sábado, 15 de fevereiro de 2020

10 casos de "veículo certo com motor errado"

A decisão de qual motor vá equipar algum veículo pode ser crucial para o sucesso comercial, apesar de um motor nem tão adequado quanto inicialmente pudesse parecer não vá necessariamente impedir o êxito de um ou mais modelos. Fatores tão diversos quanto a incidência de impostos de acordo com a faixa de cilindrada, ou alguma especificidade regional que se torne mais favorável a uma ou outra configuração de motor, exercem uma grande influência nessa questão e podem levar a uma escolha que na prática não se revele exatamente a mais adequada. Dentre tantos exemplos em diversas classes de veículos, ao menos 10 merecem ser destacados...

1 - Fiat 147: primeiro modelo da marca a ser produzido no Brasil, além de ter sido também pioneiro na disposição de motor transversal entre todos os automóveis de fabricação nacional, inicialmente foi cogitado que se oferecesse uma versão de 903cc do motor Fiat da série 100 usado no 127 europeu, e que chegou a ser aplicado em exemplares montados no Uruguai em regime de CKD. No entanto, uma octanagem muito baixa da gasolina brasileira à época da introdução do modelo em '76 favoreceria um motor de cilindrada mais elevada que permitisse manter um desempenho menos sofrível mesmo com uma taxa de compressão diminuída em comparação ao congênere italiano. Optou-se enfim pelo que ficou conhecido como "motor Fiasa", inicialmente numa versão de 1.05L que chegou a 1.3L ainda no ciclo de produção do 147 e derivados, tendo chegado até 1.5L já durante o ciclo de produção do Uno e continuando na linha do Palio. Dentre as diferenças entre o motor da série 100 e o Fiasa, merecem destaque a quantidade de mancais principais no virabrequim (3 e 5 respectivamente) e a posição do eixo de comando de válvulas que na série 100 era sempre no bloco com sincronização por corrente e no Fiasa era no cabeçote com sincronização por correia dentada que se tornou o calcanhar de Aquiles dessa série de motores. Considerando que a série de motores 124 que deu origem ao Fiasa chegou a ser oferecida inicialmente com comando no bloco e sincronização por corrente, com a configuração do motor brasileiro ganhando mais espaço nos análogos italianos somente por volta de '81, pode-se supor que a Fiat teria enfrentado menos resistência de uma parcela mais conservadora do público no início da produção brasileira caso tivesse mantido o comando de válvulas no bloco.

2 - Mitsubishi L200 Sport: além do conjunto óptico com elementos redondos, de resultado estético um tanto discutível em comparação aos similares oferecidos nas versões estrangeiras, outro ponto que merece destaque é a insistência em se manter o cabeçote de 8 válvulas e a injeção indireta enquanto já se passava a usar 16 válvulas e injeção direta no mesmo motor 4D56 no exterior visando atender às faixas de potência mais elevadas. No caso brasileiro, a tendência maior ao superaquecimento se fazia notar especialmente na especificação de 141cv.

3 - Mitsubishi Pajero iO: ainda importado do Japão, antes da mudança de nomenclatura para TR4 que acompanhou o início da montagem no Brasil, vinha somente com motor de 1.8L a gasolina. Não chegou a contar com qualquer opção Diesel em nenhum mercado, e isso fez falta especialmente na Europa onde o Diesel ainda era mais apreciado pelo público generalista, e também no Brasil onde a tração 4X4 com reduzida é um pré-requisito para veículos com capacidade de carga nominal abaixo de uma tonelada e acomodação para menos de 9 passageiros além do motorista serem permitidos a usar esse tipo de motorização, de modo que poderia se tornar mais competitivo.

