sábado, 26 de outubro de 2019

Fusca '85 com frisos adesivos do Itamar

Ao avistar esse Fusca, que num primeiro momento chegou a me parecer um Itamar devido aos frisos adesivos amarelos característicos da retomada da produção entre '93 e '96, a cor cinza que eu já havia visto somente em exemplares do ciclo de produção anterior do modelo no Brasil me causou surpresa. No entanto, o fato de contar com os recortes para duas saídas de escape abaixo da tampa do motor já levantaram a hipótese de não se tratar de um legítimo Itamar, que tinha uma única saída de escape no para-lama traseiro esquerdo.

quarta-feira, 23 de outubro de 2019

Ainda haveria relevância em beneficiar algum modelo obsoleto para atender ao segmento de veículos "populares"?

Não é nenhuma novidade que o programa de carros "populares" brasileiro tem algumas incoerências e em alguns momentos se viu diante de contradições, como a breve volta do Fusca entre '93 e '96 que só foi viável com uma virada de mesa concedendo tratamento privilegiado ao motor refrigerado a ar no tocante à cilindrada. Naturalmente, um motor de concepção mais primitiva tinha dificuldades para alcançar valores de potência e torque específicos comparáveis a concorrentes mais modernos, e assim poderia não atender às expectativas de uma parte do público generalista que acabasse dependendo de um único automóvel para atender ao núcleo familiar, de modo que equiparar o motor refrigerado a ar de 1.6L do Fusca "Itamar" aos motores de 1.0L e refrigeração líquida dos compactos com projeto das décadas de '70 a '90 garantia a versatilidade necessária para atender ao público-alvo e assegurava um desempenho minimamente seguro até para eventuais percursos rodoviários. Além dessa questão de motor, convém destacar eventuais especificidades que tornassem um modelo "velho" vantajoso em algumas condições operacionais.
No caso específico do Fusca, a configuração de motor e tração traseiros fazia com que a capacidade de trafegar por terrenos mais irregulares o credenciasse para atender melhor ao público do campo que não o vê simplesmente com a nostalgia que atrai usuários com um perfil mais urbano e que poderiam estar eventualmente melhor servidos por algum modelo mais contemporâneo. Até mesmo na própria linha Volkswagen, o fogo amigo ficava mais acirrado com o lançamento da 2ª geração do Gol em '94 que também teve versões enquadradas no programa de carros "populares", que acabava sacrificando a aptidão off-road do Fusca em benefício de algumas características mais convenientes para um público predominantemente urbano como o acesso mais fácil ao compartimento de bagagens tanto por dentro quanto por fora e a tração dianteira que costuma exigir menos habilidade do condutor ao trafegar por trechos rodoviários. E até a refrigeração a ar do Fusca, que podia parecer até mais adequada para uso em condições ambientais adversas tanto por ter menos componentes susceptíveis a danos quanto por dispensar os aditivos à base de etilenoglicol normalmente utilizados nos motores refrigerados a água, também costuma ser desfavorecida por depender mais dum enriquecimento da mistura ar/combustível para auxiliar na refrigeração às custas de um aumento no consumo de combustível.

Num momento em que projetos específicos para os países ditos "periféricos" ou "emergentes" como a Índia e o Brasil ganham destaque, tomando por exemplo o Renault Kwid desenvolvido especialmente para atender ao mercado indiano onde é oferecido com motor de 0.8L e com o de 1.0L que é o único disponibilizado no Brasil, algumas questões podem se tornar relevantes. Evidentmente, nem todos os compradores de veículos "populares" tem um perfil idêntico que possa ter as necessidades atendidas por uma única abordagem, de modo que a definição arbitrária sobre os carros "populares" permanecer atrelada à cilindrada se torna um tiro no pé à medida que um veículo de maiores dimensões ainda que com projeto obsoleto e originalmente destinado a mercados desenvolvidos pudesse ser mais indicado em alguns casos. Assim, para quem eventualmente não esteja servido de forma tão satisfatória por um hatch subcompacto, seria de se considerar o quão melhor um Peugeot Partner de 1ª geração seja uma opção muito mais adequada, em que pesem questionamentos em torno da idade do projeto e aptidão à incorporação de tecnologias mais recentes que se tornem obrigatórias tanto para controle de emissões quanto para o atendimento às normas de segurança.
Recordando que o último motor oferecido nas versões de especificação brasileira do Peugeot Partner importado da Argentina é o mesmo EC5 de 1.6L atualmente usado em versões de entrada do Peugeot 2008 nacional, e que uma furgoneta hoje não é vista de uma forma tão prestigiosa como os SUVs da moda, não deixa de ser possível considerar essa situação um tanto análoga à que a Volkswagen esteve experimentando na época que o programa do carro "popular" tomava proporções mais efetivas. Claro, a questão da cilindrada é apenas a ponta do iceberg, tendo em vista que um mesmo motor pode servir a modelos com propostas distintas e assim favorecer uma economia de escala, mas questões de ordem mais política do que técnica acabam por inviabilizar possíveis soluções que atendam bem a diferentes perfis que o público generalista abrange. Ainda poderiam ser levantadas questões referentes à aptidão off-road, característica que permanece relevante num país tão dependente da atividade rural quanto o Brasil, e nesse aspecto uma furgoneta multiuso de tração simples não é muito desfavorecida diante de um SUV que por ser mais voltado ao público urbano nem tem a opção de tração 4X4 que poderia ser vista como um importante auxílio junto a usuários que enfrentem regularmente condições de rodagem mais severas.

