sábado, 18 de março de 2017

Reflexão: entre a potência e o preço de tabela, qual seria o parâmetro mais justo para balizar a concessão de isenções fiscais em veículos adquiridos por deficientes físicos?

Já é uma prática bastante antiga a concessão de isenções de impostos como o IPI, o ICMS, e quando aplicável o IOF, com o intuito de facilitar a aquisição de automóveis por deficientes físicos. Visto que em alguns casos é imprescindível o uso de direção assistida (que mesmo com uma presença mais maciça da direção assistida eletricamente ainda é mais comum que se mencione a "direção hidráulica") e câmbio automático, que por muito tempo estiveram restritos a segmentos mais prestigiosos do mercado, bem como o custo inerente às adaptações a serem feitas para que o condutor com deficiência possa usufruir do veículo com a devida comodidade e segurança, é até justo que ocorra essa renúncia fiscal. No entanto, o parâmetro hoje em vigor, limitando a aquisição de veículos nacionais ou provenientes do Mercosul ou do México com preço de tabela até R$70.000,00 sem as isenções de impostos, vem sendo bastante criticado pela defasagem frente à inflação e portanto dificultando o acesso a modelos com características que possam parecer um simples "luxo" ou "mimo" mas na verdade tornam-se até fundamentais para uma condução segura do veículo.
Até 2007 ainda vigorava a restrição com base na potência do veículo, que não deveria ultrapassar os 127cv, medida um tanto criticada e que em alguns modelos como o Toyota Corolla E120 (vulgo "Brad") limitava o acesso à versão XLi dotada de motor 3ZZ-FE 1.6L com 110cv mas que à época não trazia airbags nem freios ABS que só estavam disponíveis nas versões XEi e SE-G equipadas com motor 1ZZ-FE 1.8L de 136cv. Considerando que todos os veículos a serem adquiridos com a renúncia fiscal devem ser encomendados na modalidade de "vendas diretas", bem como o certo grau de flexibilidade inerente ao sistema de produção da Toyota, até não seria de todo impossível que tivessem oferecido o motor menos potente em todas as versões para melhor atender a clientes com alguma deficiência física que não abrissem mão de alguns itens presentes apenas nas mais caras e preferissem migrar para modelos de outros fabricantes. No caso da geração anterior E110, que contou em todas as versões de fabricação nacional apenas com o motor 7A-FE de 1.8L e 116cv (excetuando alguns exemplares de exportação com o motor 2C de 2.0L e 72cv movido a óleo diesel), o cliente beneficiado pela tributação diferenciada tinha uma maior liberdade de escolha quanto à oferta de equipamentos que melhor conviesse.