4 - Omega nacional (incluindo Suprema): originalmente oferecido com o motor Família II de 2.0L nas versões com 4 cilindros e o Cam-In-Head (CIH) alemão de 3.0L nas de 6 cilindros, passou a usar versões de 2.2L do Família II e também trocou o CIH por uma versão atualizada do bom e velho 250 de 4.1L que incorporava injeção eletrônica multiponto. Considerando que com 2.2L o Família II já se enquadrava numa faixa de alíquota de IPI mais desfavorável, mas mantendo um regime de torque que ainda desagradava alguns consumidores, eventualmente tivesse sido melhor estender ao motor 153 de 2.5L as mesmas melhorias aplicadas ao 250 para usar no Omega. A bem da verdade, além da versão brasileira vendida como Chevrolet eventualmente pudesse ser melhor servida desde o início com os motores mais rústicos, não seria de se descartar que até os originais da Opel também pudessem ser beneficiados com uma estratégia semelhante ao menos em alguns mercados de exportação onde as condições de rodagem mais pesadas e precariedade da oferta de assistência técnica independente favoreceriam uma configuração mecânica mais abrutalhada. E no tocante a faixas de rotação de picos de potência e torque, muitas vezes um motor de cilindrada mais alta combinado a uma relação de diferencial mais longa pode ter um consumo de combustível melhor, tendo em vista que pode operar a uma faixa de rotação mais baixa em velocidade de cruzeiro, resultando também numa durabilidade melhor.

5 - Amarok: lançada em 2010 como a primeira pick-up média de projeto próprio da Volkswagen no mundo, desconsiderando a Taro que foi um mero rebadge da 5ª geração da Toyota Hilux com intuito de burlar umas políticas protecionistas que foram implementadas nas décadas de '80 e '90 na Europa visando restringir as importações de veículos fabricados no Japão. Contou num primeiro momento só com o motor 2.0TDI tanto em versão com um único turbo quanto biturbo, e algumas ocorrências de problemas com a correia dentada fomentaram uma desconfiança quanto a esse downsizing até certo ponto extremo num período em que faixas de cilindrada entre 2.5L e 3.0L eram as mais comuns nas concorrentes. Considerando as boas relações da Volkswagen com fornecedores especializados em motores Diesel como a Cummins e a MWM devido à operação de caminhões e ônibus, além do mais que naquela época ambas ofereciam opções na faixa de 2.8L que se manteriam mais competitivas no segmento de pick-ups, chega a ser até surpreendente que essa abordagem mais conservadora do que a utilização de um motor até então mais reconhecido principalmente pela aplicação em automóveis leves.

6 - Ranger turbodiesel argentina nas versões Euro-3: com o polêmico motor International NGD 3.0E que passou a ser usado em 2005 e se manteve até 2011, o sistema de injeção eletrônica do tipo common-rail fornecido pela Siemens dificultava a procura por assistência técnica independente, visto que a maioria das oficinas costuma trabalhar mais com sistemas de combustível da Bosch e podem não ter equipamentos compatíveis com o sistema da Siemens.

7 - Fiesta "chorão": com a produção iniciada no Brasil em '96, antes do facelift de '99 simultâneo à chegada do motor Zetec-Rocam, foram usados os motores Endura-E com bloco e cabeçote de ferro na faixa de cilindrada de 1.0L a 1.3L e o Zetec-SE de 1.4L com bloco e cabeçote de alumínio e 16 válvulas. Considerando que naquela época a Ford ainda produzia no Brasil o motor CHT em versões de 1.0L e 1.6L que tinham de similaridade com o Endura-E o bloco e cabeçote de ferro e comando de válvulas no bloco com sincronização por corrente, mas se diferenciavam por usar camisas de cilindro úmidas e cabeçote de fluxo simples ao invés das camisas secas e cabeçote de fluxo cruzado usados no Endura, ainda teria feito algum sentido uma continuidade do CHT, que na faixa de cilindrada de 1.6L ainda conseguiria atender ao público brasileiro até melhor que o sofisticado Zetec-SE cujo bloco de alumínio era considerado problemático por dificultar uma retífica dadas as condições da assistência técnica independente à época.

