domingo, 29 de abril de 2018

BMW R1200C, uma das motos mais bonitas já fabricadas

Produzida entre os anos de 1997 e 2004, a R1200C foi o primeiro modelo da BMW Motorrad para o segmento das customs. Naturalmente, além da transmissão final por eixo cardan tradicional nas séries R e K, o modelo também se diferenciava das principais concorrentes por usar o motor "flat-twin" com o virabrequim em orientação longitudinal e os cilindros avançando pelas laterais. Logo, por mais que o sistema de refrigeração misto a ar e óleo (também conhecido entre entusiastas da marca como "oilhead") possa não oferecer o mesmo nível de precisão do gerenciamento térmico que pode ser obtido mediante o uso da refrigeração a água na geração mais recente das R1200 (exceto a RnineT que manteve o motor "oilhead"), já fica melhor que nas V-twin com o virabrequim em orientação transversal que quando refrigeradas só a ar ou mesmo a ar e óleo tendem a superaquecer o cilindro posterior.
Outra característica que sempre me chamou a atenção nesse modelo é o assento traseiro com uma articulação que permite o uso como apoio para as costas do piloto quando não estiver transportando passageiro e revelando uma grade que pode servir de suporte para pequenos volumes como uma mochila ou um bauleto. Uma solução a meu ver bastante inteligente, e que poderia ser aplicada não só em outras custom mas também em motos de segmentos mais modestos. Enfim, por mais que na linha da BMW Motorrad eu prefira as versões de uso misto on/off-road (GS - Gëlande/Strasse), não consigo negar a admiração pela R1200C.

sábado, 14 de abril de 2018

Yamaha XT 600 Ténéré brasileira

Uma das motos mais cultuadas dentre as clássicas da Yamaha é, sem dúvidas, a Ténéré. O exemplar da foto é de fabricação brasileira, do modelo feito entre '88 e '90 já com o desenho que havia saído de linha no modelo japonês lançado originalmente em '85. Já incorporava a partida elétrica, que obrigou a uma redução na capacidade do tanque de combustível dos 28 litros para 23 litros em função do espaço que o filtro de ar e uma bateria de maior capacidade requeriam. Apesar de preservar alguns detalhes originais, o exemplar da foto estava com o paralama dianteiro e a carenagem de farol da XTZ 125.

quinta-feira, 5 de abril de 2018

Furgonetas multiuso x SUVs compactos: qual seria efetivamente a melhor opção?

Furgonetas multiuso como a antiga Ford Courier Kombi de fabricação espanhola, ainda me parecem o tipo de veículo mais apropriado para atender da forma mais satisfatória possível a usuários com diferentes necessidades, desde aqueles que desejem um único automóvel que possa servir tanto o uso a trabalho quanto para transporte familiar, até os que apreciem para fins recreativos o amplo espaço interno. Não é de se estranhar, portanto, que muitos turistas argentinos ainda as usem para ir veranear em Florianópolis por exemplo. Mas seriam efetivamente melhores que os SUVs compactos da moda?

