domingo, 16 de novembro de 2014

Shuanghuan Noble

Que os fabricantes chineses são constantemente acusados de plágio já não é novidade, mas às vezes até que as cópias podem ter uma ou outra vantagem sobre o original. Um caso que merece ser observado é o Shuanghuan Noble, "inspirado" visualmente no smart ForTwo mas com algumas diferenças muito significativas no tocante à capacidade de passageiros e disposição do powertrain. No caso do exemplar das fotos, avistei ontem à tarde no bairro Farroupilha, perto do Colégio Militar de Porto Alegre. Apesar do comprimento de 3,01 metros ser apenas 31 centímetros superior aos 2,70 metros do smart, e 4 centímetros mais curto que o Austin/Morris Mini original inglês, já permite disponibilizar acomodação para mais 3 passageiros além do motorista, contra apenas um no smart.
Enquanto o smart atualmente usa motor de 3 cilindros e 1.0L com turbo montado na traseira, o Noble usa um aspirado de 4 cilindros e 1.1L montado na dianteira, ambos em posição transversal, com refrigeração líquida e movidos a gasolina. A velocidade máxima no smart é limitada eletronicamente a 140km/h, e o Noble alcança 135km/h sem tal recurso, o que denota um escalonamento pouco adequado das relações do diferencial e do câmbio manual de 5 marchas. O smart recorre à tração traseira, ao passo que o Noble usa a tração dianteira que tem predominado nos veículos compactos e subcompactos. Pode-se até entender no caso do Noble o recurso à motorização dianteira, visando acomodar mais 2 passageiros na diminuta cabine sem que tivessem de disputar espaço com o motor e a transmissão, embora a tração traseira não seja tão inadequada a um microcarro urbano por não provocar interferência de semi-eixos no ângulo de esterçamento da direção, favorecendo o diâmetro de giro.

domingo, 9 de novembro de 2014

Yamaha RX 80

Produzida entre '79 e '83, a Yamaha RX 80 usava um motor 2-tempos monocilíndrico de 73cc refrigerado a ar como a antecessora RD 75, mas a parte de baixo do motor (virabrequim, cárter e conjunto de câmbio) era compartilhada com a RX 125, sendo possível transformar a RX 80 em 125 apenas trocando pistão, anéis, cilindro e cabeçote embora tal procedimento não seja muito recomendável em função do dimensionamento mais modesto dos freios. Gerava potência de 8cv e torque de 0,87kgfm. Pesava apenas 82kg, alcançava velocidade máxima na faixa de 94km/h e com consumo médio entre 29 e 44km/l. O sistema elétrico é de 6 volts, e a ignição usava platinado. O exemplar das fotos estava em exposição numa loja de peças e acessórios para motocicletas em Porto Alegre.

terça-feira, 4 de novembro de 2014

Kombi Série Prata

No final de 2005 foram produzidas as últimas versões da Kombi usando o tradicional motor boxer refrigerado a ar, em versões a gasolina e etanol. Teoricamente seria fácil converter esse motor para bicombustível ("flex") a gasolina e etanol mediante um remapeamento da injeção eletrônica, mas como o modelo já vinha tendo a produção limitada a 1200 unidades por mês para poder se enquadrar numa brecha dos limites de emissões o investimento para modernizar o velho boxer e forrar o compartimento do motor com material fonoabsorvente parecia menos atrativo que adotar um motor de refrigeração líquida (naturalmente mais silencioso) usado entre 2006 e 2013, mesmo com a complexidade trazida pela necessidade de um radiador, bomba d'água e respectivas tubulações. E para marcar o fim da oferta do motor boxer em modelos de produção seriada a Volkswagen do Brasil apresentou a Kombi Série Prata, substituindo os vidros brancos por vidros verdes como os da antiga Kombi Carat (sendo a janela traseira esquerda deslizante ao invés de fixa) e com uma pintura prateada ao invés do branco que havia se consolidado como única opção de cor para a Kombi desde o início dos anos 2000.
Ironicamente, enquanto o motor dispensava água para refrigeração, o exemplar das fotos recebeu um climatizador evaporativo visando proporcionar um maior conforto térmico aos passageiros no calor seco do verão portoalegrense...

quinta-feira, 23 de outubro de 2014

Caso para reflexão: Ford F-350 Euro-5 e o downsizing

Estive a poucos dias numa concessionária de caminhões Ford para ver a relançada Série F, motivado principalmente pela curiosidade em torno do motor que, diga-se de passagem, está despertando algumas polêmicas entre o público-alvo tradicional das caminhonetes full-size F-350 (foto) e F-4000. Tiradas de linha no fim de 2011 juntamente com a F-250, por não atenderem às normas Euro-5 que entraram em vigor no Brasil em 2012, tanto a F-350 quanto a F-4000 ainda tinham grande popularidade, principalmente no interior do país, mas optou-se por simplesmente eliminar os modelos ao invés de fazer o investimento para enquadrá-los nas novas normas como foi feito com o Ford Cargo.

