sábado, 11 de fevereiro de 2017

Harley-Davidson Softail Standard com garfo "springer"

Já faz quase 2 anos que eu vi essa Harley-Davidson Softail Standard que, entre outras alterações, contava com um garfo "springer". Pelo relato que o proprietário fez à época, um mecânico do Vale dos Sinos produzia esse tipo de garfo artesanalmente, só não me recordo agora se em São Leopoldo ou em Novo Hamburgo.

segunda-feira, 6 de fevereiro de 2017

Freios a tambor: mais longe da extinção do que poderia parecer

Numa época em que até as motocicletas de pequena cilindrada já vem incorporando os freios a disco mais intensamente, em algumas como na Honda XRE 190 incorporando também o sistema ABS ainda que nesse caso apenas a roda dianteira esteja dotada do sistema antitravamento, poderia parecer o fim da linha para os tambores. No entanto uma série de fatores, que vão desde a maior facilidade para incorporar o acionamento manual dos freios de estacionamento numa aplicação automotiva até uma menor probabilidade de danos provocados por detritos que possam estar presentes em percursos fora-de-estrada, ainda evidencia que uma substituição total ainda está distante da realidade. Evidente que o custo não é descartado, como pode ser observado pela permanência dos freios a tambor nas duas rodas em motos mais simples como a Honda CG 125 Cargo, mas está mais longe de ser o único motivo do que poderia parecer.
Ao menos nas motos menores, em parte devido à não-obrigatoriedade do sistema ABS, permanece nos sistemas de freio a tambor o acionamento totalmente mecânico por meio de cabo flexível para o dianteiro enquanto o freio traseiro ainda é acionado por varão. Logo, os custos com fluido de freio são eliminados da planilha de manutenção, bem como uma eventual contaminação por umidade que venha a alterar o ponto de ebulição do fluido e antecipar a ocorrência da fadiga por superaquecimento (fading) usualmente mais associada à menor dissipação de calor proporcionada pelos tambores em comparação aos discos. Eventualmente, o fator mais decisivo para uma erradicação desse tipo de freio nas motocicletas à venda no mercado brasileiro venha a ser uma futura obrigatoriedade do ABS, tendo em vista que para aplicações motociclísticas foi dada uma prioridade ao desenvolvimento de soluções para serem integradas a sistemas de freio a disco que já contam com o acionamento hidráulico. Até mesmo alguns modelos que contavam com disco dianteiro e tambor traseiro, como a Honda CB 300R, passaram a ter o freio traseiro também a disco nas versões equipadas com ABS.
Sem ABS - freio traseiro a tambor acionado por varão
Com ABS - freio traseiro a disco hidráulico

Ao menos até o princípio dos anos 2000, a configuração do freio também acabava facilitando uma diferenciação visual de modelos com uma proposta semelhante como as Honda XLR 125 e XR 200 R e de certa forma reforçando a "hierarquia" entre diferentes classes de cilindrada ainda que nesse caso não estivessem assim tão distantes. Mas enquanto a XLR apresentava modestos freios a tambor com acionamento mecânico em ambas as rodas, a XR já trazia o disco hidráulico na dianteira até com o intuito de salientar pretensões quanto a um desempenho mais vigoroso, que também podiam ser percebidas por outros detalhes como a carenagem lateral maior que poderia já servir como number-plate caso o proprietário estivesse disposto a mostrar que tem culhões e tentar a sorte em alguma competição. Porém, ao invés de se encarar esse como um dentre tantos casos em que a forma se opõe a função, é conveniente observar a disposição em estabelecer um compromisso entre a rusticidade e o desempenho. Diga-se de passagem, me parece relevante recordar que os freios da XLR 125 chegaram a ser elogiados num teste publicado pela Revista da Moto em 2001 (eu adorava essa revista quando era moleque, mas realmente não me recordo o mês da publicação nem qual jornalista assinou a matéria) justamente pela estanqueidade que proporcionava proteção ao transpor trechos alagados ou enlameados.

