quinta-feira, 2 de abril de 2020

5 veículos improváveis que em algum momento me pareceu tentadora a idéia de adaptar motor de Fusca

Não é nenhuma novidade que o Fusca foi uma verdadeira escola para muitos mecânicos brasileiros, não só devido à simplicidade que facilitava a familiarização de iniciantes como pelo grande sucesso comercial no país. Como seria de se esperar, além de ter servido de base para alguns modelos feitos por fabricantes independentes nos mais diversos segmentos abrangendo de esportivos a pequenos utilitários, também teve o conjunto mecânico muito usado para adaptações num período em que as importações extremamente restritas limitavam não apenas a variedade de veículos estrangeiros no país mas também a obtenção de peças de reposição para alguns modelos antigos principalmente de origem inglesa ou francesa. Mas mesmo passada essa fase, e com as importações restabelecidas, não é de todo impossível que em alguns momentos pareça tentador recorrer a adaptações com motor de Fusca em veículos de outros fabricantes pelas mais diversas razões. Podem ser destacados ao menos 5 exemplos.

1 - Asia Motors Towner: verdadeiro fenômeno de popularidade entre os importados na década de '90, a microvan coreana hoje é acometida pela falta de peças originais e também pela má-vontade de alguns mecânicos que não fazem questão nem de tentar averiguar intercambialidade de componentes com modelos mais comuns ou algumas pequenas adaptações. Devido à largura bastante diminuta, não seria tão fácil adaptar um motor de Fusca na posição do tricilíndrico de 0.8L original sob os assentos dianteiros, mas o fato de já haver em circulação no interior de Pernambuco ao menos um exemplar que foi repotenciado com motor e transeixo traseiro do Fusca na parte traseira adaptados ao chassi original da Towner já faz com que a idéia pareça plausível. O fato de tanto o Fusca quanto a Towner terem o chassi separado da carroceria também fomenta a especulação em torno da adaptabilidade da carroceria da Towner sobre um chassi encurtado de Fusca, com as correspondentes alterações que o sistema de direção exigiria em função do cockpit avançado. Guardadas as devidas proporções, o fato da própria Volkswagen ter oferecido na Kombi um cockpit avançado mesmo usando uma plataforma própria ao invés de ter reaproveitado o chassi do Fusca não deixa de oferecer uma perspectiva mais favorável à adaptação na Towner;

2 - Daihatsu Terios: o SUV compacto japonês, que foi um dos primeiros expoentes dessa categoria no Brasil, sofre com a falta de assistência técnica mesmo que a fabricante pertença à Toyota, e a bem da verdade os sistemas de tração 4X4 da Daihatsu costumam ser reputados um tanto difíceis de fazer algum serviço. É impossível negar que às vezes parece tentadora a idéia de adaptar toda a mecânica do Fusca num Terios, ainda que seja uma alteração muito drástica tendo em vista as posições dos motores em ambos os modelos, apesar de que um motor de Fusca atrás dispensaria a tração 4X4 que se faz necessária ao Terios em algumas circunstâncias. E naturalmente, para quem tenha um apreço maior pelo cumprimento de normas de emissões ao menos equivalentes às do ano de fabricação, vale lembrar da continuidade do motor Volkswagen boxer já com injeção eletrônica na Kombi entre '97 e 2006;

3 - Mazda MX-5/Miata de 1ª geração: o icônico roadster japonês, apesar de ter plataforma própria, me lembra de certa forma o Karmann-Ghia na proposta de ser um esportivo de concepção mecânica relativamente descomplicada. Uma possível vantagem para o Miata estaria na posição dianteira do motor, e o fato de alguns já terem sido adaptados com motores V8 no exterior leva a crer que manter essa característica não seria tão difícil, o que até favorece mais a captação de ar para refrigeração em comparação ao Karmann-Ghia. Apesar de que a idéia de montar uma mecânica Volkswagen completa atrás e deixar os puristas enlouquecidos também faria parte da diversão. E como seria de se esperar, em se tratando de um esportivo, a oferta de componentes para preparação do motor boxer tornaria mais improvável que se viesse a sentir saudade do motor original;

4 - Nissan Juke: com proporções que lembram vagamente um buggy, a configuração original com o motor em posição dianteira transversal tornaria ainda mais desafiadora a adaptação de um motor de Fusca, mas não o suficiente para que a idéia de trazer uma carroceria via Paraguai ou Uruguai e fazer a montagem sobre um buggy já legalizado deixe de ser tentadora, evidentemente com a instalação de um quadro corta-fogo com acessos para manutenção na parte traseira;