É lógico que projetos mais recentes e atualizados em relação ao que se oferece em mercados com um volume de vendas mais alto, como é o atual Chevrolet Onix Plus lançado inicialmente na China, não são "indesejáveis" mesmo que recorram ao turbo para apresentar um bom desempenho e permanecer de acordo com o limite de cilindrada até 1.0L estabelecido para os carros "populares", mesmo que às vezes um motor maior e de aspiração natural soe mais atrativo aos olhos de uma parte significativa do público que se mantém refratária ao downsizing. No entanto, além dos preços de automóveis 0km de proposta familiar já estarem se distanciando da possibilidade de se enquadrar em alguns orçamentos mais modestos, uma parte considerável de modelos equipados com motor de 1.0L vem apresentando um grau de sofisticação que parecia devaneio de ficção científica e portanto se afastam da idéia dum "pé-duro". Enfim, considerando não só diferentes perfis abrangidos somente por faixa de cilindrada mas também que algumas condições operacionais exijam soluções diferenciadas, beneficiar algum modelo mais obsoleto não se tornaria tão prejudicial à dinâmica do mercado de carros "populares".

domingo, 20 de outubro de 2019

Teria feito mais sentido o Fusca usar motor de 2 cilindros?

A importância histórica do Fusca no mercado brasileiro é incontestável, sobretudo pela simplicidade e resistência a condições de rodagem mais pesadas mas também pelo carisma do modelo. No entanto, é impossível ignorar que algumas características do projeto original não eram exatamente o melhor que se podia ter recorrido. Um exemplo que pode soar bastante controverso é no tocante à quantidade de cilindros no motor, e como poderia impactar desde curvas de potência e torque até a refrigeração. A configuração com os 4 cilindros horizontais contrapostos, popularmente conhecida como "boxer", tem fãs incondicionais até a atualidade, mas não é suficiente para ignorar que outros layouts possam ser até mais adequados ao que foi a proposta do Fusca e subsequentes derivados como a Kombi.

Uma estratégia que me pareceria fazer bastante sentido seria eventualmente recorrer à configuração de 2 cilindros, também dispostos horizontalmente como nas motos BMW série R, tendo em vista que o fluxo de ar para refrigeração ficaria mais homogêneo. Até na questão da cilindrada, ainda relevante para o desempenho, vale lembrar que as últimas versões oilhead da série R alcançaram uma faixa de 1200cc e o motor delas consegue movimentar com folga uma parte considerável de carros compactos modernos que chegam a ser mais pesados que um Fusca. É importante considerar também os efeitos de uma menor quantidade de cilindros sobre a eficiência geral de um motor, de forma análoga ao que se observa em motores de 3 cilindros que tem se proliferado nos "populares" mais recentes. No caso de um motor de 2 cilindros que eventualmente pudesse ter equipado um Fusca, deixando de lado uma diferença entre configurações de comando de válvulas que incrementa a complexidade dos motores de motos BMW modernas, a elasticidade não fica comprometida e podem operar a faixas de rotação confortáveis para atender às demandas de uma aplicação automobilística. No tocante à cilindrada, o fato de ter menos atritos internos e perdas por bombeamento já poderia fazer com que um motor de 2 cilindros nessa faixa de 1200cc não ficasse tão prejudicado diante de um de 1300cc como foi usado em algumas das últimas variações do Fusca brasileiro da década de '80 antes do breve relançamento em '93.

Ainda que a própria configuração de motor traseiro não seja exatamente a mais favorável para o fluxo de refrigeração, agravando o problema de superaquecimento que normalmente ocorre no 3º cilindro do Fusca e outros modelos da Volkswagen equipados com o mesmo motor, não teria sido uma grande surpresa se o mesmo sucesso pudesse ter sido replicado ou até ampliado com um motor mais simples e que acabaria sendo mais favorecido no tocante ao consumo de combustível e emissões de poluentes diante do original. A proposta de um carro popular poderia até ser mais convidativa para uma redução da quantidade de peças móveis, bem como o consumo de matérias-primas e os respectivos processos produtivos. Enfim, por mais louco que possa parecer, teria feito algum sentido o Fusca usar motor de 2 cilindros.

quinta-feira, 19 de setembro de 2019

Uma observação sobre como o motor boxer da Volkswagen poderia ter sido melhor aproveitado desde a época do Fusca Itamar

Não é novidade que a volta do Fusca ao mercado de veículos novos entre '93 e '96 foi uma decisão de ordem mais política que técnica, levada adiante mais para agradar ao então presidente da República do que para atender à efetiva necessidade de uma parte do público consumidor por um veículo com as peculiaridades do Fusca. Um projeto já obsoleto para os padrões da indústria automotiva no segmento de entrada, requerendo mais mão-de-obra para a montagem e com uma maior quantidade de peças em comparação a modelos modernos dotados de estrutura monobloco, acabou se tornando mais um fardo do que um trunfo para a Volkswagen. Considerando ainda que mesmo tendo sido desenvolvida uma versão de 985cc quando o projeto do Fusca ainda estava começando na Alemanha, mas que acabaria sendo descartada já em 1942 por ter apresentado desempenho insatisfatório, o retorno às linhas de produção no Brasil acabou dependendo de uma extensão do benefício fiscal para motores de até 1.0L sem distinção por sistema de refrigeração de modo a abranger motores até 1.6L refrigerados a ar, medida que visava beneficiar especificamente o Fusca.

