sexta-feira, 31 de dezembro de 2010
Triciclos: uma alternativa para aliviar o pesado trânsito urbano quase ignorada
Não é raro ver pequenos utilitários antigos como Fiat Fiorino, Ford Pampa e VW Saveiro em péssimo estado de conservação transportando cargas. Certamente os proprietários dos veículos poderiam se beneficiar do uso de um triciclo que geralmente pesa vazio menos da metade dos modelos convencionais, ocupa menos espaço físico nas ruas e em alguns casos conserva a mesma capacidade de carga ou a diferença é mínima. E o custo de manutenção e operação mais baixos, apesar do seguro obrigatório ser mais alto para os triciclos por serem considerados motocicletas, ainda que por conta da estabilidade direcional superior a estas acabem menos sujeitos a acidentes como os que constantemente vitimam e afastam do trabalho milhares de motoboys anualmente.
Não só para transportadores autônomos tais benefícios seriam apreciados, pois empresas de diversos tamanhos acabariam aderindo a tais veículos. Cortariam gastos com manutenção dos veículos, desde pneus eventualmente armazenados de forma inadequada antes de serem reciclados a gastos com combustível, consequentemente reduzindo a emissão de gases poluentes e a proliferação do mosquito da dengue através das águas pluviais empoçadas dentro de pneus velhos. Ainda, a agilidade de um triciclo em locais com pouco espaço para manobrar, como diversas ruas estreitas de mão única, seria benéfica ao trânsito como um todo por reduzir a eventual formação de congestionamentos.
Os mesmos congestionamentos e dificuldade de encontrar espaços para estacionar e manobrar que direcionam alguns consumidores a modelos como o Smart seriam um atrativo a mais para triciclos, ao ser levada em conta a questão do transporte individual. Com o preço absurdo que se cobra no mercado brasileiro pelo carrinho francês devido aos altos impostos de importação é possível comprar uma caminhonete média com motor flex, que por conta das condições socioeconômicas acaba sendo preferida tanto por uma sensação de segurança a bordo de um veículo maior (como se isso significasse que as áreas de absorção de impacto fossem melhor projetadas em função do tamanho) quanto pela maioria dos consumidores priorizar um único veículo que pudesse atender a diversas necessidades ao invés de adquirir modelos específicos a cada necessidade, fazendo com que tais veículos compactos sejam considerados "excentricidades" ou simples "brinquedinhos de filha de dono de Mercedes" como dizia o engenheiro Dr. João Augusto do Amaral Gurgel. Desde triciclos brasileiros para transporte de cargas leves improvisados a partir de motocicletas modificadas artesanalmente até modelos como o Piaggio Ape e diversos similares de fabricação indiana (e mais recentemente chinesa), não é difícil encontrar modelos com comprimento menor que os 2,69m e largura inferior a 1,56m do Smart com uma melhor otimização do espaço.
Apesar do breve momento em que os triciclos tiveram alguma visibilidade junto ao público brasileiro por causa de uma obra de teledramaturgia ambientada na Índia que fez grande sucesso e lançou alguns bordões bizarros e fez o povão correr atrás do dicionário para ver o que significava "auspicioso", o uso de triciclos no transporte de passageiros continua sendo considerado uma mera curiosidade, ou excentricidade indiana. Entretanto, não seria tão ilógico considerar as aplicações práticas de triciclos localmente para transporte de passageiros, tanto no uso particular (há quem tenha medo de motos mas considere um típico carro compacto com motor 1.0 desnecessário e ocasionalmente até grande demais, principalmente considerando as diminutas vagas nas garagens de edifícios residenciais e comerciais) quanto para táxi, considerando a agilidade e o baixo custo operacional, especialmente em algumas localidades onde não há rede de abastecimento de gás natural, incluindo cidades com mais de 300.000 habitantes. Alguns condutores com medo da violência urbana ainda apreciariam o fato da maioria dos triciclos ter o cockpit montado em uma posição que não possibilitaria a presença de passageiros tão próximos, até facilitando a instalação de um anteparo de proteção como os que se usa nos táxis londrinos, novaiorquinos ou mesmo em Montevideo. Vale destacar que até em países hoje bastante desenvolvidos como Itália e Japão chegaram a ser usados como táxi, pois economia era palavra de ordem para reconstruir a destruição por causa da II Guerra Mundial, e em alguns locais turísticos italianos ainda são usados com intensidade.