5 - Subaru Impreza de 1ª geração: o fato de ter originalmente um motor boxer, ainda que muito mais sofisticado ao já incorporar comando de válvulas nos cabeçotes com sincronização por correia dentada e 5 mancais de virabrequim, credenciaria o Impreza entre os modelos mais tecnicamente viáveis para se adaptar o motor Volkswagen. E para não deixar os fanáticos quase religiosos que consideram perfeita qualquer coisa que a Subaru disponibilize, não seria necessário abrir mão nem da tração permanente nas 4 rodas se fosse o caso, acoplando o motor diretamente ao câmbio original tal qual se faz em alguns Fuscas repotenciados justamente com motor Subaru. A tentação de se adaptar um motor de Fusca num Impreza seria ainda maior para reacender debates sobre o culto exagerado à modernidade que relegou à obsolescência o comando de válvulas no bloco e a refrigeração a ar...

quarta-feira, 25 de março de 2020

5 carros que uma adaptação de motor de moto até 250cc poderia dar certo

Um tipo de adaptação que tem ganhado bastante visibilidade nos últimos anos, principalmente devido à exposição no YouTube, a adaptação de motores de moto em automóveis pode ser uma alternativa de custo/benefício razoável em algumas situações. Seja no caso de modelos antigos que apesar de terem uma mecânica com a qual há uma grande familiaridade por parte da assistência técnica independente sofrem com o estigma de "carro velho" e o preconceito como se fossem sempre inerentemente mais "poluidores" do que um 0km, seja no de alguns importados que atualmente permanecem em operação com toda sorte de adaptações devido à escassez de peças originais ou custo excessivo das mesmas, não faltam eventuais pretextos para considerar um motor de motocicleta até 250cc uma solução ao menos suficientemente prática. Dentre tantos modelos que poderiam ser beneficiados com tal recurso, ao menos 5 são dignos de uma menção especial.

1 - Towner: a microvan sul-coreana da extinta Asia Motors, que teve a importação oficial entre '93 e '99 quando a fabricante faliu, chegou a ter a produção continuada por mais uns anos pela Kia mas sem retornar ao mercado brasileiro. A princípio o baixo peso e o desempenho já bastante modesto do motor de 0.8L e 3 cilindros em linha fazem com que, considerando as curvas de potência e torque e como podem ser aproveitadas com uma relação de marcha adequada, algum motor de 250cc da Honda ou da Yamaha por exemplo sejam uma boa opção também pela disponibilidade de peças de reposição. Pode até ser usado um reversor daqueles que se usam em transformações de motos em triciclos utilitários, no caso do câmbio original não ter mais serventia nem para proporcionar mais redução de marcha. Salvar um utilitário tão compacto seria especialmente oportuno devido ao menor gasto de energia e matérias-primas comparado à fabricação de um modelo moderno com capacidades semelhantes mas que ocupe um footprint maior sobre o leito carroçável;

2 - Suzuki Samurai: o jipe compacto japonês chegou a ter versões equipadas até com motor de 1.0L por alguns anos, embora o motor de 1.3L seja mais comum de se encontrar no Brasil. Por ser 4X4 há de se levar em consideração a maior complexidade do sistema de transmissão, e eventualmente ainda que não se descarte a possibilidade de acoplar um reversor diretamente no motor de moto permanece necessário acoplá-lo à caixa de transferência. A não ser que fosse modificado um exemplar que tenha o conjunto motriz original em muito mau estado a ponto de não justificar manter o câmbio e a caixa de transferência originais do modelo, e o motor menor e mais leve de uma moto fosse útil para deixar a distribuição de peso entre os eixos mais equilibrada de modo que houvesse uma maior concentração próxima ao eixo traseiro nas diferentes condições de carga, melhorando a capacidade de transposição de trechos severos mesmo sem recorrer à tração 4X4 assim como ocorre no Fusca. Uma eventual redução não só de peso mas também de atritos internos que se pudesse obter com um layout de transmissão mais simples se refletiria num menor consumo e emissões, o que parece razoável caso não se necessitasse de uma capacidade de incursão off-road tão extrema. E como o Suzuki Samurai chegou a ser originalmente equipado no Japão com motores ainda mais modestos para atender aos requisitos da classe dos kei-jidosha, a bem da verdade um motor de moto pequena moderna não seria tão impraticável para adaptação;

