Fusca: o Brasil não seria o mesmo sem ele

Que o Brasil às vezes é difícil de explicar para os estrangeiros, creio que a essa altura do campeonato ninguém tenha mais dúvidas, e certamente um aspecto que salta aos olhos de muitos quando conhecem o Brasil é o apreço da maior parte dos brasileiros pelo Fusca. Ter sido o único país onde o modelo teve um breve retorno às linhas de produção entre '93 e '96 por motivações políticas, após o ciclo original de fabricação brasileira que se estendeu de '59 a '86, já seria algo digno de nota pelo contexto de reabertura do mercado brasileiro aos automóveis importados e a consolidação do segmento de carros "populares" junto à população urbana, por mais que o Brasil tenha dimensões continentais e em muitas regiões mais interioranas ainda fossem comuns condições de rodagem árduas e a princípio desconhecidas por aqueles que estavam "encantados pelo macarrão Barilla e pela gravata-borboleta" como bem disse o Alexander Gromow em uma entrevista para a antiga TV Jovem Pan. Mesmo parecendo demasiado antigo para o contexto da época, além do mais que em outros países com condições econômicas e sociais parecidas com as nossas o lugar cativo da Volkswagen no segmento de veículos populares já estava dominado principalmente por fabricantes japoneses e também a ascensão dos coreanos, o Fusca seguia relevante no Brasil a ponto do então presidente Itamar Franco propor uma volta às linhas de produção e equiparar motores até 1.6L arrefecidos a ar e 1.0L arrefecidos a líquido para fins tributários.

A bem da verdade, assim como na atualidade uma parte do público aos quais os carros "populares" são direcionados olha com alguma simpatia para as motocicletas de pequena cilindrada em função do menor custo de aquisição e de uma manutenção mais simples, o Fusca também foi acompanhado pela moda das motonetas de origem italiana como a Lambretta cuja fabricação brasileira foi iniciada já em '55 e portanto antecedeu até a implementação do Grupo Executivo da Indústria Automobilísitca (GEIA) pelo governo de Juscelino Kubitschek de Oliveira que proporcionou condições mais propícias a carros e utilitários de configuração mais tradicional. Lembrando que triciclos utilitários derivados de motonetas como a Lambretta e a concorrente Vespa foram fundamentais na reconstrução da Itália no pós-guerra, e posteriormente viriam a ser de suma importância para a motorização em países como a Índia alcançasse um resultado mais expressivo cuja influência perdura até a atualidade, e por incrível que pareça vem se expandindo em décadas recentes para outras regiões mais por influência indiana que italiana, chegaria a ser curioso tais modelos terem sido mais voltados a aplicações estritamente utilitárias de cargas leves no Brasil. Naturalmente uma percepção de carros como inerentemente mais prestigiosos que motocicletas foi tão fundamental para até um modelo de proposta austera como o Fusca ter sido mais destacado tanto como desejável aos olhos do público generalista quanto alinhado a uma política desenvolvimentista do governo JK, e por isso os triciclos hoje são tratados como mera excentricidade que alguns brasileiros só se deram conta da existência em 2009 quando a Globo exibiu a novela Caminho das Índias...

Antes que questionem se eu bebi daquele álcool de cereais puro destinado ao uso farmacêutico por fazer uma comparação entre o Fusca e um triciclo derivado da Lambretta, vale destacar que o uso do mesmo motor das motonetas e uma relação de transmissão mais curta para lidar com o peso restringiam demais a velocidade máxima, circunstância que acabaria sendo indesejável para um veículo que se propusesse a ser o único de muitas famílias e eventualmente precisasse disputar espaço nas ainda precárias rodovias da época com os primeiros caminhões de fabricação nacional durante viagens, sendo portanto previsível que tenha prevalecido o uso essencialmente urbano no transporte de cargas leves nas raras tentativas de firmar essa categoria de veículos no Brasil. Talvez a simplicidade do motor 2-tempos ainda sugerisse que algumas modificações para melhorar o desempenho seriam fáceis e de custo quase simbólico, bem como a possibilidade de apenas instalar uma capota de lona como se usava no Jeep CJ-5 e nas primeiras pick-ups nacionais para fazer um triciclo ficar próximo a um pau-de-arara miniaturizado, com uma maior leniência quanto ao transporte de passageiros no compartimento de carga de veículos que só teve fim em '98 com a entrada do atual Código de Trânsito em vigor, mas naturalmente essa possibilidade só fosse levada a sério caso o Fusca nunca tivesse vindo ao Brasil e os fabricantes de origem americana como a Ford e a General Motors tivessem permanecido mais voltadas a oferecer somente enormes sedãs full-size que acabavam ficando caros demais para alcançar um público mais expressivo e fazendo uma economia porca ao concentrar a produção de motores só naqueles que pudessem servir tanto a um carro grande quanto a um caminhão pequeno ou médio. Por mais que a proposta daqueles triciclos utilitários italianos baseados nas motonetas ainda me agrade, e até o enquadramento deles como análogos a uma motocicleta viabilize a maior leniência quanto às normas de emissões e de segurança que hoje viabiliza modelos de fabricação indiana alcançarem públicos mais austeros em outros países "emergentes" como as Filipinas ou até a nossa vizinha Colômbia, pode-se afirmar sem medo de errar que a importância até no âmbito cultural do Fusca no Brasil perpetua uma rejeição do público generalista aos triciclos.

