domingo, 13 de março de 2011

Motores 2-tempos: uma opção que vem sendo subestimada

Ainda que eu tenha uma preferência por motores com ignição por compressão (diesel), não só o governo brasileiro limita demais a aplicação desses propulsores em veículos leves como existe uma desconfiança da parte de alguns consumidores, que os associam ainda à frota nacional de caminhões com alguns exemplares em estado deplorável de conservação e à paupérrima qualidade do diesel nacional. Entretanto, para os que se negariam a usar um motor a diesel em um veículo, uma opção interessante vem sendo ignorada apesar de ter algumas características bastante adequadas à realidade brasileira, e até mesmo a de outros países: os motores 2-tempos.


Se antes eram usados em automóveis como os DKW-Vemag, e foram populares sobretudo na indústria motociclística, hoje basicamente estão restritos a aplicações especiais como no setor náutico, aviação experimental e aplicações estacionárias/industriais que necessitem de propulsores o mais compactos possível e com uma relação peso/potência mais elevada, e a simplicidade mecânica favorecendo a confiabilidade. Peça que não existe no motor não quebra, como já diziam alguns antigos engenheiros. Ainda há a questão da quantidade menor de matérias-primas e processos produtivos empregados na fabricação desses motores, reduzindo o custo.

Um dos fatores que até hoje causa alguma desconfiança em uma significativa parcela do mercado consumidor é a questão da durabilidade de tais motores. Apesar de serem extremamente simples, necessitam de manutenção assim como um 4-tempos de potência e torque similares, e isso vai desde usar corretamente o óleo até escolher peças de reposição de boa qualidade.

Uma grande diferença entre esses ciclos termodinâmicos é que, enquanto os 2-tempos normalmente necessitam da mistura prévia do óleo à gasolina (quando não usam algum sistema de injeção direta, em que a mistura ocorre somente na câmara de combustão quando a gasolina é injetada), nos 4-tempos o óleo não deve participar da combustão. Por comodismo, não é incomum que se prefira não ter que ficar dosando o óleo a cada ida ao posto para encher o tanque (ainda que alguns modelos contem com misturador automático de óleo - curiosamente, alguns colecionadores de modelos DKW-Vemag equipados com Lubrimat preferem usar óleo para kart e fazer a mistura por conta própria). Ainda há a questão da fumaça característica produzida pela queima do óleo: com a melhoria nas tecnologias de refino já existem óleos sintéticos que reduzem consideravelmente essas emissões e ainda demandam uma quantidade menor para ter o mesmo efeito, apesar de ainda terem um custo que no fim das contas acaba sendo mais elevado. Entretanto, não é impossóvel encontrar óleos de base vegetal para esses motores, que não só reduzem a fumaça como misturam melhor na gasolina alcoolizada brasileira e são de origem renovável - enquanto isso, o barril de petróleo vai tendo uns aumentos de preço cada vez mais violentos...

Aproveitando o embalo da questão dos preços do petróleo e derivados, vale destacar o caso de uns motores 4-tempos nos quais a SAAB estava testando um sistema de compressão variável, com um sistema de elevação do cabeçote. Baseados no Ecotec 2.0L turbo atualmente em uso numa grande variedade de modelos da General Motors, esses protótipos tinham uma potência entre 260hp usando gasolina a 300hp com o etanol, usando injeção direta. Nesse caso ainda se acaba lidando alguns possíveis focos de problemas com o acionamento do comando de válvulas, sobretudo com tensores de corrente. Considerando o fato de um motor 2-tempos dispensar o sistema de válvulas isso acaba sendo uma grande vantagem na hora de adotar um sistema de compressão variável...

Ainda existe a possibilidade de se extrair de um motor 2-tempos aspirado uma potência específica igual ou superior à de um 4-tempos de cilindrada equivalente com turbo, componente que ainda tem um custo bastante elevado e acaba demandando alterações mais profundas no sistema de refrigeração do motor. Para efeitos de comparação, o motor da General Motors citado anteriormente entrega uma potência específica de 130hp/l e torque de 18kgfm/l, enquanto a empresa australiana Orbital Engines, que vem desenvolvendo sistemas avançados de injeção direta para motores 2-tempos, já vem desenvolvendo protótipos que alcançam os 200hp/l e 16kgfm/l sem recorrer ao turbocompressor - apesar do torque 12,5% superior no 4-tempos, mas considerando que os sistemas da Orbital vem sendo mais empregados na indústria motociclística (em parcerias com a austríaca KTM, as italianas Piaggio e Aprilia, e a indiana Bajaj) até não é um número tão desprezível devido às motos normalmente terem uma relação entre potência e torque diferente. Importante lembrar que, se atualmente as motos superesportivas tem atingido valores elevados de potência específica, em torno de 90% do valor alcançado pelo 2-tempos da Orbital, isso se deve mais ao aumento dos regimes de rotações que a qualquer evolução mais significativa - logo sacrificando a durabilidade dos motores e o torque.