Já com a geração E170, antes do recente facelift, a estratégia da Toyota era suprimir alguns equipamentos para manter a versão GLi dentro do limite de R$70.000,00 estipulado pela Receita Federal para concessão das isenções de impostos. Quem prefira uma versão com nível de equipamento melhor até pode adquirir, mas a renúncia fiscal torna-se menos abrangente. Uma situação semelhante tem ocorrido também em outros modelos que vem se destacando na preferência do público-alvo dessa medida, como é o caso do Jeep Renegade que passou a contar com uma versão referida em catálogos apenas como "1.8 Automático Flex" e que por incrível que pareça é tabelada a um preço inferior ao da equivalente com câmbio manual, e portanto a venda é limitada a deficientes. Tal situação poderia servir de pretexto para tecer críticas à margem de lucro dos fabricantes instalados no país, mas convenhamos que o peso da carga tributária sobre o custo de um veículo 0km seja mais repreensível, afinal a livre-iniciativa deveria pressupor também uma liberdade para quem produz poder fixar o preço do produto que venha a oferecer. Ou alguém em sã consciência ainda acredita em devaneios como a "inflação zero por decreto" que o ex-presidente José Sarney tentou instituir?
De certa forma, apesar de ter ficado um tanto defasada diante da evolução tecnológica dos motores, a antiga norma que limitava a potência a até 127cv como parâmetro para a concessão dos benefícios fiscais ainda me parecia mais eficaz. É possível que as alíquotas de IPI atreladas à cilindrada, bem como a percepção de motores maiores como uma característica de prestígio, acabem por dificultar um retorno da medida, embora não haja qualquer impedimento tanto de ordem técnica quanto logística para que os fabricantes pudessem se adequar sem maiores prejuízos e atender ao consumidor com deficiência física de uma forma mais coerente com as preferências ou mesmo necessidades que venha a ter por algum equipamento mais específico como centrais multimídia com controle no volante e conectividade com celulares que podem ser úteis para um paraplégico ou para um amputado de membro superior possam manter sempre uma mão no volante enquanto utilizam o acessório com o veículo em movimento. As alegações que balizaram a fixação de um preço máximo para o veículo sem as isenções, em torno de um suposto "enriquecimento ilícito" que o proprietário poderia obter no momento da revenda do carro depois de usado, além de discriminatórias ainda são até irônicas tendo em vista que foram instituídas durante um dos governos mais corruptos que já se instalaram nesse país. O prazo mínimo de 3 anos entre as concessões do benefício também parecem um mecanismo eficaz para inibir abusos, considerando a depreciação inerente a qualquer veículo.
As restrições pelo preço de tabela já se tornaram um problema não apenas para deficientes condutores mas também para os não-condutores. Modelos como o Fiat Doblò, que chegou a ser o mais usado como base para adaptações para o embarque de um passageiro na própria cadeira de rodas, já não são contemplados pela faixa mais abrangente de isenção de impostos. Em alguns casos, a opção por dispensar a transferência entre a cadeira de rodas e um assento original do veículo não é apenas mais rápida e prática como também a mais segura no caso de lesões medulares mais graves que requeiram o uso de equipamentos específicos cuja manipulação excessiva pode causar desconforto e até tornar-se perigosa para o deficiente, como acontece com os respiradores usados por alguns tetraplégicos. Portanto, não é nenhum exagero qualificar como desumano o tratamento que a Receita Federal vem dispensando a tantos cidadãos que dependem de um veículo adaptado para ter assegurada uma vida mais digna e um acesso mais fácil não apenas a serviços especializados de saúde mas também a algumas oportunidades de trabalho, lazer e integração social que vem se abrindo tanto por força de leis quanto por pela importância que as políticas de "responsabilidade social" de empresas e instituições passaram a ter junto ao público em geral.

Por mais que atualmente até modelos subcompactos "populares" como o Volkswagen up! disponham de opções como o câmbio automatizado (mais leve e barato que um automático convencional), apto a atender motoristas que buscam por uma maior simplicidade na adaptação e a possibilidade de se adequar a diferentes graus de deficiência física, nem sempre um modelo tão "especializado" é capaz de oferecer versatilidade comparável a outros de porte mais avantajado como o Volkswagen Jetta no momento que de conciliar a capacidade de carga necessária para transportar equipamentos de acessibilidade e reabilitação e a acomodação de passageiros. Portanto, um eventual downgrade que beneficiários da renúncia fiscal se vejam forçados a fazer para usufruir desse direito ao trocar de veículo poderia ser evitado se o bom-senso prevalecesse na administração pública. Enfim, em que pese toda a conjuntura econômica e social do país, bem como algumas discrepâncias específicas do mercado automotivo brasileiro, ainda me pareceria menos incoerente estabelecer as faixas de isenção de impostos na aquisição de automóveis por deficientes físicos de acordo com a potência.

quarta-feira, 15 de março de 2017

Suzuki LS650 Savage/Boulevard S40

Por mais que o segmento das motos "custom" tenha consolidado uma preferência por motores de 2 cilindros em V, essa não é uma regra geral. Um modelo que se diferencia desse padrão é a Suzuki LS650 Savage, que já não é mais oferecida no mercado brasileiro mas continua no exterior rebatizada como Boulevard S40. O motor monocilíndrico de 652cc ou 39,8pol³ refrigerado a ar, com 4 válvulas acionadas por comando simples no cabeçote é "quadrado", com diâmetro e curso idênticos de 94mm ou 3,7 polegadas, e portanto as faixas de potência e torque ainda que modestas concentram-se em faixas de rotação mais baixas, o que pode ser considerado benéfico tendo em vista também a durabilidade. A concepção simples, bem como o tamanho relativamente compacto com referência à faixa de cilindrada, a tornam uma opção atrativa até para motociclistas iniciantes.
Ainda que às vezes seja um tanto subestimada diante de concorrentes como a Honda VT 600 C Shadow e a Yamaha XV 535 Virago, dotadas de motores de 2 cilindros em V à moda das Harley-Davidson, está longe de ser "inferior" em qualquer aspecto. Convém salientar que, apesar de ainda contar com carburador nos mercados onde atualmente é comercializada mesmo diante de normas de emissões mais rigorosas que as brasileiras, a Savage/Boulevard S40 permanece em linha enquanto a Shadow e a Virago já foram efetivamente substituídas em todos os principais mercados.