Também seria errado ignorar a presença da Kombi que, tanto por usar o mesmo motor do Fusca quanto pelo aproveitamento de espaço em proporção às dimensões externas, deu à Volkswagen uma vantagem no mercado de utilitários que só foi desafiada com a chegada de vans coreanas na década de '90, tendo atendido às mais variadas demandas em usos estritamente profissionais e ainda servido como veículo familiar em alguns casos. Oferecendo uma melhor manobrabilidade em espaços exíguos, característica que viria a ser de suma importância à medida que o Brasil passava por uma intensa urbanização com o pós-guerra e uma volta de grandes ondas de imigração européia e asiática que se estendeu até o Milagre Econômico Brasileiro no regime militar, mas preservando uma distribuição de peso entre os eixos que proporcionava melhor capacidade de transposição de terrenos bravios em diferentes condições de carga mesmo com tração traseira simples, exatamente em função do motor traseiro, a Kombi ainda hoje é uma referência tal qual o Fusca, e mesmo que a intrusão do compartimento do motor na área de carga possa ser tratada como desvantagem em aplicações especializadas como ambulâncias ou viaturas de polícia vale destacar que a própria Volkswagen chegou a alegar em peças publicitárias que a abertura lateral para acesso ao salão traseiro voltada para a calçada (considerando o tráfego no Brasil se dar pela mão francesa) seria mais eficiente que acomodar cargas pela parte traseira como nas pick-ups de origem predominantemente americana que antes reinavam entre os utilitários no mercado brasileiro, e apesar de ter permanecido com uma tampa traseira demasiado estreita até o ano-modelo '96 também chegou a ser usada até como ambulância e viatura de polícia em versões adaptadas mantendo a garantia de fábrica. A Kombi teve a fabricação no Brasil iniciada em '57 e portanto antes do próprio Fusca, e encerrada só em 2013 sob alegações de incompatibilidade com a obrigatoriedade de airbag duplo e freios ABS a partir de 2014, mas de qualquer jeito seria nula qualquer probabilidade de ter existido a Kombi sem que o Fusca a tivesse antecedido e dado origem à própria Volkswagen ainda na Alemanha...

Por mais que o Fusca seja praticamente impossível de ter apresentado um efetivo sucessor sob diversas perspectivas, ao contrário da Kombi que exerceu certa influência em gerações posteriores de utilitários mesmo que substituíssem a configuração de motor traseiro por outras mais conservadoras com o motor dianteiro e tração traseira ou até motor e tração dianteiros, possivelmente essa singularidade favoreça o simbolismo do Fusca permanecer tão indissociável de um período de modernização do Brasil que ainda ecoa em alguns momentos e aspectos da cultura contemporânea. O acesso a veículos com projeto mais moderno é incapaz de apagar o legado do Fusca como primeiro carro a ter sucesso com uma proposta popular no Brasil, e fortemente associado ao Brasil mesmo sendo um projeto originalmente alemão que também exerceu uma influência comparável no México onde foi fabricado de '67 a 2003 e encerrando a produção mundial do Fusca. Enfim, embora alguns questionem os méritos próprios do Fusca no âmbito técnico, bem como uma aparente letargia dos fabricantes japoneses que foram os primeiros a desafiar na década de '70 aquela hegemonia mundial que a Volkswagen tinha no mercado de veículos compactos, o Brasil certamente não seria o mesmo sem o Fusca.

UAZ-452: a Kombi russa

Para quem critica a Volkswagen por ter produzido a Kombi no Brasil ininterruptamente desde 1957 até 2013, pode ser chocante constatar que a fabricante russa Ulyanovsk Avtomobilny Zavod ainda produz a linha de furgões UAZ-452 ininterruptamente desde 1965 com base em um projeto cujo primeiro modelo foi lançado já em 1958. De forma contrastante com a concepção da Kombi para servir como ferramenta na recuperação da Alemanha e da Europa Ocidental de um modo geral durante o pós-guerra atendendo a uma sugestão do importador holandês Ben Pon, que já vendia o Fusca com algum sucesso, a linha dos utilitários UAZ-452 foi criada no contexto de um recrudescimento da Guerra Fria prevendo o uso como ambulância na iminência de uma efetiva escalada que parecia inevitável para uma guerra nuclear entre a antiga URSS e os Estados Unidos. Ao contrário da Kombi, dotada de um conjunto mecânico mais leve e compacto compartilhado com o Fusca e que ainda permanecia bastante moderno para a época que foi lançada, uma concepção mais pesada que certamente ainda guarda influências de quando a Gorkovski Avtomobilny Zavod sediada na cidade de Nizhny Novgorod ainda mantinha convênios com a Ford para transferência de tecnologia que foram estabelecidos durante o período entre-guerras, e curiosamente a desestatização ocorrida ao fim da URSS colocou a UAZ e a operação russa recentemente desativada da Ford no controle da Sollers JSC.