3 - Gordini: um modelo que não fez tanto sucesso comercial no Brasil, a ponto de não ter sido muito comum vê-lo na fase de "carro velho" em mau estado de conservação e a maioria dos remanescentes estar nas mãos de colecionadores que os tratam a pão-de-ló. Mas se fosse o caso de aparecer a chance de salvar um exemplar desse simpático modelo que estivesse destinado a apodrecer num ferro-velho, um motor de moto até 250cc também não ficaria tão subdimensionado tendo em vista as curvas de potência e torque numa comparação ao motor Renault Ventoux de 845cc que originalmente usava;

4 - Peugeot 106: modelo que já foi relativamente comum antes do 206 ter produção local, o 106 era importado só com o motor TU9 de 954cc em função do benefício fiscal para carros "populares", mas estava longe de ser barato quando 0km em contraste com a desvalorização observada na atualidade. Um motor menor até poderia parecer mais de acordo ao uso estritamente urbano, de modo que um desempenho ainda mais modesto soe como um empecilho para um uso geral com eventuais percursos rodoviários caso fosse o único veículo à disposição do usuário. E por mais pouco provável que pareça manter a aptidão para atender a todas as efetivas necessidades operacionais em comparação ao motor original, a chance de levar uma multa por excesso de velocidade ficaria menor;

5 - Fusca: por mais que as substituições de motor nesse clássico costumem priorizar o desempenho, e a familiaridade da maioria dos mecânicos brasileiros leve a crer que seja estúpido cogitar adaptações, não seria algo de se descartar imediatamente. Alguns críticos ressaltam como erro que o Fusca Itamar da década de '90 não tenha sido oferecido com injeção eletrônica, que em outros modelos viabilizou o não-uso do catalisador na mesma época, e hoje mesmo que esse dispositivo de controle de emissões seja indispensável a injeção eletrônica já é amplamente difundida até entre motocicletas de pequena cilindrada. Considerando que a Volkswagen ainda chegou a produzir no México versões do Fusca com motor 1200 para exportação à Alemanha enquanto naquele mercado se já usava o mesmo 1600 do Itamar brasileiro, e que teoricamente um motor de moto de 250cc moderna consegue manter um desempenho nem tão insatisfatório comparado ao de um motor 1200 de Fusca, para alguns usuários a adaptação pode parecer melhor do que sofrer com aumentos desmedidos no preço de peças devido ao crescimento do chamado "antigoportunismo". E mesmo que a posição do motor traseiro se mantenha relevante para a distribuição de peso entre os eixos, a adaptação de um motor mais leve poderia ser oportuna para realocar a bateria originalmente montada sob o banco traseiro e transferi-la para o compartimento do motor, reduzindo a chance de curto-circuito e eventual incêndio ao encostar nas ferragens do assento e o eventual vazamento de vapores no interior caso ainda se use uma bateria não-selada.

quarta-feira, 18 de março de 2020

Fusca e Jeep Willys: comparação improvável sob uma perspectiva "bicho do mato"

Não é novidade que o Fusca e o Jeep Willys estão entre os modelos que podem ser creditados entre os mais importantes para que se estabelecessem condições que levaram aos atuais estágios do progresso tecnológico e científico, embora algumas características tidas como obsoletas façam com que possam não ter o devido reconhecimento por parte do público generalista. No entanto, ainda há quem aprecie a rusticidade de ambos, especialmente considerando a aptidão off-road que ainda se destaca diante de modelos mais modernos nos respectivos segmentos. Naturalmente, como os projetos tinham distintas prioridades visando atender à proposta de um "carro popular" no caso do Fusca enquanto o Jeep tinha a missão de ser uma viatura de transporte não-especializado (VTNE) para uso militar, fica improvável à primeira vista fazer uma comparação direta.
Lembrando sempre que o Brasil não é para principiantes é importante destacar que, durante o ciclo de produção do Jeep CJ-5, o modelo chegou a custar menos que um Fusca no mercado de veículos 0km durante alguns anos. Nesse contexto, é essencial considerar algumas diferenças técnicas abrangendo a concepção dos motores, sendo que o BF-161 Hurricane de 2.6L que foi o primeiro a equipar a versão brasileira do CJ-5 apesar de ter 6 cilindros e refrigeração líquida que o tornam ao menos teoricamente mais sofisticado que o boxer de 1.2L a 1.6L com 4 cilindros de refrigeração a ar usado no Fusca, mas o fato do Hurricane ter bloco e cabeçote de ferro enquanto o Fusca fazia uso de uma liga de alumínio-magnésio acabava exercendo uma influência no custo do processo de fundição que além do custo tem uma maior periculosidade no manejo do magnésio. Uma menor incidência de impostos beneficiando modelos utilitários certamente também beneficiava o Jeep no tocante ao preço final.