sábado, 11 de fevereiro de 2017

Harley-Davidson Softail Standard com garfo "springer"

Já faz quase 2 anos que eu vi essa Harley-Davidson Softail Standard que, entre outras alterações, contava com um garfo "springer". Pelo relato que o proprietário fez à época, um mecânico do Vale dos Sinos produzia esse tipo de garfo artesanalmente, só não me recordo agora se em São Leopoldo ou em Novo Hamburgo.

segunda-feira, 6 de fevereiro de 2017

Freios a tambor: mais longe da extinção do que poderia parecer

Numa época em que até as motocicletas de pequena cilindrada já vem incorporando os freios a disco mais intensamente, em algumas como na Honda XRE 190 incorporando também o sistema ABS ainda que nesse caso apenas a roda dianteira esteja dotada do sistema antitravamento, poderia parecer o fim da linha para os tambores. No entanto uma série de fatores, que vão desde a maior facilidade para incorporar o acionamento manual dos freios de estacionamento numa aplicação automotiva até uma menor probabilidade de danos provocados por detritos que possam estar presentes em percursos fora-de-estrada, ainda evidencia que uma substituição total ainda está distante da realidade. Evidente que o custo não é descartado, como pode ser observado pela permanência dos freios a tambor nas duas rodas em motos mais simples como a Honda CG 125 Cargo, mas está mais longe de ser o único motivo do que poderia parecer.
Ao menos nas motos menores, em parte devido à não-obrigatoriedade do sistema ABS, permanece nos sistemas de freio a tambor o acionamento totalmente mecânico por meio de cabo flexível para o dianteiro enquanto o freio traseiro ainda é acionado por varão. Logo, os custos com fluido de freio são eliminados da planilha de manutenção, bem como uma eventual contaminação por umidade que venha a alterar o ponto de ebulição do fluido e antecipar a ocorrência da fadiga por superaquecimento (fading) usualmente mais associada à menor dissipação de calor proporcionada pelos tambores em comparação aos discos. Eventualmente, o fator mais decisivo para uma erradicação desse tipo de freio nas motocicletas à venda no mercado brasileiro venha a ser uma futura obrigatoriedade do ABS, tendo em vista que para aplicações motociclísticas foi dada uma prioridade ao desenvolvimento de soluções para serem integradas a sistemas de freio a disco que já contam com o acionamento hidráulico. Até mesmo alguns modelos que contavam com disco dianteiro e tambor traseiro, como a Honda CB 300R, passaram a ter o freio traseiro também a disco nas versões equipadas com ABS.
Sem ABS - freio traseiro a tambor acionado por varão
Com ABS - freio traseiro a disco hidráulico

Ao menos até o princípio dos anos 2000, a configuração do freio também acabava facilitando uma diferenciação visual de modelos com uma proposta semelhante como as Honda XLR 125 e XR 200 R e de certa forma reforçando a "hierarquia" entre diferentes classes de cilindrada ainda que nesse caso não estivessem assim tão distantes. Mas enquanto a XLR apresentava modestos freios a tambor com acionamento mecânico em ambas as rodas, a XR já trazia o disco hidráulico na dianteira até com o intuito de salientar pretensões quanto a um desempenho mais vigoroso, que também podiam ser percebidas por outros detalhes como a carenagem lateral maior que poderia já servir como number-plate caso o proprietário estivesse disposto a mostrar que tem culhões e tentar a sorte em alguma competição. Porém, ao invés de se encarar esse como um dentre tantos casos em que a forma se opõe a função, é conveniente observar a disposição em estabelecer um compromisso entre a rusticidade e o desempenho. Diga-se de passagem, me parece relevante recordar que os freios da XLR 125 chegaram a ser elogiados num teste publicado pela Revista da Moto em 2001 (eu adorava essa revista quando era moleque, mas realmente não me recordo o mês da publicação nem qual jornalista assinou a matéria) justamente pela estanqueidade que proporcionava proteção ao transpor trechos alagados ou enlameados.

