sexta-feira, 2 de junho de 2017

Triciclos utilitários: ainda há uma boa perspectiva para esses veículos no mercado brasileiro?

Logo que eu voltei a morar no Rio Grande do Sul em 2008, algo que logo me chamou a atenção foi uma presença até bastante expressiva de triciclos utilitários (a maioria adaptados a partir de motos Honda CG 125 e 150) em Porto Alegre. Tendo como principal atrativo o custo operacional reduzido em comparação a um carro compacto, se prestam muito bem para pequenos comércios e serviços leves, além da boa manobrabilidade em espaços restritos devido ao tamanho. A crise deflagrada pela "bolha" hipotecária americana no mesmo ano parecia tornar o mercado ainda mais promissor para os triciclos mas, passados quase 10 anos, ainda são tratados como improviso terceiro-mundista ou mera curiosidade. Algumas circunstâncias mudaram nesse meio-tempo, com o preço de automóveis e comerciais leves alcançando patamares tão absurdos que eventualmente um triciclo possa se tornar novamente uma possibilidade realista para quem procura por um utilitário simples e barato.

Em proporção à capacidade de carga e aos custos de operação e manutenção, o investimento inicial chega a ser competitivo diante de versões mais básicas das pick-ups compactas, o que já serviria de incentivo para o uso de triciclos em serviços como entregas fracionadas porta-a-porta, mas podem ser aplicados também em outras atividades. Pela maioria desses veículos não ter as limitações de uma estrutura monobloco como a da atual geração de carros e caminhonetes de pequeno porte, já fica mais fácil instalar carrocerias diferenciadas para atender melhor à necessidade de cada operador. Mesmo levando em conta uma depreciação média proporcionalmente maior comparada a um utilitário mais convencional de 4 rodas, o decréscimo total no valor de revenda ainda tende a ser menor, e de certa forma ainda é amortizado ao longo da vida útil operacional do veículo em função da economia de combustível e uma despesa menor com reposição de peças. Para quem prioriza a redução de custos sobre o conforto em diferentes condições meteorológicas, não deixa de ser uma alternativa plausível.

Colocando as principais vantagens e desvantagens na ponta do lápis, não é difícil compreender que algumas empresas da região tenham se mostrado bastante receptivas à proposta dos triciclos utilitários, embora esse tipo de veículo siga enfrentando alguma resistência por parte de usuários particulares. De fato, como costumam ser mais "especializados" e dimensionados para o uso urbano, fica mais difícil convencer quem necessita de uma maior aptidão para enfrentar eventuais trajetos rodoviários, mas está longe de ser a única dificuldade. Ao persistir com o cockpit idêntico ao de uma motocicleta convencional, as posições do tanque de combustível e do motor junto ao condutor também se tornam um empecilho, tendo em vista que já inviabilizam o uso de uma cabine totalmente fechada, visando modo a evitar o acúmulo de vapores tóxicos e inflamáveis mas fazendo também com que a proteção contra intempéries fique comprometida. Numa cidade como Porto Alegre, com extremos de temperatura durante o inverno e o verão e uma grande amplitude térmica em alguns dias, é uma característica que realmente faz a diferença.

Não há qualquer impedimento para que um triciclo utilitário tenha uma cabine totalmente fechada, com exemplos tanto entre modelos antigos como o Lambrecar do sêo João quanto alguns mais recentes de fabricação chinesa e comercializados regularmente no Uruguai, desde que o motor fique isolado do interior (normalmente num compartimento acessível por baixo do assento do condutor) enquanto o bocal e os respiros do tanque de combustível estejam localizados do lado de fora. Mesmo assim, convém destacar outro aspecto que pode dificultar uma popularização de triciclos utilitários no Brasil, ainda que seja um problema de ordem mais burocrática do que técnica. Por serem tratados como assemelhados a motocicletas, é exigida a carteira de habilitação categoria A para condução desses veículos, o que pode desencorajar quem tenha apenas a categoria B ou superior e não faça muita questão de aprender a pilotar motos nem esteja disposto a arcar com o custo da alteração na CNH. Considerando que eventualmente viessem a substituir veículos de 4 rodas nas mesmas condições de uso, podendo servir até como uma alternativa para fazer com que a "renovação de frota" se torne uma perspectiva mais realista, não seria tão inoportuno que fosse autorizada a condução de triciclos usando a habilitação para automóveis.

