quinta-feira, 11 de fevereiro de 2016

Citroën Jumper de 2ª geração em Porto Alegre

Avistei esse Citroën Jumper L2H2 (entre-eixos e teto médios) de 2ª geração na frente de um hotel de Porto Alegre. O modelo, equivalente à 3ª geração do Fiat Ducato, até não é tão feio quando visto de perto apesar do desenho nada convencional, mesmo sendo um exemplar do período entre 2006 e 2014 e portanto anterior ao facelift que suavizou principalmente as linhas dos faróis. Estava com placas chilenas, e configurado como motorhome.
Ao contrário do defasado modelo brasileiro, que permanece na 1ª geração e usa o mesmo motor Multijet de 2.3L atualmente aplicado às versões nacionais do Fiat Ducato de 2ª geração, o exemplar das fotos usa um motor de 2.2L projetado em parceria entre o grupo PSA Peugeot-Citroën e a Ford. A presença de símbolos de acessibilidade na base do parabrisa me levou inicialmente a crer que o exemplar pudesse ser equipado com o motor Multijet de 3.0L, que no Citroën Jumper e no Peugeot Boxer é designado como 3.0 HDi, e o câmbio automatizado. No entanto, além de ser oferecido no Chile apenas com o motor 2.2 HDi, o câmbio automatizado é disponibilizado apenas no Fiat Ducato.

terça-feira, 9 de fevereiro de 2016

Seria um erro a Ford não trazer as vans E-Series para o mercado brasileiro?

Ainda que possa parecer complexo de vira-lata sugerir que um veículo hoje tido por obsoleto no exterior permaneça desejável, é necessário considerar as condições locais antes de tirar conclusões precipitadas. As vans Ford E-Series, também conhecidas como Econoline, Clubwagon, ou "Ford canadense", por exemplo, se enquadram nessa situação. Embora já não sejam oferecidas versões para transporte de passageiros desde 2015, substituídas pela atual geração mundial da Ford Transit mesmo nos Estados Unidos, poderia encontrar no mercado brasileiro condições favoráveis a uma continuidade da produção. A intercambialidade de componentes entre a E-Series e as caminhonetes F-Series favoreceria uma transferência da produção para o Brasil, mas incorporando o conjunto mecânico mais modesto da F-350 brasileira com motor Cummins ISF2.8 e câmbio manual de 5 marchas ao invés dos motores V8 e V10 a gasolina de 4.6L (que chegou a ser oferecido em versão flex), 5.4L e 6.8L com câmbio automático usados nas versões americanas.
Levando em consideração que a introdução de plataformas tiradas de linha nos respectivos países de origem já foi uma prática usual dos primórdios da indústria automobilística brasileira até a reabertura das importações na década de 90, pode-se considerar que há precedentes válidos para uma eventual repetição dessa estratégia no caso da Ford E-Series. Um aspecto digno de nota é a menor "especialização" da plataforma que, ao contrário das atuais gerações de utilitários de projeto europeu, proporciona um maior equilíbrio entre a operação em ambiente urbano e estradas pavimentadas e a aptidão a condições de rodagem mais severas ainda encontradas no interior. A desvantagem mais significativa em comparação aos furgãos europeus sob um ponto de vista prático ainda é a dificuldade para acomodar cargas com auxílio de empilhadeira devido à pequena área de abertura das portas. Mesmo assim, tendo em vista que a atual geração da Transit teve a importação cancelada devido à instabilidade cambial e portanto a Ford não vem comercializando vans no mercado brasileiro, a E-Series viria a ser uma opção adequada para preencher essa lacuna ao menos no segmento de transporte de passageiros.

sexta-feira, 5 de fevereiro de 2016

Volkswagen L80

Esse poderia passar facilmente despercebido, mas não é todo dia que se vê um Volkswagen L80 com placas brasileiras. Diga-se de passagem, desde que eu vi esse em novembro de 2008 não vi mais nenhum. O modelo, feito entre '94 e 2000 exclusivamente para exportação à Europa, era semelhante ao 8-140 destinado ao mercado local, contando também com o motor turbodiesel MWM 4.10TCA de 4.3L com 138hp e 430Nm e câmbio manual de 5 marchas. O exemplar das fotos, ano '96 e modelo '97, configurado como guincho-plataforma, foi comercializado no Rio Grande do Sul basicamente devido a um erro de logística. Diante de um atraso na entrega do 8-140 originalmente encomendado, acabou sendo acertada a substituição por um L80 que já estava pronto no pátio da fábrica.

