com as quais compartilhava a plataforma e o conjunto motriz (Chrysler Grand Voyager/Town&Country e Dodge Grand Caravan) e oferecia um arranjo de interior menos versátil, além de apresentar um consumo de combustível mais elevado. Foi oferecida sempre com motores V6 a gasolina e câmbio automático com trocas manuais sequenciais (Autostick), sendo um de 3.5L e um de 3.8L associados a um câmbio de 4 marchas e um de 4.0L oferecido com câmbio de 6 marchas, e opção por tração dianteira ou 4X4 integral em todas as versões e acabamentos, sendo que a mais simples era a única com 5 lugares enquanto as demais ofereciam sempre acomodações para 7 pessoas (incluindo o motorista), ainda que os 2 assentos da última fileira fossem menos confortáveis. O exemplar das fotos é do ano de 2007 e, apesar de já terem se passado pouco mais de 10 anos desde o lançamento do modelo, o design continua elegante e com padrões aceitáveis diante da oferta atual do segmento dos crossovers médios.

sexta-feira, 3 de outubro de 2014

Momento nostalgia: Comil Bella

Ontem pela tarde avistei esse microônibus Comil Bella próximo ao centro de Porto Alegre. O modelo foi produzido entre os anos de 2000 e 2002, tendo como base o chassi Mercedes-Benz LO-412 Windlauf, que na prática era basicamente um chassi de Sprinter. À primeira vista poderia parecer um tanto non-sense optar por comprar um chassi separado e depois esperar pelo processo quase artesanal que é o encarroçamento ao invés de partir para um furgão integral mas, além do aspecto visual até bastante agradável que a Comil conseguiu aplicar ao Bella, a maior flexibilidade na escolha do layout de poltronas e eventuais soluções para otimização do espaço para bagagens se mostravam vantajosos, além dos furgões serem proibidos no transporte seletivo (também conhecido como "lotação" ou "alternativo", excetuando tanto o transporte escolar quanto serviços charter) em algumas cidades como Porto Alegre, Recife e Manaus. Infelizmente não há hoje no mercado brasileiro nenhum chassi para microônibus nessa faixa de peso bruto total em torno de 4 toneladas, mas a considerar o cenário de restrições ao tamanho e peso máximo de veículos para circulação em zonas centrais e também a maior facilidade de circulação por áreas densamente povoadas e com vielas mais estreitas na periferia faz com que investir nesse segmento possa ser uma boa oportunidade de negócio para fabricantes como Renault (que poderia se valer da plataforma do Master, de tração dianteira, e apostar na acessibilidade em função da altura de embarque mais baixa e com menos degraus), Ford (podendo oferecer uma alternativa para o transporte de passageiros após o fim da importação da Transit, e poderia ainda aproveitar componentes mecânicos da Ranger argentina ou da relançada F-350), Fiat (que a bem da verdade até hoje nunca ofereceu nem sequer uma versão de chassi-e-cabine da Ducato, apenas os furgões integrais), e naturalmente a Mercedes-Benz (que ainda oferece o chassi da Sprinter avulso para encarroçamento especial na Europa)...

sábado, 27 de setembro de 2014

Honda CB 500 Four (série K)

Uma das motos que mais marcaram a década de '70, e contribuíram para que os motores de 4 cilindros em linha conquistassem espaço no mercado motociclístico, a Honda CB 500 K, também conhecida como CB 500 Four, foi produzida no Japão entre os anos de '71 e '74.
Tinha um perfil mais clássico, ao contrário da série F que surgiu em seguida buscando maiores pretensões esportivas.

O motor de 4 cilindros em linha, comando de válvulas simples no cabeçote (SOHC) e duas válvulas por cilindro, era refrigerado a ar e contava com 4 carburadores Keihin 627B de 22mm. O escapamento originalmente era 4X4, com duas saídas de cada lado, mas no exemplar das fotos foi substituído por um 4X1 direto (com "cano reto", sem abafadores).
Com potência de 48hp e torque de 4,3kgf.m, alcançava uma velocidade máxima de 180km/h.