Uma aplicação que alguns considerariam totalmente inviável seria o uso de triciclos como ambulância. Sinceramente, eu mesmo me impressionei com a criatividade que levou alguns desses veículos a servirem para tal função na Índia. Por lá até pode não ser tão inadequado devido às condições das ruas, eventualmente piores que as brasileiras, inviabilizarem altas velocidades, mas o desempenho limitado da maioria dos triciclos utilitários que na quase totalidade mal chegam a 60km/h (as "piores" ambulâncias brasileiras que eu já vi alcançavam no mínimo 80km/h) dificultaria a inserção dos mesmos nesse segmento de mercado. Vale destacar, entretanto, que alguns contam com suspensões independentes nas 3 rodas proporcionando um certo conforto em comparação com os arcaicos eixos rígidos com feixes de molas constantemente usados na suspensão traseira das ambulâncias brasileiras...
Algo que eu costumo dizer é que as frotas policiais acabam refletindo a situação econômica e geográfica dos locais. Se por um lado algumas cidades brasileiras são tão mal equipadas em termos de viaturas de polícia que um único modelo precisa ser como um "canivete suíço" e executar todas as funções, desde procedimentos administrativos passando por patrulhamento até transporte de detentos, corporações policiais de países desenvolvidos mesmo em cidades pequenas acabam contando com veículos mais apropriados para algumas funções específicas, de superesportivos para perseguições em alta velocidade até triciclos que possam ser adaptados para funções como procedimentos administrativos, apoio logístico e patrulhamento de rotina em áreas com alto fluxo de pedestres (mesmo perfil de algumas ruas de Porto Alegre e Florianópolis, ou parques e praças) ou onde as condições geográficas beneficiem tais veículos. Vale destacar o caso da Itália e do Japão novamente, que em algumas regiões apresentam uma topografia bastante irregular como os morros do Rio de Janeiro cheios de becos e vielas estreitas o bastante para dificultar a circulação de viaturas de polícia mais convencionais (manobrar o Caveirão, então, nem se fala na perícia que é exigida do piloto da máquina). Pensando dessa forma eu não consideraria tão inapropriado a presença de pelo menos um triciclo em cada UPP carioca...
Outra situação onde a agilidade dos triciclos poderia ser um grande benefício é na manutenção de serviços como telefonia, TV por assinatura, instalações elétricas e hidráulicas. Não é incomum encontrar hatches 1.0 normais com alguns suportes de teto para escadas e prateleiras improvisadas desde o pequeno compartimento de bagagens até onde seria o banco traseiro sendo usados para a assistência técnica, quando eventualmente um triciclo com os compartimentos de carga devidamente projetados para armazenar os equipamentos poderia proporcionar uma segurança adicional, enquanto a agilidade dos veículos permitiria uma maior rapidez para atender aos usuários em ambientes urbanos com trânsito tão caótico onde encontrar um espaço para transitar e outro para estacionar acaba sendo mais decisivo que uma velocidade elevada. Até em algumas localidades rurais o uso de triciclos poderia ser considerado adequado, tanto por conta do custo inferior quanto do menor impacto ambiental de um veículo significativamente mais leve e econômico que algum utilitário de 4 rodas.
Apesar do aparente desinteresse em promover tais veículos, enquanto a economia permanecer eternamente "em desenvolvimento" e o trânsito sempre bagunçado, os triciclos são uma opção bastante apropriada ao mercado brasileiro...
quinta-feira, 9 de dezembro de 2010
Acessibilidade em veículos para deficientes físicos e sistemas de direção alternativos
Tais sistemas estavam, ainda assim, anos-luz à frente das adaptações até então mais comuns para paraplégicos no mercado brasileiro, que consistiam em uma alavanca que é puxada para acelerar e empurrada para frear, ocasionalmente associada a um pomo no volante para facilitar a movimentação do mesmo com apenas uma mão, e se o veículo não tivesse câmbio automático se necessitava ainda de um acionamento manual ou automatizado para a embreagem. Para deficiências apenas na perna esquerda podia se encomendar o veículo apenas com a embreagem adaptada, enquanto quem tivesse problemas na perna direita dependeria ainda de um sistema de inversão do pedal do acelerador (que demandava um pedal removível para a embreagem, livrando espaço para o pedal de acelerador invertido).