quarta-feira, 3 de fevereiro de 2016

Momento nostalgia: Corsa táxi de duas portas

Chevrolet Corsa GL '94/'95, esse foi um dos últimos táxis de duas portas que eu vi em Porto Alegre, em 2009. Com o limite de idade de 15 anos para a frota de táxis, teve de ser substituído por um modelo mais moderno com 4 portas e ar condicionado. Em que pese a menor praticidade de um carro de duas portas, é uma imagem que não deixa de evocar uma certa nostalgia.

terça-feira, 2 de fevereiro de 2016

Ford Mustang II Coupé 1975 de especificação européia

Esse eu vi em 2009 em Porto Alegre, perto do Iguatemi. A ausência das side-marker lights e a cor âmbar dos indicadores de direção traseiros já leva a entender que seja uma versão de especificação européia, bem como o rack sobre a tampa do bagageiro que agrada mais aos europeus que aos americanos. Apesar das rodas que não condizem com a época do modelo, não deixa de se destacar.

Engerauto Toppazzio

Um daqueles projetos pouco convencionais que só podia ter sido idealizado pelo Anísio Campos, o Engerauto Toppazzio era um cupê baseado na boa e velha Ford Pampa. Apesar da plataforma modesta, se destacava pelo desenho arrojado para os padrões do mercado brasileiro nos anos 80.

sexta-feira, 8 de janeiro de 2016

Uma reflexão sobre a recente proposta de "renovação de frota"

É esperado que o governo federal anuncie ainda nesse mês um plano para desovar os estoques encalhados nos pátios das fábricas de automóveis instaladas no país a tal "renovação de frota" que vem sendo tão falada desde uns 18 anos atrás, até certo ponto semelhante ao programa "Cash for Clunkers" ocorrido nos Estados Unidos durante o primeiro mandato do Barack Hussein Obama Junior, também conhecido como Barry Soetoro ou Abu Hussein. No entanto, além dos custos que uma medida semelhante acarretaria caso realmente venha a ser implementada no Brasil, está longe de ser coerente não só com a realidade econômica dos cidadãos que viriam a ser diretamente afetados mas também diante de outros fatores como as condições de ruas e estradas e a baixa qualidade de insumos como combustíveis, lubrificantes, entre outros. E para piorar, o preço dos carros 0km atingiu patamares absurdos. Até carros ditos "populares" com motor 1.0L como o Volkswagen Fox já passaram dos R$50.000,00...
Além de carros serem uma gorda "vaca leiteira" devido ao volume de impostos arrecadado não apenas nas vendas quando novos mas também ao longo do tempo com taxas, licenciamento e o IPVA, este por sua vez atrelado a um valor venal atribuído ao veículo e que acompanha a depreciação média no mercado de usados, não seria de se duvidar que um jogo de interesses com os principais sindicatos de metalúrgicos figure como um dos principais motivos por trás do repentino fortalecimento de articulações políticas visando uma "renovação de frota" nesse momento de crise institucional pelo qual passa o país. Tentar desviar o foco dos escândalos de corrupção e do sucateamento da infra-estrutura do país comprando a lealdade de uma massa de manobra, iludindo uma parte mais humilde e influenciável da população e tentando desesperadamente melhorar a imagem do governo junto a investidores parecem ser os principais pilares do programa, que no entanto vai se revelando muito mal-formulado, e insustentável desde o princípio.