Na prática, o único outro veículo passível de receber o mesmo tratamento privilegiado sob o âmbito da tributação mais favorável sendo extensiva a motores refrigerados a ar até 1.6L era a Kombi, o que leva a crer que a produção do rústico motor boxer se justificava mais sob o aspecto comercial que do Fusca especificamente. Seria no entanto pouco provável que a Kombi pudesse exercer o mesmo apelo junto ao público generalista que se visava atingir com o programa do carro popular, e nem o tamanho relativamente compacto em proporção à capacidade de carga mudava a percepção já consolidada dos consumidores com relação ao utilitário. Portanto, tendo em vista que o Fusca era claramente defasado aos olhos de uma população cada vez mais urbanizada e a Kombi estava distante de ser tratada como um carro mais "normal", não deixa de ser intrigante que a Volkswagen tenha deixado de lado algumas possibilidades de explorar melhor o motor boxer como uma carta na manga. E com o Gol já liderando o mercado, chega a ser estranho que aparentemente não se tenha ao menos considerado a hipótese de fazer algo semelhante aos primeiros Gol BX que usavam o motor boxer refrigerado a ar inicialmente de 1.3L e depois justamente de 1.6L como foi delimitado para atender especificamente à obsessão do então presidente Itamar Franco por uma volta do Fusca.

O fato dos primeiros Gol 1000 ainda quadrados e produzidos entre '93 e '96 como o "Fusca Itamar" terem dependido do fornecimento do motor CHT pela Ford em função da joint-venture AutoLatina e da demora da Volkswagen em introduzir no Brasil a série de motores EA-111 é outro aspecto bastante peculiar e levaria a crer no boxer como um bom tapa-buraco enquanto um motor de 1.0L de produção própria não estivesse à mão. Naturalmente, uma parcela do público que buscava especificamente por um veículo que fosse inerentemente mais moderno que o Fusca (o que a bem da verdade não era nada difícil mesmo para um popular brasileiro da década de '90) iria acabar tendo um pé atrás com relação aos níveis de ruído do boxer, de modo que uma eventual releitura noventista do BX estaria sob o risco de ser rechaçada. Por outro lado, há de se considerar não só a percepção da cilindrada no Brasil como um fator de prestígio influenciada exatamente pelo uso como o principal critério para enquadramento numa faixa de mercado menos prestigiosa, mas também como a qualidade de combustíveis e outros insumos ou o cumprimento de planos de manutenção preventiva influenciariam a durabilidade de um motor mais sofisticado, e portanto o boxer talvez não estivesse já de todo inadequado a um hipotético uso no Gol ao menos enquanto vigorasse o benefício fiscal delineado especificamente para atender ao Fusca.

A chegada da 2ª geração do Gol em '94, com a AutoLatina ainda em vigência, foi acompanhada pela introdução da injeção eletrônica monoponto no motor CHT, que seguiu até '96 quando foi finalmente lançado no Brasil o motor EA-111 próprio da Volkswagen, que pôs um fim na dependência pela Ford no fornecimento de motores para as versões populares do Gol juntamente com o fim da AutoLatina. Tendo em vista que na mesma época o Fusca saía de linha definitivamente no mercado nacional, a princípio estava extinta a razão para tratar de forma diferenciada os motores refrigerados a ar no tocante à incidência de impostos, e portanto um eventual uso do boxer perdurando até o ciclo de produção do Gol "bola" pudesse vir a ser contestado pela concorrência por já estar mais tecnicamente próximo de outros hatches compactos que do Fusca. No entanto, o fato do motor boxer ser mais leve que o CHT, o EA-111 e o EA-827 "AP" normalmente usados no Gol "bola" talvez estivesse longe de ser uma má idéia, por ser menos propenso a causar um problema de trincas no túnel da transmissão que é muito comum nas gerações anteriores do Gol e nos outros modelos derivados das mesmas plataformas.