Até mesmo a proposta "aventureira" pode ser incorporada às furgonetas, como foi o caso da Peugeot Partner Patagónica argentina que no Brasil foi renomeada como Partner Escapade. No entanto, hoje o modismo dos SUVs faz com que os consumidores brasileiros não contem mais como essa opção no mercado de veículos 0km, embora ainda seja oferecida na Argentina e por lá de certa forma sofra um fogo amigo por parte do Peugeot 2008 fabricado no Brasil. Naturalmente, o projeto mais antigo e as raízes essencialmente utilitárias fazem dessa versão ainda baseada na 1ª geração da Partner um pouco menos atraente para quem se deixe iludir pela aparência em detrimento da utilidade, além da oferta de itens de conforto mais valorizados hoje como o câmbio automático que não estão disponíveis na Partner Patagónica mas oferecidas no 2008, apesar de recorrerem ao mesmo motor na versão do 2008 que conta com esse opcional.
O foco cada vez mais direcionado ao uso urbano e rodoviário dos SUVs, em substituição às minivans e station-wagons como o veículo favorito das famílias de classe média, faz com que já não seja nada incomum alguns modelos como o já citado Peugeot 2008 nem sequer oferecerem tração nas 4 rodas. Logo, perde-se um eventual atrativo não somente para atender à busca pela imagem pretensamente aventureira bem ao gosto dos "jipeiros de apartamento" mas até no tocante à segurança em condições de baixa aderência como chuva intensa e neve. Mesmo podendo-se alegar que um SUV compacto da moda vá ter um acerto de suspensão mais confortável por ser especificamente direcionado ao uso no transporte de passageiros ao invés de carga, é perfeitamente compreensível que as furgonetas ainda se justifiquem pela versatilidade e ofereçam uma relação custo/benefício satisfatória.
Considerando que passam a não ter efetivamente uma desvantagem na capacidade de incursão fora de estrada em comparação a uma parcela expressiva dos SUVs compactos hoje disponíveis no mercado, chega a ser ilógico que o consumidor brasileiro mediano tenha perdido o interesse pelas furgonetas, ao passo que os argentinos e uruguaios continuam bastante receptivos a essa categoria. Naturalmente o marketing, que apresenta os SUVs como artigo de ostentação para os "cowboys de apartamento", e também costuma explorar a impressão de poder ao "ver o trânsito por cima" que agrada às peruas de plantão, tem sua influência. Enquanto isso, quem eventualmente precise de um veículo adequado não só para desfilar em estacionamentos de shopping mas que seja capaz de atender tanto ao uso familiar quanto ao trabalho em diferentes condições de terreno que nem sempre requeiram tração 4X4 já não tem muitas opções.

Outra circunstância que torna um tanto injustificado o aparente desinteresse brasileiro por furgonetas é a comparação entre modelos como o antigo Volkswagen Caddy de 2ª geração que foi importado da Argentina e comercializado como Volkswagen Van e a atual geração da Saveiro oferecer a opção pela cabine dupla. Pode-se alegar que as pick-ups compactas hoje supririam a falta das furgonetas, mas o fato de diferentes tipos de veículo originalmente voltados ao trabalho serem tratados de forma distinta pelo público generalista é algo curioso. Além do mais que as pick-ups ainda fazem frente aos SUVs...

terça-feira, 3 de abril de 2018

Observações sobre motores 2-tempos e uma dificuldade para retomada ao mercado automobilístico

Não é de hoje que os motores 2-tempos tem entusiastas fiéis que defendem sua preservação em automóveis e (principalmente) motocicletas antigos, e alguns eventualmente alentem uma esperança pela volta ao mercado de veículos novos em países onde as normas de emissões os tornaram obsoletos. Ao menos no Brasil, o exemplo mais conhecido de automóvel equipado com esse tipo de motor foi a linha DKW-Vemag. A simplicidade construtiva, ressaltada pela menor quantidade de peças móveis, parecia uma boa justificativa para que fossem usados em veículos compactos, mas de certo modo essa mesma característica acabou por dificultar uma adequação às novas exigências não só no âmbito "ecológico" mas também foi perdendo espaço à medida que os motores 4-tempos (ciclo Otto) foram estreitando a desvantagem que apresentavam no desempenho.
Cabe destacar que o primeiro modelo de carro efetivamente reconhecido como de fabricação nacional recorria justamente ao motor 2-tempos. A inesquecível Vemaguet, embora desafiasse a concepção predominantemente americana com a qual a grande maioria dos brasileiros havia se acostumado, não só pelo motor 2-tempos mas também pela tração dianteira que ainda estava longe de se consolidar como unanimidade nos automóveis nacionais (naturalmente excluindo desse contexto os soft-roaders com tração nas 4 rodas que só servem para as peruas desfilarem no estacionamento do shopping), foi até certo ponto injustiçada por um mercado que nem ao menos tentava compreender peculiaridades do motor 2-tempos como a necessidade de acrescentar óleo à gasolina, embora na região Sul tenha até a atualidade uma legião de admiradores. Afinal, o que é a paz de espírito de não precisar trocar uma corrente de comando de válvulas nem ter que se desfazer de óleo lubrificante usado diante desse pequeno inconveniente???