quinta-feira, 25 de setembro de 2014

Ford Escort SW americana

Semana passada avistei essa Ford Escort Station Wagon americana de segunda geração em Porto Alegre. Chama a atenção pelo desenho, claramente inspirado no Ford Taurus "Robocop", que se não causa mais aquele impacto de uma novidade ao menos não é tão cansativo quanto algumas invencionices modernas. A primeira geração do Escort americano era baseada na terceira geração européia, com leves alterações estéticas e motores mais adequados às preferências do consumidor americano, mas a partir de '91 ficavam totalmente dissociadas do similar europeu, ficando mais próximos do Ford Laser asiático derivado do Mazda 323/Protegé. Embora o Escort sul-americano produzido no Brasil seguisse o desenho europeu, alguns modelos norte-americanos chegaram a ser trazidos por importadores independentes até '95, quando um aumento nas alíquotas de importação os tornava uma opção menos atrativa. No caso da wagon das fotos, o motor original é um CVH de 1.9L e 8 válvulas a gasolina, mas havia ainda a opção por um motor Mazda de 1.8L e 16 válvulas. As opções de câmbio eram manual de 5 marchas ou automático de 4.

terça-feira, 9 de setembro de 2014

Cross Lander CL-244

Entre os anos de 2002 e 2004, ainda sob o impacto do fim da produção do Toyota Bandeirante em 2001, houve alguma efervescência no mercado brasileiro na busca por modelos que pudessem suprir a lacuna que ficava no segmento de utilitários rústicos, e um desses foi o Cross Lander CL-244. O modelo era montado em Manaus pela Bramont (a mesma que hoje monta os Mahindra), com a carroceria importada da Romênia, onde era produzido pela ARO (Automobili Romanesci). As principais diferenças entre o CL-244 brasileiro e o ARO 24 romeno eram a parte de motorização: enquanto o CL-244 usava motor International HS2.8 e câmbio Eaton (os mesmos que a Ford Ranger usava à época), o 24 dispunha de um motor fornecido pela Renault. Com a falência da ARO em 2004, o Cross Lander acabou também saindo de linha, mesmo diante de rumores acerca de uma possível aquisição da fabricante romena por parte da Ford, que até especulava introduzir uma versão "federalizada" para o exigente mercado norte-americano. Além do jipe de carroceria fechada, chegou a ser apresentado um protótipo de uma pick-up, a CL-330, também originária de uma versão já produzida na Romênia, a ARO 33, e que chegou a ser feita em Portugal durante os anos '70 usando motores Daihatsu e comercializada com a marca Portaro, mas do lado de cá do Atlântico a pick-up não vingou.

sábado, 6 de setembro de 2014

Alguns caminhões antigos

Ford F-350 da década de 60. Ainda trazia um emblema verde e amarelo com os dizeres "Ford Brasileiro" no capô, destacando o fato do motor Y-Block de 292pol³ (4.8L) ser fundido no país.

Chevrolet D-60: já foi um modelo muito popular, mas hoje não se vê mais tantos rodando. Originalmente equipado com motor Perkins 6-354, muitos são repotenciados com motores Mercedes-Benz ou MWM em função da maior disponibilidade de peças de reposição.

Chevrolet C-65: originalmente equipado com motor Stovebolt Six a gasolina, com 6 cilindros e 265pol³ (4.3L) e câmbio de 4 marchas, já não é fácil encontrar algum remanescente.

Chevrolet 13000: entre a segunda metade da década de 80 e a primeira metade da década de 90, a Chevrolet até tinha uma linha de caminhões adequada às necessidades do mercado, mantendo até a opção por motor de ignição por faísca (6 cilindros de 292pol³ em versões a gasolina ou etanol) para operadores que eventualmente ainda o preferissem, mas a competição ia ficando mais acirrada contra a Volkswagen que estava popularizando a cabine avançada, e a Ford que além da Série F com cabine convencional "bicuda" introduzia o Cargo já em '85.

Chevrolet Brasil 6500: modelo da década de 60 destinado exclusivamente ao mercado brasileiro, usava uma cabine da geração Advanced Design ("boca de sapo") e uma seção dianteira que remetia à geração Task Force ("Marta Rocha").

Mercedes-Benz L-1111, primeiro modelo a ser oferecido no mercado brasileiro com a cabine semi-avançada AGL.

Mercedes-Benz L-1113: um dos caminhões mais importantes na história do transporte brasileiro, contava com motor OM-352 de 5.7L e 130cv, ainda se vê muitos remanescentes em plena atividade.


