sábado, 21 de março de 2015

Clássico de peso: Ford F-900 Big Job

Ford F-900 Big Job do modelo produzido entre '54 e '57. Originalmente equipado com motor Lincoln Y-block V8 de 317pol³ (5.2L) e 160hp se for um exemplar do primeiro ano de fabricação, ou de 332pol³ (5.4L) e 212hp se for dos anos subsequentes, tinha a opção por um câmbio manual de 5 marchas direct-drive ou um overdrive também de 5 marchas. Naturalmente, um exemplar como o da foto acima acabou sendo repotenciado com algum motor Diesel durante os anos 70, num reflexo da crise do petróleo.

quinta-feira, 19 de março de 2015

Clássico: DKW-Vemag Candango

Produzido entre 1958 e 1963, o Candango usava o mesmo motor 2-tempos de 3 cilindros em linha refrigerado a água usado nos automóveis DKW, produzidos sob licença pela Vemag. Teve versões 4X4 com caixa de transferência de dupla velocidade (ou "reduzida") e 4X2, todas com câmbio manual de 4 marchas e suspensão independente nas 4 rodas, e capacidade de carga de 490kg. O modelo é derivado do DKW Munga alemão, projetado inicialmente para atender ao mercado de viaturas militares dos países-membros da OTAN e produzido entre 1956 e 1968, mas apesar de ter seus méritos (mais notavelmente a leveza e a simplicidade mecânica) acabou preterido no mercado brasileiro que se mostrou mais favorável ao Jeep Willys e ao Toyota Bandeirante.

quinta-feira, 5 de março de 2015

Grupo Izzo: incompetência e desonestidade

Para muitos entusiastas, uma motocicleta Harley-Davidson é a realização de um sonho, mas entre 1993 e 2010 esteve atrelado a um pesadelo. O extinto Grupo Izzo, antigo detentor da representação oficial da marca, deixou um enorme passivo trabalhista por não ter feito os devidos depósitos no Fundo de Garantia por Tempo de Serviço dos ex-funcionários.
A situação do Grupo Izzo começou a deteriorar quando a matriz da Harley-Davidson tomou a decisão de cancelar o contrato, com base numa cláusula que vetava a comercialização de motocicletas de outras marcas em concessionárias exclusivas. Eu lembro de ter visto numa antiga concessionária da Harley-Davidson também modelos de outras fabricantes, com especial destaque para Ducati e KTM.
Em outubro de 2012, ambas rescindiram com o Grupo Izzo, que acabou encerrando as atividades de forma melancólica. Também deixou de ser representada oficialmente a fabricante de quadriciclos Polaris. Hoje a KTM atua de forma oficial no Brasil, e a Ducati já até monta alguns modelos em CKD usando instalações da Dafra em Manaus, e a Polaris vem representada pela Brand Stars.

A incompetência que imperava dentro do Grupo Izzo não era compatível com a tradição e a solidez de empresas como a Harley-Davidson, famosa por uma confiabilidade que não se poderia esperar do cômico padrão de qualidade dos serviços de pós-venda mantidos pelo então representante...
Por algum tempo eu freqüentei a antiga concessionária do Grupo Izzo em Porto Alegre, para ver novidades referentes às linhas da Harley-Davidson, KTM e Ducati e tomar um cafézinho, e por diversas vezes via motocicletas paradas na oficina por falta de peças. O desrespeito contra o consumidor chegava a uma proporção absurda, prevalecendo-se da exclusividade na representação da marca para dificultar a atuação de mecânicos independentes, podendo cobrar preços claramente abusivos pelos serviços e peças de reposição.

No auge da crise do Grupo Izzo, alguns consumidores enfrentavam atrasos de 5 meses do pagamento até o recebimento das motocicletas, que eram empenhadas como garantia de quitação de dívidas da empresa junto a bancos, como o Cruzeiro do Sul e o Cacique - como já foi até relatado em sentenças judiciais. Alguns clientes até hoje não receberam as motos pelas quais já pagaram, o que caracteriza estelionato. O Ministério Público do Rio Grande do Sul chegou a investigar o Grupo Izzo por "eventuais práticas comerciais abusivas" a alguns anos, embora tenha arquivado o inquérito entre 2010 e 2012 quando foram registradas mais reclamações de vítimas.