A bem da verdade, não seria de todo errado atribuir à Volkswagen uma influência sobre o mercado, tendo em vista que ao comprar a Auto Union na Alemanha e a Vemag no Brasil já tratou de encerrar precocemente a trajetória dos DKW a partir de '67 e consolidar a prevalência dos motores 4-tempos no segmento automotivo. No caso brasileiro especificamente, a anterior insistência da Volkswagen em não oferecer automóveis com 4 portas fez necessário que se buscasse um sucessor indireto para os derivativos locais do DKW F94 como o sedan DKW-Vemag Belcar, e assim surgiu no final de '68 o Volkswagen 1600 4 portas, conhecido popularmente como "Zé do Caixão" e que fez mais sucesso entre os taxistas do que junto ao público mais generalista. Desde então, nunca mais nenhum carro equipado com motor 2-tempos conseguiu obter sucesso comercial no Brasil.

Considerando que até '76 ainda havia relativa facilidade para importar carros, e que mesmo durante o regime militar havia intercâmbio comercial entre o Brasil e alguns países da cortina de ferro como a antiga Alemanha Oriental, até poderia acontecer de algum louco aventureiro se arriscasse a comprar um Trabant 601, que se manteve em linha de '64 a '88 quando teve o motor 2-tempos de 2 cilindros e 594,5cc refrigerado a ar substituído por um 4-tempos de 1.1L com 4 cilindros e refrigeração líquida de origem Volkswagen até o fim da produção em princípios da década de '90. Outro modelo dotado de motor 2-tempos em algumas versões antigas sendo também o último a contar com tal opção num país desenvolvido como o Japão foi o Suzuki Samurai, que foi oferecido até '87 com um de 3 cilindros e 539cc com refrigeração líquida mesmo já tendo opções de motores 4-tempos na mesma linha, com a permanência favorecida não apenas em função do custo mas também de uma aparente vantagem para operar em terrenos com maior variação de inclinações do terreno montanhoso japonês por não depender de um sistema de lubrificação pressurizado. Embora alguns Samurais tenham sido importados através da Zona Franca de Manaus antes da reabertura do mercado em '90, a chegada de eventuais exemplares com motor 2-tempos por essa via foi bem mais modesta diante do sucesso que as versões importadas oficialmente com motor 4-tempos fizeram.
No caso do Samurai, enquanto o motor 2-tempos concorria na própria linha com um 4-tempos dotado de turbocompressor e 543cc que também não chegou oficialmente ao Brasil, cabe observar algumas peculiaridades que vão além do controle de emissões mas auxiliaram a consolidar o motor 4-tempos. A necessidade de um sistema de lubrificação pressurizado e com recirculação do óleo já faz com que o turbo seja mais adequado aos motores 4-tempos, tendo em vista a necessidade de manter o eixo do rotor adequadamente lubrificado e pelo óleo também acumular também a função de refrigeração da carcaça central do turbocompressor. E mesmo que o consumo ficasse um tanto mais alto por se fazer necessário um enriquecimento da mistura ar/combustível nos motores turbocomprimidos antigos, tanto os equipados com carburador quanto os dotados de injeção eletrônica no coletor de admissão, ao considerarmos que os motores 2-tempos sofriam com a perda de mistura crua pelo escapamento ainda havia uma vantagem para o 4-tempos turbo devido à pressão absoluta no coletor (MAP - Manifold Absolute Pressure) mais constante mesmo ao trafegar por diferentes altitudes assegurar um menor prejuízo ao desempenho nessas condições.