Enquanto isso no segmento automotivo, onde o acionamento hidráulico dos freios já se tornou padrão há mais de 30 anos e os discos substituíram por completo o tambor ao menos nas rodas dianteiras, alguns modelos mais recentes como a Fiat Toro tem sofrido críticas por manterem os freios traseiros a tambor em todas as versões. Por ter sido alçada a uma categoria tida como prestigiosa num país miserável como o Brasil, é de se esperar um nível maior de exigência por parte dos consumidores que contam com os recursos necessários para adquirir o modelo, bem como as alterações na concentração de peso quando carregada servirem de justificativa para o uso de um sistema de freios visto como mais eficiente  Mas é até compreensível que os tambores ainda ganhem uma sobrevida, tendo em vista ser mais facilmente adaptável um sistema de acionamento a cabo para que incorporem também a função de freio de estacionamento. Já nos freios a disco, até o tamanho das pinças torna mais desafiador integrar o acionamento mecânico do freio de estacionamento, principalmente agora que disputaria espaço com os sensores do ABS. Alguns modelos já antigos, como o Opel Vectra B que no Brasil e maior parte da América do Sul foi comercializado como Chevrolet, recorriam ao chamado "drum-in-hat" para contornar esse dilema. Quando equipado com freios de serviço a disco nas 4 rodas, o Vectra B contava com um sistema de sapatas expansivas usando uma parte mais profunda ao centro dos discos traseiros como a carcaça externa de um tambor propriamente dito, de forma que o aspecto dos discos traseiros até lembrava um chapéu.

Outro aspecto que merece alguma atenção, principalmente entre entusiastas de carros antigos modificados eventualmente ainda usados como daily-driver como é o caso de tantos Fuscas, e ainda tem alguma dúvida entre fazer ou não um upgrade nos freios, é o fato dos tambores não acumularem tanta poeira nas rodas como acontece com os discos. É inevitável que o material de atrito dos freios (pastilhas nos a disco e lona nos a tambor) libere um pó fino à medida que vá sendo gasto, e o mesmo fluxo de ar que vá fazendo a refrigeração dos discos acabaria espalhando essa poeira por outras superfícies próximas, ao passo que num veículo ainda dotado de freios a tambor o acúmulo desse resíduo fica mais contido e portanto a área a ser limpa (no momento da troca das lonas ou de outros componentes internos do freio) é menor. Eu lembro de um Chevrolet Chevelle Malibu que um ex-vizinho herdou quando o sogro morreu, e quando eu vi aquela barca pela 1ª vez logo me chamou a atenção que as rodas mais modernas acabavam expondo mais os tambores de freio originais que não eram tão vistosos quanto um sistema a de freios a disco, mas no fim das contas acabava contribuindo para que as rodas dificilmente estivessem muito sujas.

Nos caminhões, também tem havido espaço para questionamentos em torno de vantagens e eventuais desvantagens inerentes a cada tipo de freio, com os tambores ainda tendo espaço cativo em veículos destinados à operação em ambientes severos que impõem velocidades médias menores e ao menos em teoria diminuam a propensão a uma fadiga dos freios, desde modelos civis encontrados em canteiros de obra ou áreas rurais até viaturas militares de transporte não-especializado. A menor propensão a danos que agentes externos poderiam provocar ao mecanismo de acionamento é o principal motivo apontado por boa parte de operadores e gestores de frotas que permanecem fiéis ao tambor, mesmo com o maior peso inerente a esse sistema não deixando de representar uma desvantagem quando comparado aos freios a disco. É natural que outras razões também influenciem nessa preferência, desde o custo de aquisição até eventualmente uma maior facilidade em encontrar assistência técnica e intercambialidade de componentes com modelos mais antigos que permaneçam em operação.

Chegaram a ocorrer casos em que a estratégia de fabricantes de caminhões teve de ser revista para atender às diferentes necessidades e preferências. Um bom exemplo foi quando a Volkswagen lançou o modelo Delivery 5-140 (substituído pelo 5-150 em 2012), voltado ao segmento dos VUCs (veículos urbanos de carga) e cujos freios hidráulicos com discos no eixo dianteiro e tambores atrás destoavam dos modelos maiores da marca que ainda contam com freios a ar dotados de tambores em todas as rodas. Mais direcionado a aplicações de distribuição urbana e entregas porta-a-porta, e com rodado simples no eixo traseiro que ao menos em teoria diminui as despesas com pedágio em rodovias, acaba inserido num segmento onde a rusticidade dos freios a tambor já não é tão decisiva. Num extremo oposto, o destaque vai para a Mercedes-Benz que teve de recuar e oferecer o extrapesado Actros também com freios a tambor ao invés de manter somente o sistema a disco como padrão, tendo em vista o uso do modelo em operações mistas tanto em rodovias pavimentadas quanto fora-de-estrada.