Enquanto no Uruguai alguns triciclos são oferecidos com cockpit mais parecido com o de um carro convencional justamente para atender a usuários que fazem a transição pelos mais diversos motivos, o Brasil está muito mais atrasado nesse aspecto. De certa forma, o precedente mais próximo seria um modelo chinês que foi comercializado com o nome Gurgel TA-01, embora o importador tenha feito a homologação como máquina agrícola para dispensar alguns equipamentos que são obrigatórios num carro ou numa caminhonete normal, mas acabou se tornando um problema tendo em vista que passa a ser exigida habilitação categoria C ou superior para trafegar em vias públicas mesmo com um peso bruto total inferior a 3500kg. Não se pode ignorar que uma classificação diferenciada em função do layout da cabine acabaria refletida num processo de homologação mais complicado, e a simplicidade que poderia ser uma vantagem inerente ao tratamento como assemelhado a motocicleta acabaria sendo comprometida pela necessidade de incluir freios com ABS e, na pior das hipóteses, até airbags.

O mercado brasileiro é desafiador para veículos de qualquer tipo, e não teria nem como ser diferente com os triciclos utilitários. A bem da verdade, ainda são uma boa alternativa para quem precisa de um veículo de serviço mas queira imobilizar uma quantidade mínima de recursos, o que faz todo o sentido em meio a uma economia cambaleante. Por mais que sejam vistos até com desprezo por uma grande parcela da população que prefere se acomodar no conforto da ignorância, seria precipitado descartar de antemão algumas vantagens que podem oferecer para pequenas e médias empresas, e eventualmente até para autônomos. Enfim, mesmo diante de empecilhos que vão desde a burocracia até a percepção da propriedade de um veículo motorizado como indicativo de um suposto status tão enraizada na mentalidade do povão, o mercado brasileiro ainda oferece uma boa perspectiva para os triciclos utilitários.

sexta-feira, 31 de março de 2017

Motores de 4 cilindros em motocicletas: uma opção às vezes superestimada

O mercado motociclístico brasileiro, que permanece concentrando volumes de vendas mais elevados nas faixas de pequena cilindrada e por muito tempo esteve ainda mais atrasado em comparação aos Estados Unidos, Europa e Japão, vem experimentando uma maior participação dos motores de 4 cilindros nas faixas de cilindrada superiores a 500cc. A chegada da Honda CB 600F Hornet em 2004, já decorridos 6 anos do lançamento no mercado europeu, foi um fator decisivo para a popularização dessa concepção nas médias cilindradas. No entanto, se por um lado o desempenho proporcionado pelo compartilhamento do motor com as superesportivas (ligeiramente recalibrado para valores mais modestos) as tornou objeto de desejo para uma parte significativa do público brasileiro acostumada com o desenho mais tradicional que as nakeds ainda traziam à época, por outro as curvas de potência e torque deslocadas para regimes de rotação mais elevados as tornavam menos convenientes no uso urbano em comparação às parallel-twin como a CB 500 indiretamente substituída pela Hornet.

Convém recordar que, em função do isolamento tecnológico que o Brasil vivenciava entre '76 e '90 enquanto vigorava a proibição das importações e do pouco investimento que a Honda e a Yamaha se dispunham a fazer durante a chamada "década perdida" em um mercado que passou a tratar as motos mais como um veículo utilitário de custo operacional reduzido desde os choques do petróleo e então priorizava modelos como a líder absoluta Honda CG 125, acabou por ocorrer uma percepção não apenas da cilindrada mas também da quantidade de cilindros como uma característica indicativa do prestígio que poderia ser atribuído a uma motocicleta a partir do lançamento da Honda CB 400 de 2 cilindros em '80 que foi a primeira motocicleta com mais de 1 cilindro produzida em série no país. A hegemonia da Honda, que se mantém até os dias de hoje, se vê desde então refletida nos modismos que vez por outra ganham alguma visibilidade. Naturalmente considerando os contextos das épocas e guardadas as devidas proporções, a CB 400 foi tão marcante quanto a Hornet para o que possa ser definido como um "amadurecimento" ou "evolução" do mercado motociclístico.