sexta-feira, 3 de dezembro de 2010
Biomassa e a qualidade dos combustíveis em geral
Ainda persiste o mito de que biocombustíveis possuem qualidade duvidosa comparado com os derivados do petróleo e outras fontes fósseis como o carvão mineral (principal fonte de óleo combustível na África do Sul, e que foi bastante usado pela Alemanha nazista na fabricação de gasolina pelo processo conhecido comercialmente como CTL). É um absurdo, principalmente se for comparado com o que existe em alguns mercados como o brasileiro, onde mesmo a gasolina com uma mistura de 20 a 25% de etanol dependendo da época do ano ainda apresenta um teor elevado de enxofre, ausente no combustível vegetal. Tal fato chegou a ter repercussão mundial quando em '96 alguns motores BMW com revestimento dos cilindros em Nikasil foram simplesmente inutilizados após seriamente danificados pelo enxofre na gasolina, assim como ocorreu na Venezuela e em algumas regiões dos Estados Unidos onde uma parte considerável da gasolina era importada da terra do Hugo Chávez - que apesar de repetir os mesmos clichês esquerdopatas de sempre continua vendendo gasolina para os yankees (e agora só falta beijar os pés do Obama). Ainda há quem critique os fabricantes e importadores atuantes no mercado brasileiro por não oferecer alguns motores mais modernos disponíveis no exterior, e quando o fazem recorrem a calibragens com menos desempenho para não sacrificar tanto a durabilidade. A própria Volkswagen em 2007 antes de lançar o Passat com motor FSI de injeção direta, quase chegou a desistir de tal sistema por conta de preocupações quanto ao teor de enxofre na gasolina (de fato só não desistiram em virtude da menor incidência de impostos a um motor 2.0 que ao 2.5 de 5 cilindros usado no mercado americano e no Jetta que só vem do México com tal motor por conta de uma tributação diferenciada para automóveis de fabricação mexicana), como fez a Toyota quando lançou a mais recente geração do sedã Lexus LS, disponível com um sistema de injeção duplo, com alguns injetores diretos e outros indiretos no coletor de admissão, mas a versão destinada ao mercado brasileiro conta só com os injetores no coletor.
Outro caso emblemático é do diesel, execrado por alguns que se dizem ambientalistas mas ignoram o fato da quase totalidade dos automóveis ditos ecológicos vendidos no mercado europeu serem versões a diesel. O que leva a esse equívoco comum é a imensa quantidade de material particulado (a infame fumaça preta) emitido por alguns motores a diesel, que apesar de ter sido significativamente atenuada pelos novos desenvolvimentos tecnológicos dos sistemas de controle e tratamento de emissões ainda persiste devido à péssima qualidade inerente ao diesel oferecido no brasileiro. Alguns motores usados em versões de exportação de modelos nacionais não resistiriam ao vergonhoso produto que a Petrobras insiste em chamar de diesel, ao passo que em alguns casos adaptações para rodar até com óleo de fritura usado (que não é biodiesel, apesar de outra crença equivocadamente difundida) são extremamente bem sucedidas (e sobrecarregam bem menos a estrutura dos veículos que aqueles kits de conversão para GNV que se proliferaram em território brasileiro em função das restrições ao uso do diesel em veículos leves). Até um funcionário do Consulado-Geral da Alemanha em Porto Alegre me disse informalmente que nem os corpos diplomáticos mais estavam se valendo da brecha que os permite usar modelos a diesel por conta da sensibilidade dos sistemas de injeção mais modernos ao teor de enxofre e dos filtros de combustível e escapamento (DPF para retenção de material particulado, obrigatório no mercado americano e ainda opcional - mas ganhando adeptos - no mercado europeu) terem uma durabilidade ínfima com o diesel local - até a Mercedes-Benz quando começou a importar o sport-utility ML320CDi teve que usar um filtro de combustível mais reforçado, trocar os catalisadores e eliminar o DPF, o que até rebaixou o modelo anteriormente certificado em classes mais restritivas de emissões para a norma Euro3 ainda em vigor localmente. Algumas empresas interessadas em vender modelos leves com ignição por compressão no mercado brasileiro, como a Fiat que atualmente os produz apenas para exportação para vários países nos 5 continentes (e cujo motor Multijet 1.3L de 90hp sofreria consideravelmente com o teor de enxofre e particulados), sinalizaram o interesse em desenvolver um programa semelhante ao ProAlcool para o uso de biodiesel e óleos vegetais, que comparados até ao diesel de 50ppm de enxofre já disponível em mercados mais desenvolvidos ainda apresenta a vantagem de não ter enxofre, que contribui significativamente para a chuva ácida.
Uma questão que particularmente me intriga é a do gás natural, importado em grandes quantidades da Bolívia mesmo após o vexame do confisco das instalações da Petrobras pelo governo do cínico Evo Morales, que ainda disse que o governo brasileiro "deveria dar as instalações como um presente ao povo boliviano". O que ele se esquece é que a Bolívia nunca teria condições de explorar aquele bolsão de gás por conta própria sem os investimentos da Petrobras e de outras empresas estrangeiras, como a El Paso Energy e a Shell. Fora isso, existem outras opções para se obter gás combustível a partir da biomassa. O mesmo metano lançado na atmosfera sem nenhum cuidado em lixões a céu aberto poderia ser explorado adequadamente em aterros sanitários controlados, assim como estações de tratamento de esgoto e até fossas sépticas residenciais. Recentes projetos desenvolvidos em áreas rurais até tem usado o biometano proveniente de fezes de animais para eletrificação rural e uso como gás de cozinha como se faz no Vietnam e na China, que inclusive usa biogás como combustível em ônibus (alguns até com precários sacos plásticos como reservatório em função da baixa pressão, embora o gás pudesse ser comprimido para uso em sistemas mais convencionais).
