terça-feira, 9 de setembro de 2014

Cross Lander CL-244

Entre os anos de 2002 e 2004, ainda sob o impacto do fim da produção do Toyota Bandeirante em 2001, houve alguma efervescência no mercado brasileiro na busca por modelos que pudessem suprir a lacuna que ficava no segmento de utilitários rústicos, e um desses foi o Cross Lander CL-244. O modelo era montado em Manaus pela Bramont (a mesma que hoje monta os Mahindra), com a carroceria importada da Romênia, onde era produzido pela ARO (Automobili Romanesci). As principais diferenças entre o CL-244 brasileiro e o ARO 24 romeno eram a parte de motorização: enquanto o CL-244 usava motor International HS2.8 e câmbio Eaton (os mesmos que a Ford Ranger usava à época), o 24 dispunha de um motor fornecido pela Renault. Com a falência da ARO em 2004, o Cross Lander acabou também saindo de linha, mesmo diante de rumores acerca de uma possível aquisição da fabricante romena por parte da Ford, que até especulava introduzir uma versão "federalizada" para o exigente mercado norte-americano. Além do jipe de carroceria fechada, chegou a ser apresentado um protótipo de uma pick-up, a CL-330, também originária de uma versão já produzida na Romênia, a ARO 33, e que chegou a ser feita em Portugal durante os anos '70 usando motores Daihatsu e comercializada com a marca Portaro, mas do lado de cá do Atlântico a pick-up não vingou.

sábado, 6 de setembro de 2014

Alguns caminhões antigos

Ford F-350 da década de 60. Ainda trazia um emblema verde e amarelo com os dizeres "Ford Brasileiro" no capô, destacando o fato do motor Y-Block de 292pol³ (4.8L) ser fundido no país.

Chevrolet D-60: já foi um modelo muito popular, mas hoje não se vê mais tantos rodando. Originalmente equipado com motor Perkins 6-354, muitos são repotenciados com motores Mercedes-Benz ou MWM em função da maior disponibilidade de peças de reposição.

Chevrolet C-65: originalmente equipado com motor Stovebolt Six a gasolina, com 6 cilindros e 265pol³ (4.3L) e câmbio de 4 marchas, já não é fácil encontrar algum remanescente.

Chevrolet 13000: entre a segunda metade da década de 80 e a primeira metade da década de 90, a Chevrolet até tinha uma linha de caminhões adequada às necessidades do mercado, mantendo até a opção por motor de ignição por faísca (6 cilindros de 292pol³ em versões a gasolina ou etanol) para operadores que eventualmente ainda o preferissem, mas a competição ia ficando mais acirrada contra a Volkswagen que estava popularizando a cabine avançada, e a Ford que além da Série F com cabine convencional "bicuda" introduzia o Cargo já em '85.

Chevrolet Brasil 6500: modelo da década de 60 destinado exclusivamente ao mercado brasileiro, usava uma cabine da geração Advanced Design ("boca de sapo") e uma seção dianteira que remetia à geração Task Force ("Marta Rocha").

Mercedes-Benz L-1111, primeiro modelo a ser oferecido no mercado brasileiro com a cabine semi-avançada AGL.

Mercedes-Benz L-1113: um dos caminhões mais importantes na história do transporte brasileiro, contava com motor OM-352 de 5.7L e 130cv, ainda se vê muitos remanescentes em plena atividade.


Na hora não foi possível identificar com precisão o modelo desse Mercedes-Benz com cabine AGL "cara preta", mas o mais provável é que se trate de um 1518 com 3o eixo adaptado ou de um 2218.

Mercedes-Benz 1718 com cabine FPN: nos anos '90, a Mercedes-Benz voltava a apostar na cabine avançada, cada vez mais apreciada por operadores urbanos em função da visibilidade e aproveitamento da extensão da plataforma de carga, facilitando até o balanceamento da carga de modo a se beneficiar no aumento do peso máximo permitido no eixo dianteiro, de 5 toneladas para 6.