De fato, o custo de implantar no país durante a década de '80 o ferramental de produção para um motor de 4 cilindros como o da Honda CBX 750F (também conhecida como 7-Galo) acabaria tendo o retorno de investimento um tanto limitado pelo baixo volume de vendas no mercado interno então representado por uma meia-dúzia de gatos pingados com bala na agulha suficiente para satisfazer o desejo de ouvir o ronco de um motor de 4 cilindros e também a precariedade da infra-estrutura de transportes dificultando o escoamento da produção para exportação, ainda que a mão-de-obra lá em Manaus seja mais barata que nas fábricas instaladas no Japão. Introduzida em '86 ainda importada no regime CKD para ser montada apenas com peças japonesas, passou a ter nacionalização progressiva a partir de '87 indo até '94 quando já enfrentava a concorrência das importadas que além do maior conteúdo tecnológico ainda vinham com um custo mais competitivo. Embora estivesse longe de alcançar um público mais generalista que viria a ser alcançado 10 anos depois pela Hornet, não se pode negar que a 7-Galo teve importância para dar visibilidade aos motores de 4 cilindros no mercado motociclístico brasileiro.

Mas a que ponto um motor de 4 cilindros seria contestável? Em que pese a potência de uma Suzuki GSX 650F chegando quase ao triplo do mesmo parâmetro na LS 650 Savage/Boulevard S40, bem como o torque 23,6% mais elevado, não se pode ignorar tanto as faixas de rotação e o impacto no consumo de combustível e durabilidade quanto o custo de fabricação de motores com diferentes configurações e o quão adequados seriam à proposta de cada modelo. Naturalmente a sofisticação do layout de 4 cilindros é bem-vista numa esportiva, em contraste à proposta mais conservadora das custom que favorecem motores com uma quantidade menor de cilindros, além do volume físico também impor diferentes graus de dificuldade para a acomodação nos chassis de cada moto. Nesse sentido, mesmo tendo em vista as nítidas diferenças entre os segmentos de mercado, um motor mais simples e compacto como o da Savage que ainda prioriza respostas consistentes por toda a faixa útil ao invés de estarem concentradas nos regimes de rotação mais elevados tende a encontrar um público fiel.

Outros casos que evidenciam vantagens inerentes a motores com uma menor quantidade de cilindros são modelos de uso misto com uma maior aptidão a percursos off-road, como a Suzuki DR800S Dual Sport e a KTM Super Enduro 950R. Além da já mencionada distribuição das faixas de potência e torque em regimes de rotação mais modestos, as dimensões mais compactas e o menor peso de um motor monocilíndrico como o da Suzuki ou mesmo o bicilíndrico (nesse caso em V) da KTM são muito apreciadas nas condições de terreno severas às quais uma big-trail raiz venha a ser submetida. Ainda que uma quantidade maior de cilindros seja apontada como vantajosa para o desempenho ao manter um volume menor para cada câmara de combustão de modo a proporcionar uma maior homogeneidade na queima do combustível, principalmente numa moto de alta cilindrada, nem sempre tal presunção se confirma em condições reais de uso. Portanto, além de um custo menor desde a fabricação e a aquisição até procedimentos de manutenção mais complexos que venham a se fazer necessários, há outros pretextos válidos para justificar uma eventual rejeição aos motores de 4 cilindros não apenas nesse segmento.

Por mais que a Honda tenha de fato tornado a progressão para uma "4 canecos" uma opção até certo ponto mais condizente com a realidade de uma parcela expressiva do mercado que considera não só o aspecto utilitário numa motocicleta mas também a utilização recreacional, bem como um simbolismo a meu ver equivocado de ascensão social materializado na capacidade volumétrica e na quantidade de cilindros, nem sempre se mostra tão espetacular diante do maior equilíbrio entre desempenho e eficiência que se observa em alguns modelos de porte semelhante com menos cilindros. A própria Honda se viu compelida a trazer para o Brasil uma nova geração da icônica CB 500 em 2013, o que de certa forma acaba por evidenciar que a tentativa de substituição pela Hornet foi um grave erro estratégico. Enfim, por mais que gozem de certo prestígio, não seria errado considerar que as motos de 4 cilindros acabem sendo superestimadas mais em função das condições econômicas e sociais do nosso país que de eventuais vantagens que pudessem apresentar diante de concorrentes mais simples.

segunda-feira, 27 de março de 2017

Carros "populares": seria a cilindrada um parâmetro realmente justo para a classificação nessa categoria?