Um dos maiores erros é classificar arbitrariamente em função da idade quais veículos seriam considerados um "lixo" cuja circulação em vias públicas possa ser tida como indesejável, sem uma distinção pelo estado de conservação que no fim das contas é o que deveria balizar uma proposta séria no âmbito da "renovação de frota". A intenção é que seja oferecido um bônus para proprietários de automóveis e utilitários com 15 anos ou mais que os entreguem para descarte e reciclagem dos componentes. No entanto, considerando que o projeto vem sendo feito para que a iniciativa privada pague a conta, e esta não tem como estourar orçamentos nem dar "pedaladas" fiscais, a previsão é que os valores dos bônus sejam irrisórios diante do preço que os veículos ainda poderiam alcançar no mercado de usados, ao contrário do que aconteceu com o "Cash for Clunkers". Os preços de modelos 0km com capacidades comparáveis aos que venham a ser substituídos também não é muito convidativo à adesão ao programa, embora pudesse ser complementado por algum incentivo fiscal semelhante ao que vem sendo conferido a veículos com o status de "ecológico" nos mercados europeu e americano, o que faria todo sentido ao recordarmos que um dos pretextos para a retirada de carros mais antigos de circulação é a maior emissão de poluentes atribuída aos mesmos. Mas é praticamente impossível que o governo do PT vá diminuir a gana arrecadatória, e assim pode-se dizer que o tal plano para "renovação de frota" já está fadado a nascer morto...
Para muitos trabalhadores autônomos que dependem dos carros até para o próprio exercício profissional, o custo da substituição por um 0km não seria rebatido tão rapidamente por uma alegada diminuição nas despesas com a manutenção e operação do veículo novo, e assim o impacto sobre o orçamento familiar viria a ser devastador. Quem em sã consciência tiraria um pão da boca do filho apenas para agradar a supostos "ecologistas" que ignoram o maior passivo ambiental da produção de um automóvel 0km diante da correta manutenção (ou mesmo eventuais retrofits que possam contribuir para uma "performance ambiental" mais favorável) de um modelo mais antigo e jogar dinheiro fora nos ralos da corrupção com um IPVA mais caro e que na prática não reverte em nenhum benefício para o cidadão? Quem seria imbecil o bastante para acreditar que uma parcela mais empobrecida da população que se vê empurrada para os carros "velhos" por necessidade daria conta de fazer a transição para o mercado de veículos novos sem cair numa bola de neve de endividamento? Na melhor das hipóteses, muitos acabariam migrando para as motocicletas...
As motocicletas acabam por ser convidativas a uma reflexão mais profunda em torno de algumas pautas defendidas pelos simpatizantes da "renovação de frota". Analisando o aspecto ambiental, não podemos esquecer que a quantidade de insumos requeridos para a produção de uma motocicleta popular e peças de reposição que venham a ser usadas ao longo da vida útil operacional vai acabar sendo menor em comparação a um carro, bem como o consumo de combustível mais contido, e também é relevante destacar que a maior presença da injeção eletrônica e do catalisador no segmento motociclístico derruba alegações de que uma moto seria proporcionalmente tão poluente quanto um carro "velho". Já no tocante à segurança, o mais provável é que o tiro saia pela culatra, combinando fatores como a inexperiência de muitos que viriam a se tornar motociclistas novatos e os perigos inerentes às motocicletas. Também seria incoerente ignorar que as capacidades mais modestas de carga e passageiros acabariam por inviabilizar a troca por uma moto, do mesmo modo que ocorre até ao considerarmos a substituição apenas entre automóveis. Não adianta querer que uma alternativa idêntica sirva da mesma forma a consumidores com perfis diferentes.

 E mesmo com os custos de aquisição e manutenção pesando favoravelmente às motocicletas, e por extensão a triciclos, algumas circunstâncias fazem com que sejam encarados com ceticismo como uma alternativa para a "renovação de frota". Restrições ao transporte de crianças menores de 7 anos na garupa duma moto até são justificáveis, visto que mal alcançariam a pedaleira e teriam dificuldade para segurar-se no condutor ou em alças, mas a estupidez burocrática cria entraves até para que sejam levadas num side-car mesmo dispondo de cinto de segurança e sem esquecer do capacete. Se tal medida fosse minimamente coerente, também deveria ser aplicada a carros conversíveis trafegando com a capota aberta. Já a situação dos triciclos tem outras peculiaridades que dificultam a aceitação junto ao público em geral, como a cobrança do DPVAT no mesmo valor aplicado sobre as motocicletas apesar de terem uma propensão menor de se envolver em acidentes em comparação a estas, e o fato de ser exigida habilitação para condução de motocicletas sem fazer distinção entre capacidades de carga e cilindrada, mesmo que venham a se aproximar mais de um automóvel convencional de 4 rodas. A estabilidade , por si só, já seria um pretexto suficiente para reforçar a viabilidade técnica dos triciclos, que no Brasil ainda tem uma participação mais concentrada no mercado de veículos comerciais leves.