Outro bom exemplo é o motor TSS1100GP, da australiana Two-Stroke Shop, que atinge 220hp a 9500RPM contra 188hp a 12000RPM na Kawasaki Ninja ZX-10R, ao mesmo tempo que entrega o dobro dos 12kgfm da moto japonesa, apesar da cilindrada ser apenas 10% superior - sendo assim, já passa dos 20kgfm/l - sem tantos recursos eletrônicos de gerenciamento como são disponíveis na Kawasaki, e que devido ao uso dos interessantes cabeçotes toroidais se tornaria incompatível com a injeção direta desenvolvida pela Orbital. Mas o mais interessante é o TSS1100GP pesar 25kg a menos que o 4-tempos tomado por referência. E, apesar de ser um motor motociclístico até que não teria um desempenho insatisfatório num automóvel convencional de porte médio ou mesmo num sport-utility como a Chevrolet Captiva Sport, que na versão básica tem potência de 180hp e 23,8kgfm de torque...


Vale lembrar uma interessante alternativa para fazer com que os motores 2-tempos sejam vistos com mais simpatia pelos consumidores: o brasileiro Luciano Gama vem pesquisando um sistema de lubrificação semelhante aos 4-tempos, reduzindo sensivelmente o problema da fumaça densa resultante do óleo queimado. Eu até gosto do sistema atual, visto que ainda faz parte da realidade brasileira o descarte inadequado de óleo lubrificante usado correndo-se o risco de contaminar solo e lençol freático, mas devido ao interesse de um mercado atualmente acomodado aos 4-tempos eu considero de grande valor essa iniciativa. Quem iria acabar gostando desse sistema são usuários de veículos convertidos para gás natural, pois não haveria risco de danificar sedes de válvula e trincar cabeçotes.

Enfim, ainda que não estejam recebendo a devida importância, os motores 2-tempos ainda são uma opção bastante válida...

terça-feira, 8 de março de 2011

8 de março - dia internacional da mulher (ao volante)

8 de março, dia internacional da mulher.

OK, num primeiro momento pode parecer meio non-sense num blog onde eu costumo falar sobre automóveis e combustíveis alternativos eu citar a importância desse dia. Mas que atire a primeira pedra quem nunca se revoltou com a situação das mulheres nos principais países exportadores de petróleo, onde a ignorância associada ao extremismo religioso e ao machismo faz com que acabem sofrendo mais humilhações e maus-tratos que um cachorro de rua. Ou para citar exemplos mais suaves, expressões como "carro de mulher", "soccer-mom van" ou outras relacionando determinados modelos ou tipos de automóveis a um público majoritariamente feminino.

Não só no mercado consumidor, mas atualmente as mulheres tem uma importância enorme dentro da indústria automobilística, tanto no chão de fábrica quanto envolvidas diretamente em projetos, como Anne Asensio, responsável pelos primeiros esboços do que viria a se tornar a Renault Scénic. Até no automobilismo, considerado ainda um ambiente essencialmente masculino, há destaques como Danica Patrick ou a alemã Jutta Kleinschmitt, 1ª mulher a vencer um Paris-Dakar a uns 10 anos atrás.

Um dos estereótipos associados ao dito "sexo frágil" é sobre uma certa "sensibilidade", bastante apreciada no meio artístico. E elaborar o design de um automóvel, por exemplo, pode ser considerado uma expressão artística. Ainda, com toda a expectativa que a nossa sociedade atribui às mulheres com relação ao cuidado com a família, é de grande valor a contribuição que elas vem dando ao desenvolvimento de veículos mais seguros e versáteis para levar as crianças à escola ou fazer o rancho do mês no supermercado, desde os tempos de Bertha Benz, esposa do pioneiro Karl Benz. O próprio engenheiro alemão soube reconhecer que sem o apoio da mulher, principalmente no que se referia ao marketing, não teria chegado tão longe. A estratégia que a Toyota usou durante a década de 1950 para divulgar o Land Cruiser no mercado africano foi essencialmente a mesma que Bertha Benz usou quando tomou a direção do Patent-Motorwagen para ir visitar a mãe acompanhada dos filhos num dia daquele distante ano de 1886, quando o triciclo de motor a combustão criado pelo marido ainda causava alguma desconfiança. E um veículo simples que pudesse ser conduzido por uma mulher certamente atrairia a atenção de um mercado consumidor em potencial...

Dentro das fábricas, os grandes marqueteiros reconhecem que a "palavra final" na aquisição do carro familiar vem pertencendo à matriarca já a um bom tempo. Não só pelo papel essencial à manutenção da estrutura familiar tradicional, a importância da mulher no setor automotivo não pode ser negada.