Teria em algum momento a Kombi passado a ter uma importância maior que a do próprio Fusca?

Tendo cabido à Kombi a distinção de ser o último veículo da Volkswagen a ser equipado com o motor boxer de refrigeração a ar no final de 2005 para o ano-modelo 2006, tendo em vista o encerramento da fabricação do Fusca no México em 2003, já é um feito notável. Naturalmente a importância do Fusca a nível mundial é inegável, também no Brasil onde o tamanho compacto e a manutenção mais simples em comparação aos full-size tipicamente americanos foi fundamental para tornar o automóvel particular mais difundido, e tendo feito muito sucesso em países do sudeste asiático que ainda tinham uma relação tumultuada com o Japão antes do ex-presidente filipino Ferdinand Marcos promover uma normalização das relações, além de ser mais difícil apontar um automóvel convencional que possa ser considerado um efetivo sucessor para o Fusca tanto no âmbito técnico quanto como ícone cultural. Já no caso da Kombi, mesmo que fabricantes japoneses como a Toyota e a Mitsubishi tivessem obtido sucesso com utilitários leves de cabine avançada, ainda que substituindo a configuração de motor e tração traseiros com suspensão independente nas 4 rodas pelo motor central-dianteiro e tração traseira por eixo rígido, é possível dizer que a Kombi ter exercido maior influência sobre veículos de concepção mais moderna é indicativo de ter se tornado no mínimo tão relevante quanto o Fusca.

Em um país que chegou a ficar fechado às importações de automóveis, como aconteceu com o Brasil de '76 a '90, era de se esperar que Fusca e Kombi tivessem uma sobrevida longa comparada ao que ocorria na Alemanha onde foram desenvolvidos, visto que a concorrência no Brasil ficou praticamente nula, e as condições tanto econômicas quanto geográficas ainda favoreciam a configuração de motor e tração traseiros pela trafegabilidade em terrenos mais bravios mesmo dispensando o custo e complexidade de uma tração 4X4. E apesar do Fusca ter saído de linha no Brasil em '86, para ter uma breve volta entre '93 e '96 por motivos mais políticos que técnicos que beneficiou até a Kombi amparada pela inclusão no programa de carros populares pela mesma norma que beneficiou o Fusca diante dos concorrentes mais modernos com motor de 1.0L e refrigeração líquida, vale lembrar ainda que a Kombi brasileira chegou a ser o único Volkswagen oferecido na Indonésia entre '80 e '85 diante da ascensão dos concorrentes de origem japonesa, além de ter permanecido competitiva no Brasil durante a década de '90 pela facilidade de manutenção e o conservadorismo de uma parte considerável do público. Enfim, tendo em vista tanto uma maior competitividade em meio à ascensão de concorrentes a nível mundial quanto a distição de ter sido o último Volkswagen com motor refrigerado a ar, tendo permanecido em linha por mais 10 anos após o encerramento da produção do Fusca, eventualmente a Kombi possa ter mesmo passado a ter uma importância até maior que a do próprio Fusca...

Volkswagen Polo Mk.5 Sedan: uma oportunidade perdida para efetivamente suceder o Fusca?

Surgida mais em função das necessidades e preferências de alguns mercados periféricos, a versão sedan da 5a geração do Volkswagen Polo foi apresentada em 2010 com produção consolidada na Índia suprindo a maior parte dos mercados de exportação e na Rússia, e já chama a atenção que nesses países o Fusca é bem menos lembrado quando se fala sobre a proposta de um carro popular por causa das respectivas situações políticas no período de maior relevância do Fusca a nível mundial. E a bem da verdade, mesmo que tenha sido até bem sucedido em alguns mercados, inclusive pela América Latina onde teve uma presença até mais relevante que o Polo hatch sendo a única carroceria oferecida na 5a geração em países como a Argentina, fica inevitável uma menção à nomenclatura oficial do Fusca ser Volkswagen Sedan e uma alusão à proposta de atender às necessidades de quem procura por um carro familiar mais versátil que um hatch. Produzido até 2022 quando deu lugar ao Virtus, cuja produção está concentrada no Brasil e na Índia, alguns aspectos fomentam a impressão que o Polo Sedan de 5a geração tenha sido menos aproveitado do que podia como uma forma da Volkswagen marcar o território no segmento de carros "populares" em algumas regiões um tanto improváveis como na Europa Ocidental, e até mesmo nos Estados Unidos onde a princípio um sedan teria mais facilidade para atender às normas de segurança que o hatch.