Já nas motos o motor 2-tempos teve uma sobrevida mais prolongada, com modelos como as Yamaha RD 135 permanecendo em catálogo no país até '99 e as DT 180 saindo de linha em '97 enquanto as DT 200 R foram oferecidas até o ano 2000, sem levar em conta outros países onde ainda se encontra DT 0km. A relativa facilidade para fazer modificações de baixo custo com o intuito de incrementar o desempenho, eventualmente recorrendo-se até ao uso de etanol com óleo de base vegetal para kart, não deixa de ser até hoje um atrativo para alguns entusiastas tanto em competições oficiais quanto em rachas ilegais disputados em vias públicas. No entanto, o consumo de combustível relativamente alto e a rede de concessionárias menor que a da Honda levaram o mercado motociclístico brasileiro a ficar mais receptivo aos motores 4-tempos principalmente a partir da 2ª metade da década de '90. Outro ponto digno de nota é que muitos brasileiros consideravam inconveniente a necessidade de adicionar óleo à gasolina para uso em motores 2-tempos ao invés de simplesmente trocá-lo periodicamente num 4-tempos, enquanto no sudeste asiático e mesmo em alguns países vizinhos como a Colômbia se desenvolveu uma forte cultura em torno principalmente das DTs antes que começassem a ser impostas restrições à circulação de motos com motor 2-tempos em Bogotá.

É preciso entender que os motores 2-tempos, não sendo dotados de válvulas de admissão e escape, dependem do movimento do pistão para fechar as janelas de transferência da mistura ar/combustível entre o cárter e os cilindros e as de escape, acabam por facilitar a fuga da mistura tendo em vista que o escape e a transferência subsequente ocorrem durante o mesmo tempo. Enquanto nos motores 4-tempos, apesar de ocorrer um fenômeno semelhante durante o "cruzamento de válvulas", a simples presença das mesmas e a presença hoje mais maciça dos comandos de válvula variáveis acabou por minimizar o problema durante uma faixa mais ampla de rotações, enquanto nos 2-tempos o dimensionamento das câmaras de reflexão incorporadas ao escape de alguns desses motores para forçar um retorno da mistura crua tende a ser otimizado para um regime específico, e naturalmente interfere também nas respostas à aceleração. Posteriormente ganhou espaço a injeção direta, que ainda hoje se faz mais presente em motores marítimos como na linha Evinrude E-TEC, e diminui as emissões de hidrocarbonetos crus tendo em vista que a gasolina é dosada numa quantidade exata já depois que as janelas de escape estão fechadas, de modo que só o ar e o óleo passam pelo cárter e fazem a transferência. Com uma diluição menos intensa do óleo lubrificante, uma menor quantidade do mesmo pode ser usada, além do consumo de combustível também ficar mais contido.
O sistema usado nos motores Evinrude, originalmente desenvolvido pela empresa australiana Orbital Engines, chegou a receber pesados investimentos da Ford durante a década de '90 com a expectativa de aplicá-lo a modelos compactos como o Fiesta após testar motores experimentais de 3 cilindros e 1.2L usando o mesmo princípio operacional. De fato, a redução no consumo de combustível foi destacada à época, mas alguns desafios já começavam a se evidenciar, com destaque para as emissões de óxidos de nitrogênio (NOx) que atualmente estão na mira de autoridades ambientais mundo afora. Por mais que um motor 2-tempos tenha uma menor quantidade de peças móveis e portanto o custo de manufatura seja sensivelmente menor, e que a injeção direta tenha encontrado espaço mais promissor hoje em motores 4-tempos, uma maior dificuldade em readequar soluções de controle de emissões já desenvolvidas de acordo com as características do ciclo Otto para tentar atender às particularidades dos motores 2-tempos não apenas durante a época dos experimentos mas também a longo prazo para assegurar que uma mudança tão drástica tivesse condições de proporcionar um efetivo retorno do investimento de forma semelhante à que ocorreu com o motor Kent/Valencia/Endura-E cujas origens remontam a compactos da Ford inglesa da década de '50 e que chegou à 2ª metade dos anos '90.
Dada a sensível diferença nos fluxos internos entre motores 2-tempos e 4-tempos, um dos recursos mais comuns para controle das emissões de NOx nas gerações atuais de motores automotivos podem não servir adequadamente. A recirculação de gases de escape (EGR - Exhaust Gas Recirculation) foi desenvolvida especificamente em função do ciclo Otto, embora hoje também atenda às necessidades de motores Diesel, mas com o fluxo de admissão não passando pelo cárter nesses casos já não há um risco de contaminar ou acidificar o óleo lubrificante como pode haver num 2-tempos. Tendo em vista que não só o óleo lubrificante ao ser queimado durante o processo de combustão forma resíduos, mas que a injeção direta também vem sendo apontada como responsável por incrementar a emissão de material particulado fino em motores do ciclo Otto, ficaria ainda mais complicado evitar o acúmulo de impurezas nos mancais de virabrequim, nos moentes de biela e nos pinos de pistão caso fosse incorporado esse método para manter os NOx dentro dos parâmetros exigidos por lei. Por outro lado, a recente incorporação de sistemas originalmente desenvolvidos para motores Diesel como o filtro de material particulado (DPF - Diesel Particulate Filter) em versões a gasolina de alguns veículos da Volkswagen como o Tiguan não deixa de fomentar expectativas para que uma estratégia semelhante possa encontrar aplicabilidade em motores 2-tempos e assegure a continuidade dos mesmos por mais algum tempo em segmentos com normas de emissões menos severas que no automotivo.
Naturalmente, pode parecer bizarro sugerir que a marca responsável por condenar a uma espécie de "morte comercial" os motores 2-tempos no mercado automobilístico possa inspirar um eventual retorno dos mesmos, além do mais diante da massificação do turbo não só em modelos como o Tiguan que o traz de série mas também em outros como o up! que contam com esse recurso como opcional. As novas regulamentações ambientais, e uma imagem de "sujos" que se consolidou em torno dos 2-tempos constituem um desafio à parte, mesmo que possam ser beneficiados já pelo uso de biocombustíveis associados a óleos lubrificantes de base vegetal que ainda são uma incógnita para os 4-tempos. Enfim, apesar de não serem de todo mal, os motores 2-tempos hoje estão longe demais de poderem agregar suas vantagens às novas gerações de automóveis.

