Moto: mais próxima da função de um novo carro popular?

Na semana que o Lula apresentou um plano para tentar renovar a proposta de "carro popular", e tendo em vista que mesmo os carros subcompactos hoje são demasiado caros, fica um tanto óbvio olhar para as motocicletas como algo mais palpável a quem priorize a opção pelo veículo motorizado 0-km mesmo que pudesse ser bem atendido por um carro usado. A maior simplicidade técnica em motos de pequena cilindrada, como a TVS Sport 110i trazida da Índia por uma startup focada em uma espécie de leasing, já fomenta questionamentos quanto ao custo de manutenção comparada à de um carro, mesmo tomando como referência os modelos mais austeros à venda hoje no Brasil. O simples fato de até os carros mais pé-duro precisarem atender desde 2014 a uma obrigatoriedade de airbag duplo e freios ABS contrasta com o escalonamento por faixas de cilindrada que permite motos abaixo de 250cc prescindirem do ABS e até favorece uma continuidade do uso de freio dianteiro a tambor nas motos mais modestas enquanto no mercado automobilístico o disco é o padrão ao menos para os freios dianteiros. Portanto, somente de terem um impacto proporcionalmente maior no custo inicial para atender a normas de segurança, até os carros de pretensões declaradamente populares ficaram um tanto afastados do público-alvo...

Uma maior exigência do público generalista com relação ao conforto e conveniência nos automóveis, a ponto de até um carro pé-duro de hoje dificilmente sair de fábrica sem acessórios antes considerados de luxo como ar condicionado e direção assistida (em outras épocas hidráulica, agora predominantemente elétrica), é outro aspecto a ser considerado e que inibe uma diminuição mais acentuada dos preços, mas no caso de uma moto a própria natureza desse tipo de veículo pressupõe que a discussão seja irrelevante por ser impossível implementar um sistema de climatização. E apesar da TVS Sport 110i tomada como exemplo ter uma cilindrada menor que o mínimo de 125cc exigido para uso com um side-car no Brasil, embora a faixa entre 125 e 170cc que permanece concentrando uma parte mais expressiva do mercado motociclístico nacional já seja tratada como apta para tal condição operacional, também seria o caso de destacar uma persistência da refrigeração a ar entre os motores das motos de pequena cilindrada tanto nacionais quanto importadas hoje oferecidas no Brasil, e uma comparação com o Fusca é inevitável em função da simplicidade técnica cada vez mais distante do que se observa em carros modernos, mesmo os que ainda tenham uma alegada pretensão popular. Por mais bizarro que possa parecer sugerir motos e side-cars para fazer as vezes de carro popular, tal qual aconteceu na Alemanha antes de uma intervenção inglesa viabilizar a operação da Volkswagen no pós-guerra e encaminhado o Fusca para ser um sucesso, até no Brasil onde a concepção radicalmente diferente dos calhambeques e banheiras provenientes dos Estados Unidos tinha a simplicidade da refrigeração a ar exaltada por peças publicitárias naquela época que os aditivos usados nos sistemas de refrigeração líquida pareciam coisa de ficção científica, talvez a aposta na motocicleta e no side-car tivesse resultados mais imediatistas como um paliativo até que fosse fomentado um plano realmente eficaz no âmbito do "carro popular".

Lembrando ainda que o maior mercado automobilístico do país ainda é a Grande São Paulo, e o rodízio de placas tem nas motos uma das poucas isenções previstas, me parece mais fácil o cliente que só possa ter um único carro considerar uma moto como alternativa ao menos para o dia de rodízio, e o custo dos veículos híbridos que também são isentos do rodízio em São Paulo tem se mantido proibitivo para uma maior parte do público generalista. Mesmo deixando de lado uma discussão quanto ao side-car, ainda é mais fácil o atual comprador de carros usados com mais de 10 anos conciliar ao orçamento essa opção, e mesmo a diferença de preço com relação a um carro novo é frequentemente maior que o custo de uma moto nova de pequena cilindrada, e a bem da verdade hoje a maioria das motos novas mesmo dentre as mais simples como a TVS Sport 110i que ainda tem partida só a pedal já trazerem injeção eletrônica, e o catalisador e o cânister serem obrigatórios, também levam a crer que faria algum sentido incentivar as motocicletas tanto em função de um custo operacional mais contido quanto por uma efetiva redução de emissões de poluentes. Naturalmente seria estúpido sobretaxar automóveis, e uma parte do público está pouco se importando para a narrativa "ambientalista" ou para uma "diplomacia do etanol" que segue um tanto desacreditado apesar da predominância dos motores flex no mercado automobilístico, e o preço da gasolina por si só já favoreceu a moto junto a uma parte considerável do público que poderia cogitar um "novo carro popular" caso tivesse condições mercadológicas de ser implementado.