8 - Escort de '97 a 2002: com o fim da AutoLatina chegando em '96, inviabilizando a continuidade do uso de motores da Volkswagen no Escort cuja produção para atender ao Mercosul já havia sido concentrada na Argentina e o motor CHT já não sendo considerado competitivo na categoria, a Ford teve que recorrer ao Zetec-E inglês de 1.8L com comando de válvulas duplo no cabeçote acionado por correia dentada e 16 válvulas até ser complementado em 2000 pelo Zetec-Rocam de 1.6L que tinha uma configuração de cabeçote mais simples (8 válvulas com comando único acionado por corrente selada) se tornaria o último motor oferecido num Escort de especificação brasileira. De fato, seria mais difícil tentar seguir empurrando o CHT num modelo médio até que a Ford contasse com um motor que se mostrasse então competitivo e adequado à realidade regional, mas ter dependido só de motores importados da Inglaterra considerando também o Endura-D turbodiesel que foi oferecido em alguns países vizinhos certamente fez com que o modelo alcançasse um público menor nessa fase.

9 - Land Rover Discovery 4: contou no Brasil com uma versão do motor Ford Cologne V6 de 4.0L e um V8 de 5.0L da Jaguar como opções de motor a gasolina, enquanto os turbodiesel de acordo com o ano de produção foram os V6 de 2.7L e 3.0L co-projetados pela Ford e pela Peugeot. Chegou a ter também uma variação na quantidade de turbocompressores na cilindrada mais alta oferecida para os turbodiesel, com algumas versões contando com só um turbo enquanto outras traziam 2, aumentando exponencialmente a complexidade. Um problema para a manutenção desses motores turbodiesel, que se notabilizou recentemente, é a necessidade de separar a carroceria do chassi para acessar a correia da bomba de alta pressão de combustível localizada na parte traseira do motor. Não faltariam opções de motor mais adequadas e com uma menor complexidade de manutenção. Teria sido muito melhor se fosse usado por exemplo o motor Cummins ISF2.8 com 4 cilindros em linha, comando de válvulas simples e um único turbo de geometria fixa ao invés do 2.7 TDV6...

10 - Lexus UX: oferecido no Brasil exclusivamente como híbrido, o UX 250h usa o motor Toyota M20A-FXS de 2.0L movido somente a gasolina com injeção dupla direta e nos pórticos de válvula ao qual se atribui eficiência térmica de 41%. Não deixa de ser basicamente uma variação do M20A-FKS atualmente usado na configuração flex movida a gasolina e etanol em versões não-híbridas do Toyota Corolla E210 brasileiro ao qual se atribui uma eficiência térmica de 40%. É importante destacar que a injeção direta facilita muito a partida a frio com etanol sem necessidade de recorrer a dispositivos de pré-aquecimento do combustível como num motor com injeção somente nos pórticos de válvula, mas tem o inconveniente de intensificar a formação de material particulado que antes era considerada um calcanhar de Aquiles inerente aos motores Diesel. Além de se considerar que a possibilidade de usar etanol estaria mais de acordo com a proposta de redução de emissões normalmente apontada como o principal motivo pela escolha de um híbrido, o fato do motor Toyota 2ZR-FXE de 1.8L ter passado a contar com uma configuração flex para atender às versões brasileiras do Corolla E210 híbrido é digno de nota por ter mantido a injeção sequencial nos pórticos de válvula sem a complexidade adicional da injeção direta, sendo desnecessária também a presença de um filtro de material particulado que já não é incomum em motores a gasolina em alguns mercados mais desenvolvidos como o Japão, a Europa e os Estados Unidos.

sexta-feira, 14 de fevereiro de 2020

BMW X7: mais bonito ao vivo do que por fotos

Um modelo que foi muito criticado por leigos, que atribuíam uma desproporcionalidade a alguns elementos como a grade, o BMW X7 não é nem de longe a aberração que alguns diziam. Mesmo que a onda dos SUVs não agrade a todos, e realmente um modelo dessa categoria tenha um tamanho mais exagerado do que seria efetivamente necessário e seja mais voltado ao conforto em trechos com um bom pavimento do que para a moagem no campo ou numa trilha, até tem um aspecto visual muito bem resolvido. Além do porte imponente, de fato o BMW X7 chama atenção por ser mais bonito ao vivo do que por fotos...