O mercado motociclístico brasileiro atualmente está num estágio de maturidade próximo aos principais mercados mundiais, e apesar do maior volume se concentrar em modelos de 125 a 300cc já tem mais variedade em faixas superiores de cilindrada, atraindo investimentos de grandes referências em tecnologia e alto desempenho como Kawasaki e BMW, consolidando um elevado nível de profissionalismo e mostrando que, cada vez mais, sobra menos espaço para desonestidade e incompetência. Não há, portanto, mais espaço para abusos como os perpetrados pelo Izzo...

segunda-feira, 2 de março de 2015

Uma breve reflexão sobre a repressão aos caminhoneiros

Chega a ser irônico que o PT, partido que sempre se apresentou como "dos trabalhadores", esteja reprimindo de forma violenta os caminhoneiros engajados nas paralisações e outros protestos contra os preços absurdos cobrados pelo óleo diesel no país, além de outros problemas que afetam a vida dos profissionais do transporte de cargas nessa republiqueta. Constantes assaltos em algumas das principais rodovias, e alterações na cobrança dos pedágios contando todos os eixos do veículo sem descontar os que estejam suspensos sem tocar no pavimento (no caso de caminhões "trucados"), também tiram o sossego dos caminhoneiros.

Embora o transporte brasileiro dependa muito do modal rodoviário, a infra-estrutura sucateada e a malha viária em estado deplorável de conservação também ameaçam os profissionais, que ficam expostos a um maior risco de acidentes, e às vezes as consequências vão muito além do prejuízo material, com morte ou invalidez permanente das vítimas. Ao invés de cumprir com as próprias obrigações, parece muito mais fácil tratar os caminhoneiros como bandido, como se todos recorressem ao "rebite" e outras drogas ilícitas para suportar a rotina de trabalho exaustiva e vivessem enfurnados em cabarés de beira de estrada onde muitas vezes ocorre até prostituição infanto-juvenil. Intimidar os profissionais usando o aparato estatal, e valer-se do monopólio da Petrobras para maquiar a inflação de modo a garantir os votos de cabresto e jogar toda a conta para o povo pagar com juros depois das eleições, soa como uma profunda incoerência para quem dizia "lutar contra a corrupção e melhorar a vida do povo" como era o caso dos petistas enquanto oposição.

Entre os agentes estatais atuantes na repressão, convém salientar a atuação da Polícia Rodoviária Federal que, ao invés de promover a segurança nas rodovias federais e até reprimir os assaltos que aterrorizam os caminhoneiros, tem tratado pais de família que trabalham literalmente como burros de carga como se fossem os verdadeiros bandidos. Já foi acionada até a Força Nacional de Segurança, equivalente petista da "milícia bolivariana", para reprimir os caminhoneiros no Rio Grande do Sul. E a atuação da "justiça" também é motivo de vergonha para o país, travestindo os caprichos ditatoriais do PT com a máscara da "legalidade". Diga-se de passagem, é um traço típico da esquerdalha se apegar demais à "legalidade" quando é para defender vagabundo, com exemplos que vão desde a tolerância seletiva a atos racistas que passam a ser enaltecidos a título de "ações afirmativas" com o intuito de arregimentar idiotas úteis entre as ditas "minorias" (tanto raciais quanto religiosas ou homossexuais) e a apologia ao uso da maconha sendo tratada como uma vertente da "liberdade de expressão", culminando com a epidemia das drogas que tem transformado muitos seres humanos em situação de risco em zumbis que vivem em função do maldito crack.