Com 4,39m de comprimento e largura dentro daquele limite para recolher menos imposto anual no Japão para veículos com até 4,70m de comprimento e 1,70m de largura, estava competitivo em mercados onde fabricantes japoneses tem enfrentado pouca competição dos fabricantes ocidentais, com os coreanos e mais recentemente chineses constituindo a única competição mais pesada para a Toyota por exemplo, e a disponibilidade de motores tanto a gasolina com ou sem turbo quanto ao menos uma opção turbodiesel em mercados onde permanecia economicamente viável atender às normas de emissões com esse tipo de motor mesmo após o caso Dieselgate era outro atrativo do modelo. Certamente pesou a favor do motor 1.2 TSI a gasolina em partes da Ásia uma incidência menor de impostos a veículos com cilindrada até 1.5L que foi mais comum entre concorrentes diretos quando o motor tinha aspiração natural, apesar do 1.6 MSI que a Volkswagen hoje tem priorizado em regiões como o México e a África por ser mais resiliente que um motor turbo ter sido mais favorecido por um público conservador na Argentina. Naturalmente, para buscar um perfil mais próximo ao que o Fusca alcançou na respectiva época e consolidar a imagem de simplicidade mecânica e confiabilidade, o motor 1.6 MSI foi o mais próximo do objetivo apesar do distanciamento histórico e técnico com relação ao tradicional boxer refrigerado a ar do Fusca, e eventualmente ainda tivesse como atrair uma parte do público que cultua o legado histórico da Volkswagen mas rejeita a complexidade técnica da atual geração dos motores TSI até nos Estados Unidos.

Certamente a ausência em alguns mercados automotivos tradicionais como a Alemanha e os Estados Unidos, bem como na China onde foram produzidos outros modelos na mesma categoria para o mercado interno e cujo fogo amigo nos mercados de exportação contra o Polo Sedan indiano ficou mais restrito, tenha sido um empecilho para ter mais relevância a nível mundial, mesmo que seja impossível ter aquele mesmo carisma que fez do Fusca tanto um sucesso comercial quanto um ícone histórico e cultural. Mesmo tendo acertado em alguns aspectos técnicos, e oferecido uma oferta de motores bastante abrangente para as diversas necessidades e preferências, foi no mínimo um grande erro estratégico da Volkswagen ignorar o potencial que o Polo Sedan de 5a geração teria até nos Estados Unidos onde Nissan e Mitsubishi atendiam a consumidores com um perfil semelhante. No fim das contas, a Volkswagen perdeu mais uma oportunidade para tentar firmar um efetivo sucessor do Fusca.

10 veículos eventualmente improváveis que de alguma maneira acabaram cumprindo alguma das funções atribuídas ao Ford Modelo T

Um ícone histórico e cultural que dispensa maiores apresentações, produzido de 1908 a 1927, o Ford Modelo T é creditado como o pioneiro do que viria a ser um conceito de carro popular, embora algumas condições de diferentes regiões tenham dificultado atingir o mesmo resultado observado nos Estados Unidos onde o automóvel foi efetivamente difundido junto ao grande público. E até em parte por questões econômicas, bem como pela necessidade de veículos eventualmente mais austeros que foram de grande valia na reconstrução de países afetados diretamente pelas batalhas mais sangrentas da II Guerra Mundial, houve espaço para alguns modelos de diversos fabricantes, segmentos e origens atenderem a uma ou mais premissas que o Ford Modelo T foi desenvolvido para atender de acordo com a realidade americana de quando foi lançado. Dentre tantos, convém destacar 10 desses veículos emblemáticos...

1 - Fiat Uno: embora nunca tenha chegado a ser vendido nos Estados Unidos, bem como o modelo brasileiro ter diferenças comparado ao original italiano, teve um grande sucesso comercial, e ainda permanecendo relevante em mercados "emergentes" a ponto de ter seguido em produção no Brasil até 2013 com poucas alterações. Recentemente passou a ser muito apreciado em regiões rurais do Brasil, o que invariavelmente fomenta uma comparação com o Ford Modelo T que teve desde a fase de projeto a intenção declarada de atender a fazendeiros americanos. Outro aspecto digno de nota quanto ao Fiat Uno foi a versão Mille, que era produzida no Brasil inicialmente para exportação à Itália como uma alternativa mais barata, também ter sido lançada no Brasil em '90 no âmbito do programa de incentivo ao carro popular instituído pelo ex-presidente Fernando Collor de Mello e consolidado em '93 com o ex-presidente Itamar Franco que chegou a negociar com a Volkswagen um retorno do Fusca. Já na presidência de Fernando Henrique Cardoso, o encerramento de uma alteração nas normas do programa do carro popular que permitiu à Volkswagen incluir o Fusca e até a Kombi mesmo com o motor de 1.6L por ser refrigerado a ar, enquanto para motores de refrigeração líquida prevaleceu o limite de 1.0L pleiteado pela própria Fiat no governo Collor, o Mille ficou consolidado como um dos principais símbolos da época do início do programa dos carros populares;