Definir com exatidão os parâmetros mais adequados para classificar um automóvel como "popular" é algo mais complexo do que possa parecer, englobando diversos parâmetros que vão desde aspectos práticos até burocracias que podem sofrer variações de acordo com regulamentações, preferências e condições ambientais de cada mercado. No entanto, algumas características como baixo custo de produção e manutenção (evidentemente de acordo com a tecnologia e o custo dos insumos à época do projeto), adequação a condições de rodagem um tanto precárias que possam vir a ser encontradas em algumas localidades e adaptabilidade da plataforma para atender a diferentes necessidades ainda são desejáveis, e em diferentes contextos históricos se mostraram bem aplicadas em modelos como o Ford Modelo T e o Fusca. Ao contrário dos carros "populares" brasileiros da atualidade, no entanto, cabe salientar que a cilindrada não foi tão determinante para que serem reconhecidos como tal.

A bem da verdade, a cilindrada como parâmetro para classificação de um automóvel como "popular" e tributação diferenciada no Brasil teve início com o Gurgel BR-800 SL, equipado com um motor de 2 cilindros horizontalmente opostos ("boxer" ou flat-twin) dentro do limite de 800cc estabelecido pelo então presidente José Sarney em '86. Em que pesem as limitações de um hatch subcompacto, principalmente no tocante à versatilidade, o projeto tinha seus méritos. No entanto, a escala de produção praticamente artesanal acabou sendo tão problemática quanto uma "especialização" ao uso urbano. Além da capacidade de carga e/ou acomodação para passageiros que venha a se fazer necessária em se tratando de um veículo que venha a ser o único ao que uma família tenha acesso, também não deve ser ignorada a aptidão a eventuais percursos rodoviários que possam vir a ser motivados tanto por motivos profissionais quanto no lazer e outros assuntos particulares/familiares. A reação de fabricantes estrangeiros encabeçada pela Fiat a partir de '90, quando o limite de cilindrada foi expandido para 1000cc pelo então presidente Fernando Collor de Mello passando a abranger modelos como o Uno Mille, acabou tendo maior aceitação junto ao público.

Deixando de lado as polêmicas em torno das verdadeiras motivações por trás do aumento no limite de cilindrada, bem como de uma eventual capacidade que os fabricantes estrangeiros teriam para adequar os hatches compactos à faixa de até 800cc, os carros ditos "populares" passaram a ocupar posição de destaque no mercado brasileiro a partir daquela medida tomada por Collor, e 10 anos depois cerca de 70% de todos os veículos 0km comercializados no país estavam enquadrados nessa categoria e já não se limitavam apenas aos hatches. É evidente que a evolução dos sistemas de injeção e ignição eletrônicos, bem como uma aceitação mais ampla de outros elementos mais sofisticados como os cabeçotes multiválvulas, acabaram por reduzir prejuízos ao desempenho em modelos com carrocerias maiores, mais volumosas e pesadas como sedãs, station-wagons e furgonetas, e portanto ficava mais fácil atender a consumidores em busca de um único veículo que se adequasse a diferentes necessidades da unidade familiar que fosse servir-se do mesmo. Cabe lembrar o caso da Fiat que, entre '98 e 2000 preferiu recorrer a um câmbio de 6 marchas para o Siena e a Palio Weekend equipados com o motor 1.0L de 8 válvulas ao invés de incorporar um cabeçote de 16 válvulas.

A aplicação de motores 1.0L a utilitários, como ocorreu no Fiat Fiorino e no Renault Kangoo, instiga a uma reflexão em torno das desvantagens inerentes a um limite de cilindrada definido de uma forma tão arbitrária e cujo embasamento técnico se mostrou, de fato, um tanto questionável. Submetidos ao fator de carga mais alto que seria de se esperar em uma caminhonete, combinado ao deslocamento das faixas de potência e torque para regimes de rotação mais elevados, o mito em torno de uma vantagem incontestável na economia de combustível quando comparado a um similar de cilindrada mais elevada é facilmente derrubado. Além do maior consumo, mas ainda levando em consideração a necessidade de compensar o baixo torque através de relações de transmissão mais curtas para proporcionar alguma agilidade às custas de uma diminuição da velocidade máxima, também não é possível ignorar um eventual prejuízo à vida útil do motor a ser causado pela operação prolongada a regimes de rotação mais elevados, o que viria a acarretar num custo de manutenção mais alto a longo prazo.