sexta-feira, 31 de janeiro de 2020

Refletindo sobre alguns erros estratégicos da GM no tocante a motores

Mesmo já tendo sido em outros momentos um fã mais exaltado da General Motors, é impossível não considerar que a empresa possa ter cometido alguns erros estratégicos que hoje cobram um preço pela perda de algumas oportunidades. Não seria nem o caso de considerar um excessivo overlap na linha de sedãs compactos na América Latina, com modelos como o Chevrolet Classic derivado do Opel Corsa e o Chevrolet Aveo que originalmente era o Daewoo Kalos coreano aparentemente gerando um fogo amigo, mas outros pontos como a tentativa de sacrificar projetos de motores mais "à prova de burro" no intuito de se nivelar aos concorrentes japoneses quando estes ainda estavam em ascensão e a dependência excessiva por projetos de terceiros no tocante a motores Diesel para veículos leves não deixam de ser parte de uma série de problemas que culminaram numa menor relevância da GM a nível mundial e até na retirada de alguns mercados. Hoje parece mais difícil ou até mesmo impossível correr atrás de um prejuízo que vem sendo causado por décadas de erros, e até certo ponto não seria de todo errado atribuir parte do problema a uma "desamericanização" principalmente na concepção de motores.

A demora para que a linha de utilitários tivesse a 3ª geração mundial dos motores de 6 cilindros em linha substituindo o motor "Chevrolet Brasil", primeiro da GM a ser efetivamente produzido no país, foi de certa forma algo problemático especialmente durante as primeiras crises do petróleo na década de '70 que tornaram mais relevantes no segmento de caminhões médios o uso de motores Diesel. Foi relativamente comum no Brasil a conversão rudimentar tipo "misto-quente" de motores Chevrolet de 6 cilindros em linha a gasolina ou álcool para óleo diesel, valendo-se do uso do cabeçote e do sistema de injeção dos motores Mercedes-Benz OM321 de injeção indireta e OM352 já com injeção direta, e no caso do motor mais antigo o fato de ter apenas 4 mancais principais de virabrequim não favorecia a durabilidade em virtude das maiores pressões internas às quais estava submetido, além do processo de forja em aço do virabrequim proporcionar tensões que alteravam a estrutura cristalina da liga metálica, enquanto o motor posterior contando com 7 mancais principais e virabrequim fundido em ferro nodular oferecia uma maior aptidão a essa adaptação tão polêmica. O fato desse procedimento não ter sido exatamente desconhecido até por parte de engenheiros da General Motors do Brasil à época chama ainda mais a atenção, principalmente em função da oportunidade perdida para que o desenvolvimento de motores Diesel aplicáveis às mais variadas linhas da GM em âmbito mundial pudesse ter se tornado menos dependente da Detroit Diesel e da Opel ou do outsourcing junto à Perkins por exemplo.

Por mais que o motor Perkins 4-236 tenha sido um ativo valioso durante a massificação dos motores Diesel junto ao segmento de pick-ups, tendo equipado a Chevrolet D-10, a percepção desse tipo de motor como uma mera ferramenta de trabalho excessivamente ruidosa, lenta e áspera demais para uso em veículos particulares era especialmente desafiadora também em função do programa brasileiro de substituição da gasolina pelo álcool iniciado no Regime Militar constituindo uma alternativa para quem não abria mão da maior suavidade que os motores de 6 cilindros a gasolina ofereciam diante de um motor "de trator" com 4 cilindros. Assim, salta aos olhos a perda da oportunidade para a General Motors se firmar entre as pioneiras no desenvolvimento de motores Diesel de alta rotação, cada vez mais fundamentais para manter a relevância em mercados onde uma tributação atrelada às faixas de cilindrada também tem afetado veículos utilitários que no Brasil sofrem menos com esse problema em comparação a veículos mais generalistas. Naturalmente, depender de um eventual fornecimento de cabeçotes por um terceiro seria indesejável caso as conversões "misto-quente" deixassem de ser uma abordagem extra-oficial para serem levadas adiante pela GM, de modo que se faria necessário o desenvolvimento de cabeçotes próprios até levando em consideração a modularidade que viabilizou o compartilhamento do projeto básico do motor de 6 cilindros em linha da 3ª geração mundial com os derivados de apenas 4 cilindros visando cobrir uma maior variedade de segmentos e podendo até mesmo favorecer a pauta das exportações regionais.