Sobre a experiência brasileira com o etanol eu não preciso nem comentar, foi o maior programa de renovação de matriz energética e só não foi mais bem sucedido em função do uso de uma única matéria-prima para produção do combustível alternativo, ao contrário do biodiesel e óleos vegetais que podem vir de diversos cultivares. Tanto que houve a crise do etanol entre '89 e '90 e tal combustível só retornou triunfalmente com o advento dos motores flex a partir de 2003, embora ainda sofra alguma desconfiança com relação a outro período de desabastecimento. Vale destacar que os flex atuais são uma gambiarra e normalmente sofrem aumentos no consumo quando operando só na gasolina ou no álcool comparados aos modelos similares dedicados a um único combustível. A uns 2 anos atrás um taxista que usava uma Parati 1.8 das últimas movidas somente a álcool chegou a comentar comigo que não se desfazia daquele carro para pegar um flex enquanto não fosse obrigado (em Porto Alegre os táxis podem rodar por até 15 anos na praça), que mesmo no inverno batia na chave e pegava de primeira (aí nós temos que reconhecer os méritos do antiquado sistema auxiliar de partida a frio com gasolina, que poderia até ser eliminado se fosse adotada injeção direta e pré-aquecimento dos bicos injetores para partida a frio, recurso que chegou a ser incorporado numa série especial do Volkswagen Polo mas não é mais oferecido regularmente), e ainda se enchia de orgulho quando dizia nunca ter aderido ao GNV (outro taxista chegou a comentar comigo que alguns colegas de profissão desistiam do Siena 1.4 Tetrafuel, por causa de panes no sistema eletrônico e do desgaste prematuro de elementos da suspensão traseira e materiais de atrito dos freios, para usar o modelo 1.0 flex rodando no álcool - curiosamente o meu pai tem um primo que é taxista e se entusiasma com o Tetrafuel, só se aborrece com a obrigatoriedade das inspeções mais rigorosas no sistema de gás).
Realmente é algo que me intriga o subaproveitamento que a biomassa tem como recurso energético em território brasileiro, com o desperdício de toneladas de metano lançadas diariamente na atmosfera e litros de óleo de cozinha usado descartado inadequadamente podendo contaminar rios, lagos e o mar. Além de ser uma riqueza perdida, acaba gerando prejuízos ambientais de grandes proporções, tanto pela poluição que causam quanto pela que seria reduzida com o uso da biomassa para substituir combustíveis fósseis de qualidade duvidosa.
terça-feira, 16 de novembro de 2010
Triciclos: algumas vantagens se mostram pouco exploradas no mercado brasileiro
Fora isso, ainda há a grande quantidade de motocicletas adaptadas para o transporte de cargas, eventualmente não tão leves quanto uma pizza ou um punhado de cartas. Há casos em que as adaptações beiram o absurdo como caixas do tamanho de um pequeno armário doméstico usadas por algumas lavanderias e tinturarias, ou os precários racks usados para carregar garrafões de água ou botijões de gás de cozinha (positivamente já proibidos em algumas localidades), aumentando ainda mais o centro de gravidade e ainda potencializando os efeitos de ventos laterais "empurrando" a moto ao chão e promovendo o desgaste irregular dos pneus.
Recentemente o mercado brasileiro acabou despertando para vantagens de triciclos conciliando a capacidade de carga de carros convencionais com custo operacional próximo ao de motocicletas e uma estabilidade direcional superior a estas últimas. Entretanto, tais veículos tem sido apresentados apenas como alternativa ao transporte de cargas, e as utilidade no transporte de passageiros vem sendo ignorada tanto por consumidores quanto por fabricantes e distribuidores dos triciclos. Em alguns mercados emergentes ainda há um espaço significativo para esse segmento, sobretudo em locais como Índia e China.
Mas até países atualmente considerados desenvolvidos como Itália e Japão recorreram ao baixo custo proporcionado pelo uso de triciclos no transporte de passageiros em períodos de recessão como os primeiros anos posteriores à II Guerra Mundial. Não era incomum achar algumas carrocerias especiais montadas sobre o Piaggio Ape para servir a tal função, embora versões para transporte de passageiros fossem regularmente oferecidas (mas não com um nível de conforto tão próximo ao de um automóvel por ainda serem abertas).