Na hora não foi possível identificar com precisão o modelo desse Mercedes-Benz com cabine AGL "cara preta", mas o mais provável é que se trate de um 1518 com 3o eixo adaptado ou de um 2218.

Mercedes-Benz 1718 com cabine FPN: nos anos '90, a Mercedes-Benz voltava a apostar na cabine avançada, cada vez mais apreciada por operadores urbanos em função da visibilidade e aproveitamento da extensão da plataforma de carga, facilitando até o balanceamento da carga de modo a se beneficiar no aumento do peso máximo permitido no eixo dianteiro, de 5 toneladas para 6.

Scania 112HW 360: mesmo com mais de 20 anos de fabricação, ainda se vê muitos Scania dessa geração pelas estradas brasileiras.

Scania 111-S: conhecido também como "jacaré", já foi um dos modelos de maior sucesso no segmento dos pesados. Hoje ainda se vê um ou outro em operação, mas já andam sumindo...

Scania LK-141: o primeiro "Rei da Estrada", usava motor V8 de 14 litros, inicialmente com 375cv.

sexta-feira, 5 de setembro de 2014

Momento nostalgia: Suzuki Intruder 250

Entre '97 e 2001, a Suzuki comercializou no mercado braleiro a Intruder 250, cuja aparência remetiaesas da década de 70. Contribuía para esse visual o motor "parallel-twin" de 2 cilindros em linha, refrigerado a ar, com 4 válvulas por cilindro e comando simples no cabeçote, que desenvolvia 22cv. Tem um equilíbrio bom entre desempenho e economia de combustível, como já é de costume na categoria de 250cc.

segunda-feira, 1 de setembro de 2014

Clássico atemporal: Dodge Challenger R/T Convertible 1970

Ontem pela manhã, durante uma ida ao Parque Moinhos de Vento (Parcão), acabei por me deparar com um dos 963 exemplares do Dodge Challenger R/T Convertible, produzidos apenas no decorrer do ano-modelo 1970 (em '71 todos os R/T novos eram hard-top). Equipado com o motor "Magnum" V8 de 383 polegadas cúbicas (6.28L) e carburador de corpo quádruplo, desenvolvia 335hp brutos. O câmbio era um manual de 4 marchas, com opção pelo automático TorqueFlite de 3, e a tração era traseira como seria de se esperar... Para '71, o pacote R/T já era aplicado apenas aos hard-top, e em '72 as versões de orientação mais esportiva eram rebatizadas como Rallye.
Lançado no outono norte-americano de 1969, o Challenger era a resposta da Chrysler ao Chevrolet Camaro e ao Ford Mustang, mas à época não foi um sucesso tão estrondoso de vendas diante dos rivais. Esteve inicialmente disponível com uma ampla oferta de motores, indo desde o Slant-Six (de 6 cilindros em linha com o bloco levemente inclinado) de 225pol³ (3.7L) até o V8 RB de 440pol³ (7.2L), passando por diversos V8 entre o LA de 318pol³ (5.2L) também usado nos Dodge brasileiros, o LA de 340pol³ (5.6L), o LA de 360pol³ (5.9L), o B de 383pol³ (6.28L) usado no R/T, e ainda o Hemi de 426pol³ (6.98L) e o RB de 440pol³ (7.2L) que podia ser disponibilizado tanto com um único carburador de corpo quádruplo (Quadri-Jet) ou uma trinca de carburadores de corpo duplo, formando o que os entusiastas conhecem por "Six-Pack". Nos 2 últimos anos de produção da primeira geração do Challenger, '73 e '74, além da ausência do conversível desde '72, as opções de motor se limitavam aos V8.

sexta-feira, 29 de agosto de 2014

Maruti Suzuki Swift Dzire

Lançado em 2008 pela Maruti, subsidiária indiana da Suzuki, o Swift Dzire conta por lá com a opção por um motor de 1.6L a gasolina, e um 1.3L turbodiesel Multijet licenciado pela Fiat. Em 2012, passou por um facelift, aplicado ao exemplar das fotos, que eu vi em maio durante uma ida ao Uruguai. As proporções do modelo chegam a lembrar vagamente o Chevrolet Cobalt (mas com o desenho da parte frontal até mais bem-resolvido) e o antigo Nissan Tiida sedan. Seria uma alternativa adequada ao mercado brasileiro, principalmente agora que a Suzuki pretende importar a atual geração do Swift hatch, mas apenas em versões esportivas.