É muito mais fácil para o PT levar usinas sucroalcooleiras à falência e desencorajar investimentos no biodiesel, para garantir que a população continue refém da mesma quadrilha que se apoderou da Petrobras, e os caminhoneiros sofram com um custo operacional cada vez mais absurdo que não é contrabalançado pelos valores do frete. Ao invés de liberar de vez o mercado dos biocombustíveis, a ANP (Agência Nacional de Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis) mantém distorções absurdas. Um caso que merece destaque é o dos infames "leilões" de biodiesel, onde muitas vezes é oferecido às indústrias um preço aquém do custo real de produção, mesmo que depois o óleo diesel misturado com uma quantidade ínfima de biodiesel vá ser vendido a preço de ouro. Cabe salientar que, em face do monopólio estatal sobre a produção de combustíveis, o biodiesel e até mesmo o uso direto de óleos vegetais naturais como combustível veicular já apresentam uma relação custo/benefício favorável diante do óleo diesel convencional, mas não são facilmente disponíveis para o consumidor no varejo.

A confusão que o PT faz entre o partido e o Estado brasileiro já causou transtornos demais ao povo e ao país, e portanto o protesto dos caminhoneiros é uma causa nobre que merece o apoio de todos os brasileiros decentes que desejam um futuro melhor e sem "cubanização", por um verde-e-amarelo sem foice nem martelo. Os transtornos causados pelos bloqueios nas estradas são temporários, e não chegam nem aos pés dos riscos que o plano de poder do PT e do Foro de São Paulo representam.

quinta-feira, 19 de fevereiro de 2015

Momento nostalgia: Asia Motors Towner Truck

Um dos importados mais populares no mercado brasileiro durante os anos 90, a Towner acabou mais conhecida pelas versões furgão, muito usadas por vendedores de cachorro-quente e outros lanches, mas também foi comercializada uma versão pick-up, às vezes apresentada como Towner Truck e outras vezes simplesmente como "Towner pickup". Importada da Coréia do Sul de '93 até a falência da Asia Motors e incorporação à Hyundai, usava motor de 3 cilindros a gasolina, com 796cc, potência de 40cv e torque de 6kgfm, suficientes para chegar com muito esforço a pouco mais de 110km/h de velocidade máxima. Ao contrário das vans, atualmente não há muitas remanescentes dessa versão, fazendo com que um exemplar bem conservado logo salte aos olhos, como foi o caso desse exemplar avistado por mim ontem em Porto Alegre, no bairro Moinhos de Vento. Também se diferenciava pelo comprimento 26cm maior que o das vans, que seguiam estritamente as regulações de tamanho aplicáveis aos kei-jidosha japoneses, visto que era uma cópia licenciada da Daihatsu HiJet japonesa, e assim ao invés de 3,36m chegava a 3,62m, mesma medida do Ford Ka de 1ª geração. A capacidade de carga era de 550kg, 100kg a mais que os furgões.

sexta-feira, 13 de fevereiro de 2015

Momento nostalgia: Chevrolet Grand Blazer

Produzida na Argentina apenas entre '99 e 2000, a Chevrolet Grand Blazer era uma variação da Chevrolet Tahoe americana adaptada à realidade sul-americana, e renomeada de modo a valer-se em parte do sucesso da Blazer no mercado brasileiro. Ao invés de sedentos motores V8, contava com o tradicional motor de 6 cilindros em linha e 4.1L a gasolina, que até pode ser reputado tecnicamente inferior ao V6 de 4.3L então oferecido na Blazer, e quem preferisse o Diesel poderia contar com o MWM Sprint 6.07TCA também de 6 cilindros em linha. Cabe salientar que, ao contrário do motor Detroit Diesel V8 de 6.5L com injeção indireta usado na Tahoe americana, o MWM tinha injeção direta. O modelo argentino também tinha apenas câmbio manual de 5 marchas, em contraste à preferência dos consumidores americanos pelo câmbio automático. Outra opção que fazia falta era a tração 4X4. Além dessas limitações, a alta do dólar em '99 e a crise argentina de 2000 tornaram difícil a continuidade da produção do modelo.

terça-feira, 10 de fevereiro de 2015

Breve reflexão sobre triciclos em aplicações comerciais no mercado brasileiro

Já faz algum tempo que os triciclos estão conquistando uma participação mais significativa no segmento de veículos comerciais leves, favorecidos pela economia operacional em comparação com outros utilitários compactos como o antigo Fiat Uno Furgão. Ainda que mais relegados à operação em ambiente urbano, praticamente não encontram concorrentes.