As condições operacionais às quais os veículos vão ser submetidos também são decisivas para avaliar as chances de sucesso ou fracasso de uma "renovação de frota". Desde o acesso à assistência técnica especializada quando venha a ser necessário, passando pelas características das vias de tráfego, são muitas as variáveis que os burocratas de plantão parecem não tratar com a devida atenção. Um exemplo a ser observado é o modismo de automóveis convencionais com uma aparência pretensiosamente off-road, que segue conquistando muitos adeptos desde "jipeiros de apartamento" até aos que apenas buscam uma sensação de mais conforto e segurança para enfrentar o deplorável estado de conservação de ruas e estradas. Poucos realmente contam com recursos que auxiliem a condução em terrenos hostis, sendo mais direcionados a um público urbano. Para exemplificar uma situação na qual a "renovação de frota" não faria nenhum sentido sob o ponto de vista prático, um pacato Fusca "Baja Bug" ainda é muito superior a um Volkswagen CrossFox em condições de rodagem severas, além de ter uma mecânica muito mais simples e fácil de efetuar reparos emergenciais no meio do mato.

Outro ponto que pesa contra a tão falada "renovação de frota" é o fato de muitos veículos de gerações anteriores terem dimensões mais compactas sem sacrificar tanto o espaço interno, como é o caso da antiga Asia Motors Towner. Em que pese a dificuldade crescente em encontrar peças originais para esse modelo, ainda tem uma concepção que torna fácil a aplicação de upgrades e adaptações com peças de carros (e até mesmo de motos) mais comuns no país, com chassi separado da carroceria, motor longitudinal e tração traseira. A facilidade para manobrar em espaços mais confinados favorece a agilidade em ambiente urbano, e o tamanho contido também contribui para uma maior fluidez no trânsito ao ocupar menos espaço sobre o leito carroçável das ruas, além de facilitar o estacionamento em vagas mais apertadas e por extensão diminuir o consumo de gasolina não apenas por permitir que sejam feitas menos manobras mas também pelo menor tempo perdido rodando à procura de uma vaga. Há ainda outros modelos numa situação semelhante, em que a praticidade os mantém ainda interessantes mesmo diante de uma suposta dificuldade para manutenção, incluindo entre os exemplos o carismático Renault Twingo de 1ª geração. Ainda hoje eu lembro de um comentário "politicamente-incorreto" feito há quase 10 anos por um então colega de escola, cujo pai era proprietário de um Twingo e sempre enaltecia a combinação de um espaço interno maior do que a aparência do modelo pudesse sugerir e a facilidade em encontrar vagas para estacionar no centro de Florianópolis.

Enfim, o momento não é o mais propício para que se tente varrer para baixo do tapete da noite para o dia a atual situação de uma parte considerável da frota nacional, e as condições que vem sendo apontadas pelo governo para a condução do processo de "renovação de frota" se mostram totalmente alheias à realidade econômica e social do país. Seria muito mais benéfico para todos, exceto os corruptos de plantão, que a incompetência administrativa hoje instalada no poder permanecesse mais afastada da economia. Ao invés de propor programas mirabolantes e insustentáveis, cujo custo acabaria por atingir toda a população e corroer ainda mais o poder de compra do trabalhador, o melhor e mais eficiente incentivo à modernização da frota passaria por uma redução na carga tributária incidente sobre veículos 0km, acompanhada de uma melhoria na conservação das vias públicas e na qualidade dos combustíveis, lubrificantes e outros insumos, e gradualmente o mercado se encaminharia de acordo com as reais necessidades e disponibilidade de recursos dos consumidores para irem deixando de lado os "sucatões"...

sexta-feira, 1 de janeiro de 2016

Foton Midi

Não é novidade que pequenos furgões são o primeiro passo para os fabricantes chineses irem ganhando espaço nos mercados da América Latina, mas o Foton Midi foge um pouco às configurações mais comuns dos utilitários chineses. Embora use componentes mecânicos copiados de algum fabricante japonês, no caso a Mitsubishi, e o desenho mesclando elementos de modelos tão variados quanto o Fiat Doblò e o Toyota Probox, tem motor transversal, tração dianteira e estrutura monobloco, ao contrário de tantos furgões chineses que são meras cópias da Suzuki Carry e recorrem a motor longitudinal com tração traseira e chassi tipo escada. O exemplar das fotos está emplacado no Uruguai, e apareceu recentemente em Florianópolis.