Embora o uso como táxi acabe sendo atualmente deixado de lado (excetuando alguns locais turísticos), apesar do enquadramento de triciclos como motocicletas os possibilitar menos restrições à circulação em alguns locais por serem considerados mais ecológicos e a manobrabilidade em espaços reduzidos tão comuns em grandes centros europeus (tais espaços chegam a ser comparáveis aos becos e vielas tão comuns em periferias brasileiras, onde as condições geográficas levaram até ao desenvolvimento do serviço de mototáxis, que embora ainda seja considerado irregular chegou a ser usado até por forças policiais durante uma operação numa favela carioca, numa situação que pode ser considerada análoga à Batalha de La Marne na I Guerra Mundial quando soldados franceses chegaram numa frota de táxis ao front), o sistema de habilitação escalonado adotado pelos países desse continente (até já houve um sistema semelhante para os motociclistas brasileiros, que eu acredito ter sido abolido apenas com o Código Nacional de Trânsito de '98) é favorável à aplicação de triciclos no transporte particular, sobretudo por jovens que queiram algo com mais conforto e segurança que os ciclomotores de 50cc (embora sejam enquadrados como tal) mas a idade não permita a condução de carros convencionais, e não se interessem pelos até bastante caros microcarros (conhecidos em Portugal como "quadriciclos qualificados" e com as mesmas restrições à velocidade máxima nas quais são enquadrados os ciclomotores). Talvez um motivo que desperte o interesse de alguns dos usuários desses triciclos seja o fato de vários "venenos" que permitiriam aos ciclomotores atingirem velocidades menos restritas serem igualmente aplicáveis aos triciclos em função das similaridades mecânicas (ainda que acabem se tornando ilegais quando os veículos continuam a ser conduzidos por usuários que se enquadrem na classe de habilitação às quais originalmente eram destinados), enquanto os microcarros geralmente são equipados com austeros motores estacionários/industriais com pouca oferta de recursos para "fuçar".
É praticamente impossível que as leis brasileiras voltem a cogitar o uso de ciclomotores por menores sem habilitação a partir dos 14 anos como em países europeus, apesar da Convenção de Viena prever tal benefício aos jovens, mas certamente poderia tornar o mercado local mais receptivo ao uso de triciclos no transporte privado de passageiros. Entretanto, devido às características da economia local ainda haveria bastante espaço para modelos maiores, e mesmo assim as vantagens não ficariam restritas apenas a uma redução do subaproveitamento de veículos maiores que ocupariam mais espaço nas vias, incluiriam a redução nos níveis de poluição do ar (mesmo um triciclo de aproximadamente 250cc consome menos combustível e emite menos gases poluentes que um carro popular de até 1000cc ou então os "sucatões") e o descarte inadequado de pneus (a ser reduzido entre 20 e 25% em alguns casos específicos).
A existência de modelos com cabine fechada, mais confortável em dias chuvosos ou épocas de frio e mais segura no ambiente urbano com linhas de pipa com cerol que ainda representam uma ameaça aos motociclistas e alguns objetos que possam ser arremessados em direção ao condutor de forma intencional ou não, pode acabar facilitando a atração de usuários de motocicletas para os triciclos, assim como usuários de carros convencionais que acabam aderindo aos mesmos apenas por falta de uma opção mais econômica mas não apreciam motocicletas (ou são impedidos de conduzir uma por conta de alguma deficiência física - eu até conheci alguns deficientes físicos que se tornaram usuários de motocicletas transformadas em triciclo no litoral sul catarinense).
De fato, as condições econômicas e geográficas brasileiras são bastante favoráveis aos triciclos, embora ainda não sejam vistos com tanta seriedade apesar das vantagens em algumas aplicações terem sido comprovadas na prática.
domingo, 7 de novembro de 2010
Gás: opção natural?
Por incrível que pareça, alguns modelos de fabricação brasileira são oferecidos em versões a diesel destinadas apenas à exportação, como acontece com a Chevrolet Meriva, atualmente um dos modelos favoritos dos taxistas. Entretanto, o cenário político não é mais o mesmo das crises do petróleo durante a década de 70, onde o diesel passaria a ser priorizado para "utilitários" destinados ao transporte pesado ou uso severo fora-de-estrada.
Entretanto, associado às restrições à importação de veículos, alguns modelos destinados ao transporte de cargas eram transformados em veículos de passeio e ainda se beneficiavam tanto da economia do diesel quanto da robustez dos chassis de utilitários, mais aptos a enfrentar a até hoje bastante precária malha viária brasileira, criando uma distorção do pretexto de beneficiar o transporte em massa.
Até hoje ocorre uma situação semelhante com sport-utilities de luxo que apesar de serem providos da tração 4x4 só desfilam em portas de escolas e estacionamentos de shoppings.