2 - Vespa: um dos veículos mais improváveis que poderiam ser tratados como "herdeiros" do Ford Modelo T, mas que foi fundamental na recuperação da Itália no pós-guerra, com um motor tão simples quanto versátil, foi  principal referência de moto pequena antes da ascensão da indústria japonesa também em países tão diversos quanto Brasil, Índia e Indonésia. A vasta oferta de equipamentos e preparações visando melhor desempenho até podem ser comparadas aos primórdios da cultura dos hot-rods, que apesar de hoje ser mais associada aos motores V8 começou ainda na época do Ford Modelo T com "só" 4 cilindros. É pertinente observar também o caso do Piaggio Ape, triciclo utilitário derivado da Vespa que até se aproxima do Ford Modelo T ao observarmos a velocidade máxima um tanto limitada em comparação a carros modernos, ou até a carros da mesma época que o Piaggio Ape surgiu durante o pós-guerra.

E em contraste ao pouco sucesso comercial no Brasil, onde por motivos políticos houve uma preferência do ex-presidente Juscelino Kubitschek de Oliveira por incentivar a produção de automóveis em detrimento de motocicletas e assemelhados, fazendo com que o Piaggio Ape produzido sob licença pela Panauto no Rio de Janeiro tivesse pouca adesão, a produção na Índia tanto sob licença por empresas como a Bajaj quanto mais recentemente por uma filial da própria Piaggio é comparável à importância do Ford Modelo T para a massificação do veículo motorizado nos Estados Unidos;

3 - Citroën 2CV: apesar da suspensão muito sofisticada, visando proporcionar a maciez para transportar um cesto de ovos a 60km/h através de um campo recém arado, e pela tração dianteira, o Citroën 2CV consegue ser ainda mais minimalista que o Ford Modelo T e buscava também um público rural. Acabou fazendo sucesso também junto a um público urbano em diversos países além da França, sendo produzido entre outros também na Argentina, na Espanha, em Portugal onde só saiu de linha em '90 após um longo ciclo de produção total de 42 anos a nível mundial, e até na Inglaterra também foi fabricado.

Embora o rústico motor boxer de 2 cilindros refrigerado a ar tenha sofrido alterações ao longo do tempo, como alguns incrementos na cilindrada até chegar a 602cc e passar à puissance fiscale de 3CV com o intuito de alcançar um desempenho que conferisse mais versatilidade até em eventuais trechos rodoviários, o Citroën 2CV incorporou bem as pretensões de ser uma ferramenta de trabalho para fazendeiros europeus e até da Austrália onde a versão inglesa chegava sem imposto de importação pela preferência imperial, e também em partes da África e do Oriente Médio. Mostrar fotos de um Citroën 2CV a um senegalês é garantia de despertar sentimentos nostálgicos;

4 - Opel Corsa B: rebatizado como Chevrolet no Brasil, onde foi o primeiro popular com injeção eletrônica, ainda foi muito relevante em outras regiões da América Latina e até da Ásia e da África antes da marca Opel perder relevância na estratégia da General Motors fora da Europa. Kits CKD fabricados no Brasil abasteceram a produção na África do Sul, onde era vendido como Opel, e quando a GM buscou retomar as presenças na China e na Índia o Corsa também foi ponta de lança. E vale destacar também que no México, onde era denominado Chevrolet Chevy, conseguiu a façanha de pôr fim ao antigo reinado do Fusca/Vocho;

5 - Nissan B140: produzida de '71 a '94 no Japão, e de '76 a 2008 na África do Sul onde é mais conhecida simplesmente como Nissan Bakkie, pode parecer incoerente apontar um utilitário derivado de um carro compacto japonês como eventual "herdeiro" do Ford Modelo T. O lançamento mundial ter sido só depois da implementação da Chicken Tax nos Estados Unidos também inviabilizou a oferta naquele que era então o maior dentre os mercados automobilísticos, embora tenha feito algum sucesso em regiões como a Ásia, a Austrália e a África, tendo chegado até a países da América Latina como o Uruguai. A leveza, o tamanho compacto, a mecânica simples e o longo ciclo de produção sem alterações tão drásticas, a ponto de só ter saído de linha quando normas de emissões na África do Sul inviabilizariam continuar a produção com carburador e sem catalisador, favorecem a comparação ao Ford Modelo T;