Também é importante mencionar versões de 1.0L e 16 válvulas do EA-111 que chegaram a ser usadas no Gol como uma opção de desempenho mais vigoroso na classe dos populares e que acabou sendo a única alternativa no caso da Parati. Como a maioria dos motores multiválvulas antigos, era frouxo em baixas rotações e tinha o pico de torque concentrado num regime que acaba tendo uso mais frequente no tráfego rodoviário, além de ser mais susceptível à formação de borra de óleo no cabeçote quando o lubrificante não atenda as especificações recomendadas. E de fato, o público-alvo do Gol e da Parati era mais acostumado a motores um tanto rústicos, o que incluía dessde a versão de 1.0L e 8 válvulas do EA-111 até os EA-827 "AP" de 1.6L, 1.8L e 2.0L que completavam a linha depois da Volkswagen abolir o uso do motor CHT com o fim da AutoLatina. Mas para condições normais de uso, não seria tão fora de contexto crer que o boxer refrigerado a ar de 1.6L ainda pudesse se sair mais adequado às necessidades e expectativas de consumidores com um perfil mais conservador que eventualmente se vissem obrigados a fazer o sacrifício de arriscar um motor multiválvulas em busca dum desempenho mais vigoroso mas não estivessem tão dispostos a seguir mais à risca o plano de manutenção ou usar um óleo sintético de boa qualidade ao invés do óleo mineral mais barato.

O fato da Kombi ter recorrido a partir de 2006 a uma versão de 1.4L do EA-111 na configuração flex a gasolina e etanol em substituição ao boxer de 1.6L que era oferecido exclusivamente a gasolina ou etanol, alegadamente motivado por alterações nas normas de emissões, poderia ter posto em xeque a viabilidade do motor antigo. A bem da verdade, apesar de um motor refrigerado a ar naturalmente ter uma emissão de ruídos maior por ter as camisas de cilindro mais expostas diretamente ao ambiente e não contar com o maior isolamento proporcionado pelo fluxo de líquido de arrefecimento e pela face externa do bloco, não seria tão difícil redimensionar o sistema de refrigeração para que apenas o ar e o óleo já dessem conta de proporcionar um controle mais preciso da temperatura nas mais diferentes condições de rodagem. De fato, seria algo mais desafiador na Kombi devido à configuração de motor traseiro já causar uma maior dificuldade na captação do fluxo de ar para refrigeração, mas no Gol por recorrer ao motor dianteiro esse problema já tem uma proporção muito menor. Dimensionando bem o radiador de óleo, eventualmente também substituindo a ventoinha de acionamento mecânico acoplada à correia do alternador por uma elétrica como se tornou padrão nos veículos com motor refrigerado a água, ainda seria viável atender às normas de emissões Euro-3 que teriam sido o pretexto para tirar o boxer de linha e até as atuais Euro-5 implementadas em 2012 no Brasil, proporcionando uma redução na duração da "fase fria" imediatamente após a partida e uma economia de combustível por não ter de enriquecer a mistura para compensar uma precariedade atribuída à refrigeração a ar. E com o motor atingindo a temperatura ideal de funcionamento mais cedo, o catalisador também fica mais eficiente, e quando se recorre ao etanol a marcha-lenta estabiliza mais rapidamente.
A princípio, se a Volkswagen tivesse insistido e levado adiante o motor boxer refrigerado a ar de 1.6L valendo-se da equiparação aos motores de 1.0L e refrigeração líquida para fins de tributação, seria de se considerar que o maior empecilho para a continuidade viesse a ser o fim do uso de plataformas de motor longitudinal em 2013 com o fim da produção não só da Kombi mas também do Gol G4 quando estava para entrar em vigor no ano seguinte a obrigatoriedade de freios ABS e airbag em automóveis 0km no Brasil. Especificamente no caso do Gol, cuja plataforma até previa a instalação desses ítens, a venda para frotistas ainda manteria uma escala de produção confortável se a Volkswagen não tivesse feito a opção a meu ver bastante equivocada de descontinuar o G4. Mas enfim, tendo em vista que a Volkswagen tende a atingir um público particularmente conservador tanto entre particulares quanto no mercado corporativo, o motor boxer ainda teria um potencial que não foi bem explorado...

quinta-feira, 5 de setembro de 2019

Hibridização leve: inevitável num futuro próximo?

É natural que a evolução tecnológica às vezes cause algumas controvérsias em estágios iniciais, como é o caso da hibridização cada vez mais frequente no mercado automobilístico. Também é previsível a eventual desconfiança diante de inovações, tanto em segmentos generalistas quanto em outras faixas de valor agregado mais alto mas que ainda concentrem um público mais conservador. No tocante aos sistemas de tração híbridos, tanto o custo quanto a complexidade de sistemas elétricos de alta tensão se tornam um empecilho em algumas circunstâncias, embora motivos diversos que vão desde metas de redução de consumo de combustível até algum favorecimento político a determinadas tecnologias sejam especialmente atrativos para os fabricantes as aplicarem largamente.

No caso da Mercedes-Benz, que oferece no C200 EQ-Boost um motor de 1.5L com turbo e injeção direta enquadrado no conceito de downsizing com 183cv de potência e 280Nm de torque associado a um conjunto moto-gerador de 48 volts que faz as vezes de um alternador tradicional e ainda pode adicionar 14cv e 160Nm em algumas situações, já seria de se supor que possa conciliar a proposta de economia e ecologia a uma maior semelhança com configurações menos ousadas de hibridização. É um sistema híbrido leve, também conhecido como "mild-hybrid" ou "micro-híbrido" e com menos funcionalidades que um híbrido total, tendo em vista não prever um modo de operação totalmente elétrica nem em trechos curtos a baixa velocidade. Apesar de parecer limitado demais ao não explorar todas as alegadas vantagens da tração auxiliar elétrica, convém salientar que a instalação semelhante à já usada no sistema elétrico de veículos mais modestos permite uma integração mais fácil tanto a plataformas que já podem ser consideradas obsoletas quanto destinadas especificamente a projetos de baixo custo à medida que a escala de produção iniciada em modelos mais sofisticados vá amortizando o investimento inicial no desenvolvimento dessa tecnologia.