Naturalmente, além do uso como ambulância que rendeu à versão UAZ-452A Sanitarka especificada de fábrica para tal finalidade a alcunha tabletka (pílula ou comprimido), o modelo também ficou conhecido como Bukhanka de um modo geral pelo formato semelhante a um pão de fôrma, assim como ocorria no Brasil e outros tantos países com relação à Kombi, e versões mais recentes como a UAZ-3962 Tabletka e a UAZ-2206 para uso misto mais voltada a passageiros que a cargas até recebe como nome comercial no Paraguai por exemplo UAZ Bukhanka em substituição aos códigos numéricos oficiais. Sempre com tração 4X4 part-time, muito útil em condições ambientais extremas tanto na Rússia quanto em regiões tropicais da África e Ásia além da América Latina, o modelo é bastante apreciado por aventureiros com o interesse em fazer longas viagens sem tantas preocupações com manutenção ou com os efeitos de um combustível de baixa qualidade, e mesmo estando indisponível uma versão movida a diesel o modelo é capaz de funcionar bem com gasolinas de baixa octanagem que fariam muito SUV ou pick-up moderno só chegar à oficina mecânica mais próxima guinchado... Sendo um representante daquela época que os utilitários em geral eram mais austeros e os ciclos evolutivos mais lentos e mais voltados a atender uma regulamentação como as normas de emissões e segurança que ainda cumpre em algumas regiões com o motor Euro-5 e o sistema de freios ABS alegadamente impossível de instalar na Kombi, e talvez até por isso alçado a uma condição tão icônica quanto à da Kombi, a UAZ-452 é um clássico a ser apreciado.

O antigo sucesso de transformações artesanais nas pick-ups full-size nacionais: causa ou consequência da falta de variedade no mercado brasileiro de veículos utilitários?

Categoria que tinha uma demanda forte no Brasil desde o início da fabricação nacional de automóveis ainda na década de '50 e que mantinha alguma relevância até a década de '90 diante da chegada de uma concorrência ampla com a reabertura das importações de veículos, as pick-ups full-size também eram frequentemente modificadas para atender a necessidades e preferências específicas para as quais uma falta de variedade nos modelos normais também afetava outros segmentos. Uma antiga prevalência das conversões para cabine dupla feitas em escala mais próxima da artesanal mesmo no caso de modelos que chegaram a oferecer tal opção de fábrica em algum momento durante o ciclo de produção como a Chevrolet D20 exemplifica bem essa peculiaridade do mercado brasileiro, apesar de outras motivações além do uso a trabalho fomentassem a transformação de utilitários, desde uma escassez de veículos de alto luxo e grande porte até escapar às restrições ao uso de motores Diesel em automóveis. Por mais que a rusticidade inerente a veículos de carga parecesse incoerente em tentativas de usar uma caminhonete "cabinada" no lugar de um sedã grande de luxo, o amplo espaço facilitava instalar toda sorte de acessórios, e um bom conjunto de bancos proporcionava conforto em diversas condições de terreno mesmo que as suspensões permanecessem totalmente originais para levar carga.

Uma industrialização e urbanização intensas que o Brasil experimentou durante o regime militar poderiam levar a crer caminhonetes fossem menos propensas a serem alçadas à condição de um veículo de luxo, como talvez fizesse mais sentido em um país totalmente devotado à agropecuária, mas o Brasil nunca foi exatamente o país mais fácil de entender, e o mercado automobilístico também refletia uma forma absolutamente improvisada que caracterizou a industrialização brasileira no âmbito da substituição de importações desde as duas grandes guerras mundiais. Portanto, a impressão que uma pick-up full-size seria a opção mais coerente para suprir a demanda reprimida pelos automóveis importados de luxo acabou favorecendo as transformações principalmente enquanto durou a proibição às importações de '76 a '90, ainda que tenha mantido uma certa relevância especialmente em estados como o Paraná e o Rio Grande do Sul ou em partes do Centro-Oeste e do Norte onde colonos sulistas formaram algumas das mais importantes potências agropecuárias do Brasil. E apesar do mercado brasileiro ter passado por muitas transformações ao longo do tempo, como as pick-ups mid-size vindas inicialmente importadas principalmente do Japão durante a reabertura das importações e os SUVs consolidando a preferência entre o público mais generalista, tendo causado uma retração no segmento das pick-ups full-size tanto pela percepção de mais praticidade em utilitários menores quanto pelo fogo amigo à medida que opções como a cabine dupla de fábrica e a tração 4X4 eram priorizadas nas mid-size pelos grandes fabricantes, é difícil negar que as adaptações de cabine dupla já abriram o caminho para essa moda de SUV.