quinta-feira, 28 de agosto de 2014

Castello Branco não será apagado da História

Ontem, pela primeira vez, eu senti alguma dose de vergonha em ser portoalegrense. Uma das principais vias de acesso a Porto Alegre, a Avenida Castello Branco, que era assim nomeada em homenagem ao marechal Humberto de Alencar Castello Branco, primeiro presidente do regime militar que durou de '64 a '85, teve o nome alterado pela Câmara Municipal para "Avenida da Legalidade e Democracia", num daqueles atos revanchistas típicos da esquerda-caviar que tenta a qualquer custo reescrever a História.

O próprio autor do projeto, o vereador Pedro Ruas, do PSOL (mesmo partido de figuras como os deputados federais Jean Wyllys e Chico Alencar), já se vangloriava que fez Porto Alegre ser a primeira cidade do Brasil a remover a homenagem a quem ele classificou como "um ditador". Guardadas as devidas proporções, tal medida chega a me lembrar a "neutralidade" alegada pelo Congresso Nacional Africano (ANC, na sigla em inglês) ao remover o nome de políticos da sombria era do Apartheid de monumentos e logradouros públicos, como no Aeroporto Internacional Jan Smuts na capital Johannesburgo, antes que a mesma "neutralidade" fosse descartada quando o aeroporto foi rebatizado como OR Tambo numa referência ao socialista Oliver Reginald Tambo.

No caso portoalegrense, o novo nome oficial da Avenida Castello Branco faz referência à Campanha da Legalidade protagonizada por Leonel Brizola na época que Jânio Quadros renunciou à presidência, e houve muita resistência contra o vice João Goulart, mais conhecido como "Jango", cunhado de Brizola. Mas, assim como a Rua dos Andradas é até hoje mais conhecida por "Rua da Praia", não há de se duvidar que o nome tradicional da Avenida Castello Branco irá prevalecer no uso popular, da mesma forma que acontece com o Largo da Epatur mesmo após a alteração do nome oficial para Largo Zumbi dos Palmares. À exceção de documentos oficiais e de uma meia-dúzia de gatos pingados posando de "politicamente-corretos", não vejo ninguém deixar de usar os nomes já consagrados pelo povo para determinados logradouros e monumentos. Na hora de fazer discursos bravatosos, os esquerdistas dizem à exaustão que "todo o poder deve emanar do povo", mas sempre tem algum para vir com um ar de pretensa superioridade querendo mudar a História e os costumes...

O projeto já havia sido rejeitado em 2011 quando foi apresentado pela primeira vez. Cabe salientar que o mesmo esforço direcionado a insistir com essa palhaçada seria mais útil para apresentar projetos decentes que pudessem de fato trazer melhorias à população de Porto Alegre, principalmente aos miseráveis que a esquerda tanto diz defender mas só usa como gado eleitoral. Não se vê um programa de desfavelização, que certamente reduziria o risco de incêndios como o que destruiu a Vila Liberdade em 27 de janeiro do ano passado (mesmo dia do incêndio da boate Kiss, em Santa Maria) e os que constantemente atingiam a antiga Vila Chocolatão antes do reassentamento feito no Caminho do Meio. Por mais que a pauta da desfavelização seja constantemente apontada como um mero "higienismo" ou uma tentativa de "segregação social do espaço urbano", nada impediria que fosse seguido um modelo semelhante ao adotado em Lisboa para remoção de "bairros de lata", onde as "barracas" deram lugar a edifícios, não apenas para o reassentamento dos antigos moradores mas também para venda no mercado imobiliário, trazendo investidores que poderiam garantir alguma auto-sustentabilidade ao programa. Mas não, no catecismo da esquerda, o capital é sempre demonizado mesmo quando pode ser aplicado numa efetiva melhoria da qualidade de vida da população mais pobre.

Nunca o cidadão ordeiro e pacífico se viu tão abandonado pelo Estado quanto hoje, sem segurança para ter o direito de ir e vir preservado enquanto a criminalidade faz a festa, ou largado para morrer num sistema de saúde pública sucateado onde escravos da ditadura cubana dos irmãos Castro são apontados como uma solução quase messiânica. Enquanto isso, tem vereador mais preocupado com nome de rua que com o que acontece nelas...