Dada a possibilidade de modular entre a força motriz auxiliar em momentos como uma aceleração mais intensa ou um arrasto maior para intensificar a potência de frenagem, priorizando uma recarga das baterias em momentos mais favoráveis à recuperação de energia e economia de material de atrito dos freios de serviço, torna-se mais fácil o enquadramento em normas de emissões mais rígidas que tem desafiado a indústria automobilística a nível mundial. A maior presença do câmbio automático é outra facilidade, tendo em vista ser mais fácil proporcionar alguma suavidade às transições entre os modos de funcionamento com ou sem assistência motriz elétrica. Portanto, não seria tão equivocado crer que a hibridização leve venha a ser inevitável num futuro próximo...

domingo, 1 de setembro de 2019

Caso para reflexão: Chevrolet Captiva e a influência asiática na GM

Não restam dúvidas de que a primeira geração da Chevrolet Captiva, que chegou a ser remodelada duas vezes durante um ciclo de produção que se estendeu de 2006 até 2018, marcou uma transição da General Motors como um fabricante essencialmente americano para se tornar de certa forma um tanto mais asiático. Desenvolvido pela subsidiária sul-coreana fortalecida com a incorporação da Daewoo, teve uma presença considerável no sudeste asiático e também na América Latina, sendo por exemplo oferecida em países vizinhos como a Argentina em oposição à versão mexicana que nada mais era do que um Opel Antara rebatizado. Naturalmente, a escala de produção não apenas na Coréia do Sul mas também na China em função da joint-venture com a SAIC Motor facilitou a exportação tanto em regime de CBU quanto na forma de kits CKD para montagem local em alguns mercados, mas pode-se supor que a obrigatoriedade de manter a sociedade com uma empresa local para se manter no mercado chinês foi a pá de cal sobre a Captiva devido ao interesse da SAIC em aumentar a presença global de marcas próprias sem vínculo comercial com a GM. Não há de se duvidar que o fato da antiga operação indiana da GM ter estado subordinada à SAIC foi decisivo para a descontinuação da presença da Chevrolet naquele mercado entre o final de 2017 e o início de 2018, apesar de não ser uma estratégia viável de se implementar no Brasil e outros países latino-americanos devido à imagem mais consolidada da Chevrolet e a percepção de produtos chineses como de baixa qualidade.
Considerando ainda que a Captiva tinha uma presença mais consolidada em mercados emergentes, ou onde a Chevrolet estava posicionada como marca de entrada substituindo a Daewoo e sem maiores pretensões de exaltar a "americanidade", cabe lançar um olhar sobre como a oferta de motores talvez não estivesse tão coerente com as efetivas necessidades de alguns países. A obsessão dos fabricantes americanos em tentar correr atrás do terreno perdido para a concorrência japonesa certamente exerceu alguma influência nesse aspecto, tendo em vista que a busca por eliminar a imagem de obsolescência que tanto se associa aos motores americanos às vezes ignora vantagens que um projeto mais rústico como o do motor Chevrolet "153" poderia apresentar. Começando pelo fato de todos os motores a gasolina oferecidos no modelo já estando em faixas mais altas de tributação baseada na cilindrada, e levando em consideração não apenas que um motor de concepção mais abrutalhada ainda possa ter uma curva de torque suficientemente adequada para atender às efetivas necessidades de usuários num modelo do porte da Captiva mas também que custos de fabricação e facilidade de manutenção podem atender melhor a algumas condições regionais, alguma característica tradicional da mecânica "à prova de burro" tipicamente americana poderia ser desejável para atender a oscilações na qualidade de combustíveis e outros insumos ou facilitar incrementos nos índices de nacionalização de componentes em alguns países. Por mais que algumas características como o uso de carburador e de distribuidor se tornem fora de cogitação diante de normas de emissões e até de segurança, tendo em vista que o gerenciamento eletrônico seria mais favorável à integração com sistemas de controle de tração e estabilidade que vem se tornando obrigatórios até em alguns países periféricos, usar bloco e cabeçote de ferro e comando de válvulas no bloco está longe de ser um demérito. A escalabilidade da linha de motores Chevrolet "153" ter originado versões com cilindrada entre 1.8L na Argentina até 3.0L para usos estacionários/industriais e náuticos nos Estados Unidos, passando pela faixa de 2.5L que foi a única a ser oferecida no Brasil onde ficou mais conhecido simplesmente como o motor do Opala 4 cilindros, conseguiria atender satisfatoriamente na faixa de cilindrada de 2.4L coberta inicialmente pelo motor "Família 2" com bloco de ferro e cabeçote de alumínio e posteriormente pelo Ecotec com bloco e cabeçote de alumínio, e ainda poderia ter se mantido como uma alternativa até mesmo numa faixa entre 3.0L e 3.2L inicialmente atendida por uma versão de 3.2L com injeção multiponto sequencial do motor "High Feature V6" e posteriormente por uma de 3.0L com injeção direta também "High Feature".