E além das transformações mais voltadas ao público que ainda desejava o compartimento de carga separado do habitáculo, também foi relativamente comum o encarroçamento de perfil mais semelhante ao de um SUV, e uma demanda surgiu pela ausência de vans dos fabricantes generalistas para enfrentar uma espécie de monopólio que a Volkswagen teve com a Kombi, em parte até pelo comodismo da concorrência mesmo que fosse possível a General Motors por exemplo usar os mesmos conjuntos motrizes da D20 para nacionalizar a fabricação de vans full-size. Apesar de ter ocorrido uma experiência desastrosa com a tentativa de oferecer tração 4X4 de fábrica nas pick-ups Chevrolet full-size por causa da suspensão dianteira independente, mesmo com a Engesa já tendo oferecido um sistema com eixo dianteiro rígido antes, realmente era desencorajador tentar vender no Brasil uma van de motor dianteiro e tração traseira porque a capacidade de incursão off-road já ficaria inferior à Kombi cujo motor traseiro favorecia uma distribuição de peso entre os eixos sempre mais próxima ao eixo motriz. A bem da verdade, nada impedia um uso mais frequente de transformações semelhantes a uma van para aplicações mais especializadas a trabalho, como por exemplo ambulâncias ou no transporte alternativo de passageiros em algumas localidades do Nordeste onde as linhas de ônibus intermunicipais deixam a desejar ou até inexistem.

Por mais que possa ser traçado um paralelo entre a antes pujante indústria das cabines duplas e a fabricação de carrocerias para ônibus que o Brasil ainda tem um destaque a nível internacional, e as regulamentações de segurança veicular mais recentes tornem um tanto inviável homologar modificações para as quais uma antiga demanda basicamente desapareceu, também é justificável lembrar que o México e a Argentina já tiveram uma situação parecida no tocante a uma falta de variedade no mercado de veículos utilitários quando as importações foram restritas em diferentes momentos e contextos históricos. A concorrência mais acirrada da Volkswagen no Brasil e no México com a Kombi, que pelo custo operacional reduzido era conveniente no uso comercial, certamente retardou mais incursões no segmento de vans, enquanto na Argentina o encarroçamento de pick-ups e até do Jeep também já foi muito mais forte no contexto de substituição de importações, levam a crer que circunstâncias complexas às vezes exigem uma flexibilidade que só as pick-ups eram capazes de proporcionar na busca por uma solução. Mas enfim, talvez o antigo sucesso comercial das transformações de pick-ups full-size para cabine dupla seja uma mistura entre causas e consequências que apenas refletiu condições da época no Brasil.

Ainda haveria espaço para uma van como a Besta no Brasil ou mesmo em outros países da América Latina?

Tendo até chegado a ser o veículo importado mais vendido do Brasil em alguns momentos e sido uma efetiva concorrente para a Kombi principalmente nas versões de passageiros, a Kia Besta foi trazida ao país entre '93 e 2005 já considerando o uso do mesmo nome para o modelo que era oferecido no exterior como Kia Pregio a partir de '97. E apesar de ter um tamanho mais compacto que as gerações de vans de projeto europeu mais modernas que a Kombi, característica que se revela útil em regiões muito adensadas de grandes centros urbanos, ficou sem qualquer sucessor direto 

quando teve a produção encerrada na Coréia do Sul, onde uma última reestilização deixou a frente mais "bicuda" para tentar melhorar a segurança em colisões frontais mas ficou pouco tempo disponível. Desenvolvida com base em um projeto original da Mazda, que em função de uma regulamentação japonesa tomando as dimensões externas como mais um parâmetro da classificação dos veículos para cálculo do imposto anual ficava ainda mais contido no tocante ao comprimento e à largura, também chegou a ter substituído na Europa o motor Diesel de aspiração natural também de origem Mazda por outro já com turbo e projetado pela Mitsubishi depois da Kia ter sido absorvida pela Hyundai que era mais vinculada à Mitsubishi naquela época que a indústria automobilística na Coréia do Sul era mais dependente da transferência de tecnologia estrangeira, e a proximidade com o Japão influenciando tanto nas condições geográficas quanto numa melhor adequação a tais circunstâncias favorecia veículos com um projeto inicialmente voltado ao Japão.

Já no tocante ao Brasil, onde a Volkswagen era líder absoluta com a Kombi, e só foi ter uma concorrência direta com a chegada das vans coreanas na década de '90, a ascensão de concorrentes como a Mercedes-Benz e a Fiat no mercado de furgões pode ser outro fator que justifique a efetiva necessidade por um utilitário com algumas características da Besta mesmo diante do maior rigor que as normas de segurança e emissões passaram a ter mais recentemente. Embora às vezes soe como enxugar gelo uma obrigatoriedade de airbags, e haja quem insista que qualquer projeto já com uma certa idade vá sempre ter uma incompatibilidade com sistemas de segurança ativa como freios ABS e controles eletrônicos de tração e estabilidade, o fato de algumas gerações de utilitários com outras concepções eventualmente mais "arcaicas" incorporarem tanta parafernália eletrônica que faria os computadores de bordo de uma nave espacial parecerem uma calculadora de bolso também justificaria uma continuidade da Besta, bem como algumas considerações sobre o espaço que seria necessário para ser acomodado um sistema de pós-tratamento de gases de escapamento usados em veículos com motor turbodiesel a exemplo do filtro de material particulado (DPF) e também do catalisador SCR já considerando o tanque do reagente AdBlue/ArNOx-32/Arla-32. Apesar de ao menos parecer mais difícil acomodar tais dispositivos em comparação a utilitários com o chassi mais exposto e destinados à instalação de carrocerias especializadas, que a própria Kia ainda traz ao Brasil mas hoje o faz através do Uruguai onde terceiriza junto à Nordex a produção de caminhonetes do modelo Bongo, e coincidentemente o modelo que originou a Besta foi o Mazda Bongo, logo fica fácil deduzir que a idade do projeto está longe de ser um empecilho, e portanto seria justificável ter sido dada uma continuidade à produção ao invés de ter sido encerrada, mesmo que a Besta pudesse até parecer algo defasada em comparação a concorrentes de origem européia quando saiu de linha.