De fato, o motor Chevrolet 153 que no Brasil teve como principal aplicação as versões mais simples do Opala e teve somente versões de 2.5L produzidas no país ainda hoje não deixa de ser um projeto interessante pela simplicidade construtiva, e a modularidade possibilitou uma amortização mais fácil do custo de implementação que se revelou particularmente útil durante o início da produção de carros da GM no país. E mesmo que pareça obsoleto sob uma perspectiva mais recente, convém lembrar que o recurso ao bloco e cabeçote de ferro em contraponto a projetos mais recentes que incorporam pelo menos o cabeçote de alumínio proporciona um menor custo de produção, e ainda favorece a retenção de calor que auxilia numa melhor vaporização ao se usar álcool como combustível e reduzir a "fase fria" imediatamente após a partida na qual um catalisador ainda não atinge as temperaturas ideais para promover a redução do índice de poluentes. Também não deixa de ser interessante destacar que o uso de comando de válvulas no bloco com sincronização direta por engrenagens acarreta em menos um possível foco de problemas comparado a motores com corrente ou correia sincronizadora, o que não deixa de ser relevante num país como o Brasil onde mesmo com a disponibilidade mais ampla de oportunidades de aperfeiçoamento para mecânicos independentes e insumos de melhor qualidade não se revertem necessariamente num maior rigor na observância de planos de manutenção por parte de operadores de veículos mais modernos. Com atualizações que acabariam sendo imprescindíveis para cumprir requisitos mais recentes de controle de emissões como injeção e ignição eletrônicas e o uso de catalisadores, não seria tão difícil que um motor frequentemente apontado como defasado pudesse se manter adequado às efetivas necessidades do público generalista em modelos mais modernos e de diferentes categorias.
Tendo em vista que o próprio Opala era uma adaptação dum projeto da Opel à mecânica americana, a princípio considerada mais adequada às condições brasileiras na época do lançamento, já pode até ser considerado um bom precedente do quão falho seria tentar unificar soluções técnicas entre mercados mais desenvolvidos e devidamente consolidados e as antigas colônias de exploração ainda precárias no tocante à infra-estrutura e qualidade de insumos como combustíveis e lubrificantes, bem como da oferta de assistência técnica independente que também acabava por manter uma defasagem técnica. É natural que nesse meio-tempo desde o final da década de '60 até a atualidade tenham ocorrido muitas mudanças tanto no mercado automobilístico quanto na oferta de assistência técnica especializada, e a percepção um tanto equivocada de que a rusticidade não seria mais tão apreciável seja mais difundida até entre algumas partes do público generalista que se deixam levar só pela leitura de fichas técnicas e possam não interpretá-las da melhor forma possível. Porém, outro fator que não deixa de se destacar entre os que motivaram uma alteração tão drástica no mercado brasileiro que hoje possibilita motores mais atualizados frente aos principais mercados mundiais foi a incidência de impostos passar a ter um peso maior da cilindrada do que da potência, de modo que o downsizing passou a ser beneficiado em detrimento ao downrevving.