Não é raro, entretanto, encontrar veículos para transporte de cargas com capacidade inferior a 1000kg sendo usados realmente para fins comerciais, alguns até convertidos para gás, tendo como efeito colateral a diminuição da capacidade de carga. Se a intenção fosse beneficiar quem usa o veículo para trabalhar, no mínimo todos os veículos de carga e táxis deveriam ser liberados para rodar com diesel.
Outro ponto que eu destaco, novamente, é a questão do biodiesel e do uso de óleos vegetais como combustível ao invés do etanol, por demandar menos terras agricultáveis para a produção de combustível devido à maior eficiência dos motores Diesel, e ainda há uma redução dos níveis de contaminação do solo devido à rusticidade de algumas oleaginosas permitir que se dispensem alguns produtos químicos usados na lavoura. Podendo contar com uma maior participação da agricultura familiar na cadeia produtiva, principalmente em locais como o sertão do Nordeste brasileiro onde o clima severo prejudica culturas que dependam de um grande volume de irrigação, e sem a dependência a uma única matéria-prima principal como ocorre com o etanol de cana brasileiro (embora o chamado "etanol de 2ª geração" pudesse aproveitar resíduos celulósicos - sobretudo bagaço e folhas - que atualmente são queimados em caldeiras para produção de energia termoelétrica no caso do bagaço, enquanto as folhas acabam ainda se tornando um problema ambiental com a prática da queima do canavial antes da colheita, tanto pela emissão de gases estufa quanto pela fuligem), algumas oleaginosas, ainda, acabam melhorando a qualidade do solo para rotações de cultura ao capturar elementos livres na atmosfera como o nitrogênio. Fora isso, explosões são mais raras em veículos movidos a (bio)diesel/óleo vegetal e ainda é mais fácil controlar um incêndio que num veículo similar a gasolina/etanol/gás. No caso do combustível de cana, é ainda mais complicado pelo fato da chama ser incolor.
Até algumas agências estatais seriam beneficiadas com uma flexibilização das regras de uso de diesel, ou então da implantação de um programa de uso de biodiesel e óleos vegetais (que acabaria se tornando mais fácil de implementar com a oferta regular de modelos leves movidos a diesel no mercado nacional - basta observar que os maiores avanços no domínio dessa tecnologia ocorrem em países com uma frota significativa de veículos leves movidos a diesel, tanto por parte de empresas visando fins de publicidade pela atitude "ecologicamente correta" ou por entusiastas que o usam em veículos particulares). Não é incomum ver ambulâncias de pequeno porte movidas a gasolina ou etanol (seria bastante difícil fazer os pacientes e equipes disputarem espaço com um sistema de gás veicular) servindo às populações de cidades interioranas viajando grandes distâncias transportando pacientes para grandes centros urbanos, demandando mais paradas para reabastecimento que uma similar a diesel necessitaria. Isso ainda me faz lembrar do caso da proibição do uso de celulares e modens 3G em alguns ambientes hospitalares como as UTIs em função das ondas eletromagnéticas emitidas e recebidas por tais aparelhos, e motores a diesel normalmente emitem menos radiação eletromagnética.
Em alguns veículos utilitários mais pesados nem há opção de motores a gasolina/álcool, pois a eficiência do diesel faz com que sejam considerados inviáveis. Assim, o uso do diesel em modelos mais leves acabaria facilitando a logística ao fazer com que um mesmo tipo de combustível atenda a toda a frota (organizações militares vinculadas à OTAN normalmente adotam tal prática). Em alguns casos o gás ainda é considerado uma opção devido ao custo inicial não tão alto quanto o diesel, mas sistemas veiculares a gás acabam ocupando mais espaço e sendo mais pesados, limitando a capacidade de carga (incluindo espaços para arrumação) e o desempenho.
Forças policiais seriam outras agências beneficiadas. Não é raro ver modelos como a Meriva e as já clássica Blazer com algumas adaptações para rodar com gás natural, e no caso da Meriva acaba demandando uma modificação no assoalho traseiro para poder manter o espaço destinado ao "xadrez", e o peso adicional ainda força demais a suspensão e os freios, e até a estrutura. Mais inadequado ainda é o caso da Blazer, que até já teve versões a diesel mas foram tiradas de produção pelo custo inicial de aquisição ser bastante superior ao modelo a gasolina/álcool: para aproveitar totalmente o espaço posterior ao eixo traseiro onde originalmente iria o estepe, não é incomum remover a barra estabilizadora do eixo traseiro, como se não bastasse o centro de gravidade naturalmente mais alto num sport-utility tradicional. Tais gambiarras não seriam necessárias nas versões a diesel, que ainda possibilitariam aos policiais uma autonomia maior para fazer as patrulhas.