Tendo em vista tanto os benefícios que um utilitário mais compacto e ágil em proporção às capacidades de carga ou passageiros pode oferecer em  aplicações comerciais, quanto a melhor manobrabilidade em espaços mais exíguos às vezes sendo fundamental para o atendimento emergencial numa ambulância, e o fim da Kombi ter oportunizado a chegada até de minivans chinesas ao Brasil, é natural que alguns fabricantes tradicionais vejam a oportunidade para buscar um público que já rejeitava a falta de ar condicionado e direção hidráulica na Kombi mas ainda desejava ou efetivamente precisava de uma van pequena por fora o bastante até para caber em vagas onde um SUV da moda ficaria apertado. Por mais que alguns detalhes como a posição do motor e o acesso para manutenção por baixo dos bancos dianteiros tenha quem os rejeite, e vans modernas de tração dianteira tenham o assoalho mais baixo que acaba facilitando operações de carga e descarga, o mercado de utilitários de um país tão grande e complexo como o Brasil está longe de ser homogêneo, em que pese às vezes um projeto otimizado para o outro lado do mundo oferecer mais possibilidades para o operador. Enfim, ainda que uma evolução de antigos concorrentes diretos e até a presença de vans coreanas mais sofisticadas em alguns países vizinhos ao Brasil possam dar a impressão contrária, certamente haveria espaço para vans como a Besta.

Kombi '75 nacional transformada em Barndoor

Um daqueles veículos tão icônicos que dispensam maiores apresentações, a Kombi tem uma história às vezes subestimada de tanto que permanece presente nas ruas brasileiras, a ponto de configurações hoje raras como a "Barndoor" com a tampa do motor estendendo-se até a moldura do vidro traseiro cheguem a passar despercebidas num primeiro momento. E a bem da verdade, meses atrás na primeira vez que vi especificamente essa Kombi, apesar da estranheza inicial pelas luzes indicadoras de direção abaixo dos faróis e o teto mais curto em comparação a outros exemplares split-window (ou "corujinha") que ainda podem ser vistos Brasil afora, demorei um pouco a me dar conta que se tratava aparentemente de uma legítima Barndoor da década de '50, apesar de algumas modificações mais evidentes como a tampa do motor ranhurada para melhorar a refrigeração e as lanternas traseiras maiores com seção central branca. Ao rever a mesma Kombi nas imediações do Parcão no dia 7 de setembro, onde em meio ao movimento muito intenso devido aos atos comemorativos do bicentenário da independência do Brasil consegui tirar somente duas fotos, também demorei a prestar atenção a um detalhe que me fez levantar dúvidas quanto à possibilidade de ter sido uma Kombi nacional modificada para a estética semelhante à da Barndoor.

A exemplo do Fusca cujo acesso ao bagageiro interno atrás do banco traseiro se dá somente por dentro, o espaço acima do compartimento do motor numa Barndoor originalmente também era acessível apenas dessa forma, e a bem da verdade a maior altura entre aquela área e o assoalho do salão de passageiros já diminuía consideravelmente o vão de abertura de uma tampa do porta-malas. Chegaram a ser oferecidos por fabricantes de acessórios para a linha Volkswagen tradicional diversos acessórios como molduras de parabrisa basculantes para melhorar a ventilação interna, e também para o vidro traseiro que facilitava a acomodação de pequenos volumes, mas tampas de porta-malas propriamente ditas também foram feitas para adaptação na Barndoor embora tenha aparentemente sido uma opção pouco popular considerando até como um vão tão estreito de abertura seria praticamente inútil em aplicações mais específicas, como no segmento de ambulâncias ao qual pode ser atribuída uma influência para o fim da Barndoor. Depois de observar melhor as fotos, me chamando a atenção uma trava como a do compartimento do motor em versões nacionais até o encerramento da produção da Kombi, uma rápida apuração me levou a menções do ano de fabricação dessa como sendo 1975, e portanto foi transformada para parecer uma Barndoor.