Definir qual o tipo de freio mais adequado para um veículo está longe de ser uma ciência exata pois, como todo sistema automotivo, sempre vai envolver algum grau de compromisso entre diferentes necessidades e/ou preferências e quais venham a ser as prioridades do projeto. Enfim, por mais que o disco já tenha se firmado como uma opção mais de acordo com aplicações onde o prevaleça o desempenho, enquanto houver quem não esteja disposto a abrir mão de uma maior resiliência a condições ambientais adversas o tambor ainda estará longe de ser totalmente relegado à obsolescência.

domingo, 15 de janeiro de 2017

Reflexão sobre um suposto "ódio" às motocicletas Harley-Davidson

Não há dúvidas de que a Harley-Davidson é uma das marcas mais reconhecidas na cultura motociclística, vinculada principalmente às cruiser/custom que se tornaram a especialidade do fabricante. Mas se por um lado não faltam entusiastas dispostos a pagar principalmente pela imagem firmada através de uma publicidade com apelo nostálgico, por outro ainda há uma legião de críticos que vão desde os mais moderados com opiniões contrárias à configuração mecânica dos modelos até os mais radicais que efetivamente desprezam qualquer referência à marca.
A bem da verdade, especificações técnicas costumam ser o que menos importa para o público-alvo da marca. Da imagem de rebeldia e contestação firmada por Hollywood entre as décadas de '50 e '60 aos cromados em abundância, ganhou novo simbolismo como uma parte central do American Dream, e assim não falta quem despreze qualquer fabricante europeu ou japonês a favor da Harley-Davidson. Pouco importa que a refrigeração a ar não seja tão eficaz num motor de 2 cilindros em V com o virabrequim numa orientação transversal e o 2º cilindro apresente uma tendência a trabalhar sempre mais quente, tampouco a baixa potência específica ou o peso um tanto quanto excessivo. Às vezes, tanto o preço alto quanto a preferência irredutível pela marca leva à consolidação de estereótipos ofensivos apontando desde a idade quanto em especulações em torno da opção sexual como motivos para atribuir a compra de uma Harley-Davidson a uma suposta necessidade de afirmação. Realmente, apesar de haverem exceções, ao menos no Brasil a barreira do custo ainda leva muitos apreciadores das motos cruiser/custom a serem mais receptivos modelos oferecidos por fabricantes de outras nacionalidades, principalmente os japoneses por terem se firmado na produção em grande escala e praticamente relegado europeus e americanos a nichos mais específicos.
Tomando por referência a antiga Honda CB 450, que por volta de 10 anos atrás mesmo já estando fora de linha ainda era bastante popular para customizações, o motor de 2 cilindros em linha com refrigeração mista a ar e óleo já apresenta menos discrepâncias na eficiência do arrefecimento entre um cilindro e outro. Alguns alegariam ser injusto categorizar a CB 450 nessa categoria mesmo com uma versão tendo recebido de fábrica a denominação Custom, o que até procede devido ao acerto original de chassi que não era tão "especializado" nas longas retas muito mais comuns nas estradas americanas que nas de outros países como o Brasil. Guardadas as devidas proporções também no tocante à cilindrada e regimes de rotação, bem como a forma que potência e torque são afetadas, de certa forma pode ser considerada justificada a escolha por modelos que não poderiam nem ser categorizados tão precisamente como concorrentes das Harley-Davidson mesmo que indiretamente. Por outro lado, a popularidade da configuração também conhecida como parallel-twin em motos inglesas de alta cilindrada como as Triumph Bonneville e Thunderbird (embora atualmente recorram à refrigeração líquida) mostra que é mesmo uma escolha eventualmente até mais acertada que os V-Twin tão cultuados pelos harleyros.