A previsão inicial de direcionar os antigos consumidores da F-350 para a van Transit e os da F-4000 para o Cargo 816 acabou não se concretizando, e a concorrência (mais especificamente a Iveco com as versões de chassi-e-cabine do Daily e a Hyundai com o HR) fez a festa. Havia ainda a versão 4X4 da F-4000, que não tinha concorrência na categoria, deixando uma lacuna no mercado nacional que só foi preenchida com a reintrodução do modelo. A expectativa em torno do relançamento da F-350, F-4000 e F-4000 4X4 foi tanta que levou a Ford a ousar e oferecer um programa de pré-venda, valendo-se do prestígio que ainda gozava junto aos consumidores tradicionais da Série F. A aparência externa desatualizada diante dos similares norte-americanos, bastante criticada por agroboys mais preocupados com a ostentação que com a efetiva utilização laboral dos veículos, até não causou tanta polêmica, mas a presença do motor Cummins ISF2.8 foi uma surpresa.

Quando da divulgação dos dados técnicos, houve quem desconfiasse que se tratava de um erro de digitação, que devia ser o ISF3.8 ou o ISB4.5 já usado nos Cargo 816 e 1119 (com os quais tanto F-350 quanto F-4000 e F-4000 4X4 compartilham o câmbio Eaton FSO 4505 D), mas a Ford arriscou mais uma vez ao apostar num motor menor e com regimes de rotação mais elevados. Em comparação ao antigo motor Cummins B3.9 usado nas versões Euro-3, apesar de um aumento em 25% na potência, de 120cv para 150cv, o decréscimo de aproximados 14% no torque (de 420Nm para 360Nm) é visto com maus olhos mesmo ao se considerar uma redução de 7% no consumo de combustível. A presença do sistema SCR, que usa o fluido ARLA-32 para controlar as emissões de óxidos de nitrogênio (NOx), faz com que seja necessário incluir na planilha de custos mais esse insumo, consumido numa proporção de 5 a 6% em relação ao combustível.


A bem da verdade, causa mesmo alguma estranheza encontrar um ícone da influência cultural americana usando o motor que a Cummins desenvolveu com vistas ao mercado chinês, onde não é incomum em caminhões com uma faixa de peso bruto total próxima à da F-4000 o uso de cópias do motor Isuzu 4JB1-TC, também de alta rotação e na mesma faixa de cilindrada. Mesmo assim, ao considerar que o uso de um motor menor foi considerado essencial para diminuir o impacto dos sistemas de controle de emissões mais sofisticados sobre o custo de aquisição, parece fazer sentido a opção pelo downsizing...

quarta-feira, 8 de outubro de 2014

Clássico moderno: Chrysler Pacifica

Produzida em Windsor, província de Ontario, no Canadá, entre 2003 e 2007 abrangendo os anos-modelo de 2004 a 2008, a Pacifica foi apresentada numa época em que se tentava alçar a Chrysler ao patamar de algumas marcas de luxo mais consolidadas como Lincoln, Cadillac, Buick, BMW e Mercedes-Benz. Sob o ponto de vista comercial não foi tão bem-sucedida pois, apesar de ter ido no embalo da moda dos crossovers que iam tomando o espaço então consolidado das minivans como o "veículo familiar" preferido dos americanos, custava mais que as minivans com as quais compartilhava a plataforma e o conjunto motriz (Chrysler Grand Voyager/Town&Country e Dodge Grand Caravan) e oferecia um arranjo de interior menos versátil, além de apresentar um consumo de combustível mais elevado. Foi oferecida sempre com motores V6 a gasolina e câmbio automático com trocas manuais sequenciais (Autostick), sendo um de 3.5L e um de 3.8L associados a um câmbio de 4 marchas e um de 4.0L oferecido com câmbio de 6 marchas, e opção por tração dianteira ou 4X4 integral em todas as versões e acabamentos, sendo que a mais simples era a única com 5 lugares enquanto as demais ofereciam sempre acomodações para 7 pessoas (incluindo o motorista), ainda que os 2 assentos da última fileira fossem menos confortáveis. O exemplar das fotos é do ano de 2007 e, apesar de já terem se passado pouco mais de 10 anos desde o lançamento do modelo, o design continua elegante e com padrões aceitáveis diante da oferta atual do segmento dos crossovers médios.