quarta-feira, 14 de março de 2018

6 aspectos práticos que dificultam a aceitação do side-car por um público mais generalista

Já não é nenhuma novidade que o brasileiro médio tem algum grau de resistência a soluções técnicas que até fazem algum sucesso em outros países com condições econômicas tão ruins quanto ou mesmo piores que as do nosso país. Uma das opções que acabam sendo subestimadas é o uso de motocicletas com side-car como alternativa a um carro, causando impacto tanto no espaço ocupado sobre o leito carroçável das ruas quanto no desgaste da pavimentação, no consumo de combustível e, principalmente quando consideramos a presença de alguns carros mais antigos e em precário estado de decomposição conservação, até mesmo a poluição do ar.
Pensa num Fusca caído...


No entanto, por mais que uma certa dose de teimosia e o orgulho besta inerente ao brasileiro sejam parte do problema, é injusto ignorar que há ao menos 6 fatores de ordem prática tornando o side-car menos atrativo a um público mais generalista.
Falta de proteção contra as intempéries e outros elementos: embora tal característica seja parte integrante da experiência motociclística, e alguns ainda a vejam como "diversão", não são todos que compartilham dessa perspectiva. E embora alguns side-cars estrangeiros antigos tenham sido feitos com capotas para maior conforto dos passageiros, tendo servido até mesmo como ambulâncias improvisadas até a I Guerra Mundial (e ainda sirvam para o mesmo propósito em algumas partes da África), no Brasil só se vê side-car para passageiros com a "gôndola" ou "banheira" aberta, enquanto side-cars fechados são menos incomuns em aplicações cargueiras.