sexta-feira, 25 de dezembro de 2015

Ford F-350 argentina transformada em motorhome

Que o mercado automobilístico brasileiro é defasado até mesmo diante de outros mercados regionais já se sabe há bastante tempo, e um dos exemplos foi a linha de caminhonetes full-size Ford Série F, que na Argentina contou com mais atualizações e até algumas gerações que nunca chegaram a ser comercializadas oficialmente no Brasil enquanto se insistia em manter a 5ª geração em linha com um discreto facelift. Uma das gerações que não veio foi a 6ª, embora tenha sido produzida na Argentina como foi o caso desse exemplar, já com a frente introduzida no mercado americano em '78. O exemplar das fotos, mais especificamente, foi transformado em motorhome, perfeito para os argentinos que gostam de veranear no litoral brasileiro.

quinta-feira, 3 de dezembro de 2015

Motores em linha ou em V, qual a melhor opção?

Motor Ford de 6 cilindros em linha com válvulas laterais
Um assunto que gera discussões acaloradas, a preferência pela disposição de cilindros em linha ou em V deve levar em consideração diversos aspectos. A favor de um motor com cilindros em linha, pesam principalmente o melhor suporte ao virabrequim devido à maior quantidade de mancais, enquanto num motor em V o layout mais compacto e o peso menor são destacados.
Motor Ford Flathead V8, com válvulas laterais e fluxo simples, mas o escape é redirecionado através do bloco para sair pelas laterais como num motor de fluxo cruzado
Desde que a Ford introduziu em 1932 o motor V8 Flathead, essa disposição de cilindros foi alçada à condição de ícone cultural americano. O bloco fundido em uma só peça proporcionava uma redução no custo de produção, a ponto de justificar a oferta de um motor em V num segmento que era considerado de entrada no mercado automotivo da época. E assim, com o menor comprimento total do motor, tornava-se muito mais fácil incorporar uma maior quantidade de cilindros em veículos com um menor volume no compartimento do motor. Tal situação se reflete hoje com a massificação da disposição de motor transversal, ainda mais crítica no tocante ao espaço. Poucos veículos modernos chegaram a ser oferecidos com motor de mais de 4 cilindros em disposição transversal, tendo na Volvo XC70 um caso notável, principalmente ao lembrarmos que nenhum motor de até 6 cilindros equipando qualquer veículo Volvo fez uso da disposição em V.

Em outro exemplo, o Jeep Wrangler, gerações antigas usavam motor de 6 cilindros em linha enquanto a atual recorre a um V6 que, devido ao uso de comandos de válvulas no cabeçote, acaba tendo mais peças móveis (notadamente o dobro de eixos de comando de válvulas e mais polias) em comparação a um similar em linha. Cabe salientar que o motor antigo até hoje é cultuado e tido por alguns como "indestrutível" e enaltecido pela relativa simplicidade, mas o V6 por ter o peso deslocado para baixo, e também ligeiramente para trás devido à posição longitudinal, acaba por ter reflexos favoráveis à estabilidade e até desejáveis num veículo cujo centro de gravidade tende a ser naturalmente mais alto.

Em caminhões, a posição do eixo dianteiro e o tipo de cabine também influem na escolha do motor mais adequado a uma correta distribuição da carga entre os eixos. Com uma cabine recuada, ou "bicuda", geralmente é mais difícil fazer uma distribuição de carga de modo a explorar satisfatoriamente o limite do peso bruto total de 6 toneladas sobre o eixo dianteiro, então mesmo o peso extra de um motor em linha não se mostra tão problemático quanto viria a ser num modelo de cabine avançada, ou "cara chata". Mesmo assim, no mercado brasileiro a Mercedes-Benz não abre mão do bom e velho motor OM-457 LA de 6 cilindros em linha. Até o Actros passou a usar esse motor ao invés do V6 OM-501 LA importado, com o objetivo de facilitar o financiamento através do FINAME devido ao índice de nacionalização de componentes.