Scania 112HW 360: mesmo com mais de 20 anos de fabricação, ainda se vê muitos Scania dessa geração pelas estradas brasileiras.

Scania 111-S: conhecido também como "jacaré", já foi um dos modelos de maior sucesso no segmento dos pesados. Hoje ainda se vê um ou outro em operação, mas já andam sumindo...

Scania LK-141: o primeiro "Rei da Estrada", usava motor V8 de 14 litros, inicialmente com 375cv.

sexta-feira, 5 de setembro de 2014

Momento nostalgia: Suzuki Intruder 250

Entre '97 e 2001, a Suzuki comercializou no mercado braleiro a Intruder 250, cuja aparência remetiaesas da década de 70. Contribuía para esse visual o motor "parallel-twin" de 2 cilindros em linha, refrigerado a ar, com 4 válvulas por cilindro e comando simples no cabeçote, que desenvolvia 22cv. Tem um equilíbrio bom entre desempenho e economia de combustível, como já é de costume na categoria de 250cc.

segunda-feira, 1 de setembro de 2014

Clássico atemporal: Dodge Challenger R/T Convertible 1970

Ontem pela manhã, durante uma ida ao Parque Moinhos de Vento (Parcão), acabei por me deparar com um dos 963 exemplares do Dodge Challenger R/T Convertible, produzidos apenas no decorrer do ano-modelo 1970 (em '71 todos os R/T novos eram hard-top). Equipado com o motor "Magnum" V8 de 383 polegadas cúbicas (6.28L) e carburador de corpo quádruplo, desenvolvia 335hp brutos. O câmbio era um manual de 4 marchas, com opção pelo automático TorqueFlite de 3, e a tração era traseira como seria de se esperar... Para '71, o pacote R/T já era aplicado apenas aos hard-top, e em '72 as versões de orientação mais esportiva eram rebatizadas como Rallye.
Lançado no outono norte-americano de 1969, o Challenger era a resposta da Chrysler ao Chevrolet Camaro e ao Ford Mustang, mas à época não foi um sucesso tão estrondoso de vendas diante dos rivais. Esteve inicialmente disponível com uma ampla oferta de motores, indo desde o Slant-Six (de 6 cilindros em linha com o bloco levemente inclinado) de 225pol³ (3.7L) até o V8 RB de 440pol³ (7.2L), passando por diversos V8 entre o LA de 318pol³ (5.2L) também usado nos Dodge brasileiros, o LA de 340pol³ (5.6L), o LA de 360pol³ (5.9L), o B de 383pol³ (6.28L) usado no R/T, e ainda o Hemi de 426pol³ (6.98L) e o RB de 440pol³ (7.2L) que podia ser disponibilizado tanto com um único carburador de corpo quádruplo (Quadri-Jet) ou uma trinca de carburadores de corpo duplo, formando o que os entusiastas conhecem por "Six-Pack". Nos 2 últimos anos de produção da primeira geração do Challenger, '73 e '74, além da ausência do conversível desde '72, as opções de motor se limitavam aos V8.

sexta-feira, 29 de agosto de 2014

Maruti Suzuki Swift Dzire

Lançado em 2008 pela Maruti, subsidiária indiana da Suzuki, o Swift Dzire conta por lá com a opção por um motor de 1.6L a gasolina, e um 1.3L turbodiesel Multijet licenciado pela Fiat. Em 2012, passou por um facelift, aplicado ao exemplar das fotos, que eu vi em maio durante uma ida ao Uruguai. As proporções do modelo chegam a lembrar vagamente o Chevrolet Cobalt (mas com o desenho da parte frontal até mais bem-resolvido) e o antigo Nissan Tiida sedan. Seria uma alternativa adequada ao mercado brasileiro, principalmente agora que a Suzuki pretende importar a atual geração do Swift hatch, mas apenas em versões esportivas.

quinta-feira, 28 de agosto de 2014

Castello Branco não será apagado da História

Ontem, pela primeira vez, eu senti alguma dose de vergonha em ser portoalegrense. Uma das principais vias de acesso a Porto Alegre, a Avenida Castello Branco, que era assim nomeada em homenagem ao marechal Humberto de Alencar Castello Branco, primeiro presidente do regime militar que durou de '64 a '85, teve o nome alterado pela Câmara Municipal para "Avenida da Legalidade e Democracia", num daqueles atos revanchistas típicos da esquerda-caviar que tenta a qualquer custo reescrever a História.