No tocante às opções de motores Diesel, vale destacar que antes da primeira reestilização a Captiva era equipada com um mesmo motor turbodiesel de 2.0L projetado pela VM Motori italiana e feito sob licença na Coréia do Sul tanto pela GM-Daewoo quanto pela Hyundai que o usou na primeira geração do Santa Fe. A remodelação fez com que passassem a ser usados motores "Família Z" de projeto próprio da GM, em versão de 2.2L que foi particularmente inoportuno na Índia onde algumas cidades licenciam veículos com motores Diesel apenas com um limite de 2.0L de cilindrada. Nesse caso, além da questão da falta de competitividade da GM em mercados internacionais diante de concorrentes tanto japoneses quanto coreanos como é o caso da Hyundai, não deixa de ser importante salientar eventuais vantagens que um outsourcing de motores Diesel poderia ter feito para facilitar a inserção em alguns países onde não só a montagem em CKD traz benefícios fiscais mas o uso de um motor de fabricação local proporciona ainda mais vantagens dado o incremento no índice de nacionalização de componentes.

segunda-feira, 26 de agosto de 2019

Uma reflexão sobre como más escolhas na linha de motores fizeram a Ford cavar a própria cova

Houve uma época em que ninguém poderia supor que um dia a Ford aparentaria estar com a corda no pescoço por uma terceira vez em menos de 40 anos no mercado brasileiro, sendo que nas primeiras o problema poderia ser atribuído à escolha dos motores para equipar modelos disponibilizados no país mesmo antes de iniciar a produção nacional. Uma ênfase exagerada nos motores V8 para os full-size como o Fairlane, mesmo que no exterior não fosse tão incomum encontrá-los com o motor conhecido popularmente por "Mileage Maker Six", de certa forma reflete na atual situação de compactos como o Ka que hoje é o modelo de maior volume de vendas da marca no Brasil. Pode parecer loucura atribuir a um erro de mais de 60 anos atrás essa situação em que a operação brasileira da Ford se colocou de ter que procurar de tempos em tempos uma solução urgente para se manter competitiva, mas tem sido constante que o erro mais grave recaia exatamente sobre a linha de motores.
Após a reestilização mais recente, o Ka nacional passou a contar somente com motores de 3 cilindros e 1.0L ou 1.5L que são de fato modernos, e o maior problema hoje é o enxugamento pelo qual está passando a linha de automóveis em meio à maior ênfase que a Ford está dando para os SUVs a nível mundial. Até poderia eventualmente parecer muito simples tentar empurrar uma versão mais pé-duro do EcoSport para abranger mais facilmente o segmento de entrada, tendo em vista que a atual geração de SUVs "crossover" por ser baseada em plataformas de automóveis comuns não tem lá um aumento muito exponencial no custo de produção mas, como mesmo modelos compactos dessa categoria vem também sendo tratados como um tapa-buraco diante da menor disponibilidade de veículos com outros tipos de carroceria em faixas de tamanho e prestígio maiores, ainda resta uma "obrigação" de manter ao menos uma linha de automóveis mais generalista. Considerando que a atual geração do EcoSport é mais voltada a mercados mundiais, apesar de ter versões mais estreitas destinadas exclusivamente ao Japão até a Ford se retirar daquele mercado e outras mais curtas para serem enquadradas numa faixa de menor incidência de impostos na Índia, além de uma versão EcoBoost com turbo e injeção direta para o motor de 1.0L ser oferecida na maioria dos mercados no exterior enquanto no Brasil o mesmo 1.5L aspirado do Ka é atualmente usado em quase todas as versões, até seria possível dispor de uma carroceria mais compacta e que sofresse um pouco menos mesmo que tivesse que ser arrastada por um motor dde 1.0L aspirado se não fosse pela "obrigação" de preencher lacunas originalmente destinadas a modelos de outras categorias.