Enquanto isso no segmento automotivo, onde o acionamento hidráulico dos freios já se tornou padrão há mais de 30 anos e os discos substituíram por completo o tambor ao menos nas rodas dianteiras, alguns modelos mais recentes como a Fiat Toro tem sofrido críticas por manterem os freios traseiros a tambor em todas as versões. Por ter sido alçada a uma categoria tida como prestigiosa num país miserável como o Brasil, é de se esperar um nível maior de exigência por parte dos consumidores que contam com os recursos necessários para adquirir o modelo, bem como as alterações na concentração de peso quando carregada servirem de justificativa para o uso de um sistema de freios visto como mais eficiente  Mas é até compreensível que os tambores ainda ganhem uma sobrevida, tendo em vista ser mais facilmente adaptável um sistema de acionamento a cabo para que incorporem também a função de freio de estacionamento. Já nos freios a disco, até o tamanho das pinças torna mais desafiador integrar o acionamento mecânico do freio de estacionamento, principalmente agora que disputaria espaço com os sensores do ABS. Alguns modelos já antigos, como o Opel Vectra B que no Brasil e maior parte da América do Sul foi comercializado como Chevrolet, recorriam ao chamado "drum-in-hat" para contornar esse dilema. Quando equipado com freios de serviço a disco nas 4 rodas, o Vectra B contava com um sistema de sapatas expansivas usando uma parte mais profunda ao centro dos discos traseiros como a carcaça externa de um tambor propriamente dito, de forma que o aspecto dos discos traseiros até lembrava um chapéu.

Outro aspecto que merece alguma atenção, principalmente entre entusiastas de carros antigos modificados eventualmente ainda usados como daily-driver como é o caso de tantos Fuscas, e ainda tem alguma dúvida entre fazer ou não um upgrade nos freios, é o fato dos tambores não acumularem tanta poeira nas rodas como acontece com os discos. É inevitável que o material de atrito dos freios (pastilhas nos a disco e lona nos a tambor) libere um pó fino à medida que vá sendo gasto, e o mesmo fluxo de ar que vá fazendo a refrigeração dos discos acabaria espalhando essa poeira por outras superfícies próximas, ao passo que num veículo ainda dotado de freios a tambor o acúmulo desse resíduo fica mais contido e portanto a área a ser limpa (no momento da troca das lonas ou de outros componentes internos do freio) é menor. Eu lembro de um Chevrolet Chevelle Malibu que um ex-vizinho herdou quando o sogro morreu, e quando eu vi aquela barca pela 1ª vez logo me chamou a atenção que as rodas mais modernas acabavam expondo mais os tambores de freio originais que não eram tão vistosos quanto um sistema a de freios a disco, mas no fim das contas acabava contribuindo para que as rodas dificilmente estivessem muito sujas.

Nos caminhões, também tem havido espaço para questionamentos em torno de vantagens e eventuais desvantagens inerentes a cada tipo de freio, com os tambores ainda tendo espaço cativo em veículos destinados à operação em ambientes severos que impõem velocidades médias menores e ao menos em teoria diminuam a propensão a uma fadiga dos freios, desde modelos civis encontrados em canteiros de obra ou áreas rurais até viaturas militares de transporte não-especializado. A menor propensão a danos que agentes externos poderiam provocar ao mecanismo de acionamento é o principal motivo apontado por boa parte de operadores e gestores de frotas que permanecem fiéis ao tambor, mesmo com o maior peso inerente a esse sistema não deixando de representar uma desvantagem quando comparado aos freios a disco. É natural que outras razões também influenciem nessa preferência, desde o custo de aquisição até eventualmente uma maior facilidade em encontrar assistência técnica e intercambialidade de componentes com modelos mais antigos que permaneçam em operação.