Lembrando que um equivalente argentino do Chevette "tubarão" usava uma versão do motor 153 com apenas 110 polegadas cúbicas ou 1.8L ao invés de ter sido implementada por lá também a produção de motores Isuzu G140 de 1.4L e G160 de 1.6L com comando de válvulas no cabeçote sincronizado por correia dentada, não deixa de ser relevante considerar a aptidão para cobrir diferentes faixas de cilindrada e até uma possibilidade do mesmo projeto básico poder ser readequado às necessidades de outros modelos com projeto mais recente. Naturalmente, para aplicações de alto desempenho manter a configuração com 4 cilindros seria mais favorável do que seguir a mesma estratégia de reaproveitar o projeto básico de um motor com maior quantidade de cilindros para ir mais além, e desenvolver um derivado com apenas 2 cilindros que poderia cobrir facilmente a faixa de 0.9L a 1.5L em aplicações mais generalistas tendo em vista desde o motor "110" argentino até outras variações de 1.9L e 2.3L que marcaram época na África do Sul e outra de 3.0L feita no México que foi mais comum para uso em equipamentos estacionários/industriais e embarcações. A bem da verdade, considerando que é muito comum no Brasil a adaptação de motores Volkswagen EA827 "AP" no Chevette ao invés de se fazer preparações baseadas no motor Isuzu, no fim das contas uma eventual disponibilidade de um motor de 2 cilindros e 1.5L não teria sido tão problemática, lembrando que para os puristas que repudiam o uso de motores de outra marca não seria impossível montar um "Chepala". E como outros modelos derivados do mesmo projeto que originou o Chevette tinham motores diferentes de acordo com o mercado, como na Europa (exceto Reino Unido) onde foi vendido como Opel Kadett C e usou motores Opel OHV de 1.0L e 1.2L com comando no bloco sincronizado por corrente nas versões mais simples e com versões de 1.6L a 2.0L do CIH com comando no cabeçote também sincronizado por corrente, um eventual uso de motores cujo ferramental já estava disponível e não necessitaria profundas alterações para produzir versões adequadas à proposta original de economia do Chevette poderia ter sido melhor tanto no Brasil quanto nos Estados Unidos. Considerando também eventuais interpretações equivocadas em torno da quantidade de cilindros como sendo um fator determinante para o consumo de combustível, eventualmente uma resistência inicial à idéia de usar um motor de 2 cilindros acabaria mais restrita a aplicações de alto desempenho mesmo, podendo ser mais facilmente contornável junto ao público generalista.

Mesmo que o alinhamento da GM do Brasil com a Opel tenha atingido o ápice na década de '90 com exemplos como a chegada do Corsa revolucionando o segmento dos "populares" e a produção local da 2ª geração do Astra, ambos os modelos equipados com versões de motores projetados pela Opel e conhecidos como "Família 1" e "Família 2" com 4 cilindros e comando de válvulas simples ou duplo no cabeçote sincronizado por correia dentada, não deixa de ser relevante questionar até que ponto tal integração entre regiões com condições de rodagem tão distintas pode ter sido realmente benéfica ao público brasileiro e sul-americano em geral. Considerando que tal prática não inibiu a diferenciação entre versões brasileiras do Corsa, que usavam apenas motores com 4 cilindros mesmo que o análogo europeu já tivesse na faixa de 1.0L um motor de 3 cilindros, e no Astra o modelo brasileiro tivesse o subchassi dianteiro feito em aço ao invés de alumínio, não chega a ser tão absurdo supor que motores de concepção mais rústica e teoricamente obsoleta ainda pudessem ter servido tão bem quanto ou até melhor a alguns perfis de utilização, e um custo de produção menor em função do aproveitamento de ferramentais de produção mais antigos e de matérias-primas mais baratas devido ao cabeçote de ferro ainda poderia em alguns casos até amortizar pelo menos em parte a diferença nas alíquotas de IPI se fossem oferecidos motores com uma faixa de cilindrada mais alta que pudesse compensar as faixas de rotação mais modestas em comparação aos que foram originalmente usados nesses modelos. Tendo em vista também a importância que a oferta de motores Diesel tinha para os principais mercados de exportação regional durante a década de '90, e no caso da GMB acabava valendo-se naquele período principalmente dos motores Isuzu 4EE1 e 4EE2-TC de 1.7L e 4FC1 de 2.0L importados, também não deixa de ser relevante retomar a questão dos motores "misto-quente" e como derivações com 2 ou 4 cilindros poderiam se manter competitivas diante da rusticidade que já se observava entre os motores Diesel leves dos principais concorrentes como Fiat, Peugeot e Volkswagen no mercado argentino.