sexta-feira, 3 de outubro de 2014

Momento nostalgia: Comil Bella

Ontem pela tarde avistei esse microônibus Comil Bella próximo ao centro de Porto Alegre. O modelo foi produzido entre os anos de 2000 e 2002, tendo como base o chassi Mercedes-Benz LO-412 Windlauf, que na prática era basicamente um chassi de Sprinter. À primeira vista poderia parecer um tanto non-sense optar por comprar um chassi separado e depois esperar pelo processo quase artesanal que é o encarroçamento ao invés de partir para um furgão integral mas, além do aspecto visual até bastante agradável que a Comil conseguiu aplicar ao Bella, a maior flexibilidade na escolha do layout de poltronas e eventuais soluções para otimização do espaço para bagagens se mostravam vantajosos, além dos furgões serem proibidos no transporte seletivo (também conhecido como "lotação" ou "alternativo", excetuando tanto o transporte escolar quanto serviços charter) em algumas cidades como Porto Alegre, Recife e Manaus. Infelizmente não há hoje no mercado brasileiro nenhum chassi para microônibus nessa faixa de peso bruto total em torno de 4 toneladas, mas a considerar o cenário de restrições ao tamanho e peso máximo de veículos para circulação em zonas centrais e também a maior facilidade de circulação por áreas densamente povoadas e com vielas mais estreitas na periferia faz com que investir nesse segmento possa ser uma boa oportunidade de negócio para fabricantes como Renault (que poderia se valer da plataforma do Master, de tração dianteira, e apostar na acessibilidade em função da altura de embarque mais baixa e com menos degraus), Ford (podendo oferecer uma alternativa para o transporte de passageiros após o fim da importação da Transit, e poderia ainda aproveitar componentes mecânicos da Ranger argentina ou da relançada F-350), Fiat (que a bem da verdade até hoje nunca ofereceu nem sequer uma versão de chassi-e-cabine da Ducato, apenas os furgões integrais), e naturalmente a Mercedes-Benz (que ainda oferece o chassi da Sprinter avulso para encarroçamento especial na Europa)...

sábado, 27 de setembro de 2014

Honda CB 500 Four (série K)

Uma das motos que mais marcaram a década de '70, e contribuíram para que os motores de 4 cilindros em linha conquistassem espaço no mercado motociclístico, a Honda CB 500 K, também conhecida como CB 500 Four, foi produzida no Japão entre os anos de '71 e '74.
Tinha um perfil mais clássico, ao contrário da série F que surgiu em seguida buscando maiores pretensões esportivas.

O motor de 4 cilindros em linha, comando de válvulas simples no cabeçote (SOHC) e duas válvulas por cilindro, era refrigerado a ar e contava com 4 carburadores Keihin 627B de 22mm. O escapamento originalmente era 4X4, com duas saídas de cada lado, mas no exemplar das fotos foi substituído por um 4X1 direto (com "cano reto", sem abafadores).
Com potência de 48hp e torque de 4,3kgf.m, alcançava uma velocidade máxima de 180km/h.

quinta-feira, 25 de setembro de 2014

Ford Escort SW americana

Semana passada avistei essa Ford Escort Station Wagon americana de segunda geração em Porto Alegre. Chama a atenção pelo desenho, claramente inspirado no Ford Taurus "Robocop", que se não causa mais aquele impacto de uma novidade ao menos não é tão cansativo quanto algumas invencionices modernas. A primeira geração do Escort americano era baseada na terceira geração européia, com leves alterações estéticas e motores mais adequados às preferências do consumidor americano, mas a partir de '91 ficavam totalmente dissociadas do similar europeu, ficando mais próximos do Ford Laser asiático derivado do Mazda 323/Protegé. Embora o Escort sul-americano produzido no Brasil seguisse o desenho europeu, alguns modelos norte-americanos chegaram a ser trazidos por importadores independentes até '95, quando um aumento nas alíquotas de importação os tornava uma opção menos atrativa. No caso da wagon das fotos, o motor original é um CVH de 1.9L e 8 válvulas a gasolina, mas havia ainda a opção por um motor Mazda de 1.8L e 16 válvulas. As opções de câmbio eram manual de 5 marchas ou automático de 4.