Inicialmente vistos com algum ceticismo, e mais como uma alternativa complementar às motocicletas e furgonetas tradicionais, encontram na instabilidade econômica brasileira um cenário particularmente favorável devido ao custo inicial menor e à manutenção mais barata, não apenas promovendo um retorno mais rápido do investimento mas também uma economia significativa ao longo da vida útil operacional do veículo. Além do consumo de combustível, em alguns casos reduzido a um pouco menos da metade do de um utilitário compacto tradicional de 4 rodas, há de se recordar também a menor quantidade de peças que venham a precisar de substituição, e por extensão gasta-se menos matérias-primas para a produção das mesmas.

Outro fator que vem sendo importante para estimular o uso dos triciclos utilitários é a proporção mais racionalizada entre posto de condução e área útil de carga pelo comprimento e largura totais do veículo, refletindo-se num tamanho mais compacto que melhora a manobrabilidade em espaços confinados e facilita a circulação nos grandes centros urbanos cada vez mais congestionados.
Também chama a atenção a razão entre carga útil e peso bruto total pela quantidade de pneus e largura das respectivas bandas de rodagem. Alguns triciclos chegam a apresentar capacidade de carga em torno de 400 a 450kg, parelha com a grande maioria dos automóveis de passageiros, tomando por exemplo o Fiat Palio Fire Economy que é bastante usado também em aplicações profissionais.

Apesar de serem comprovadamente aptos às condições operacionais brasileiras, e ainda poderem contribuir para um trânsito menos caótico tanto em função da manobrabilidade superior quanto da menor área que ocupam sobre o leito carroçável, os triciclos ainda são vistos mais como uma excentricidade e um improviso. Por serem classificados como motocicletas, também estão suscetíveis a uma maior alíquota do seguro DPVAT, o que constitui basicamente a única desvantagem no custo operacional. A exigência de habilitação específica para motocicletas aplicável aos condutores de triciclos também pode ser considerada um problema, apesar do tamanho mais intermediário entre um carro e uma moto e a maior estabilidade direcional puderem servir como pretexto para uma flexibilização dessa regra de modo a permitir a condução por detentores de carteira de habilitação categoria B ou superior, o que poderia vir a atrair um maior contingente de operadores (tanto autônomos quanto frotas) para os triciclos...

domingo, 1 de fevereiro de 2015

Vans com posto de condução avançado: teriam futuro no mercado brasileiro?