A chegada de concorrentes como o Volkswagen T-Cross, mesmo que somente com tração dianteira em contraponto à disponibilidade de tração 4X4 no EcoSport hoje restrita no Brasil à versão Storm, já foi suficiente para causar um impacto sobre a posição confortável que a Ford detinha no segmento de SUVs compactos. A maior aceitação do câmbio automático e a presença mais maciça do downsizing, tomando o exemplo do próprio T-Cross que já foi lançado somente com motores TSI de 3 cilindros e 1.0L ou 4 cilindros e 1.4L sempre com turbo e injeção direta, já contrasta com um eventual equívoco da Ford em nunca ter oferecido no Brasil a opção de câmbio automático para qualquer versão 4X4 do EcoSport mesmo que esse recurso seja essencial para que não encalhe em outros países, bem como o fato do motor Duratec Direct de 2.0L que também passou a ser exclusivo do Storm lançar mão só da injeção direta mas não do turbo. E apesar de que nos Estados Unidos esse mesmo motor também é o único a ser oferecido com tração 4X4, mesmo que possa ser visto como tecnicamente "inferior" ao EcoBoost de 1.0L que equipa as versões de tração dianteira por lá, acaba sendo desnecessariamente arriscada a estratégia da Ford nesse aspecto.
Pode ter quem alegue ainda ser conveniente oferecer somente motores de aspiração natural e manter o câmbio automático restrito às versões de tração simples, mas o atual cenário mais competitivo num segmento que chegou a ser uma zona de conforto para a sucursal brasileira poderia a princípio até ser mais propício a uma outra abordagem por parte da Ford. A própria desvirtuação do conceito de "carro popular", que alavancou a aceitação de motores de 1.0L enquadrados no conceito do downsizing para modelos de segmentos com pretensões mais prestigiosas, também tornaria mais suave uma transição para a era do turbo, embora também fosse conveniente considerar a versão EcoBoost do motor de 1.5L para atender às duas faixas de cilindrada atualmente abrangidas pela concorrência. E mesmo que se pudesse supor que o menor custo de reparos num câmbio manual e a maior facilidade para encontrar assistência técnica mesmo em localidades mais distantes de grandes centros também fizessem mais sentido num 4X4, o perfil essencialmente urbano do consumidor de SUVs "crossover" e até a maior aptidão dos câmbios automáticos a condições mais severas de carga e topografia devem ser levados em consideração.

Mas não se pode esquecer o contexto histórico que tem culminado nessa sequência de erros. Somada à excessiva dependência por motores V8 remontando ao início da produção de automóveis da Ford no Brasil com o Galaxie, houve a insistência no uso de uma versão de 6 cilindros do motor Hurricane proveniente do espólio da Willys-Overland no Maverick, com consequências desastrosas em seguida à eclosão das primeiras crises do petróleo durante a década de '70. Para utilitários como a F-400, que com a substituição do motor V8 a gasolina por um motor Diesel fornecido pela MWM passava a ser  denominada F-4000, não soaria tão difícil se readequar às prioridades do mercado diante da eclosão dos choques do petróleo, enquanto na linha de automóveis o único motor ainda competitivo em outra faixa de tamanho era o de origem Renault usado no Corcel, também proveniente do espólio da Willys em decorrência de acordos de cooperação a nível de Brasil e Argentina que foram mantidos no Brasil pela sucursal local da Ford, enquanto a operação argentina (IKA - Indústrias Kaiser Argentina) ficou com a própria Renault.

Mesmo tendo recebido atualizações de estilo e algumas melhorias pontuais na parte mecânica durante o ciclo de produção do Corcel e derivados como a substituição do motor Sierra pelo Cléon-Fonte que se tornou mais conhecido no Brasil como CHT, a dependência excessiva por uma única plataforma já desatualizada diante da concorrência que ia se acirrando no segmento dos carros médios levou a uma situação crítica que chegou a ser apontada como um pretexto para que a Ford eventualmente saísse do mercado brasileiro entre o final da década de '70 e o começo da de '80. Mesmo com a fabricação do Escort da 3ª geração européia tendo proporcionado mais competitividade durante a década de '80 por estar mais alinhado com a oferta dos principais mercados mundiais, vale destacar outro golpe de sorte com relação ao uso do motor Renault em versões nacionais do então "carro mundial" da Ford antes da implementação da joint-venture AutoLatina com a Volkswagen entre '87 e '96 que proporcionou o acesso aos motores Volkswagen EA827 "AP". Apesar de não ser tão cultuado por entusiastas e contar com menos oferta de acessórios e preparações, o CHT estava longe de ser um mau motor para um uso normal, e foi um dos motores que melhor se adaptaram ao etanol no auge do ProÁlcool.

Talvez o exemplo mais claro do quão desastrosa era a política de motores da Ford no Brasil ao longo das décadas de '70 e '80 tenha sido o Del-Rëy, que era basicamente uma reinterpretação do estilo do Granada Mk.II europeu adaptada à plataforma do Corcel para tentar suprir a falta tanto de um full-size quanto de um sedan médio mais moderno. Ainda que o CHT não deixasse de ser um bom motor, a cilindrada de apenas 1.6L não era párea para motores da Volkswagen e da Chevrolet que já atingiam entre 1.8L e 2.0L nos concorrentes mais próximos, antes que o Del-Rëy fosse beneficiado com a opção por versões de 1.8L do AP como resultado da AutoLatina. Além da dependência excessiva por uma única plataforma que tem sido uma constante na operação brasileira da Ford, o comodismo de ter passado tanto tempo sem motores de tecnologia própria numa faixa entre 1.0L e 2.0L que viria a se firmar como a mais importante a partir da década de '90 também pode ser creditada como um dos fatores que expuseram demais a posição de mercado da empresa a riscos, o que chega a soar ainda mais absurdo levando em consideração que o cenário de restrição a importações entre '76 e '90 criava uma espécie de reserva de mercado e facilitava o prolongamento do ciclo de produção de plataformas e motores antigos cujos custos de desenvolvimento e instalação de ferramental já estivessem amortizados.