terça-feira, 9 de setembro de 2014

Cross Lander CL-244

Entre os anos de 2002 e 2004, ainda sob o impacto do fim da produção do Toyota Bandeirante em 2001, houve alguma efervescência no mercado brasileiro na busca por modelos que pudessem suprir a lacuna que ficava no segmento de utilitários rústicos, e um desses foi o Cross Lander CL-244. O modelo era montado em Manaus pela Bramont (a mesma que hoje monta os Mahindra), com a carroceria importada da Romênia, onde era produzido pela ARO (Automobili Romanesci). As principais diferenças entre o CL-244 brasileiro e o ARO 24 romeno eram a parte de motorização: enquanto o CL-244 usava motor International HS2.8 e câmbio Eaton (os mesmos que a Ford Ranger usava à época), o 24 dispunha de um motor fornecido pela Renault. Com a falência da ARO em 2004, o Cross Lander acabou também saindo de linha, mesmo diante de rumores acerca de uma possível aquisição da fabricante romena por parte da Ford, que até especulava introduzir uma versão "federalizada" para o exigente mercado norte-americano. Além do jipe de carroceria fechada, chegou a ser apresentado um protótipo de uma pick-up, a CL-330, também originária de uma versão já produzida na Romênia, a ARO 33, e que chegou a ser feita em Portugal durante os anos '70 usando motores Daihatsu e comercializada com a marca Portaro, mas do lado de cá do Atlântico a pick-up não vingou.

sábado, 6 de setembro de 2014

Alguns caminhões antigos

Ford F-350 da década de 60. Ainda trazia um emblema verde e amarelo com os dizeres "Ford Brasileiro" no capô, destacando o fato do motor Y-Block de 292pol³ (4.8L) ser fundido no país.

Chevrolet D-60: já foi um modelo muito popular, mas hoje não se vê mais tantos rodando. Originalmente equipado com motor Perkins 6-354, muitos são repotenciados com motores Mercedes-Benz ou MWM em função da maior disponibilidade de peças de reposição.

Chevrolet C-65: originalmente equipado com motor Stovebolt Six a gasolina, com 6 cilindros e 265pol³ (4.3L) e câmbio de 4 marchas, já não é fácil encontrar algum remanescente.

Chevrolet 13000: entre a segunda metade da década de 80 e a primeira metade da década de 90, a Chevrolet até tinha uma linha de caminhões adequada às necessidades do mercado, mantendo até a opção por motor de ignição por faísca (6 cilindros de 292pol³ em versões a gasolina ou etanol) para operadores que eventualmente ainda o preferissem, mas a competição ia ficando mais acirrada contra a Volkswagen que estava popularizando a cabine avançada, e a Ford que além da Série F com cabine convencional "bicuda" introduzia o Cargo já em '85.

Chevrolet Brasil 6500: modelo da década de 60 destinado exclusivamente ao mercado brasileiro, usava uma cabine da geração Advanced Design ("boca de sapo") e uma seção dianteira que remetia à geração Task Force ("Marta Rocha").

Mercedes-Benz L-1111, primeiro modelo a ser oferecido no mercado brasileiro com a cabine semi-avançada AGL.

Mercedes-Benz L-1113: um dos caminhões mais importantes na história do transporte brasileiro, contava com motor OM-352 de 5.7L e 130cv, ainda se vê muitos remanescentes em plena atividade.


Na hora não foi possível identificar com precisão o modelo desse Mercedes-Benz com cabine AGL "cara preta", mas o mais provável é que se trate de um 1518 com 3o eixo adaptado ou de um 2218.

Mercedes-Benz 1718 com cabine FPN: nos anos '90, a Mercedes-Benz voltava a apostar na cabine avançada, cada vez mais apreciada por operadores urbanos em função da visibilidade e aproveitamento da extensão da plataforma de carga, facilitando até o balanceamento da carga de modo a se beneficiar no aumento do peso máximo permitido no eixo dianteiro, de 5 toneladas para 6.

Scania 112HW 360: mesmo com mais de 20 anos de fabricação, ainda se vê muitos Scania dessa geração pelas estradas brasileiras.

Scania 111-S: conhecido também como "jacaré", já foi um dos modelos de maior sucesso no segmento dos pesados. Hoje ainda se vê um ou outro em operação, mas já andam sumindo...

Scania LK-141: o primeiro "Rei da Estrada", usava motor V8 de 14 litros, inicialmente com 375cv.