Tendo em vista eventuais limitações que um motor de baixa cilindrada venha a apresentar, cabe mencionar a experiência de sucesso do Japão com os kei-jidosha. Além da cilindrada, que desde '90 está limitada a 660cc no mercado japonês (JDM - Japanese Domestic Market), e de um limite de potência de 64cv estipulado na mesma época diante da popularização do turbocompressor, o tamanho contido e o baixo peso (lembrando que "kei" é leve em japonês) minimizavam o esforço ao qual o conjunto mecânico estava submetido. Embora as versões de modelos como o Subaru Vivio e o Daihatsu Cuore que chegaram a ser oferecidas no Brasil durante a década de '90 fossem mais simples, não havia impedimentos para a presença de elementos mais sofisticados oferecidos ao público japonês como o câmbio automático que favorecia o conforto nas congestionadas metrópoles e a tração 4x4 que se mostrava útil em condições de baixa aderência como a presença de neve na pista. Naturalmente, a questão das limitações de cilindrada e tamanho também suscitam controvérsias não só no Japão mas também em mercados de exportação. Se por um lado a Subaru mantinha o motor de 0.66L no Vivio em todos os países onde foi comercializado, por outro a Daihatsu lançava mão de motores maiores para o Cuore como o de 0.8L que foi usado no Brasil.

Ainda que as restrições de comprimento em 3,40m, largura de 1,48m e altura de 2 metros em vigor desde outubro de '98 pudessem sugerir uma limitação a hatches, também surgiram utilitários na classe kei como o jipinho Suzuki Samurai e a microvan Suzuki Carry, que gozaram de algum prestígio em mercados internacionais, e no caso da Carry acabou tornando-se um dos veículos mais copiados do mundo tanto em versões licenciadas como a Daewoo Damas sul-coreana quanto uma infinidade de modelos chineses. Como já seria de se esperar, nas versões destinadas à comercialização fora do Japão predominam motores acima de 660cc. Embora restrições com base no tamanho pudessem se tornar impopulares no Brasil, tanto em função de um comprometimento na capacidade volumétrica de carga e na acomodação de passageiros em um jipinho quanto na percepção de uma menor proteção aos ocupantes em caso de colisão frontal a bordo de uma van com posto de condução avançado, é coerente a estratégia japonesa de relacionar a cilindrada ao tamanho máximo para evitar que um motor tão diminuto trabalhe muito sobrecarregado a ponto de tornar o desempenho insatisfatório e sacrificar a economia de combustível.

Convém lançar uma observação sobre o Toyota Etios e o Peugeot 208, que de certa forma fugiram à regra ao usar somente motores acima de 1.0L mesmo quando os respectivos fabricantes dispõem no exterior de motores que poderiam ser enquadrados no limite de cilindrada que os enquadraria na definição de carro "popular" no mercado brasileiro. No caso do Etios, disponível com motores de 4 cilindros entre 1.3L (exclusivo para o hatch) e 1.5L (tanto para o hatch quanto para o sedan), o desempenho foi mais enfatizado pela Toyota, valendo-se ainda da correlação que o consumidor brasileiro ainda insiste em fazer entre cilindrada e prestígio mesmo sem levar em conta a tecnologia aplicada ao motor. Já a Peugeot vem enfatizando justamente na eficiência do motor de 3 cilindros e 1.2L, que se mostra competitivo também diante da versão de 1.0L do mesmo motor disponibilizada em mercados estrangeiros. Há de se levar em consideração ainda a escala de produção que acaba por favorecer os motores acima de 1.0L, beneficiados também pela aplicabilidade a modelos de porte mais avantajado (e naturalmente mais pesados) que um hatch compacto.