É só falar em van com posto de condução avançado que uma das primeiras imagens a vir à mente é a Kombi, que a Volkswagen só se viu compelida a tirar de linha entre o final de 2013 e o começo de 2014 por ter considerado inviável equipar o modelo com freios ABS, que passaram a ser obrigatórios em todos os veículos fabricados no Brasil a partir de 2014.
Modelos definidos como "utilitários", com capacidade de carga mínima de 1000kg (uma tonelada), ou com acomodações para no mínimo 9 passageiros além do motorista, ou mesmo que não cumprisse nenhum desses requisitos tenham tração 4X4 com caixa de transferência de dupla velocidade (popularmente conhecida como "reduzida"), estão isentos apenas da obrigatoriedade do airbag, e embora seja homologada para carregar 14 passageiros além do motorista quando adaptada para transporte escolar ou 11 passageiros numa rara versão "lotação", ambas elaboradas pela Rontan, a versão Standard carregava apenas 8 passageiros além do motorista (embora uma peça publicitária dos anos '60 tenha mencionado que "extra-oficialmente" uma Kombi carregava 12 pessoas e ainda hoje induza muitos ao erro), e após a adoção do motor EA-111 de 4 cilindros em linha com refrigeração líquida a capacidade de carga tenha ficado pouco abaixo do mínimo de 1000kg exigido para a homologação como "utilitário".
Durante os anos '90 uma grande variedade de vans, predominantemente asiáticas como a japonesa Mitsubishi L300 e a coreana Kia Besta, mostrava no entanto que a configuração de posto de condução avançado não era necessariamente obsoleta. Embora a posição de motor central-dianteiro associada à tração traseira por eixo rígido tenha levado à necessidade de um assoalho mais elevado, o que às vezes se mostra um tanto desfavorável por aumentar a distância do solo à plataforma de embarque e limitar a altura máxima interna do salão de passageiros, mantinham algumas características bastante apreciáveis no tocante à racionalização da extensão da plataforma de carga em função da maior proporção de área útil ao longo do veículo e manobrabilidade em espaços mais limitados devido à distância entre-eixos mais curta que se torna viável sem sacrificar espaço para as pernas ao posicionar o motorista imediatamente acima do eixo dianteiro.
Nada impedia que fosse incorporada a uma van com posto de condução avançado a tração dianteira, hoje tão popular até em utilitários, tomando por exemplo a Mercedes-Benz MB-180D de fabricação espanhola. Nesse caso, porém, como o motor era montado mais à frente e já praticamente dentro da cabine (isolado por uma "dog house" como a usada em vans americanas tradicionais e em ônibus "cabritos" de motor dianteiro) se tornava inviável implementar um terceiro assento dianteiro mas, além de ganhar altura interna sem afetar as dimensões externas e ter uma plataforma de embarque mais baixa como é característico de vans com tração dianteira, pode-se afirmar que a proporção de área útil pelo comprimento total ainda é favorável em comparação a vans mais recentes de cabine semi-avançada.
Não posso negar que uma dose de nostalgia já me atinge quando eu me deparo com uma Kia Besta GS (em outros mercados era comercializada como Kia Pregio mas no Brasil pegou embalo no sucesso da Besta original e acabou mantendo o nome), que pode não empolgar alguns que se dizem entusiastas de automóveis mas seria absolutamente injusto negar que marcou época no mercado brasileiro. Embora tenha sido trazida só com o motor J2 Diesel de 2.7L e aspiração natural (com o JT de 3.0L restrito à versão Grand, mais longa e com acomodação para 15 passageiros ao invés dos 11 na GS curta, em ambos os casos sem contar o posto do motorista) homologado nas normas de emissões Euro-2, não seria inviável readequar para as normas subseqüentes como a Euro-3 e a Euro-5 atualmente em vigor, incorporando o motor 4D56 de 2.5L que chegou a ser usado na Europa a partir de 2000 com turbo e injeção eletrônica common-rail. Ou mesmo entrar mais forte na onda do downsizing...
Outro ponto que merece algum destaque, e sempre suscita algumas polêmicas, é no tocante à aerodinâmica, e que tem um efeito significativo na redução do consumo de combustível: normalmente um posto de condução avançado poderia ser considerado problemático, visto que a frente do veículo se tornaria um "paredão" ao passo que o perfil mais alongado que se poderia obter com um posto de condução mais recuado permitiria uma área frontal mais inclinada, mas a Besta GS até tinha um desenho bem equilibrado apesar das limitações do layout. Até que veio um facelift no final de 2004 e não apenas piorou a aerodinâmica como deu um aspecto visual muito questionável...
Embora não seja o único fator por trás de um arrefecimento no interesse do consumidor brasileiro pelas vans com posto de condução avançado, pode-se até apontar no melancólico encerramento da coreana Asia Motors, fabricante da microvan Towner e da van Topic, uma importância significativa nesse contexto. Entre '93 e '99 a empresa chegou a contar com redução nos impostos de importação, valendo-se de um plano para instalar uma fábrica em Camaçari-BA que acabou não sendo honrado pela Hyundai, que incorporou a Asia e a Kia quando faliram durante a "Crise dos Tigres Asiáticos" entre '97 e '99. A título de curiosidade, para ser autorizada a finalmente instalar uma fábrica própria no Brasil sem participação do grupo CAOA, a Hyundai teve que pagar uma enorme dívida deixada pelo fracasso do projeto da fábrica em Camaçari.
Uma imagem de modernidade associada a vans com posto de condução semi-avançada, como Mercedes-Benz Sprinter e Fiat Ducato, levou-as a conquistar uma participação significativa no mercado a partir da segunda metade da década de '90, apesar dos custos normalmente mais elevados, tornando-as preferidas principalmente no segmento de transporte de passageiros favorecidas também por uma percepção das mesmas como mais confortáveis em função de uma maior facilidade para promover um isolamento termoacústico eficiente em função do cofre do motor totalmente segregado da cabine. Somava-se esse cenário a um interesse dos fabricantes japoneses e coreanos em firmar uma imagem de prestígio no mercado brasileiro, que contrastava com a concepção meramente funcional e até certo ponto minimalista das vans com posto de condução avançada.
Até mesmo a Hyundai, que teve bastante sucesso com a H-100, passou a adotar o layout semi-avançado nas vans para transporte de passageiros com a H-1, cuja atual geração não é vendida no Brasil.
Tive a oportunidade de ver uma Hyundai H-1 da atual geração no Largo da Epatur em junho do ano passado, emplacada na Argentina, nitidamente mais "gorda" e requintada que a antiga H-100, e até seria competitiva diante do atual cenário do mercado brasileiro. Chega a ser até estranho que não seja mais comercializada nenhuma van da Hyundai no Brasil, principalmente considerando que o drivetrain tanto da antiga H-100 quanto da H-1 é basicamente o mesmo da caminhonete Hyundai HR já produzida em Anápolis-GO...
Considerando que 2014 foi um ano particularmente agitado em função da Copa do Mundo, o que acabou intensificando a demanda por serviços de fretamento para transporte de passageiros, teria sido uma oportunidade de ouro para o mercado voltar a reconhecer os méritos das vans com posto de condução semi-avançado, e mesmo modelos já fora-de-linha como a Hyundai H-100 certamente conquistariam um bom volume de vendas caso fossem reintroduzidos. Quem sabe as Olimpíadas de 2016 no Rio de Janeiro sejam melhor aproveitadas tanto pelos fabricantes de veículos utilitários quanto por empresários do setor de transportes...