Quem ainda considere um Jeep Willys ou um Fusca como veículo para uso generalista, não apenas na cidade ou em condições de rodagem pesadas de zonas rurais ou periferias, atualmente encontra muita objeção devido ao ceticismo quanto à capacidade de atenderem a eventuais percursos rodoviários que podem se fazer necessários tanto de forma esporádica quanto com alguma regularidade devido tanto à idade dos modelos quanto por um eventual desgaste mecânico ao longo do tempo, mas esse não seria um impedimento tão justificável considerando uma manutenção criteriosa ou até algumas eventuais melhorias que possam ser adaptadas visando garantir maior conforto e segurança. Uma modificação até comum em ambos é a troca dos respectivos motores pelo Volkswagen EA-827 "AP", visando não só um bom desempenho mas também em alguns casos sendo possível obter uma maior economia de combustível. Vale lembrar ainda que para o Jeep ainda é possível adaptar algum motor Diesel, o que para o Fusca infelizmente esbarra em restrições burocráticas. E para os ecofascistas de plantão, ainda é importante destacar que é comum um motor mais moderno proporcionar menores emissões, além do menor consumo de matérias-primas comparando peças que se façam necessárias durante a reforma de um veículo antigo e o processo de fabricação de um novo que pudesse vir a substituí-lo.

Outro aspecto mais subjetivo, que no entanto ganha uma relevância maior para uso geral incluindo o tráfego urbano no dia-a-dia, é o fato do Fusca já vir com a carroceria totalmente fechada enquanto no Jeep Willys o mais comum sempre foi a capota de lona. Por mais que não seja sensato garantir que a capota rígida vá inibir completamente desde atos de vandalismo a tentativas de roubo ou furto, ainda pode ser considerada uma tranquilidade a mais por não aparentar ser tão vulnerável quanto a capota de lona. Ainda assim, apesar do Fusca ser mais estreito e a tração simples possibilitar um ângulo de esterçamento maior, o Jeep CJ-5 tendo comprimento e distância entre-eixos menores ainda facilita a manobrabilidade em espaços restritos como vagas de estacionamento cada vez mais difíceis de achar nas regiões centrais, fazendo com que ainda seja tentador para usuários com perfil mais urbano.

As mesmas observações podem ser estendidas entre o Jeep CJ-6 "Bernardão" e a Rural-Willys numa comparação com a Kombi, embora a posição do motor acabe exercendo uma maior influência sobre a capacidade volumétrica de carga. O compartimento externo do motor no CJ-6 e na Rural faz com que a acomodação de alguns volumes por cima do capô possa comprometer a visibilidade frontal, mas na Kombi a decisão de posicionar a cabine mais à frente e manter a tradicional mecânica Volkswagen na mesma posição traseira observada no Fusca favorece o melhor aproveitamento da extensão da área de carga em comprimento. Definir qual seria melhor pode ser tão difícil quanto escolher entre um CJ-5 ou um Fusca, apesar das posições do condutor e do conjunto motriz fazerem com que a Kombi possa manter uma capacidade de incursão off-road moderada em diferentes condições de carga devido à concentração de peso se mantendo constantemente mais próxima ao eixo traseiro, enquanto no Jeep e na Rural o motor concentra muito peso sobre o eixo dianteiro com o veículo menos carregado.

segunda-feira, 16 de março de 2020

5 motivos pelos quais a 2ª geração do Chevrolet Onix poderia ser melhor aproveitado numa eventual reestruturação mundial das operações da GM


Desenvolvida com uma grande participação da SAIC, com a qual a GM opera uma joint-venture na China, a atual geração do Chevrolet Onix tem uma aparência mais sofisticada que a do antecessor de projeto brasileiro. E embora o hatch seja produzido exclusivamente no Brasil, o sedan Onix Plus teve o lançamento mundial na China antes que passasse a ter fabricação brasileira e também mexicana, o que leva a crer numa aposta forte nesse novo modelo num segmento que permanece extremamente competitivo nos mercados emergentes. E apesar de ao menos num primeiro momento não haver um interesse declarado da GM em oferecer o Onix em mercados mais desenvolvidos, bem como a saída de alguns países de mão inglesa que abrangeu até mercados outrora tradicionais como a Austrália e a África do Sul e outros que haviam se tornado importantes hubs de exportação como Índia e Tailândia, ao menos 5 motivos podem levar a crer que essa linha estaria adequada a uma reestruturação mundial das operações da General Motors, e mais especificamente auxiliar no reestabelecimento da Chevrolet como uma marca global.