Outro caso em que a cilindrada se mostrou um parâmetro até estúpido para que um carro pudesse ser classificado como "popular" foi o Fusca "Itamar" produzido entre '93 e '96 com o tradicional motor boxer refrigerado a ar de 1.6L, valendo-se de uma exceção especialmente aberta pelo então presidente Itamar Franco para que motores refrigerados a ar destinados ao uso em carros "populares" pudessem ter uma cilindrada mais alta. De certa forma, apesar do uso mais intenso de materiais nobres como liga de alumínio-magnésio na produção do motor, bem como do processo de manufatura com um menor grau de automação em comparação a modelos de projeto comparativamente mais moderno, o Fusca evidenciou que havia espaço para um veículo com menor complexidade mecânica e uma aptidão maior a condições de rodagem severas que se mostram mais desafiadoras para uma concorrência que à época se concentrava em versões depauperadas de compactos e subcompactos europeus projetados entre as décadas de '70 e '90 com motores um tanto subdimensionados (e ainda mais limitados para suportar melhor a qualidade inferior da gasolina comercializada no Brasil).

Também merece menção especial a Fiat, que disponibilizava em mercados de exportação uma versão de 8 válvulas e 67cv do motor Fire 1.3 ao invés do 1.0 de 16 válvulas e 70cv exclusivo para o Brasil. Ainda que a potência parecesse favorecer o motor menor, o torque em baixas rotações mais farto no 1.3 o tornava até mais econômico, além do custo de produção menor inerente ao cabeçote mais simples. Entre o fim de 2002 e o começo de 2003, a Fiat acabou substituindo no mercado nacional o motor 1.0 de 16 válvulas pelo 1.3 de 8 válvulas, sem aumento de preços nos modelos afetados. Curiosamente, como naquele período ainda havia alguma procura por modelos movidos somente a etanol (então referido comercialmente apenas como "álcool"), que também eram favorecidos por uma tributação diferenciada, o antigo motor Fiasa ainda foi mantido ao menos até o final de 2004 apenas numa versão de 1.5L para atender a essa parcela do público consumidor enquanto os "flex" começavam a se consolidar. A disponibilidade do motor de 1.5L a etanol como opção para o Siena Fire, que teve como padrão o motor Fire 1.0 de 8 válvulas a gasolina até que se tornasse "flex" em 2004, de certa forma acabava por também reforçar a incoerência no uso da cilindrada como parâmetro para classificar um carro "popular".

A cilindrada como único fator para a classificação de um veículo na faixa tributária dos "populares" leva ainda a algumas incoerências, como a inclusão de modelos que no mercado brasileiro são até vistos como "de prestígio" como o Volkswagen Golf 1.0TSI que recorre ao turbo para proporcionar um desempenho mais aceitável a um modelo desse porte. Por mais que alguns possam argumentar que o benefício fiscal acabe sendo o único motivo para uma incorporação mais frequente de tecnologias destinadas a uma melhoria da eficiência energética como seria o caso do downsizing aplicado ao Golf, e até certo ponto não deixem de ter razão, não deixa de ser um desvio da proposta original que era simplesmente tornar um automóvel 0km acessível a uma parcela mais expressiva da população brasileira. Dessa forma, não seria de se estranhar que os mesmos defensores de um benefício fiscal a modelos de classes tidas como mais "nobres" no mercado brasileiro em função da incorporação de tecnologias voltadas à economia de combustível tivessem um menor apego à cilindrada, abrangendo assim também os híbridos como o Toyota Prius mesmo sendo dotado de um motor de 1.8L a gasolina associado a 2 motores elétricos.
Considerando ainda a operação mais intermitente do motor de combustão interna num híbrido durante o tráfego urbano, bem como a configuração um tanto conservadora que estes tem adotado mesmo nesse período em que o turbo e a injeção direta vão se massificando em modelos com um sistema de tração mais convencional, convém lançar um olhar sobre outros aspectos que norteiam o desenvolvimento de um motor. O recurso a um prolongamento da abertura das válvulas de admissão, avançando sobre a fase de compressão num motor de 4 tempos do ciclo Otto, tem como premissas emular uma característica inerente ao ciclo Atkinson que é a duração mais longa da fase de expansão em comparação à compressão e também diminuir as chamadas "perdas por bombeamento" por meio de uma redução na compressão dinâmica, e acabou tornando-se muito comum nos híbridos. Um tópico que poderia suscitar discussões mais acaloradas especialmente no Brasil quando se recorre a esse expediente é a menor adequação ao uso do etanol, que apresenta maiores dificuldades para vaporizar durante a partida a frio quando a temperatura ambiente encontra-se muito baixa, e alguma tentativa de induzir um maior aquecimento aerodinâmico valendo-se da variação de fase do comando de válvulas para promover o fechamento das válvulas de admissão em parâmetros mais próximos dos motores mais tradicionais até poderia servir para contornar esse problema mas dependeria de uma detecção prévia do teor de etanol no combustível ao invés de fazer correções de mistura de acordo com a medição efetuada após a combustão pelo sensor de oxigênio (popularmente conhecida como "sonda lambda").