6 - Passat B1: pode soar controverso um carro que no Brasil era "de rico", mas cabe lembrar que carro em geral na época do Ford Modelo T era coisa de rico no Brasil. A produção para os principais mercados internacionais entre '73 e '81, enquanto no Brasil foi de '74 a '88 em parte pelo sucesso da exportação para países tão variados quanto o Iraque, a Nigéria, as Filipinas e até a Indonésia ter sustentado um bom volume de produção. Era um modelo moderno para a época, e essencial para a Volkswagen ter alguma relevância diante da concorrência japonesa, enquanto visava se desvencilhar da imagem de fabricante de um só modelo relevante, no caso o Fusca. Embora nunca tenha contado no Brasil pela opção de câmbio automático, que permite uma alusão à ausência de um pedal de embreagem no Ford Modelo T pelo câmbio semi-automático de duas marchas, esse recurso ter estado em catálogo tanto na Europa quanto nos Estados Unidos e na Austrália por exemplo atendia bem a uma parte do público mais exigente. O Passat atendia bem ao uso familiar, e teve uma presença global significativa à época que até permitia comparar ao Ford Modelo T nesse mesmo âmbito, embora atendesse com mais desenvoltura a um público urbanizado que se distanciava do caráter essencialmente utilitário do Ford Modelo T e do Fusca. Com uma mecânica que além de simples e confiável ainda serviu para experiências com o etanol tanto em larga escala no Brasil quanto em caráter mais experimental em países como as Filipinas, também justifica a semelhança conceitual com o uso do álcool de milho no Ford Modelo T por fazendeiros dos Estados Unidos que o produziam por conta própria;

7 - Ford Falcon: embora nunca tenha sido tão icônico nos Estados Unidos, ofuscado por um fogo amigo dos full-size, a primeira geração do Falcon fez muito sucesso na Argentina, e deu início a uma longa evolução na Austrália. Além de um custo menor que o dos full-size ter favorecido a inserção em mercados internacionais, acabou sendo relativamente fácil de adaptar a condições de rodagem mais severas, embora fossem mais suaves em comparação às esperadas para o Ford Modelo T;

8 - Jeep Willys: vale começar lembrando que a Ford manteve a produção do Jeep CJ-5 no Brasil de '67 a '83, tendo até oferecido uma opção de motor a álcool/etanol. Outro ponto que favorece comparações ao Ford Modelo T é o sucesso do Jeep no pós-guerra junto ao público rural, tendo contado até com opções como uma tomada de força traseira para acionar diversos implementos e acessórios. A carroceria aberta remete à prevalência das carrocerias tipo "torpedo" na época dos calhambeques, e portanto o Jeep era capaz de reter um público tradicional que havia se distanciado dos carros americanos devido ao tamanho exagerado que praticamente virou regra no pós-guerra. E apesar de outros países como a Espanha e a Índia onde foi o CJ-3B que alcançou maior destaque com a produção sob licença, situação que também aconteceu no Japão onde algumas versões do Jeep CJ-3B produzidas pela Mitsubishi foram comercializadas até '97, é inegável como o Jeep Willys é um "herdeiro" do Ford Modelo T;

9 - Toyota Corolla E90: também conhecida como FX, essa geração do Corolla tem pouca presença no Brasil, mas foi a que consolidou definitivamente o Corolla a nível mundial. Ter padronizado a tração dianteira por toda a linha certamente favoreceu o conceito da manufaturabilidade, caraacterística muito destacada com relação ao sucesso do Ford Modelo T com a implementação das linhas de montagem. Algumas versões do Corolla E90 ainda terem sido disponibilizadas com tração nas 4 rodas remetem a experiências como os kits de conversão desenvolvidos por Jesse Livingood para o Ford Modelo T contar com tal recurso;

10 - Honda Cub: considerando também os inúmeros modelos derivados, bem como as pontuais alterações no motor horizontal de 1 cilindro, vale lembrar que Soichiro Honda já tomava como referência o método fordista de produção em série. O destaque para o câmbio semi-automático, que atenderia à necessidade de operadores comerciais como para fazer entregas rápidas a domicílio e também proporcionava certa facilidade a usuários inexperientes, também fomenta a comparação ao Ford Modelo T.

Por que uma van como a Besta quadrada faz falta hoje no mercado brasileiro?

Modelo que acabou alçado à condição de um ícone improvável da reabertura do mercado brasileiro para os veículos importados, e em alguns momentos chegando a ser o veículo importado mais vendido do Brasil, a Besta fez tanto sucesso que até motivou a Kia a dar continuidade ao nome em outra van que foi uma sucessora direta, embora aproveitasse muito do mesmo projeto original da Mazda que havia originado a Besta. Oferecendo a comodidade da direção hidráulica, e do ar condicionado que a Volkswagen nunca teve o bom senso de disponibilizar para a Kombi nem como opcional, além da robustez e da economia do motor Diesel que já havia sido proposto com menor sucesso para a Kombi, a Besta atraía tanto segmentos do transporte remunerado de passageiros quanto famílias numerosas que se beneficiavam do interior amplo. E mesmo que parecesse grande numa época que os carros mais comuns no Brasil conseguiam ser menores que a maioria dos carros "populares" de hoje, a Besta quadrada seguir à risca o limite de tamanho aplicável ao Japão para que a linha Mazda Bongo fosse enquadrada entre os veículos compactos de acordo com a regulamentação japonesa, logo a manobrabilidade em espaços mais exíguos acabaria sendo relevante até a atualidade quando vans modernas com capacidades de carga ou passageiros parecidas são maiores.