5 motivos para ter sido um tiro no pé a General Motors abandonar a configuração de motor dianteiro e tração traseira em automóveis compactos

Uma das principais indústrias automobilísticas instaladas no Brasil, onde opera com a marca Chevrolet, a General Motors já esteve mais focada na configuração de motor dianteiro e tração traseira mesmo na categoria de compactos quando a concorrência já ensaiava dar mais atenção à tração dianteira, tomando por referência o Chevette que desde o lançamento em '73 até o fim da produção local em '93 manteve o mesmo layout tanto com os motores 1.4 e 1.6 em versões a gasolina ou álcool quanto no 1.0 oferecido só a gasolina no polêmico Chevette Junior. De fato, ainda que o Opel Kadett C europeu também tenha chegado a usar um motor nessa faixa de cilindrada durante a década de '70, e a bem da verdade era com comando de válvulas no bloco e portanto até mais rústico que o usado no Chevette nacional que tinha o comando no cabeçote desde o lançamento até o fim da produção, o consumidor brasileiro já começava a criar mais expectativas mesmo em torno de veículos de entrada, e portanto o desempenho modesto que foi atribuído em grande parte ao motor dianteiro e tração traseira passou a pesar contra esse layout junto ao público generalista. Ainda assim, não restam motivos que me fariam crer em vantagens não apenas de ordem técnica mas até mesmo política para que uma eventual persistência nessa configuração viesse a ser melhor para a GM não somente no Brasil mas até em outros mercados, inclusive alguns países de mão inglesa onde tem deixado de operar desde 2017, podendo destacar ao menos 5 desses motivos:

1 - aplicações utilitárias: quando ainda era mais fácil se deparar com uma Chevy 500 em bom estado de conservação, a pick-up compacta derivada do Chevette era frequentemente apontada como a melhor para enfrentar algumas condições de rodagem principalmente quando com plena carga. E mesmo que a concentração de peso mais próxima do eixo dianteiro fosse desfavorável em terrenos de baixa aderência quando estivesse com o compartimento de carga vazio, o costume antigo de se lastrear com um saco de lona recheado de areia facilmente encontrável como acessório até a década de '90 para atender às pick-ups médias e grandes que seguem oferecendo tração traseira nas versões mais simples já atenuava essa característica. E considerando também o caso da Chevrolet Montana que, ao passar da 1ª geração para a 2ª teve a plataforma então moderna do Opel Corsa C substituída por outra mais antiga que havia servido ao Corsa B, eventualmente pudesse fazer parecer menos absurdo que se tivesse partido para um layout ainda mais "arcaico" e se incorporasse a configuração de motor dianteiro longitudinal e tração traseira ao invés do motor dianteiro transversal e tração dianteira que hoje predominam;

2 - facilidade para incorporar tração nas 4 rodas: tanto para atender a usos mais severos como nas ambulâncias quanto para fins particulares mesmo, não se pode negar que um veículo 4X4 pode ser mais conveniente em algumas condições de tráfego, além de ser um bom pretexto para se considerar também a eventual aplicação de um motor turbodiesel como os que chegaram a ser oferecidos na Montana para exportação. Diga-se de passagem, a longa cooperação que a GM teve com a Suzuki e incluía a venda de modelos da marca japonesa montados em CKD em fábricas da GM como a Colmotores na Colômbia e renomeados para Chevrolet a exemplo do Suzuki Samurai certamente facilitariam a logística para uma intercambialidade de componentes específicos de veículos 4X4 compactos e um retorno mais rápido do investimento;

3 - maior facilidade para adaptar motores com outras configurações: tomando como exemplos as gerações mais recentes do Chevrolet Tracker, sendo que a penúltima mesmo tendo até oferecido tração 4X4 no exterior veio para o Brasil somente com tração dianteira enquanto a mais recente desenvolvida mais em função do mercado chinês na joint-venture com a SAIC já não oferece esse recurso nem sequer como opcional, convém destacar que o layout de motor dianteiro transversal já pressupõe uma condição mais difícil para instalar motores que fujam às configurações com 4 cilindros em linha usados antes ou 3 cilindros como no modelo atual que diga-se de passagem conta exclusivamente com motores turbo de 1.0L ou 1.2L a gasolina com injeção direta para a China ou flex com injeção sequencial nos pórticos de válvula nos modelos nacionais. Para quem se dispusesse a radicalizar, e eventualmente tentar adaptar um V6 ou mesmo um V8, uma plataforma com motor dianteiro longitudinal e tração traseira costuma ser mais favorável a adaptações, também em função da maior facilidade para encontrar componentes de transmissão suficientemente dimensionados para suportar esforços mais intensos com um motor mais brutal;

4 - manobrabilidade em áreas urbanas: por mais que a tração dianteira seja considerada essencial por uma parte considerável do público para o sucesso do Corsa à medida que o segmento dos "populares" se consolidava no país, não dá para negar que a presença dos semi-eixos de transmissão acaba limitando os ângulos de esterçamento das rodas dianteiras e portanto aumentando o diâmetro de giro nas curvas. E lembrando que o Corsa ainda tinha um túnel central bastante volumoso mesmo já tendo incorporado a tração dianteira, qualquer alegação quanto aos efeitos colaterais de uma eventual permanência da tração traseira no aproveitamento de espaço torna-se uma meia-verdade, e não um postulado incontestável;