O uso de versões modificadas dos motores da série Sportster na linha de motocicletas esportivas da Buell, com modelos como a Lightning e a Ulysses, até poderia à primeira vista soar como um bom contraponto às críticas. De fato, é notável o bom resultado obtido principalmente em função dos chassis excelentes que incorporavam soluções como o posicionamento do tanque de combustível entre as travessas superiores e o uso da balança de suspensão traseira como reservatório para o óleo do motor com sistema de cárter seco, além do freio dianteiro com disco perimetral, mas o motor deixa a desejar. Até houve uma época que a Buell ensaiava o uso de motores Rotax com refrigeração líquida e comando de válvulas duplo nos cabeçotes, mas os planos foram encerrados quando a divisão foi extinta.

Está longe de ser impossível a incorporação de motores mais avançados na linha Harley-Davidson, como já foi comprovado pela série VRSC, mais conhecida pelo modelo V-Rod, embora a aparência moderna (mesmo já estando em produção desde 2001) e um tanto contrastante com as séries mais nostálgicas eventualmente leve alguns puristas mais fanáticos a um descontentamento. Os comandos de válvulas duplos nos cabeçotes do motor Revolution de 4 válvulas por cilindro e projetado em parceria com a Porsche também foram de certa forma um choque para quem ainda estava mais habituado à imagem de simplicidade e robustez atribuída ao comando de válvulas no bloco. No entanto, ao lembrarmos que a Sportster também apresenta um total de 4 eixos de comando de válvulas ainda que posicionados no bloco ao invés dos cabeçotes e conta com apenas duas válvulas por cilindro, apesar de ainda ser sincronizado diretamente por engrenagens a configuração mais antiga não parece se manter tão incrivelmente vantajosa no tocante ao desempenho...





Tanto os japoneses quanto a eterna rival Indian já mostraram que, mesmo com uma modernização dos motores, é possível proporcionar um resultado estético agradável aos olhos de um público fiel às custom como os harleyros. Além da confiabilidade que a refrigeração líquida traz ao minimizar discrepâncias entre as temperaturas do cilindro traseiro com relação ao dianteiro, não se deve subestimar uma estabilização mais rápida da marcha-lenta após a partida e ainda uma redução no consumo de combustível proporcionada pela menor necessidade de recorrer a uma mistura mais rica para auxiliar na refrigeração. Diante de normas de emissões mais rigorosas que também começam a abranger as motocicletas, não deixa de ser um caminho sem volta...


Seria difícil, no entanto, ignorar que a aparência mais tradicional das Harley-Davidson agrega valor a funções cerimoniais como escolta de dignitários, mas estão longe de ser a melhor opção para outras operações policiais como patrulhamento urbano onde a manobrabilidade fica mais comprometida ou perseguições em alta velocidade onde a refrigeração precária poderia comprometer a confiabilidade e a aerodinâmica menos apurada se torna uma dificuldade a mais. A posição de pilotagem de uma Road King Police pode ser de fato cômoda enquanto não estiver parada com o peso concentrado sobre um dos joelhos do condutor, mas na prática algumas motos de concepção menos primitiva como a já antiga Yamaha TDM 850 que chegou a ser usada pela Brigada ao menos no Batalhão de Operações Especias ou mesmo a Yamaha XTZ 250 Lander que se tornou o modelo mais comum em operações de patrulha em Porto Alegre fazem muito mais sentido.

Deixando um pouco de lado eventuais preconceitos e estereótipos referentes a usuários de uma marca específica de motocicletas, qualificar simplesmente como "ódio" uma objeção a certas características técnicas não faz tanto sentido. Enfim, por mais que a Harley-Davidson mantenha uma aura capaz de capturar tanto o "motoqueiro selvagem" fã das choppers quanto sexagenários com tempo livre para cair na estrada com a patroa e um gosto mais conservador quanto ao estilo, está longe de ser imune a críticas.

terça-feira, 10 de janeiro de 2017

Renovação de frota: até que ponto o simbolismo de status atrelado aos veículos particulares pode se tornar um empecilho?