A configuração de cabine avançada e motor central-dianteiro proporciona racionalidade e eficiência no aproveitamento de espaço, e a distância entre-eixos mais curta comparada a modelos "bicudos" com motor dianteiro é a melhor forma de reduzir o diâmetro de giro e facilitar manobras para encontrar vagas de estacionamento à medida que o trânsito dos grandes centros urbanos brasileiros tem sido cada vez mais caótico. E mesmo que pareça um projeto "obsoleto", convém destacar que a Mazda ainda manteve em produção até o ano de 2020 variações desse mesmo modelo especificamente para o mercado japonês, já equipadas com filtro de material particulado nas versões turbodiesel e freios ABS, apesar de só a Kia ter aplicado mais recentemente airbag duplo em caminhonetes derivadas do Mazda Bongo tal qual a Besta quadrada era, e a princípio talvez fosse possível oferecer o mesmo recurso tão somente para cumprir as regulamentações de segurança veicular em países que assim o exijam. E tanto modelos fabricados no Japão pela Mazda quanto na Coréia do Sul pela Kia também chegaram a ser vendidos como Ford Econovan em alguns mercados de exportação ao redor da Ásia e partes da África, bem como na Austrália e na Nova Zelândia onde permaneceu importada do Japão até 2006 como opção mais simples e de menor custo à Ford Transit, apesar que a tampa traseira de abertura vertical acabava sendo um eventual inconveniente prático ao dificultar a acomodação de carga palletizada com auxílio de empilhadeira que tornou-se uma prática habitual em furgões de carga com porta traseira bipartida de abertura horizontal.

Embora o motor Diesel aspirado de origem Mazda fosse substituído por um turbodiesel de origem Mitsubishi depois da Kia ter sido adquirida pela Hyundai, também em virtude das normas de emissões mais rigorosas, e até outras modernizações quanto a segurança e conforto ainda fossem tecnicamente viáveis, é possível que o transporte de passageiros já tivesse uma menor demanda por um modelo antigo mesmo que apresente vantagens para algumas condições operacionais. É natural a comparação com o longo ciclo de produção da Kombi no Brasil, ainda que a chegada da Besta num contexto econômico diferente a princípio parecesse mais difícil de justificar à medida que concorrentes mais atualizados chegassem como aconteceu com a Besta em relação à Kombi, e o uso no transporte de cargas a princípio parecer mais receptivo a utilitários de projeto antigo em contraste à eventual rejeição de alguns passageiros em segmentos como vans de turismo. Enfim, mais pelo tamanho compacto em proporção à capacidade de carga ou passageiros diante de utilitários modernos que uma hipotética vantagem de um projeto já amortizado no tocante ao custo, uma van como a Besta quadrada faz falta hoje no mercado brasileiro.

Seria útil para a operação brasileira da Suzuki trazer o S-Presso?

Tendo em vista a prioridade que vem sendo dada pelo representante brasileiro da Suzuki e da Mitsubishi aos SUVs 4X4, naturalmente em função do maior valor agregado, parece altamente improvável que considerasse uma possibilidade de reinserir a marca Suzuki no segmento de automóveis mais generalistas. No entanto, lembrando o sucesso da marca em países vizinhos como o Uruguai estar em grande parte vinculado aos subcompactos de procedência indiana feitos pela joint-venture Maruti Suzuki, e que mesmo em meio a essa moda de SUV ainda existe uma demanda por veículos compactos tanto por uma parcela mais austera do público generalista quanto por um orçamento mais apertado direcionar alguns consumidores a hatches pequenos, já seria de se avaliar uma eventual inserção do Suzuki S-Presso no Brasil, tanto por trazer a estética até mais próxima a um mini SUV que o principal concorrente direto quanto para proporcionar mais visibilidade à marca Suzuki, que até passou a usar a mesma estrutura de concessionárias e oficinas da Mitsubishi em nome da economia de escala, e até as mesmas instalações para montagem de kits CKD provenientes do Japão antes da geração anterior do Suzuki Jimny deixar de ser oferecida no mercado brasileiro. Enfim, apesar de parecer num primeiro momento uma aposta arriscada, certamente um modelo capaz de gerar mais movimento nas concessionárias seria bastante desejável até para assegurar a permanência da Suzuki no Brasil sem que acabe passando a ser uma mera sombra da Mitsubishi no mercado local.