No fim das contas, eu continuo considerando que o gás não é uma opção tão natural...
terça-feira, 19 de outubro de 2010
Carroças: crueldade e motivo de vergonha
Mas o que realmente me incomoda na "tradicional" carroça ainda bastante usada por desempregados para coletar materiais recicláveis é o sofrimento dos cavalos que levam fortes chicotadas enquanto fazem um esforço monumental para mover cargas pesadas e passam horas a fio sem comer nem beber água, enquanto alguns condutores chegam até a consumir bebidas alcoólicas durante o horário em que usam esses precários veículos. É uma condição análoga à escravidão, e eu acredito que alguns animais ditos irracionais como os cavalos e os cães são tão dotados de uma alma quanto seres que se dizem humanos.
Alguns falsos humanistas, entretanto, acusam a nós que somos contra o uso das carroças de estarmos querendo tirar a fonte de renda de famílias bastante pobres que tiram a principal parte da renda familiar mensal da coleta de materiais recicláveis com as carroças, outros citam os tropeiros que usavam a tração animal (de forma menos prejudicial à saúde dos animais ao se usar alforjes ou cangalhas para carregar uma quantidade de carga menos absurda que o peso que são obrigados a tracionar nas carroças) e a presença marcante do cavalo no tradicionalismo farroupilha, mas parecem ignorar o fato de que existem souções que poderiam ser implementadas em nome do bem-estar animal. Desde a época em que o ex-prefeito Tarso Genro apresentou o projeto Baby, para substituir as carroças com uma caminhonete bastante rudimentar (ainda assim com um custo elevado que prejudicou a implementação), até as "motorroças" com reboques ou side-cars defendidas pelo Fogaça, propostas para resolver o problema dos animais de tração e dos transtornos ao trânsito são discutidas, mas como acabariam demandando alguma capacitação por parte dos carroceiros (que deveriam obter a carteira de habilitação - apesar de ter sido previsto subsídio governamental para a obtenção desse documento) e dificultando o uso de mão-de-obra infantil (não é incomum ver menores conduzindo carroças), foram rejeitadas. Uma das propostas mais viáveis seria, de fato, a das "motorroças" (algumas motocicletas usadas tem preço comparável ao de um cavalo sem registro), mas ao invés de usar side-cars ou reboques eu apostaria no uso de triciclos devido à melhor estabilidade direcional e por ser uma solução já testada e aprovada em Porto Alegre.
Como as formas mais fáceis de resolver o problema das carroças são conhecidas e se debate tanto a questão da mobilidade urbana para impressionar turistas estrangeiros durante a copa, o poder público poderia mostrar mais agilidade para resolver essa questão. Não adianta nada implementar corredores de ônibus pela cidade inteira e linha 2 do Trensurb se um ser realmente humano for obrigado a assistir pela janela do trem ou do ônibus com ar condicionado um espetáculo de violência marcado pelo ritmo de chicotadas...
terça-feira, 7 de setembro de 2010
mais umas artes
Chevrolet 1931 numa tentativa de caracterizar como uma viatura dos Carabineros de Chile.
segunda-feira, 23 de agosto de 2010
momento artístico
Embora eu não me dê tão bem para desenhar no computador, fiz uns retoques nesse Chevrolet Astro usando o Paint.
Já nesse outro desenho, uma Toyota HiAce caracterizada como ambulância militarizada, foi tudo à mão mesmo.
Nesse desenho de um Chevrolet 1931 eu tentei fazer uma caracterização parecida com algumas viaturas atuais da Brigada Militar, até com algumas "cicatrizes" de combate...
quinta-feira, 29 de julho de 2010
Pq vc acha que o Ford bigode não merece o título de carro do século?
Pq o interesse por biodiesel e o uso de óleos vegetais como combustível se a tecnologia do álcool e do gás natural já é dominada e os motores a álcool e os kits de conversão para gás são mais baratos que um motor a diesel adaptado para usar biodiesel?
Diesel é coisa de trator. Como vc consegue gostar desse lixo imundo?
sexta-feira, 23 de abril de 2010
Minha opinião sobre a proibição à venda do Toyota Corolla no Estado de Minas Gerais
Corolla de 10ª geração: em meio à polêmica, suspensão temporária das vendas foi atitude precipitada.
A meu ver, tal decisão administrativa foi equivocada, pois o suposto defeito, falha no retorno do pedal do acelerador, era ocasionada por erro dos proprietários no uso de tapetes que não estavam em conformidade com o projeto original. Alguns haviam até relatado não haver usado corretamente as presilhas de segurança para fixar adequadamente os acessórios quando estes eram os originais de fábrica, e apesar da situação adversa, conseguiram encontrar maneiras alternativas para deter o veículo em segurança para analisar e corrigir o problema.