Num país onde o transporte público costuma ser tratado com descaso tanto por operadores quanto pelo poder público que negligenciam a segurança e o conforto dos usuários, ter um veículo próprio passa a ser visto por alguns como uma necessidade e por outros simplesmente como uma questão de auto-afirmação. Dessa forma, tanto modelos com uma concepção mais simples e direcionada desde o princípio a segmentos de entrada quanto os "restos de rico" mais antigos encontram admiradores e detratores em proporções semelhantes, que também acabam refletidas nas discussões em torno de uma renovação de frota que vem sendo especulada já há quase 20 anos.

É até certo ponto previsível que a atribuição de diferentes graus de prestígio social associado à propriedade de automóveis no Brasil, abrangendo em algumas subculturas também os segmentos mais modestos e eventualmente modificações de gosto questionável, se torne uma barreira para que parâmetros mais racionais passem a nortear uma parcela mais significativa do mercado nacional. Não é tão incomum se deparar com quem ainda se empolgue com a decadente moda do tuning inspirado pelos primeiros filmes da franquia Velozes e Furiosos e pelos jogos da série Need for Speed Underground, ou quem considere que o melhor da "ostentação" seria rebaixar o veículo até que se torne praticamente inviável circular por vias públicas numa velocidade compatível com o tráfego como se estivesse no quintal de casa e ainda reagir com algum grau de infantilidade às críticas fundamentadas de quem não compartilha do mesmo gosto duvidoso. Portanto, é evidente que em aspectos como a utilidade e os custos de operação e manutenção nem sempre são vistos como uma prioridade.

A forma como motocicletas e triciclos às vezes são apontados como "inferiores" a um carro convencional também pode ser considerada um empecilho. Ainda que estejam sujeitos a normas de segurança menos rigorosas que as aplicadas aos automóveis 0km, e por conseguinte pareçam uma contradição diante de um dos argumentos mais levantados em defesa da renovação de frota que seria a possibilidade de tornar mais seguro o trânsito brasileiro, convém recordar o potencial de redução no consumo de combustíveis e nas emissões numa comparação direta com tantos veículos antigos em mau estado de conservação que permanecem rodando mesmo quando apresentam falhas graves que possam efetivamente colocar em risco a segurança não apenas do condutor e passageiros como de todos os outros usuários que estejam compartilhando a mesma via. Para quem eventualmente procure por um veículo que vá ser mais direcionado ao uso urbano, também cabe destacar a manobrabilidade em espaços mais confinados e a menor área requerida para estacionamento. No entanto, há ainda o peso da "síndrome de vira-lata" que leva o brasileiro médio a rejeitar triciclos utilitários por remeterem a estereótipos de miséria associados à Índia, embora o Brasil não venha sendo nenhum modelo de desenvolvimento ou de riqueza, e assim uma categoria de veículos que poderia até se adaptar bem às necessidades de transporte em localidades tanto nas periferias quanto nos grandes centros onde modais mais convencionais encontram dificuldades para conciliar eficiência, agilidade, conforto e segurança a um custo mais acessível.

A bem da verdade, num país como o Brasil onde muitos domicílios acabam contando com apenas um veículo que deva ser apto a atender a todas as necessidades da família, não se podem ignorar algumas limitações que se fazem notar num daqueles triciclos típicos da Índia como o Bajaj RE4S que chegou a ser importado regularmente entre 2001 e 2004 e vendido como Kasinski Táxi-Kar. Tudo leva a crer que, até mais do que o posicionamento um tanto confuso no mercado tanto com relação às motos quanto aos carros compactos e subcompactos, a falta de aptidão para eventuais percursos rodoviários representava o maior empecilho para uma parte considerável do público brasileiro. Por mais que os motores motociclísticos com cilindrada entre 125 e 200cc que equipam a maioria dos triciclos utilitários de origem asiática acabem não dando conta de conciliar a economia de combustível em operação urbana com o desempenho necessário para uma operação segura em rodovia, seria um tanto equivocado atribuir qualquer impedimento pura e simplesmente à configuração de 3 rodas como é possível constatar através da popularidade de triciclos "turísticos" usualmente baseados em conjuntos mecânicos da Volkswagen.