Ainda haveria espaço para uma van como a Besta no Brasil ou mesmo em outros países da América Latina?

Tendo até chegado a ser o veículo importado mais vendido do Brasil em alguns momentos e sido uma efetiva concorrente para a Kombi principalmente nas versões de passageiros, a Kia Besta foi trazida ao país entre '93 e 2005 já considerando o uso do mesmo nome para o modelo que era oferecido no exterior como Kia Pregio a partir de '97. E apesar de ter um tamanho mais compacto que as gerações de vans de projeto europeu mais modernas que a Kombi, característica que se revela útil em regiões muito adensadas de grandes centros urbanos, ficou sem qualquer sucessor direto 

quando teve a produção encerrada na Coréia do Sul, onde uma última reestilização deixou a frente mais "bicuda" para tentar melhorar a segurança em colisões frontais mas ficou pouco tempo disponível. Desenvolvida com base em um projeto original da Mazda, que em função de uma regulamentação japonesa tomando as dimensões externas como mais um parâmetro da classificação dos veículos para cálculo do imposto anual ficava ainda mais contido no tocante ao comprimento e à largura, também chegou a ter substituído na Europa o motor Diesel de aspiração natural também de origem Mazda por outro já com turbo e projetado pela Mitsubishi depois da Kia ter sido absorvida pela Hyundai que era mais vinculada à Mitsubishi naquela época que a indústria automobilística na Coréia do Sul era mais dependente da transferência de tecnologia estrangeira, e a proximidade com o Japão influenciando tanto nas condições geográficas quanto numa melhor adequação a tais circunstâncias favorecia veículos com um projeto inicialmente voltado ao Japão.

Já no tocante ao Brasil, onde a Volkswagen era líder absoluta com a Kombi, e só foi ter uma concorrência direta com a chegada das vans coreanas na década de '90, a ascensão de concorrentes como a Mercedes-Benz e a Fiat no mercado de furgões pode ser outro fator que justifique a efetiva necessidade por um utilitário com algumas características da Besta mesmo diante do maior rigor que as normas de segurança e emissões passaram a ter mais recentemente. Embora às vezes soe como enxugar gelo uma obrigatoriedade de airbags, e haja quem insista que qualquer projeto já com uma certa idade vá sempre ter uma incompatibilidade com sistemas de segurança ativa como freios ABS e controles eletrônicos de tração e estabilidade, o fato de algumas gerações de utilitários com outras concepções eventualmente mais "arcaicas" incorporarem tanta parafernália eletrônica que faria os computadores de bordo de uma nave espacial parecerem uma calculadora de bolso também justificaria uma continuidade da Besta, bem como algumas considerações sobre o espaço que seria necessário para ser acomodado um sistema de pós-tratamento de gases de escapamento usados em veículos com motor turbodiesel a exemplo do filtro de material particulado (DPF) e também do catalisador SCR já considerando o tanque do reagente AdBlue/ArNOx-32/Arla-32. Apesar de ao menos parecer mais difícil acomodar tais dispositivos em comparação a utilitários com o chassi mais exposto e destinados à instalação de carrocerias especializadas, que a própria Kia ainda traz ao Brasil mas hoje o faz através do Uruguai onde terceiriza junto à Nordex a produção de caminhonetes do modelo Bongo, e coincidentemente o modelo que originou a Besta foi o Mazda Bongo, logo fica fácil deduzir que a idade do projeto está longe de ser um empecilho, e portanto seria justificável ter sido dada uma continuidade à produção ao invés de ter sido encerrada, mesmo que a Besta pudesse até parecer algo defasada em comparação a concorrentes de origem européia quando saiu de linha.

Tendo em vista tanto os benefícios que um utilitário mais compacto e ágil em proporção às capacidades de carga ou passageiros pode oferecer em  aplicações comerciais, quanto a melhor manobrabilidade em espaços mais exíguos às vezes sendo fundamental para o atendimento emergencial numa ambulância, e o fim da Kombi ter oportunizado a chegada até de minivans chinesas ao Brasil, é natural que alguns fabricantes tradicionais vejam a oportunidade para buscar um público que já rejeitava a falta de ar condicionado e direção hidráulica na Kombi mas ainda desejava ou efetivamente precisava de uma van pequena por fora o bastante até para caber em vagas onde um SUV da moda ficaria apertado. Por mais que alguns detalhes como a posição do motor e o acesso para manutenção por baixo dos bancos dianteiros tenha quem os rejeite, e vans modernas de tração dianteira tenham o assoalho mais baixo que acaba facilitando operações de carga e descarga, o mercado de utilitários de um país tão grande e complexo como o Brasil está longe de ser homogêneo, em que pese às vezes um projeto otimizado para o outro lado do mundo oferecer mais possibilidades para o operador. Enfim, ainda que uma evolução de antigos concorrentes diretos e até a presença de vans coreanas mais sofisticadas em alguns países vizinhos ao Brasil possam dar a impressão contrária, certamente haveria espaço para vans como a Besta.