5 - minimizar o impacto do fogo amigo chinês: é difícil negar que o investimento forte na China foi como chocar um ovo de serpente, apesar de ter parecido tão promissor mesmo diante da necessidade de associar-se a uma empresa local para operar naquele mercado e o baixo custo da mão de obra escrava se mostrar convidativo a fazer da China um hub de exportação para outros países de terceiro mundo. Além de carros normais como o Chevrolet Sail de 2ª geração que chegou a ser oferecido até em países como o Uruguai e a Colômbia, a joint-venture com a SAIC proporcionou a oportunidade para que se fizesse um dumping por quase toda a América Latina, África e Oriente Médio com as microvans chinesas Wuling Rongguang sendo rebatizadas como Chevrolet N300 e proporcionando um acesso fácil da SAIC tanto a mercados externos onde o peso da maior tradição da marca Chevrolet ainda seria decisivo quanto abrir terreno para outras marcas pertencentes à SAIC como a própria Wuling viessem a consolidar-se a ponto de terem passado a contar com um maior protagonismo à medida que divisões da GM como na Índia e na Indonésia passavam a ser diretamente subordinadas à joint-venture SAIC-GM ao invés de seguirem reportando-se à matriz da GM nos Estados Unidos. O crescimento da SAIC no vácuo da GM na Índia e na Indonésia, e da também chinesa Great Wall Motors não só na Índia mas também na Tailândia que é o principal hub de produção de pick-ups médias na atualidade, proporciona contornos bastante claros de que houve uma sobreposição de interesses do expansionismo chinês em detrimento da General Motors.

Vale lembrar que, além de furgonetas mais pé-duro para trabalho como a Rongguang, hoje a Wuling já produz minivans também de tração traseira nas mesmas instalações onde antes se produzia a Chevrolet Spin na Indonésia, diga-se de passagem com motores mais modernos que o 1.8 usado na Spin brasileira e cujo projeto foi repassado à SAIC sem qualquer ônus sob aquelas premissas de uma "transferência de tecnologia" para os parceiros locais exigida dos fabricantes estrangeiros para operarem na China. Pois bem, mesmo que uma eventual persistência na tração traseira para automóveis compactos se limitasse à joint-venture na China, o simples fato de ser uma configuração que a Wuling já dominava antes mesmo de ser estabelecida a cooperação entre a SAIC e a GM tornaria muito menos onerosa a transferência de tecnologia e poderia no mínimo postergar a eclosão do ovo da serpente e facilitado uma retomada de mercados externos a partir de outro hub de exportação diante de eventuais represálias à China diante da crise deflagrada pelo surto do coronavírus alastrado a partir de Wuhan.

Momento nostalgia: Quantum ambulância

Um modelo que até não era tão incomum no serviço de ambulância (embora normalmente ficassem mais restritas ao uso em remoções eletivas) durante a década de '90 mas que atualmente já está um tanto raro é a Volkswagen Quantum. O exemplar das fotos, já com a reestilização de '98 apresentada como modelo '99, e que permaneceu em linha até o fim de 2001 quando a Quantum saiu de linha, ainda traz uma cúpula de fibra no lugar do teto original, que limitava um tanto a altura interna e por conseguinte acabava dificultando procedimentos pré-hospitalares que eventualmente se fizessem necessários. Cabe salientar, no entanto, que em comparação com ambulâncias montadas com base em utilitários de carga (como pickups, furgões, e até caminhões leves), o acerto de suspensão mais suave pode até favorecer o paciente, reduzindo o risco de agravar algumas lesões traumáticas. Foi avistada ontem à tarde em Porto Alegre, nas imediações dos hospitais HPS (Pronto-Socorro) e HCPA (Clínicas - o hospital da UFRGS), também não muito longe dos hospitais Santa Casa e Moinhos de Vento.

Ambulâncias: difícil definir a melhor "receita"

É muito difícil apontar as especificações técnicas "perfeitas" para uma ambulância, devido à grande complexidade dos diversos cenários operacionais. Por exemplo, pode não adiantar nada ter a manobrabilidade de um modelo leve como o Fiat Doblò, muito popular para transporte de pacientes eletivos e simples remoção, se não puder dispor de alguns recursos normalmente aplicados apenas a veículos de maior porte, como o Fiat Ducato, apto até à função de UTI-móvel.

No caso do Ducato, que mesmo em versões de teto baixo e entre-eixos curto já é adequado até mesmo a dispor de equipamentos para suporte vital, tanto básico quanto avançado, há ainda variações com entre-eixos mais amplo e uma elevação no teto, permitindo à equipe de socorristas permanecer de pé quando necessário. Tal variação é bastante usada pelo Serviço de Atendimento Móvel de Urgência (SAMU). No entanto, está mais sujeita à aceleração lateral durante os deslocamentos para atender aos chamados, e além de ser mais pesada gera um maior arrasto aerodinâmico em função da área frontal mais extensa, diminuindo um pouco a velocidade máxima. Vale destacar que, ao contrário do que muitos imaginam, mesmo que seja preferível ir o mais rápido possível para atender ao chamado. nem sempre o motorista pode exagerar na velocidade com um paciente a bordo de uma UTI-móvel ou uma semi-intensiva, visto que o veículo já dispõe de equipamentos necessários ao suporte vital, além do risco de prejudicar a estabilização dos sinais vitais com acelerações bruscas, e o agravamento de algumas lesões no caso de pacientes traumáticos.