Chegaram a ocorrer casos em que a estratégia de fabricantes de caminhões teve de ser revista para atender às diferentes necessidades e preferências. Um bom exemplo foi quando a Volkswagen lançou o modelo Delivery 5-140 (substituído pelo 5-150 em 2012), voltado ao segmento dos VUCs (veículos urbanos de carga) e cujos freios hidráulicos com discos no eixo dianteiro e tambores atrás destoavam dos modelos maiores da marca que ainda contam com freios a ar dotados de tambores em todas as rodas. Mais direcionado a aplicações de distribuição urbana e entregas porta-a-porta, e com rodado simples no eixo traseiro que ao menos em teoria diminui as despesas com pedágio em rodovias, acaba inserido num segmento onde a rusticidade dos freios a tambor já não é tão decisiva. Num extremo oposto, o destaque vai para a Mercedes-Benz que teve de recuar e oferecer o extrapesado Actros também com freios a tambor ao invés de manter somente o sistema a disco como padrão, tendo em vista o uso do modelo em operações mistas tanto em rodovias pavimentadas quanto fora-de-estrada.

Definir qual o tipo de freio mais adequado para um veículo está longe de ser uma ciência exata pois, como todo sistema automotivo, sempre vai envolver algum grau de compromisso entre diferentes necessidades e/ou preferências e quais venham a ser as prioridades do projeto. Enfim, por mais que o disco já tenha se firmado como uma opção mais de acordo com aplicações onde o prevaleça o desempenho, enquanto houver quem não esteja disposto a abrir mão de uma maior resiliência a condições ambientais adversas o tambor ainda estará longe de ser totalmente relegado à obsolescência.

domingo, 15 de janeiro de 2017

Reflexão sobre um suposto "ódio" às motocicletas Harley-Davidson

Não há dúvidas de que a Harley-Davidson é uma das marcas mais reconhecidas na cultura motociclística, vinculada principalmente às cruiser/custom que se tornaram a especialidade do fabricante. Mas se por um lado não faltam entusiastas dispostos a pagar principalmente pela imagem firmada através de uma publicidade com apelo nostálgico, por outro ainda há uma legião de críticos que vão desde os mais moderados com opiniões contrárias à configuração mecânica dos modelos até os mais radicais que efetivamente desprezam qualquer referência à marca.
A bem da verdade, especificações técnicas costumam ser o que menos importa para o público-alvo da marca. Da imagem de rebeldia e contestação firmada por Hollywood entre as décadas de '50 e '60 aos cromados em abundância, ganhou novo simbolismo como uma parte central do American Dream, e assim não falta quem despreze qualquer fabricante europeu ou japonês a favor da Harley-Davidson. Pouco importa que a refrigeração a ar não seja tão eficaz num motor de 2 cilindros em V com o virabrequim numa orientação transversal e o 2º cilindro apresente uma tendência a trabalhar sempre mais quente, tampouco a baixa potência específica ou o peso um tanto quanto excessivo. Às vezes, tanto o preço alto quanto a preferência irredutível pela marca leva à consolidação de estereótipos ofensivos apontando desde a idade quanto em especulações em torno da opção sexual como motivos para atribuir a compra de uma Harley-Davidson a uma suposta necessidade de afirmação. Realmente, apesar de haverem exceções, ao menos no Brasil a barreira do custo ainda leva muitos apreciadores das motos cruiser/custom a serem mais receptivos modelos oferecidos por fabricantes de outras nacionalidades, principalmente os japoneses por terem se firmado na produção em grande escala e praticamente relegado europeus e americanos a nichos mais específicos.
Tomando por referência a antiga Honda CB 450, que por volta de 10 anos atrás mesmo já estando fora de linha ainda era bastante popular para customizações, o motor de 2 cilindros em linha com refrigeração mista a ar e óleo já apresenta menos discrepâncias na eficiência do arrefecimento entre um cilindro e outro. Alguns alegariam ser injusto categorizar a CB 450 nessa categoria mesmo com uma versão tendo recebido de fábrica a denominação Custom, o que até procede devido ao acerto original de chassi que não era tão "especializado" nas longas retas muito mais comuns nas estradas americanas que nas de outros países como o Brasil. Guardadas as devidas proporções também no tocante à cilindrada e regimes de rotação, bem como a forma que potência e torque são afetadas, de certa forma pode ser considerada justificada a escolha por modelos que não poderiam nem ser categorizados tão precisamente como concorrentes das Harley-Davidson mesmo que indiretamente. Por outro lado, a popularidade da configuração também conhecida como parallel-twin em motos inglesas de alta cilindrada como as Triumph Bonneville e Thunderbird (embora atualmente recorram à refrigeração líquida) mostra que é mesmo uma escolha eventualmente até mais acertada que os V-Twin tão cultuados pelos harleyros.