Haveria espaço para a atual geração do Suzuki Swift caso fosse oferecido no Brasil?

Tendo como principais hubs de produção o Japão e a Índia, e alguns países como o Uruguai já recebem o modelo indiano e em menor proporção uma versão esportiva de fabricação japonesa, é difícil explicar a ausência da atual geração do Suzuki Swift no mercado brasileiro. Em que pese o grupo Souza Ramos, que é o representante das divisões automotivas da Suzuki e da Mitsubishi no Brasil (as motos Suzuki no Brasil são representadas pelo grupo J. Toledo), dar mais ênfase aos utilitários 4X4 de ambas as marcas e rejeitar uma abordagem mais "popular", tanto uma série de fatores de ordem técnica quanto a dinâmica do mercado brasileiro ainda ter espaço para produtos que possam até ser considerados mais austeros em segmentos mais tradicionais leva a crer que o Swift poderia também ser competitivo diante dos modelos de outros fabricantes com um posicionamento mais claramente generalista. Naturalmente a produção na Índia pode ser alvo do mesmo ceticismo que antes era apontado com relação aos carros chineses, apesar da qualidade seguir o mesmo padrão das versões japonesas, com a vantagem da mão-de-obra barata.

Um recente interesse do governo indiano pelo etanol, fomentando até planos para fomentar a venda de automóveis e motocicletas flexfuel na Índia a exemplo do que predomina no Brasil, até facilitaria uma "tropicalização", embora o uso de um câmbio automatizado de embreagem simples ao invés de oferecer um automático propriamente dito como o CVT disponível em versões japonesas, ou do automático de 6 marchas que é opcional para o modelo esportivo da linha, fosse um possível alvo de rejeição do público brasileiro como acontecia com modelos de outras marcas. Eventualmente os únicos motores 1.0 usados na atual geração do Suzuki Swift serem turbo pudesse atrapalhar, tendo em vista o maior rigor exigido na manutenção comparado ao 1.2 aspirado que se usa na Índia e na maioria dos destinos de exportação, e apesar que um motor 1.0 aspirado atualmente usado em alguns subcompactos da Maruti Suzuki talvez já desse conta de atender ao Swift e permanecer competitivo diante de modelos de proposta semelhante fabricados no Brasil seria improvável tal simplificação tão somente para enquadramento na alíquota de IPI reduzido aplicável aos carros "populares". Talvez um sistema mild-hybrid, que é aplicável tanto aos motores turbo quanto ao aspirado, pudesse ser mais atrativo para pleitear alíquotas de impostos menos exorbitantes, e ao mesmo tempo obter uma isenção do rodízio pelo final da placa que permanece em São Paulo e certamente constituiria um excelente argumento de vendas para quem rejeite depender do Uber ou então recorrer a uma motocicleta para usar somente no dia do rodízio por também ser isenta sem qualquer observância de parâmetros técnicos mais específicos.

Por mais que o representante das divisões automotivas da Suzuki e da Mitsubishi tenha conseguido que um modelo de negócios voltado exclusivamente a caminhonetes e SUVs cuja margem de lucro é maior, antes mesmo que a Ford tentasse implementar uma estratégia semelhante a nível mundial, é evidente o interesse de uma parte do público brasileiro por carros mais convencionais também, seja por um custo a princípio mais comedido, seja pela impressão que um hatch seria mais adequado à condução esportiva. Com opções de conjuntos mecânicos que seriam adequadas a diferentes perfis, e aparência agradável, o Suzuki Swift da geração atual teria condições de ser competitivo diante da concorrência generalista, e o único empecilho aparentemente é o posicionamento de mercado como "especialista em 4X4" atribuído à Suzuki no Brasil. Enfim, por mais que alguns fatores como uma desconfiança de parte do público por ser um modelo de fabricação estrangeira, e a percepção quanto à marca ser diferente da vista em países onde a Suzuki se destaca em segmentos generalistas, o Swift da atual geração cairia como uma luva no Brasil...

Por quê o farol sealed-beam ainda encontra alguns adeptos bastante irredutíveis?