À medida que SUVs e pick-ups passaram a ser priorizados pelos fabricantes generalistas em detrimento de modelos compactos com motor 1.0 que definiam o segmento dos "populares", tendo em vista tanto a percepção de "valor agregado" aos olhos do público quanto uma maior lucratividade da operação, outro aspecto a se considerar quanto a um eventual "novo carro popular" seria a adequação para o uso junto a aplicativos de transporte como o Uber. Com um viés mais austero que modelos mais fáceis de inserir no contexto de carro popular tem incorporado como "ferramenta de trabalho", é inevitável lembrar também de como as motocicletas costumam ser percebidas de um modo geral como inerentemente "inferiores" a um carro nas mais variadas circunstâncias, e assim tem permanecido mais comum fabricantes de motos manterem uma linha mais modesta e efetivamente popular. Enfim, mesmo que tomar como referência a experiência dos "carros populares" durante os governos Collor e Itamar seja inevitável, hoje o mercado automobilístico é muito mais desafiador tanto por questões de ordem técnica quanto pela preferência do consumidor, e portanto pode-se dizer que comendo pelas beiradas a moto foi ficando mais próxima da função que seria de se esperar para um novo carro popular.

Harley-Davidson Sportster com banco de 2 níveis e sissy-bar integrado

Embora a Harley-Davidson Sporster acabe sendo às vezes subestimada por ser menor que as Big Twins, e até frequentemente apelidada de "CG de rico", de vez em quando ainda aparecem alguns exemplares com modificações interessantes. No caso dessa em específico, o banco com níveis diferentes para piloto e garupa me chamou a atenção pelo encosto "sissy-bar" com a forração integrada ao assento. Me lembra a configuração das motos que apareciam no filme Easy Rider.

Cabine-leito antiga Marcopolo em caminhão Volkswagen

Uma opção que alguns esqueceram, e outros podem achar que era uma gambiarra, a primeira cabine-leito oferecida pela Volkswagen para a linha de caminhões tinha um prolongamento feito em fibra de vidro pela MVC Componentes Plásticos que foi uma subsidiária da Marcopolo acrescentando 65cm ao comprimento da cabine e acomodava duas camas beliche, e o teto mais alto fazia as vezes de defletor aerodinâmico. Lançada em '89 como opção para os modelos 14-210, 16-210 e 16-210H introduzidos no ano anterior no mercado brasileiro, inicialmente destinados à exportação aos Estados Unidos onde eram vendidos como Peterbilt e Kenworth só com a cabine convencional, a cabine Marcopolo foi oferecida até '96 na linha Volkswagen quando a fábrica em Rezende foi inaugurada e os caminhões Volkswagen deixaram de ser produzidos na fábrica da Ford em São Paulo onde o Cargo ainda dispunha de tal opção ao menos até o ano 2000. Na linha Volkswagen, o o modelo 35-300 produzido de '91 até '99 e também o primeiro cavalo-mecânico da marca no Brasil é o mais lembrado quando se fala da cabine Marcopolo. Dos exemplares remanescentes, o mais comum hoje é encontrar algum que tenha sido alongado, sem a quinta-roda, adaptado com 3º eixo (trucado) e alguma carroceria geralmente basculante, ao invés de manter a configuração original.

Clássico inglês: Triumph Spitfire Mark III com teto rígido

Legítimo representante daquela categoria de carros esportivos ingleses compactos e leves ao extremo, o Triumph Spitfire certamente ainda se destaca. Produzido entre os anos de 1967 e 1970, e efetivamente iniciando a 2ª geração do Triumph Spitfire, marcou ainda a substituição de uma versão 1150 do motor Standard SC pela 1300 que também seria usada no Mark IV. O câmbio manual com 4 marchas também podia ser opcionalmente complementado por uma overdrive para ser usada em conjunto com a 3ª e a 4ª marcha.

O exemplar das fotos é do ano de 1967, e chama a atenção tanto pelo perfil elegante quanto pelo porte nitidamente menor que o dos carros modernos, além do teto rígido que era uma opção para o Spitfire ao invés de ser a configuração padrão. Um legítimo representante daquela tradição britânica de esportivos compactos e leves de tração traseira, é especialmente raro no Brasil.

Rápida observação: por que seria mais justo veículos com potência até 127cv terem as isenções de IPI e ICMS para deficientes independentemente do preço de tabela?

Uma medida que remonta à época áurea do Opala, quando o câmbio automático era muito mais restrito a carros "de luxo", o limite de potência até 127cv já serviu como parâmetro para definir se um carro iria ser apto à compra com isenção de alguns impostos por deficientes físicos, tendo como principal intuito uma maior facilidade na aquisição de veículos que poderiam ser adaptados para uma condução segura e confortável. A própria definição de luxo mudou bastante ao longo das décadas, com alguns acessórios já sendo imprescindíveis até aos olhos do público mais generalista nos carros "populares", e assim pode-se alegar que mesmo uma limitação pela potência também seria improvável para evitar a percepção de um suposto "privilégio" na compra de um carro 0km com isenções de IPI e ICMS. A evolução dos motores, cada vez mais distantes da concepção extremamente rústica que faz os motores Chevrolet 153 e 151 de 2.5L e 4 cilindros ou os 230 e 250 de 6 cilindros e 3.8L ou 4.1L que equipavam um Opala apresentarem potência modesta até diante dos motores 1.0 atuais no caso das versões mais austeras com 4 cilindros.