Impedimento ao uso com outro implemento: enquanto carros e até motocicletas sem side-car podem tracionar pequenos reboques, o mesmo não se aplica às motos que estejam com o side-car. Naturalmente, não seria de se esperar que uma moto entre 125 e 150cc possa manter um desempenho satisfatório numa condição de carga mais extrema, mas por outro lado e tendo em vista as atuais regulamentações que classificam o side-car como uma carroceria (e portanto parte integrante do veículo) ao invés de equipará-lo ao reboque como se fazia anteriormente, ainda teria fundamento uma crítica a essa proibição.


Valor mais alto do seguro DPVAT: aí já é um problema que atinge as motos em geral, mesmo que se possa alegar que a presença do side-car venha a tornar menos provável a ocorrência de quedas em comparação a uma moto sem o equipamento e eventualmente servir de pretexto para se pleitear uma tarifa semelhante à que é cobrada durante o licenciamento dos carros.


Idade mínima para se transportar crianças em motos: para quem pense em usar o veículo para transporte familiar, a idade mínima de 7 anos para que uma criança possa ser conduzida numa moto já seria problemática. E por mais que o side-car ofereça uma maior retenção mediante o uso do cinto de segurança e eliminando dificuldades para alcançar os suportes para os pés, a restrição de idade é mantida. Ora, mas se nos carros conversíveis não há qualquer medida análoga, não deixa de ser incoerente que se imponha uma norma tão mal-fundamentada com relação às motos quando dotadas de side-car.

Refrigeração do motor: esse aspecto talvez passe despercebido numa primeira olhada, enquanto pode também suscitar polêmicas... Como a maioria das motos utilitárias básicas permanece recorrendo à refrigeração a ar, mas sem recorrer a uma ventoinha para forçá-lo durante tráfego lento, depende mais de um fluxo contínuo de ar de impacto a velocidades constantes para uma boa refrigeração, tanto que em motos sem side-car essa é uma justificativa essencialmente técnica para a tão questionada prática de motociclistas usarem o "corredor" entre os carros. Tomando por referência o Fusca só para não perder o costume, a ventoinha sempre acabou se fazendo presente em aplicações automotivas da refrigeração a ar por esse exato motivo.

E por último, mas nem por isso menos importante...

Velocidade máxima e autonomia limitadas dificultando o tráfego rodoviário: não se pode negar que as motos sofrem com um maior arrasto aerodinâmico quando equipadas com o side-car, e portanto torna-se mais difícil tanto alcançar velocidades mais elevadas quanto mantê-las, principalmente as menores, mas sempre vai haver algum prejuízo sobre a economia de combustível. Por mais que as motos de baixa cilindrada quando equipadas com side-car ainda se mantenham mais econômicas que um carro pequeno movido a gasolina, álcool ou um "flex", é natural que o tamanho menor do tanque de combustível possa desencorajar eventuais percursos rodoviários devido à menor autonomia em comparação às mesmas motos quando originais. E por mais que não venha a ser efetivamente proibido lançar-se às rodovias a bordo de uma CG com side-car que se mantenha dentro do limite mínimo de velocidade (50% da máxima na via), é previsível que a maioria prefira ao menos uma sensação de segurança proporcionada pela carroceria fechada mesmo em um Fusca que na maioria das vezes ainda use até mesmo vidro comum ao invés do laminado no parabrisa...

terça-feira, 6 de março de 2018

5 motivos que dificultam uma maior aceitação do side-car para transporte de passageiros no Brasil