Outro ponto que fomenta discussões é quanto à refrigeração: num motor em V, normalmente o fluxo frio da admissão passa pelo "vale" enquanto os gases quentes de escape saem pelas laterais do bloco, e assim o compartimento do motor acaba ficando muito abafado. Poucos motores em V tem a admissão pelas laterais e o escape pelo centro, de modo a operar com as duas laterais frias. O fluxo invertido também evita que as longarinas e outros componentes do chassi possam ser danificados pela irradiação do calor. Enquanto isso, um motor em linha sempre vai operar com ao menos uma lateral mais fria, não importando se o fluxo é cruzado (admissão por um lado e escape pelo outro) ou simples (admissão por cima e escape por baixo no mesmo lado).
Motor Volkswagen EA827, o popular "AP", com cabeçote de fluxo simples

Nada impede, porém, que um motor em V com ângulo estreito entre as bancadas de cilindro possa conciliar as vantagens de um em linha enquanto ainda pode manter o peso recuado em relação ao eixo dianteiro quando disposto longitudinalmente. É o caso a maioria dos motores V6 do grupo Volkswagen, também conhecidos pela nomenclatura VR6 em referência à semelhança visual com um motor em linha ("reihe", em alemão). Os ângulos de 10,5° a 15° entre as bancadas de acordo com as versões, permitem até mesmo o uso de um único cabeçote ao invés de 2 como é usual nos demais motores em V, e assim a quantidade de peças móveis fica menor, diminuindo a inércia e os atritos internos além de manter o custo de produção mais favorável em comparação a um motor com ângulo maior entre as bancadas. E com 7 mancais de virabrequim ao invés de apenas 4, resiste melhor também a fatores de carga mais altos como os encontrados nos utilitários-esportivos Volkswagen Touareg e Porsche Cayenne.

Além da disposição dos cilindros, a quantidade deles também exerce uma influência na escolha pelo motor mais adequado para cada operação. Um caso particularmente intrigante é o do Isuzu Trooper II, que chegou a ser oferecido com um motor a gasolina de 4 cilindros em linha e 2.6L e um V6 de 2.8L como opção. Apesar da maior cilindrada e mais pulsos por revolução, o V6 não parece ser tão vantajoso, tendo em vista que os pulsos acabam por ter menos intensidade devido ao menor volume individual de cada cilindro e mais perdas por bombeamento, além da maior quantidade de atritos internos. A mesma situação era vista no Mazda MX-3, que dispunha de um motor de 4 cilindros e 1.6L nas versões de entrada e um V6 de 1.8L no top de linha.


Outro exemplo digno de menção é o Dodge Stratus, que foi vendido no Brasil como Chrysler Stratus, equipado com motor de 4 cilindros e 2.0L com opção por um V6 de 2.5L, sendo este último o único oferecido na versão conversível. Se não fosse pelo fator ostentação, no qual a quantidade de cilindros é percebida como superior numa comparação direta com outros motores na mesma faixa de cilindrada, o motor de 4 cilindros e 2.5L usado na versão mais simples da Dodge Dakota já teria caído como uma luva.

Peculiaridades regionais também influenciam na escolha do motor, como aconteceu nas versões argentinas e brasileiras das caminhonetes Chevrolet e GMC da série GMT400, como a Chevrolet Silverado e o GMC 6-150. Enquanto os equivalentes norte-americanos e venezuelanos já contavam com motores de 6 a 8 cilindros sempre em V com cilindradas entre 4.3L e 8.1L, na Argentina e no Brasil predominavam motores de 6 cilindros em linha partindo do já antigo "Stovebolt Six" de 4.1L a gasolina para o MWM Sprint 6.07TC turbodiesel de 4.2L, além do Maxion S4 Diesel aspirado de 4 cilindros e 4.0L que teve aplicação mais limitada. Também salta aos olhos o fato do MWM ter sido o único motor com comando de válvulas no cabeçote (OHC) e mais de duas válvulas por cilindro (mais especificamente 3) a ser usado oficialmente na série GMT400.

Enfim, definir qual seria a melhor opção entre um motor em linha e um em V não é exatamente tão simples quanto uma receita de bolo, e não raro fatores subjetivos e preferências pessoais acabam sendo levados em consideração. É natural que a mística em torno do V8 americano exerça um grande fascínio junto a usuários particulares mais interessados numa aplicação recreacional, um motor em linha com 6 ou mesmo 4 cilindros já pode ser até melhor para usar a trabalho.