Por mais incrível que possa parecer, outro modelo que de certa forma instiga a uma reflexão sobre as melhores estratégias para nortear o projeto de um motor adequado à proposta de um carro "popular" é o Jeep Willys original. A disposição das válvulas laterais aplicada aos primeiros modelos militares e também a modelos civis até o CJ-3A, apesar de ter algumas limitações inerentes aos fluxos de admissão e escape que forçam a um estreitamento das faixas de rotação, bem como a dificuldade em implementar taxas de compressão mais elevadas, ainda possibilita um layout mais compacto e leve do motor como é possível observar comparando a altura do capô entre um Willys MB da época da 2ª Guerra equipado com o motor Go-Devil de 2.2L com 4 cilindros e válvulas laterais e um Willys CJ-3B que já contava com o motor Hurricane da mesma cilindrada mas que já incorporava as válvulas de admissão no cabeçote enquanto mantinha as de escape no bloco (o popular "cabeçote em F"). Ainda que à primeira vista pareça uma configuração totalmente obsoleta e injustificável, a meu ver seria um tanto precipitado ignorar alguns benefícios que o recurso às válvulas laterais podem proporcionar a um projeto que venha a ser balizado pelo baixo custo na ausência de políticas tributárias direcionadas às baixas cilindradas.

Naturalmente um motor de concepção mais moderna com as válvulas no cabeçote é capaz de proporcionar um desempenho mais vigoroso tanto numa mesma faixa de cilindrada quanto em alguns casos numa inferior, sobretudo em função da aptidão a operar em faixas de rotação mais altas e da maior liberdade para alterar as taxas de compressão, mas o custo ainda foi um fator preponderante para que modelos pós-guerra como o Renault 4CV que já foi lançado com válvulas no cabeçote ainda tivessem concorrentes fiéis às válvulas laterais como o Ford Anglia E04A. Embora numa comparação direta entre o motor Renault Billancourt de 747cc usado no 4CV e o Ford Sidevalve de 933cc que equipou o Anglia não haja tanta discrepância entre as faixas de rotação, e surpreendentemente o pico de torque do Anglia seja atingido num regime de giro 15% mais elevado enquanto a potência máxima do 4CV é situada numa rotação apenas 2,5% superior, é mais frequente que um motor de válvulas laterais apresente tanto o pico de potência quanto o de torque a rotações consideravelmente mais baixas. Potência e torque específicos (divididos pela cilindrada) também costumam ser mais baixos, tanto em função dos fluxos de admissão e escape um tanto tortuosos quanto pela taxa de compressão frequentemente mais baixa. No entanto, o que poderia parecer um problema se mostra justificável diante da diminuição do risco de pré-ignição (a popular "batida de pino" ou "detonação") quando estiver em uso uma mistura ar/combustível mais pobre (menor quantidade de combustível em proporção à massa de ar), e também não provocar um aumento considerável das emissões de óxidos de nitrogênio (NOx) embora tal parâmetro não recebesse tanta relevância à época.

De um modo geral as características que se revelam mais coerentes à proposta de um carro "popular" estão relacionadas à aptidão para atender a usuários com os mais diferentes perfis dispondo de orçamentos restritos, sem desconsiderar os contextos econômicos e sociais de cada época. Nesse sentido, uma intervenção excessiva de burocratas que demonstram não dar a devida atenção a critérios técnicos pode vir a se tornar na verdade mais problemática do que pareça à primeira vista. Enfim, em meio a tantos parâmetros que possam definir o quão próximo um veículo esteja de atender tanto a uma maior variedade de condições operacionais quanto a necessidades mais específicas de alguma parte do público, tomar apenas a cilindrada como referência não deixa de ser uma medida injusta tanto para os consumidores que ficam limitados a opções mais precárias quanto para os fabricantes que se veem obrigados a fazer gambiarras que nem sempre justificam o custo de produção.