O próprio autor do projeto, o vereador Pedro Ruas, do PSOL (mesmo partido de figuras como os deputados federais Jean Wyllys e Chico Alencar), já se vangloriava que fez Porto Alegre ser a primeira cidade do Brasil a remover a homenagem a quem ele classificou como "um ditador". Guardadas as devidas proporções, tal medida chega a me lembrar a "neutralidade" alegada pelo Congresso Nacional Africano (ANC, na sigla em inglês) ao remover o nome de políticos da sombria era do Apartheid de monumentos e logradouros públicos, como no Aeroporto Internacional Jan Smuts na capital Johannesburgo, antes que a mesma "neutralidade" fosse descartada quando o aeroporto foi rebatizado como OR Tambo numa referência ao socialista Oliver Reginald Tambo.

No caso portoalegrense, o novo nome oficial da Avenida Castello Branco faz referência à Campanha da Legalidade protagonizada por Leonel Brizola na época que Jânio Quadros renunciou à presidência, e houve muita resistência contra o vice João Goulart, mais conhecido como "Jango", cunhado de Brizola. Mas, assim como a Rua dos Andradas é até hoje mais conhecida por "Rua da Praia", não há de se duvidar que o nome tradicional da Avenida Castello Branco irá prevalecer no uso popular, da mesma forma que acontece com o Largo da Epatur mesmo após a alteração do nome oficial para Largo Zumbi dos Palmares. À exceção de documentos oficiais e de uma meia-dúzia de gatos pingados posando de "politicamente-corretos", não vejo ninguém deixar de usar os nomes já consagrados pelo povo para determinados logradouros e monumentos. Na hora de fazer discursos bravatosos, os esquerdistas dizem à exaustão que "todo o poder deve emanar do povo", mas sempre tem algum para vir com um ar de pretensa superioridade querendo mudar a História e os costumes...

O projeto já havia sido rejeitado em 2011 quando foi apresentado pela primeira vez. Cabe salientar que o mesmo esforço direcionado a insistir com essa palhaçada seria mais útil para apresentar projetos decentes que pudessem de fato trazer melhorias à população de Porto Alegre, principalmente aos miseráveis que a esquerda tanto diz defender mas só usa como gado eleitoral. Não se vê um programa de desfavelização, que certamente reduziria o risco de incêndios como o que destruiu a Vila Liberdade em 27 de janeiro do ano passado (mesmo dia do incêndio da boate Kiss, em Santa Maria) e os que constantemente atingiam a antiga Vila Chocolatão antes do reassentamento feito no Caminho do Meio. Por mais que a pauta da desfavelização seja constantemente apontada como um mero "higienismo" ou uma tentativa de "segregação social do espaço urbano", nada impediria que fosse seguido um modelo semelhante ao adotado em Lisboa para remoção de "bairros de lata", onde as "barracas" deram lugar a edifícios, não apenas para o reassentamento dos antigos moradores mas também para venda no mercado imobiliário, trazendo investidores que poderiam garantir alguma auto-sustentabilidade ao programa. Mas não, no catecismo da esquerda, o capital é sempre demonizado mesmo quando pode ser aplicado numa efetiva melhoria da qualidade de vida da população mais pobre.