Recordando uma das fases mais nebulosas da história recente da General Motors a nível mundial, que teve reflexos na América Latina como a produção do Agile na Argentina e da 2ª geração da Montana no Brasil desenvolvidos reaproveitando a plataforma já tecnicamente obsoleta trazida à região junto com o Corsa da década de '90 enquanto se desenrolavam a falência e a reorganização institucional da matriz americana visando manter a operação da empresa, a idéia de redução de custos que norteou o projeto do Agile até foi atendida pelos motores "Família 1" em versões de 1.4L e 1.8L que no Brasil só foi oferecida nesse modelo quando equipado com o câmbio automatizado Easytronic. Não deixa de ser pertinente considerar, entretanto, que eventualmente ter seguido adiante com motores baseados num layout teoricamente até mais defasado porém ainda adaptável às necessidades específicas dos veículos menores que se tornaram mais comuns do que as antigas "banheiras" teria acarretado não só uma maior economia operacional para a GM como também eventualmente até mesmo poupado recursos que acabaram fazendo falta em tempos de vacas magras. Nesse caso, como já se tinha o motor "Família 1" à mão e a crise causada pela eclosão da "bolha imobiliária" americana entre 2008 e 2009 fez com que deixasse de ser substituído pelos motores S-TEC de origem Daewoo que cobriria as faixas de cilindrada entre 1.0L e 1.5L como já fazia em mercados como o chinês e o russo, parece incontestável a escolha que foi feita, mas não serve para provar que o "Família 1" fosse capaz de ser o principal motor para "salvar" a GM...

O fato de alguns modelos desenvolvidos pela Daewoo, como o Chevrolet Spark que chegou a fazer sucesso em alguns países vizinhos além de ter sido montado na Colômbia a partir de kits CKD, não é de se desconsiderar também a possibilidade desperdiçada de se agregar mais conteúdo regional caso os motores de 3 e 4 cilindros de procedência coreana pudessem haver sido substituídos por outros de 2 cilindros eventualmente baseados no mesmo projeto básico que originou a 3ª geração de motores de 6 cilindros em linha da Chevrolet e o 153 com 4 cilindros. Até um temor quanto à rejeição por essa configuração seria questionável, tendo em vista que tanto na Argentina e no Uruguai não impediu que a Citroën quando dispunha de motores flat-twin refrigerados a ar fizesse um sucesso comparável ao da Volkswagen no Brasil. Outros mercados como a Índia e a África do Sul, de onde a GM se retirou já entre o final de 2017 e início de 2018 mas tentou manter a operação indiana num modelo de negócios voltado estritamente à exportação justamente para seguir fabricando o Spark, também teriam sido especialmente beneficiados com uma eventual continuidade de um projeto básico que foi desenvolvido num período em que a Chevrolet era a principal marca de veículos a nível mundial. Além de se considerar que a defasagem entre normas de emissões em países subdesenvolvidos na comparação com países desenvolvidos facilitaria a sobrevida de um motor mais "arcaico" e eventuais derivativos que pudessem servir a modelos de concepção mais recente, também é particularmente interessante lembrar que no caso da África do Sul um encerramento da produção local de motores em '82 quando passou a importar motores Opel diretamente da Alemanha pode ter sido um tiro no pé que se refletiu no fim das operações mesmo que já estivesse suprindo os motores de países como Tailândia, Coréia do Sul e até do Brasil...
Já em se tratando da Índia, onde a geração denominada em alguns mercados latino-americanos Spark GT contou com um exclusivo motor turbodiesel de 3 cilindros e 936cc derivado de um motor Fiat de 1248cc e 4 cilindros, um melhor aproveitamento tanto de características compartilhadas pelo motor 153 e pelo de 6 cilindros que o originou quanto das experiências brasileiras com as conversões para Diesel tipo "misto-quente" poderia ter sido mais útil do que ficar dependente de tecnologia fornecida por terceiros. Vale destacar que o motor Fiat de 1248cc era usado em versões indianas do Chevrolet Sail de 2ª geração originalmente fabricado pela joint-venture chinesa entre a SAIC e a GM somente com motores a gasolina e que foi montado na Índia a partir de kits CKD. Naturalmente, uma eventual possibilidade de aproveitar ferramentais desativados em algum outro mercado mais desenvolvido ou simplesmente copiado tanto na China quanto na Índia poderiam ser consideradas para manter uma redução de custo operacional e de desenvolvimento, de modo que se tornaria mais fácil manter a competitividade no tocante ao preço inicial na comparação com concorrentes de origem japonesa que tem prevalecido em alguns dos principais mercados subdesenvolvidos. Por mais que pareça mais difícil disputar com os japoneses, que conseguiram conciliar tecnologia de ponta com uma imagem de durabilidade e fácil manutenção, não dá para negar que motores mais "à prova de burro" que pudessem ser reparados por qualquer mecânico de trator nas condições mais precárias e tendo acesso fácil somente a ferramentas mais rústicas não deixam de ser desejáveis em países pobres.