Já durante a década de '90 com a febre dos "carros populares", pode-se creditar ao simples e confiável motor CHT numa versão de cilindrada reduzida para o limite de 1.0L a chance que a Ford teve de dar alguma continuidade à plataforma do Escort Mk.3/Mk.4 da década de '80 numa versão simplificada e denominada Hobby, inserindo-se num segmento então promissor com um investimento mínimo para ganhar terreno até a chegada do Fiesta "chorão" de produção nacional em '96 equipado com motores Endura-E de 1.0L ou 1.3L com 8 válvulas e Zetec de 1.4L com 16 válvulas importados da Espanha e montados no Brasil. Como o Endura não tinha uma configuração substancialmente diferente do CHT, e o Zetec tinha uma sofisticação excessiva diante da precariedade da assistência técnica disponível na época, o Fiesta podia ser considerado menos competitivo diante dos modelos de entrada oferecidos por outros fabricantes que não abriam mão dos motores produzidos localmente e o mais "à prova de burro" possível.

Considerando que em '96 a AutoLatina estava sendo encerrada, mas que a Volkswagen ainda chegou a usar motores CHT até nas primeiras versões de 1.0L do Gol bola já com injeção eletrônica (mesmo que ainda fosse monoponto), chega a ser surpreendente que tenha sido subestimado pela Ford durante a transição da filial brasileira de uma dependência excessiva por motores desenvolvidos por terceiros até o lançamento do motor Zetec-Rocam nas versões de 1.0L e 1.6L em simultâneo à remodelação do Fiesta em 2000 incorporando o estilo "New Edge" desenvolvido pelo francês Claude Lobo. De certa forma o mais próximo possível de um "sucessor espiritual" para o CHT, apesar de já ter comando de válvulas no cabeçote, por ser sincronizado com corrente selada ao invés de correia dentada como era mais usual na concorrência, era ao mesmo tempo considerado mais robusto e apontado como mais competitivo que os antigos CHT e Endura com comando no bloco cujos regimes de rotação mais estreitos não faziam frente à aptidão de motores como o AP para operar em alta rotação.

Mesmo em modelos médios, o Zetec-Rocam de 1.6L também acabou sendo uma tábua de salvação da Ford para se manter competitiva, inicialmente complementando mas por fim substituindo uma versão de 1.8L do Zetec inglês que foi usado nos últimos modelos do Escort e no Focus de 1ª geração feitos na Argentina. Deve-se levar em consideração também que o câmbio manual ainda era predominante em modelos dessa categoria no Brasil durante os ciclos de produção do Escort que foi até 2004 e do Focus original que se estendeu até 2008, e nesse caso como o câmbio automático ficava mais atrelado à opção de motor mais sofisticada disponível para o Focus que usou versões de 2.0L inicialmente do Zetec e finalmente do Duratec, e portanto consumidores com um perfil mais conservador já podiam se dar por satisfeitos com o motor mais básico. Logo, pode-se interpretar a decisão de oferecer um motor mais pé-duro desenvolvido especificamente para atender condições sul-americanas no tocante à precariedade de manutenção e à menor qualidade dos combustíveis e lubrificantes como um raro acerto.

Considerando que o grosso das vendas da 1ª geração do EcoSport contou exatamente com versões de 1.6L do Zetec-Rocam inicialmente a gasolina e posteriormente "flex" aptas à operação com etanol, e o modelo foi um destaque para que a operação brasileira da Ford recuperasse uma zona de conforto a partir de 2003, não deixa de ser surpreendente que o ciclo da produção dessa série de motores tenha se encerrado um tanto precocemente em 2015 com o fim da produção do Fiesta Rocam, apesar de que alguns concorrentes da época com projetos básicos mais antigos permaneçam em produção no Brasil. Há de se destacar a evolução na qualidade da assistência técnica independente, bem como o grau de exigência de uma parte expressiva do público consumidor que já olha com desdém para motores mais rústicos, mas abdicar de um motor efetivamente competitivo e com um custo de produção menor não deixa de ser algo questionável. Pode fazer algum sentido atribuir essa decisão à política "One Ford", que apregoa uma maior unificação entre as ofertas destinadas aos mercados americano e europeu, mas que também já tem se mostrado um tanto conflitante diante das necessidades e preferências de cada região.

Embora a produção nacional da Ford esteja cada vez mais se limitando a modelos com motor de 3 cilindros, o que não chega a ser um demérito, a dependência excessiva por uma única plataforma de automóvel para fazer volume de vendas que no momento é a missão do Ka tem uma relação de causa e efeito um tanto confusa mas indissociável de estratégias um tanto mal-formuladas no planejamento da linha de motores a ser disponibilizada. O apego a modismos como mais recentemente o dos soft-roaders para tentar reverter meio que às pressas o descaso que vem caracterizando a aparente inércia quando se faz necessário renovar o portfólio dos motores é outro aspecto questionável no modelo de negócios da Ford a nível de Brasil. Enfim, por mais que às vezes possa parecer difícil definir se um motor de concepção mais antiga ainda pode ser competitivo ou se é melhor partir para um novo projeto, é nítido que em alguns momentos a Ford falhou nessa missão e se colocou desnecessariamente em posições vulneráveis...