Os preços de automóveis de entrada também pode ser considerado um empecilho para a renovação de frota, principalmente quando a deterioração do poder de compra em função da inflação e o custo efetivo total das operações de crédito são levados em conta. Há também uma série de debates mais acalorados que abrangem tanto a margem de lucro dos fabricantes instalados no país, apontada por alguns como excessiva, quanto a carga tributária brasileira que é uma das mais elevadas a nível mundial. Embora o tamanho reduzido de modelos básicos como os subcompactos Volkwagen up! e Fiat Mobi seja um atrativo para consumidores que não dão tanta prioridade ao espaço interno e à capacidade de carga, a proposta desse nicho não é muito adequada às necessidades do público-alvo de carros "populares" que, insatisfeito também com o escasso nível de equipamentos nas versões mais acessíveis, se vê cada vez mais atraído por carros usados de outros segmentos como o Renault Mégane II ou até mesmo por soluções menos ortodoxas como motocicletas com side-car.

O caso do side-car ainda dá margem a uma discussão que vai além de tópicos recorrentes como a menor segurança inerente a motocicletas e assemelhados, passando por um grau de desprestígio que abrange tanto as motos (principalmente as de baixa cilindrada como a Honda CG) quanto usuários desse tipo de veículo na opinião pública. Por mais que os motivos que levaram a uma popularidade do side-car na Europa até o pós-guerra estejam mais vinculados às condições ambientais, como o inverno mais severo que provocava o congelamento da água de radiadores em automóveis que não fossem acomodados em uma garagem climatizada, e tanto o surgimento de aditivos anticongelantes à base de etilenoglicol quanto pela introdução de carros "populares" com motor refrigerado a ar como o Fusca tenham os tornado uma meta realista para muitas famílias tanto na Europa quanto no Brasil, os custos de aquisição, operação e manutenção menores de uma motocicleta permanecem atrativos para muitos usuários que eventualmente não pudessem ser plenamente atendidos pelas mesmas sem algum recurso para ampliar a capacidade de carga e/ou passageiros como o side-car. Até certo ponto chega a ser irônico que logo no Brasil, onde a cultura do improviso está na essência do "jeitinho brasileiro" e alçou o side-car à popularidade no transporte de cargas leves, levar passageiros ainda é tabu. Não é incomum que o equipamento tenha a praticidade questionada, ou seja apontado como "coisa de nazista" numa referência a filmes sobre a II Guerra mas, apesar da evidente falta de uma proteção contra as intempéries, ainda poderia se tornar uma opção adequada a uma parte do público que não se vê atendida pelos carros "populares" 0km principalmente devido aos custos de aquisição ao mesmo tempo que não desejasse comprometer em demasia as finanças pessoais com a manutenção inerentemente mais cara de um carro.

Convém recordar que um aspecto fundamental para qualquer proposta de uma renovação de frota defina claramente parâmetros de segurança e controle de emissões aceitáveis em um programa de inspeção veicular, bem como promover a reciclagem de componentes e estabelecer metas de redução de consumo de combustível e outros insumos fundamentadas numa eventual retirada de carros mais antigos de circulação mediante substituição por modelos mais novos. Considerando ainda o valor histórico e cultural que alguns modelos possam ter, e também o fato de muitos proprietários e operadores dependerem dos veículos não apenas para deslocamentos individuais ou familiares mas também para atividades profissionais, é importante fazer tal distinção de modo a evitar um impacto mais pesado sobre o orçamento de famílias e de pequenas e médias empresas ao evitar que a idade se torne o único pretexto para sucatear um exemplar que ainda possa ter a vida útil operacional prolongada sem representar maiores riscos à segurança viária.

Enfim, além da falta de incentivos financeiros que iriam desde um bônus na compra de um veículo novo até uma diminuição na alíquota de impostos e taxas por um determinado período, e de uma dificuldade em encontrar um 0km com alguma característica específica que atenda melhor a proprietários de certos modelos já fora de linha como a Asia Motors Towner, não se pode negar que o simbolismo de status eventualmente ainda associado a outros tantos como o Opala ainda é uma barreira a ser transposta para que a renovação de frota possa finalmente deixar de ser mera especulação.