1 - tamanho conveniente para uso geral: apesar do Onix hatch ser um pouco mais comprido e largo do que um Opel/Chevrolet Astra de 20 anos atrás, refletindo a tendência que pode ser observada num modo geral também entre outros fabricantes cujos modelos compactos alcançam as faixas de tamanho antes observadas em médios, tal fator possibilita uma acomodação suficientemente confortável para condutor e passageiros mesmo em mercados mais desenvolvidos, onde a polivalência que se exige de compactos enquadrados na definição de "carro popular" em países emergentes pareça ter uma menor relevância;

2 - opções de motorização competitivas em diferentes regiões: embora no momento a opção pelo câmbio automático permaneça restrita aos motores turbo, enquanto os aspirados contam somente com o câmbio manual, não há impedimento para essa possível inconveniência ser corrigida ao menos com o motor aspirado de 1.2L atualmente destinado à exportação para a Argentina onde na faixa de 1.0L só seja oferecido na configuração turbo. A supressão da injeção direta em versões turbo fabricadas no Brasil, no entanto, tornou-se problemática no tocante à maior vulnerabilidade ao uso de combustíveis com uma menor qualidade, embora o próprio custo dessa motorização seja menos competitivo numa comparação ao 1.2 aspirado em mercados onde não se restrinja a cilindrada até 1.0L para fins de homologação de um carro como "popular". E embora no México e na China atualmente os motores 1.0 e 1.2 sejam disponíveis somente com turbo, mesmo em alguns mercados mais exigentes como os Estados Unidos permaneceria viável oferecer ao menos uma opção de motor aspirado tanto em função do menor custo quanto da aptidão ao uso de insumos como combustíveis e óleo lubrificante de especificações mais modestas;

3 - visual bem-resolvido: embora não deixe de ser um projeto destinado à missão de ser um pé-duro para uso geral, e o hatch ser lançado posteriormente ao sedan eventualmente fomente críticas quanto à proporcionalidade que foram feitas com relação a modelos de proposta semelhante da concorrência, o Onix tem uma aparência bastante agradável;

4 - possibilidade de enquadrar-se em diferentes normas de segurança: o fato de por exemplo nos Estados Unidos a NHTSA (National Highway and Traffic Safety Authority) aplicar normas que não são harmonizadas com outras regiões pode até desencorajar uma eventual oferta de hatches devido à maior facilidade para implementar zonas de absorção de impacto traseiro num sedan, e a plataforma usada no Onix ser especificamente destinada a países periféricos levar a crer que atualizações visando o enquadramento em normas de segurança mais rigorosas fique demasiado oneroso além de aumentar o peso e eventualmente comprometer a eficiência e o desempenho, está longe de ser tecnicamente impossível como já foi comprovado por outros fabricantes nas respectivas incursões pelo mercado americano;

5 - a resistência de alguns consumidores ao modismo dos SUVs: pode parecer improvável, mas até nos Estados Unidos uma parcela do público anteriormente fiel à GM ou à Ford se distanciou desses grupos devido à proposta de concentrar esforços no mercado americano para os SUVs e pick-ups. Se por um lado pode parecer conveniente tentar empurrar um crossover baseado na plataforma de algum segmento imediatamente inferior para quem anteriormente compraria um hatch, um sedan ou station-wagon, tanto em função da maior margem de lucro quanto na classificação como "caminhão leve" ser mais cômoda para se enquadrar em metas de redução de consumo e emissões menos rigorosas, por outro se mostra ineficiente para manter fidelizados aqueles consumidores que ainda preferem um carro normal seja pela percepção de um melhor custo/benefício e maior economia quanto por uma simples preferência subjetiva.