Considerando também que o entre-eixos longo aumenta o diâmetro de giro, por conseguinte prejudicando a manobrabilidade em espaços mais confinados e no caótico trânsito das principais cidades, torna-se um dilema escolher qual a configuração mais adequada...

Outro aspecto criticamente relevante é o sistema de tração: se por um lado é comum apontar à tração dianteira, como nas Mercedes-Benz MB180D importadas da Espanha durante a década de 90, vantagens como uma melhor estabilidade direcional e redução na altura da plataforma de embarque, além de menores restrições para acertos de suspensão, a tração traseira é muitas vezes considerada mais adequada a serviço pesado em função da robustez do eixo motriz rígido normalmente usado em modelos como a Mercedes-Benz Sprinter, apesar de tal elemento ser considerado por muitos consumidores como um elemento de "carro velho". Vale destacar também que, como não há semi-eixos de transmissão ocupando espaço no eixo dianteiro, há mais espaço livre para um esterçamento mais amplo da direção, proporcionando uma redução no diâmetro de giro.

Também merece destaque o tipo de carroceria: no mercado brasileiro, o mais comum é usar furgões com carroceria integral para a função, apesar de modelos chassi-e-cabine possibilitarem uma maior flexibilidade para a aplicação de carrocerias modulares especificamente projetadas para o serviço de ambulâncias, principalmente em unidades de suporte avançado.

Tal opção é mais popular no exterior, sobretudo nos Estados Unidos e no Canadá, visto que a melhor ergonomia de uma carroceria modular facilita o atendimento a pacientes obesos.

Outra vantagem apontada é a maior eficiência no isolamento termoacústico, bem como na redução do impacto de irregularidades do piso no conforto e estabilidade do paciente mediante um correto dimensionamento dos pontos de ancoragem da carroceria modular ao chassi do modelo a ser usado.

Até mesmo em alguns veículos compactos com estrutura monobloco, como Volkswagen Saveiro e Ford Courier, pode ser aplicada uma carroceria modular por cima da original. Normalmente feitas em fibra de vidro, tem na facilidade de higienização uma grande vantagem, reduzindo riscos de contaminação por bactérias.

Comparando uma pick-up como a Chevrolet Montana com as station-wagons muito usadas como ambulância até os anos 90, como a Chevrolet Ipanema/Opel Kadett Caravan, a maior versatilidade proporcionada pelas carrocerias modulares é uma grande vantagem.

A possibilidade de contar com uma maior altura na área de atendimento sem depender de alterações no monobloco, como as elevações de teto aplicadas em algumas Ipanemas ambulância, que no entanto mantinham a limitada abertura da tampa traseira para evitar gambiarras alterações precariamente dimensionadas que prejudicassem ainda mais a rigidez torcional do monobloco em contraponto à ampla abertura proporcionada pelas carrocerias modulares para facilitar o embarque.

Outro aspecto a ser levado em conta é a racionalização da plataforma de carga: modelos como a antiga Kia Besta, com o posto de condução avançado sobre o eixo dianteiro, acabam por proporcionar uma melhor relação entre o comprimento total do veículo e o espaço para acomodar paciente, tripulação e equipamentos, assim permitindo a um modelo menor que tenha a aptidão necessária ao serviço, trazendo ganhos à manobrabilidade e melhorando a agilidade no atendimento em ambiente urbano em comparação com um modelo de cabine recuada como a Chevrolet Silverado.

Até mesmo a vetusta Volkswagen Kombi, apesar do motor traseiro gerar um inconveniente "calombo" que ocupa espaço e aumenta a altura da plataforma de embarque do paciente na maca, acaba apresentando-se mais racional sob a relação entre as dimensões externas e o espaço interno do que muitos modelos de projeto mais recente, como o Volkswagen Polo Van que foi importado da Argentina entre 1999 e 2002.

Convém recordar, também, a distribuição de peso mais concentrada ao redor do eixo motriz tanto com o veículo vazio quanto carregado, o que ainda a torna mais apta a enfrentar terrenos inóspitos em comparação com os furgões modernos. Tal disposição para o uso fora-de-estrada é superada apenas por veículos especializados, mas com menor aproveitamento de espaço, rodar mais duro e preço mais elevado, como o Land Rover Defender...

Vale destacar também a suspensão independente nas 4 rodas, benéfica em função do conforto superior, enquanto concorrentes mais atuais como a Ford Transit dispõem de suspensão independente apenas no eixo dianteiro.

Na prática, considerando todos os aspectos envolvidos, quando se fala em ambulâncias é difícil falar em perfeição...