Embora eu prefira os automóveis da Chevrolet, incluindo versões "tropicalizadas" da Opel, não posso deixar de manifestar contra esse acontecimento. Eu já cheguei a dirigir um Corolla com câmbio automático, mas era da 9ª geração, lançada em 2002 no mercado brasileiro e tirada de linha em 2007 com o lançamento do modelo envolvido na atual polêmica, a minha avó materna tem um com câmbio manual, e um filho de um amigo do meu pai tem um automático, e nenhum deles apresentou qualquer defeito referente ao sistema de aceleração, que é o mesmo ainda em uso no modelo que teve a venda suspensa, nem enrijecimento do pedal de freio como teria acontecido no exterior.
Segue declaração oficial da assessoria de imprensa da filial brasileira da empresa:
Nota à Imprensa sobre a Decisão Administrativa Cautelar do Ministério Público do Estado de Minas Gerais – PROCON/MG
Com relação à decisão do Ministério Público de Minas Gerais de suspender as vendas do modelo Toyota Corolla naquele Estado, a Toyota esclarece:
1) A campanha de recall do pedal do acelerador anunciada pelas afiliadas da Toyota Motor Corporation não afeta os modelos vendidos no mercado brasileiro. Os componentes dos modelos usados nas regiões atingidas pelo recall são diferentes dos componentes usados nos veículos Toyota vendidos no Brasil.
2) A decisão do Ministério Público de Minas Gerais é baseada em alguns casos de aceleração involuntária reportados por clientes. Após análise desses casos, a Toyota identificou que o retorno do pedal do acelerador foi afetado pelo mau posicionamento ou instalação incorreta do tapete do motorista, assim como pelo uso de tapetes não genuínos, incompatíveis com o projeto do veículo.
3) A Toyota do Brasil reconhece e lamenta o registro destes casos com o modelo Corolla 2009, lançado em abril de 2008, e fundamentada em intensas avaliações assegura que:
a) Os veículos Corolla não apresentam qualquer defeito que possa vir a causar aceleração involuntária;
b) Os tapetes genuínos Toyota foram projetados para assegurar perfeita montagem no veículo e desde que instalados corretamente não apresentam possibilidade de interferir no movimento do pedal.
4) Neste sentido, a Toyota do Brasil respeita, mas não concorda com a decisão de suspender as vendas do Corolla no Estado de Minas Gerais.
A Toyota mantém-se empenhada juntamente com as autoridades competentes no completo esclarecimento e orientação ao público consumidor.
Toyota do Brasil
Assessoria de Imprensa
sexta-feira, 5 de março de 2010
Divagações sobre sistemas de tração em ambulâncias
(Ford Courier: tração dianteira, mas bem pilotada vai longe...)
Mas um modelo de tração dianteira não precisa ser, necessariamente, "amarrado". Basta uma procura rápida no YouTube para encontrar vídeos mostrando modelos como Honda Accord e Toyota Camry, apesar da tração dianteira, sendo usados para drift, técnica de pilotagem consagrada em modelos com tração traseira.
A algum tempo atrás, após conversar com um bombeiro em Florianópolis, eu vinha pensando sobre as vantagens dos sistemas de tração, dianteira ou traseira, em ambulâncias. Ele elogiou a dirigibilidade e o acerto de suspensão da Renault Master, que usa tração dianteira, e disse que a IVECO Daily, de tração traseira, é pior para o serviço por causa da suspensão que, apesar de dura, não tem tanta firmeza em curvas. E ele não foi o único que me disse isso.........
Uma situação intrigante é a da Mercedes-Benz: o modelo MB100/180D, que foi importado da Espanha incluindo umas que já vieram transformadas em ambulância pela Planchisteria Bergadana, tinha tração dianteira, mantida na 1ª geração dos modelos que a sucederam no mercado europeu, embora a 2ª geração tenha aderido à tração traseira. Entretanto, na América Latina o modelo foi sucedido pela Sprinter, maior e com tração traseira "desde sempre." Acabou caindo nas graças de operadores pela dirigibilidade, robustez para enfrentar serviço pesado e bom acerto de suspensão. Um motorista da UNIMED comentou comigo que a Sprinter é tão boa de dirigir que revela o instinto de "PiLoTo Di FuGa".........
O assunto rende grandes discussões, e fica difícil estabelecer um padrão ideal. Não é difícil encontrar quem prefira a tração traseira para usar em regiões com aclives acentuados, embora alguns operadores não abram mão da facilidade de controlar um modelo de tração dianteira numa via sinuosa. Bom seria conciliar as vantagens de ambos os sistemas num 4x4, com a vantagem de facilitar incursões em terrenos mais inóspitos, ou mesmo melhorar o controle em altas velocidades que acabam sendo exigidas no uso desse tipo de veículo. Diga-se de passagem, em Porto Alegre eu já vi algumas vezes um Land Rover Defender, famoso pelas capacidades off-road, sendo usado na área urbana.