Obrigatórios nos Estados Unidos entre 1940 e 1982, os faróis sealed-beam costumavam ser um detalhe que saltava aos olhos e permitia a rápida identificação de versões US-spec até de carros feitos em outras regiões como o Jaguar XJS, que diga-se de passagem ainda os mantinha na época que esse exemplar de 1984 foi produzido. E embora o período da obrigatoriedade dos sealed-beams nos Estados Unidos possa dar a impressão de ter atrapalhado mais que ajudado, tendo em vista a lentidão de readequações que se fizeram necessárias para facilitar a adaptação de novos modelos à regulamentação americana no tocante ao tamanho e configurações permitidas para os conjuntos de faróis, bem como uma proibição ao uso de proteções e ornamentos à frente dos faróis em funcionamento para veículos de especificação americana a partir de 1968, os sealed-beams ainda encontram adeptos irredutíveis tanto para veículos de coleção como um Jaguar XJS quanto para outros tantos que se mantenham em uso frequente como por exemplo inúmeros veículos utilitários que permaneciam usando sealed-beams em função de um custo moderado.

Naturalmente o uso de faróis com o facho simétrico, da mesma intensidade tanto para o acostamento quanto para o meio da pista, já se revelava vantajoso quanto à logística ao viabilizar que o mesmo farol ou par de faróis pudesse ser instalado tanto no lado esquerdo quanto direito, embora também tenha sido comum em algumas regiões como a Ásia o uso de sealed-beams de facho assimétrico no farol baixo que direcionavam uma maior intensidade de luz no lado do acostamento. Os formatos padronizados, desde a época que era obrigatório um par de faróis redondos de 7 polegadas ou 178mm até ser autorizado em 1957 usar a configuração com 4 faróis ainda redondos mas com 5,75 polegadas ou 146mm e separação dos focos alto e baixo como usado no Jaguar XJS, até que em 1974 foram permitidos sealed-beams retangulares de 7,9 por 5,6 polegadas ou 200 por 142mm quando usados um de cada lado e de 6,5 por 3,9 polegadas ou 165 por 100mm que seria aplicável aos veículos com 4 faróis, no fim das contas tinha a vantagem de uma peça idêntica difiiclmente sofrer variações de preço de acordo com o veículo, até os modelos mais exóticos. E como nos Estados Unidos ainda é muito comum o uso de sealed-beams especialmente entre veículos utilitários de trabalho, basicamente por ser considerado barato e manter uma intercambialidade entre diferentes modelos na mesma frota, seria um argumento a favor para preservar a originalidade em modelos antigos, mesmo já sendo até fácil encontrar blocos ópticos de formato semelhante para uso de lâmpadas substituíveis como em qualquer farol moderno com formato específico para cada modelo.

Um caso peculiar foi da Mitsubishi L200 de 2ª geração, que ainda chegou a vir importada do Japão com sealed-beams retangulares que eram praticamente onipresentes nas caminhonetes médias japonesas das décadas de '80 e '90, mas durante o ciclo de produção estendida no Brasil recebeu faróis redondos, sem que fossem sealed-beams mas também valendo-se de uma percepção de facilidade de reposição porque já era bastante comum essa configuração desde motos até caminhões. Cabe ressaltar entre os pretextos a favor de sealed-beams o fato de serem basicamente imunes a infiltração de umidade ou até de partículas que possam ser encontradas em alguns ambientes onde os veículos trafeguem, especialmente desejável em situações off-road às quais uma pick-up 4X4 teoricamente seria mais orientada, em que pese faróis modernos com lâmpadas removíveis serem frequentemente mencionados como mais resistentes ou até mesmo "inquebráveis" devido ao uso de plásticos como o policarbonato para a fabricação das lentes em substituição ao vidro. Outro aspecto a considerar quanto às diferenças dos materiais é o fato do vidro ter uma maior resistência a danos por contato com alguns produtos químicos ou abrasivos e à degradação que pode ser causada pela exposição aos raios ultravioleta que torna opacas lentes de faróis de plástico.

Tendo perdido espaço no mercado de automóveis até nos Estados Unidos à medida que deixaram de ser obrigatórios, mas tendo permanecido popular em veículos pesados como caminhões por bastante tempo basicamente em função da modularidade e por ser algo que os operadores já eram bem familiarizados, os faróis sealed-beam também se mantiveram confortavelmente por causa das regulamentações que nos Estados Unidos são bem específicas, e portanto pouco convidativas a modernizações devido aos custos de homologação. Por mais que até caminhões americanos tenham deixado de usar apenas sealed-beams, é inegável que um certo conservadorismo entre operadores comerciais ainda os favoreça também fora dos Estados Unidos, embora os sealed-beams retangulares estejam mais difíceis de encontrar por terem menos demanda entre colecionadores de automóveis antigos em comparação a sealed-beams redondos. Enfim, por mais que até os sealed-beams halógenos pareçam demasiadamente defasados aos olhos do público generalista mesmo que em carros mais austeros ainda se usem lâmpadas halógenas nos faróis, é compreensível que os sealed-beams ainda encontrem alguns adeptos bastante irredutíveis.