A regulamentação referente à renúncia fiscal em carros para deficientes no Brasil mudou em 2007, com a principal referência daquela época sendo a geração E120 do Toyota Corolla, também conhecida como "Brad Pitt" em alusão à participação do ator nas campanhas publicitárias do lançamento em 2002. Uma situação emblemática nesse caso foi o Corolla Brad brasileiro ter usado motores diferentes conforme as versões, com o 3ZZ-FE 1.6 de 110cv na básica XL-i tanto com câmbio manual quanto automático, com o 1ZZ-FE 1.8 de 136cv reservado à intermediária XE-i também com ambas as opções de câmbio e à top de linha SE-G somente com câmbio automático, enquanto a geração imediatamente interior só dispunha do 7A-FE 1.8 de 116cv tanto com câmbio manual quanto automático em todas as versões de fabricação nacional entre '98 e 2002. Parecia razoável à primeira vista, embora a versão XL-i ter sido a única a não ter freios ABS e airbag nem como opcional causasse insatisfação entre uma parte dos compradores que faziam jus à isenção de impostos, mas nesse caso a própria Toyota que sempre defendeu um sistema de produção bastante flexível poderia muito bem ter disponibilizado o motor mais austero como opção em todas as versões para atender ao segmento de vendas diretas, lembrando que em outras regiões chegou a ter motores com cilindrada e potência até mais modestas no caso das versões a gasolina e mesmo onde foi comercializado em versões Diesel a potência também era ainda menor que a do XL-i nacional. 

Muita água rolou por baixo dessa ponte e, se em 2007 com R$60.000,00 era possível comprar um carro de porte médio com o câmbio automático, em 2009 o limite foi reajustado para R$70.000,00 que hoje é o teto para isenção tanto de IPI quanto de ICMS, enquanto veículos com um valor até R$100.000,00 só contam com uma isenção do IPI por conta de uma alteração na norma que define as isenções no final de 2021. Tomando como exemplos na linha atual da Chevrolet no Brasil, o fato de até o Onix hatch mesmo nas versões com motor aspirado e câmbio manual ficar acima de R$70.000,00 já é um empecilho, e nas versões turbo embora as com câmbio manual ainda possam ser encontradas abaixo de R$100.000,00 as de câmbio automático excedem esse valor, enquanto a minivan Spin que pode atender bem a deficientes tanto como condutores quanto como passageiros por ser viável a adaptação para transportar um usuário de cadeira de rodas na própria cadeira já excede o limite de preço, embora o Onix turbo tenha potência de 116cv e a Spin tenha potência de 111cv. Portanto, apesar de parecer uma medida "obsoleta", o fato de ainda haver veículos tecnicamente aptos a receber adaptações das mais diversificadas para atender a usuários com alguma deficiência demonstra que um eventual limite baseado na potência ainda soa mais razoável, e menos propenso a uma defasagem atrelada à inflação.

Clássico brasileiro: Santa Matilde SM4.1 Conversível 1987

Um daqueles diversos modelos fora-de-série que foram produzidos no Brasil durante aquele período de '76 a '90 quando a importação de carros era proibitivamente restrita, mas com o destaque de ter usado o conjunto mecânico de origem Chevrolet ao invés de recorrer à Volkswagen como era mais comum, esse belo exemplar de Santa Matilde SM4.1 do ano 1987. chama a atenção também por ser conversível.

O motor era o bom e velho Chevrolet de 6 cilindros em linha em versões tanto a gasolina quanto álcool, e o câmbio manual com 4 marchas, mas o modelo podia ter opção de câmbio automático com a mesma quantidade de marchas, além de uma curiosa experiência conduzida de forma independente no âmbito do downsizing usando um motor também originalmente Chevrolet mas com 4 cilindros em uma versão turbo movida a álcool.

O acabamento elegante e de muito bom gosto se destaca até hoje, sendo comparável aos importados da mesma época que eram praticamente impossíveis de se obter no Brasil, em que pese a austeridade do motor Chevrolet nacional que ainda recorria ao comando de válvulas no bloco e ao carburador quando grand-tourers estrangeiros já lançavam mão de comando no cabeçote e injeção eletrônica.

As cores predominantemente claras no interior, e também na capota, fazem um interessante contraste com a cor de vinho usada na carroceria desse exemplar.

Tanto pelo estado de conservação tratando-se de um modelo já considerado oficialmente colecionável no Brasil por ter mais de 30 anos, quanto por ser especialmente raro por ser conversível, ainda chama muita atenção.