Considerando também questões como respeito à propriedade intelectual e transferência de tecnologia obrigatória entre fabricantes estrangeiros e os parceiros operacionais chineses, certamente poderia ser mais confortável focar exatamente em motores de concepção antiga já amplamente conhecidos e que ainda podem até ter sido alvo de cópias não-autorizadas em outros momentos na história da indústria automobilística mundial. A importância crescente da linha chinesa da Chevrolet a nível internacional, com o alinhamento deixando de ser exclusivo aos mercados de menor volume de vendas e passando a alcançar até o Brasil e o México, acaba dando uma força descomunal à SAIC para avançar em países onde a GM diminuiu ou encerrou definitivamente as operações próprias, e portanto franquear acesso a projetos de motores mais modernos não deixa de ser de certa forma como chocar o ovo da serpente. E a bem da verdade, o fato de modelos desenvolvidos especificamente de acordo com as preferências do mercado chinês virem ganhando uma maior presença global sobretudo em função de custos, chega a soar contraditório que eventuais benefícios de se recorrer a motores mais "pé-duro" tanto em termos de um custo de desenvolvimento mais do que amortizado quanto da facilidade de manutenção não sejam tão aproveitados.
O caso recente da 2ª geração do Chevrolet Onix, cujas vendas no Brasil tiveram início pelo sedã Onix Plus com motor de 1.0L e 3 cilindros em versão turbo, foi um daqueles casos em que as tentativas de fazer economia acabaram sendo muito arriscadas. Além desse motor ter vindo para substituir o antigo "Família 1" em versões de 1.0L e 1.4L com aspiração natural, que já vinha sendo considerado o mais "à prova de burro" no segmento de entrada, a ocorrência de alguns incêndios atribuídos à qualidade da gasolina associada à supressão da injeção direta usada no modelo chinês substituída no Brasil pela injeção nos pórticos de válvula acabou fomentando algumas desconfianças iniciais e influenciou até algumas desistências de interessados em adquirir o modelo. Com bloco e cabeçote de alumínio, o novo motor também se torna mais caro, além da própria presença do turbo também ter um custo que pode não ser tão competitivo mesmo com a alíquota de IPI menor para motores até 1.0L comparado a similares de aspiração natural com cilindrada mais alta. Tendo em vista que a injeção nos pórticos de válvula num motor turbo acaba requerendo um enriquecimento da mistura ar/combustível em alguns momentos que a injeção direta evitaria, além da necessidade de algum auxílio à partida a frio quando se usa etanol que no caso é o pré-aquecimento dos bicos injetores, a combinação das circunstâncias de uma obrigatoriedade da transferência de tecnologia para empresas chinesas e uma sensibilidade a variações na qualidade do combustível brasileiro é um daqueles pretextos que podem tornar menos absurdo crer que uma aparente defasagem tecnológica possa não ser tão indesejável...

Mesmo com modelos que poderiam atender bem aos segmentos de entrada nos principais mercados mundiais como a atual geração do Chevrolet Onix, é impossível ignorar que eventuais inadequações das linhas de motores em diferentes regiões tenham prejudicado a competitividade da GM não só em alguns mercados tradicionais como a Europa quanto nos países emergentes. Até não seria justo dizer que foi inteiramente errado deixar um pouco de lado uma estratégia mais conservadora que ainda se poderia considerar mais adequada ao perfil tradicional de uma parte muito significativa do público da Chevrolet no Brasil ou mesmo em alguns países onde a GM deixou de operar como a África do Sul, mas uma perda da identidade da marca que acabava sendo associada aos motores "à prova de burro" certamente teve um impacto negativo tanto nos custos operacionais quanto na presença global da GM de um modo geral e não apenas da divisão Chevrolet. Enfim, por mais que circunstâncias do mercado automobilístico tenham sofrido transições muito profundas que impactaram os fabricantes ocidentais e principalmente os americanos de um modo geral, em alguns momentos tentar manter o mesmo passo de inovações no tocante à concepção de motores pode ter sido uma faca de dois gumes para a GM.