O uso de versões modificadas dos motores da série Sportster na linha de motocicletas esportivas da Buell, com modelos como a Lightning e a Ulysses, até poderia à primeira vista soar como um bom contraponto às críticas. De fato, é notável o bom resultado obtido principalmente em função dos chassis excelentes que incorporavam soluções como o posicionamento do tanque de combustível entre as travessas superiores e o uso da balança de suspensão traseira como reservatório para o óleo do motor com sistema de cárter seco, além do freio dianteiro com disco perimetral, mas o motor deixa a desejar. Até houve uma época que a Buell ensaiava o uso de motores Rotax com refrigeração líquida e comando de válvulas duplo nos cabeçotes, mas os planos foram encerrados quando a divisão foi extinta.

Está longe de ser impossível a incorporação de motores mais avançados na linha Harley-Davidson, como já foi comprovado pela série VRSC, mais conhecida pelo modelo V-Rod, embora a aparência moderna (mesmo já estando em produção desde 2001) e um tanto contrastante com as séries mais nostálgicas eventualmente leve alguns puristas mais fanáticos a um descontentamento. Os comandos de válvulas duplos nos cabeçotes do motor Revolution de 4 válvulas por cilindro e projetado em parceria com a Porsche também foram de certa forma um choque para quem ainda estava mais habituado à imagem de simplicidade e robustez atribuída ao comando de válvulas no bloco. No entanto, ao lembrarmos que a Sportster também apresenta um total de 4 eixos de comando de válvulas ainda que posicionados no bloco ao invés dos cabeçotes e conta com apenas duas válvulas por cilindro, apesar de ainda ser sincronizado diretamente por engrenagens a configuração mais antiga não parece se manter tão incrivelmente vantajosa no tocante ao desempenho...





Tanto os japoneses quanto a eterna rival Indian já mostraram que, mesmo com uma modernização dos motores, é possível proporcionar um resultado estético agradável aos olhos de um público fiel às custom como os harleyros. Além da confiabilidade que a refrigeração líquida traz ao minimizar discrepâncias entre as temperaturas do cilindro traseiro com relação ao dianteiro, não se deve subestimar uma estabilização mais rápida da marcha-lenta após a partida e ainda uma redução no consumo de combustível proporcionada pela menor necessidade de recorrer a uma mistura mais rica para auxiliar na refrigeração. Diante de normas de emissões mais rigorosas que também começam a abranger as motocicletas, não deixa de ser um caminho sem volta...


Seria difícil, no entanto, ignorar que a aparência mais tradicional das Harley-Davidson agrega valor a funções cerimoniais como escolta de dignitários, mas estão longe de ser a melhor opção para outras operações policiais como patrulhamento urbano onde a manobrabilidade fica mais comprometida ou perseguições em alta velocidade onde a refrigeração precária poderia comprometer a confiabilidade e a aerodinâmica menos apurada se torna uma dificuldade a mais. A posição de pilotagem de uma Road King Police pode ser de fato cômoda enquanto não estiver parada com o peso concentrado sobre um dos joelhos do condutor, mas na prática algumas motos de concepção menos primitiva como a já antiga Yamaha TDM 850 que chegou a ser usada pela Brigada ao menos no Batalhão de Operações Especias ou mesmo a Yamaha XTZ 250 Lander que se tornou o modelo mais comum em operações de patrulha em Porto Alegre fazem muito mais sentido.

Deixando um pouco de lado eventuais preconceitos e estereótipos referentes a usuários de uma marca específica de motocicletas, qualificar simplesmente como "ódio" uma objeção a certas características técnicas não faz tanto sentido. Enfim, por mais que a Harley-Davidson mantenha uma aura capaz de capturar tanto o "motoqueiro selvagem" fã das choppers quanto sexagenários com tempo livre para cair na estrada com a patroa e um gosto mais conservador quanto ao estilo, está longe de ser imune a críticas.