Nunca o cidadão ordeiro e pacífico se viu tão abandonado pelo Estado quanto hoje, sem segurança para ter o direito de ir e vir preservado enquanto a criminalidade faz a festa, ou largado para morrer num sistema de saúde pública sucateado onde escravos da ditadura cubana dos irmãos Castro são apontados como uma solução quase messiânica. Enquanto isso, tem vereador mais preocupado com nome de rua que com o que acontece nelas...

segunda-feira, 25 de agosto de 2014

Ford Modelo T sedan com portas traseiras "suicidas"

A reação de muitos, ao ouvir qualquer comentário referente a um aspecto da modernidade que pode ser considerado negativo em se tratando de automóveis e uma complexidade técnica cada vez mais intimidadora, é sugerir em tom irônico que se "compre um calhambeque". Será que serviria um Ford Modelo T como esse de 1924, literalmente um "pretinho básico"?
Apesar da sofisticação de alguns detalhes onde a beleza ganhava espaço sem sacrificar a funcionalidade, como no termômetro montado diretamente na tampa do radiador, prevalecia a austeridade e a resiliência para enfrentar condições viárias de uma época em que calçamento de pedra nas ruas ainda era quase um luxo. Nossos bisavós sobreviveram sem ar condicionado, direção hidráulica, ou freios a disco. ABS então, se vacilar nem Júlio Verne se atrevia a prever que fosse se tornar obrigatório até no Brasil...
No caso específico do Modelo T, do início da fabricação em 1908, passando pela introdução da linha de montagem em 1913 até o fim da produção em 1927, tinha freios atuantes apenas nas rodas traseiras, sendo o de serviço por um sistema de cintas diretamente no câmbio e o de estacionamento (freio-de-mão) a tambor. A suspensão era extremamente rústica, por eixos rígidos com um único feixe de molas semi-elípticas transversal em cada eixo. Amortecedores pressurizados? Nem em sonho, visto que já não usava nem amortecedores de fricção do tipo "joelho"...

O painel não tinha tantos gadgets quanto qualquer "popular" moderno hoje pode ter, mas também não tinha espaço para plásticos de qualidade duvidosa e encaixe frouxo para fazer barulho em qualquer ondulação da pista. Pode-se dizer, porém, que o único "luxo" do velho Ford Bigode era dispensar o pedal de embreagem, pois havia sido projetado visando uma operação quase intuitiva mesmo para quem não tivesse experiência anterior com automóveis. Hoje, no entanto, muitos se confundiriam com a disposição de pedais, o da esquerda selecionando as duas marchas à frente, o do meio para a ré e o direito para o freio. Acelerador fica numa das duas alavancas que formam o "bigode" atrás do volante, com a outra controlando manualmente o avanço da ignição. E mesmo numa época sem injeção eletrônica, tampouco ignição eletrônica, o Ford Modelo T já era "flex", podendo rodar tanto com gasolina quanto etanol, e até querosene.

Momento nostalgia: Renault Trafic

Alguns desconfiavam que a tração dianteira não fosse a melhor opção para um utilitário comercial, outros tantos até hoje dizem que não presta, mas um dos modelos que quebrou esse estigma no Brasil foi a Renault Trafic. Lançada na Europa em '81, onde a primeira geração permaneceu em linha até 2000 quando foi substituída por outra bem mais sofisticada, foi produzida também na Argentina até 2002 para atender ao mercado sul-americano. Inicialmente usava motores de 2.2L a gasolina ou 2.1L a diesel, ambos de 4 cilindros em linha, comando de válvulas no bloco e refrigeração líquida, com carburador para o primeiro e injeção indireta por bomba mecânica para o segundo. A grade do radiador mais protuberante usada antes de uma discreta reestilização dianteira era necessária para acomodar tais motores, maiores que o 1.8L também disponibilizado na Europa mas que seria desaconselhável diante das adequações necessárias à menor octanagem da gasolina na América do Sul.

Foi o último automóvel produzido em série a ser comercializado com carburador no Brasil até 2000, quando passou a usar uma versão amansada do motor 2.0L de 16 válvulas com comando duplo no cabeçote compartilhado com o Mégane argentino e a Scénic brasileira à época. Entre 1997 e 1999 também foi disponibilizado um motor a diesel de 1.9L com comando de válvulas no cabeçote, mas sempre de 4 cilindros em linha, refrigeração líquida e injeção indireta.