quinta-feira, 27 de fevereiro de 2020

Corolla E210 e a estratégia de motores

A chegada da 12ª geração do Toyota Corolla (E210) se notabilizou recentemente por abolir a oferta de motores Diesel em mercados que contavam com essa opção, e pela expansão da presença global de versões híbridas que se fez notar também no Brasil. Naturalmente, alguns aspectos justificam uma observação mais criteriosa antes de classificar arbitrariamente um dos motores atualmente usados no modelo como "melhor" ou "pior", tendo em vista que o conceito de "carro mundial" pressupõe que vá ter de atender a expectativas distintas por parte de um público tão heterogêneo e ainda se deparar com regulamentações discrepantes no tocante a fatores como consumo de combustível e emissões. Porém, dada a grande diversidade de estratégias no tocante a motores que a Toyota adotou para que o Corolla siga competitivo nos mercados mais diferenciados, ainda é interessante fazer uma observação geral.
Não deixa de ser surpreendente que se tenha optado no Brasil por oferecer apenas no híbrido o antigo motor 2ZR-FXE de 1.8L enquanto para a configuração não-híbrida o similar 2ZR-FBE flexfuel movido a gasolina e etanol deixou de ser oferecido até nas versões mais básicas, que passaram a contar com mesmo o M20A-FKS Dynamic Force de 2.0L das versões mais sofisticadas e que serve de base para o M20A-FXS usado em modelos híbridos da Toyota no exterior e da Lexus também no Brasil. Naturalmente a questão do custo, e todo o esforço anteriormente aplicado para que o 2ZR-FXE pudesse incorporar aptidão ao uso do etanol no ciclo mais intermitente do funcionamento do motor de combustão interna nos híbridos a partir de testes tendo o Prius de 4ª geração como mula, foram decisivos na escolha pelo motor mais antigo que é o único oferecido em versões híbridas para o Corolla com a carroceria sedan em âmbito mundial enquanto hatch e station-wagon indisponíveis no Brasil contam com a opção pelo Dynamic Force na configuração híbrida.
Mas algo que não deixa de chamar a atenção, por mais inusitado que possa parecer, é que o híbrido se tornou o mais facilmente adaptável ao uso de gás natural devido ao sistema de injeção eletrônica mais simples, sequencial nos pórticos de válvula em contraste à injeção dupla (contando tanto com injeção direta quanto a injeção sequencial nos pórticos de válvula) usada no motor das versões não-híbridas. E como se não bastasse que o enfoque dos híbridos numa redução do consumo de combustíveis mais tradicionais como a gasolina e o etanol já torne mais difícil o retorno do investimento para converter ao gás natural, ainda há de se considerar que em alguns segmentos como o de táxis a renúncia fiscal se torna proporcionalmente maior para os não-híbridos cujo custo inicial de aquisição por sua vez fica ainda mais competitivo, somada a uma recente desconfiança que tem se firmado em torno do gás até junto a um público anteriormente muito entusiasmado por esse combustível alternativo.
A bem da verdade, apesar de que em alguns dos principais mercados mundiais todas as versões não-híbridas do Corolla estejam usando algum motor mais sofisticado que o do equivalente híbrido, como no Japão onde é oferecido o 8NR-FTS de 1.2L com turbo e injeção direta e na China onde o mesmo motor se enquadra numa norma que dá a motores até 1.5L um tratamento privilegiado no tocante à tributação, o fato de nos Estados Unidos ser oferecido o motor 2ZR-FAE nas versões de entrada ao invés do M20A-FKS causa ainda mais surpresa diante de expectativas quanto a motores modernos sendo eventualmente mais fáceis de enquadrar nas normas de emissões cada vez mais restritivas que vem sendo aplicadas. No entanto, a injeção nos pórticos de válvula tem a vantagem de dispensar o filtro de material particulado que passou a ser essencial para os motores de injeção direta lidarem com o recrudescimento de tais diretrizes se espalhando por Europa, Japão e Estados Unidos.
Dadas as pretensões generalistas do modelo, cuja introdução de versões híbridas nos Estados Unidos se deram para atender a regulamentações de redução de consumo de combustível numa opção muito mais fácil de oferecer a públicos como o hispânico que tem uma maior rejeição ao Prius e no Brasil se impulsionou por uma tributação mais favorável a híbridos e elétricos, numa quantidade expressiva de mercados periféricos até são oferecidas somente versões não-híbridas e com os motores 1ZR-FAE e 1ZR-FBE de 1.6L além dos 2ZR-FE, 2ZR-FAE e 2ZR-FBE leva a crer que a pretensão de oferecer um "carro mundial" cai por terra na oferta de motores. Enfim, em meio a equívocos como insistir na hibridização e numa presença da tecnologia flexfuel no sudeste asiático como antagônicas ao Diesel enquanto no Brasil e Argentina fica mais difícil usar gás natural, algumas revisões seriam bem-vindas na estratégia de motores da Toyota para o Corolla E210.