Side-cars tiveram alguma importância mundo afora em diferentes contextos históricos, motivados por fatores tão diversos quanto o custo do conjunto moto + side-car em comparação aos automóveis ou a menor complexidade técnica em função do predomínio da refrigeração a ar nas motos utilitárias em contraponto à refrigeração líquida mais habitual em automóveis. No entanto, a nível de Brasil, apesar de uma vez ou outra aparecer uma moto com side-car com acomodação de um passageiro a mais, ainda prevalece o uso no transporte de cargas leves. Vamos analisar 5 eventuais empecilhos a uma maior aceitação do side-car...
Classificação como carroceria ao invés de equiparação aos reboques: apesar de ser um entrave mais burocrático que efetivamente técnico, o side-car sendo atualmente considerado uma carroceria e portanto parte integrante da própria motocicleta se torna inconveniente em alguns momentos. Se por um lado o side-car ao ter placa e documento próprios e independentes da moto ao qual esteja atrelado represente um pequeno custo anual a mais em função da taxa de licenciamento (embora não pague IPVA por não ser considerado veículo), por outro facilita uma intercambialidade com motos diferentes no momento que o proprietário desejar trocar de moto, ou ainda poder desacoplar o side-car quando for possível (ou necessário) dispensar o uso do dispositivo.
Necessidade de habilitação para motocicletas: outro fator que pode inibir a aceitação do side-car como uma opção por alguns usuários de automóveis insatisfeitos com o custo cada vez mais alto dos combustíveis, mas que acaba tendo um pouco de fundamento técnico. Obviamente, apesar de uma moto com side-car passar a ocupar um espaço semelhante ao de um carro sobre o leito carroçável das vias (ao menos na largura), o comportamento dinâmico é diferenciado, e uma experiência prévia com motocicletas sem o acessório ainda poderia ter alguma serventia. No entanto, acrescentar categoria A na carteira de habilitação acabaria sendo considerado uma despesa indesejável por alguns potenciais usuários, tendo em vista que apesar dos custos de operação e manutenção em comparação a um carro serem diminuídos numa proporção menos acentuada do que seria alcançado com uma moto sem side-car. Caso fosse implementada no Brasil alguma provisão para a condução de motos até 125cc com a habilitação para carro, a exemplo do que já ocorre em países como a Espanha (embora lá seja vetado o uso do side-car nessa situação), não seria de se duvidar que alguns motoristas pudessem sentir uma atração pelo side-car pela motivação econômica.
Estereótipo de gambiarra: isso chega a ser o mais irônico em se tratando do Chimpanzil. Sempre tem algum "mano" para cortar as molas de um carro velho em estado avançado de decomposição para encalhar nas lombadas e valetas alegando que isso seria "estilo de vida", ou quem recorra a pneus "remold" que nem sempre foram vulcanizados adequadamente e perfil baixo numa roda de aro 15 ou maior apenas por custarem praticamente o mesmo que pneus de qualidade com perfil mais alto para uso com rodas de aro menor, enquanto uma estrutura dimensionada adequadamente para suportar um passageiro ou cargas mantendo um vão livre suficiente para transpor decentemente os obstáculos nas ruas é tratada com desdém e eventual desconfiança quanto à efetiva utilidade.
Percepção de uma falta de prestígio: em um país onde tantos gostam de viver de aparência, e assim preferem ignorar opções economicamente viáveis para atender com eficiência à própria necessidade de transporte leve, a presença dos side-cars ter conquistado uma maior aceitação nas aplicações de carga em motos de 125cc leva adeptos da "ostentação" a subestimá-los. Nada que impeça, no entanto, o uso de side-cars para fins particulares/familiares/recreacionais em motos de cilindrada maior como a Harley-Davidson Sportster 1200 que de vez em quando eu via nas imediações do Shopping Total.
Junção do que teria de "pior" nas motos e nos carros: um dos argumentos mais frequentes entre quem não vê vantagem no side-car, mas impossível de ser ignorado ao considerar aspectos práticos. De fato, a exposição do condutor e passageiro(s) aos elementos típica das motos pode ser vista como um sacrifício por parte de alguns potenciais usuários que não se disponham a abrir mão do percebido conforto do habitáculo fechado em um carro. E a maior largura ocupada sobre a via se reflete numa menor agilidade para trafegar pelos "corredores" que normalmente beneficia as motos em meio ao tráfego urbano.