 Como o desempenho das versões a diesel era um tanto insatisfatório até mesmo diante das vans coreanas e japonesas, predominou o motor a gasolina. Para quem eventualmente considere a conversão de um exemplar a gasolina para gás natural, um aspecto inconveniente é a obrigatoriedade do uso de kits gerenciados eletronicamente em veículos fabricados a partir de '97.

Chegou a ser vendida também como Chevrolet Trafic antes da Renault reingressar ao mercado brasileiro, até que a partir de '95 com a Renault já começando a se firmar localmente passou a ser denominada Chevrolet SpaceVan.

Entre os exemplares remanescentes em operação, a maioria é das versões de carga, sobretudo com chassi curto e teto baixo mas bem de vez em quando aparece alguma com chassi longo e teto alto...

quinta-feira, 14 de agosto de 2014

Chevrolet Veraneio M

A partir de '94, com a transferência da produção das pick-ups Chevrolet série 20 (D-20/C-20) para a Argentina, acabou-se por simplificar a linha e concentrar apenas na versão de cabine simples e chassi curto, eliminando também os utilitários-esportivos Bonanza (de duas portas e chassi mais curto que o da pick-up) e Veraneio (com 4 portas e baseada no chassi longo original da pick-up). Como a Blazer só seria lançada no mercado brasileiro em '95, a alternativa encontrada pela General Motors para atender principalmente às polícias foi desenvolver, em parceria com a extinta Envemo, o modelo que acabou ficando conhecido como Veraneio M, produzido sob encomenda até '97. Parte do teto e a tampa do bagageiro eram feitos em fibra de vidro. Embora fosse disponível uma opção de motor Diesel, que era o mesmo Maxion S4 oferecido na D-20, a opção mais comum foi pelo bom e velho "6 canecos" de 250pol³ (4.1L) e injeção eletrônica compartilhado com o Omega brasileiro e a C-20, cujo desempenho era mais adequado ao cenário operacional no policiamento ostensivo e patrulhamento rodoviário. Um dos principais operadores a usar o modelo foi a Polícia Rodoviária Federal. Encontrar algum exemplar remanescente já não é tão fácil, mas a uns 6 dias atrás vi esse exemplar na Rua dos Andradas, popularmente conhecida como "Rua da Praia", no centro de Porto Alegre.

segunda-feira, 11 de agosto de 2014

Momento nostalgia: Subaru Vivio

Único representante dos "kei-jidosha" japoneses a ser trazido ao Brasil oficialmente com o mesmo motor originalmente usado no Japão (enquanto concorrentes como o Daihatsu Cuore usavam motor ligeiramente ampliado para atender a mercados de exportação), o Subaru Vivio foi produzido entre março de '92 e outubro de '98. Além da carroceria hatchback de duas portas como no exemplar das fotos, também foi oferecido com 4 portas, e destaca-se pelo baixo peso, entre 650 e 700 quilos dependendo também dos níveis de equipamento. Enquanto os consumidores japoneses tinham à disposição opções de câmbio automático (tanto um convencional de 3 marchas quanto um CVT) e a tração 4x4 tradicionalmente associada à Subaru, além de admissão forçada por supercharger em algumas versões com pretensões mais esportivas (apesar de obedecerem ao limite de 64cv imposto pelo governo japonês para se beneficiar da tributação mais favorável à classe Kei), a única opção no mercado brasileiro foi o motor EN07E de 658cc (diâmetro de 56mm e curso de 66,8mm), 4 cilindros, 8 válvulas com comando simples no cabeçote e refrigeração líquida, que desenvolvia potência de 52cv a 7200 RPM e torque de 5,5kgf.m a 5600 RPM, movido apenas a gasolina, associado a um câmbio manual de 5 marchas. O conjunto proporcionava uma velocidade máxima de 145km/h. Vale lembrar que em '98 o Grupo CAOA, importador oficial da Subaru para o mercado brasileiro, chegou a cogitar uma eventual produção local do modelo, planejando erguer uma fábrica financiada pelo valor recebido da Renault a título de multa rescisória pelo fim de um contrato com o grupo. A fábrica do CAOA acabou sendo construída em Anápolis - GO, mas só produz utilitários Hyundai.