A bem da verdade, vans com posto de condução avançado ainda se mostram perfeitamente adequadas às condições operacionais brasileiras. As dimensões externas mais compactas fazem com que uma menor quantidade de matérias-primas seja usada na fabricação, assim reduzindo o custo e também o peso, levando a uma maior capacidade de carga útil comparado a modelos com posto de condução semi-avançado em faixas de peso bruto total e capacidade volumétrica semelhantes. Ironicamente, tomando como exemplo a Kia, embora tenha tirado a Besta de linha ainda oferece a caminhonete K2500/Bongo para aplicações no transporte de cargas, mas que até poderia ser uma base adequada à montagem de um microônibus...
Outra característica bastante apreciável nas vans com posto de condução avançado, que pode até ser creditado à origem asiática da maioria dos projetos, é uma maior aptidão a condições de rodagem severas devido à intercambialidade de sistemas como direção, freios, suspensão e transmissão com pick-ups, jipões e SUVs, como no caso da Mitsubishi L300 que compartilhava componentes com L200 e Pajero. Num país com uma malha viária ainda muito precária como infelizmente ainda é o caso do Brasil, tal característica é muito desejável.
Enfim, pode-se concluir que, embora o consumidor brasileiro venha sendo condicionado a seguir outro caminho, o posto de condução avançado ainda tem qualidades que merecem ser avaliadas com o devido cuidado...