Momento nostalgia: Kymco Zing 150

Uma daquelas motos de pequena cilindrada, mas que ainda me chamavam a atenção por parecerem uma opção realista para um motociclista não tão experiente em busca de algo menos generalista que a Honda CG 125, a Kymco Zing 150 chegou a ser importada para o Brasil entre os anos de '98 e 2003. Produzida em Taiwan entre '95 e 2007, o modelo usava um motor bastante parecido com o da Honda CG varetada, como resultado de cooperações oficiais entre a Honda e a Kymco em contraponto às cópias dos motores Honda feitas sem autorização na China continental. Com uma aparência surpreendentemente bonita em se tratando de um modelo que se podia considerar generalista em função da pequena cilindrada e com o preço como um grande argumento de vendas em alguns mercados de exportação, mas evocando o estilo das custom/cruiser de cilindrada mais alta, não era exatamente fácil de encontrar uma no Brasil e hoje é ainda mais incomum se deparar com uma especialmente em bom estado de conservação. Muitas peças são intercambiáveis por outras de modelos nacionais da Honda e da Yamaha, ou adaptáveis com poucas alterações, o que a princípio facilitaria a manutenção ainda que seja mais difícil encontrar componentes de acabamento. Por mais que alguns considerem irrelevante uma moto taiwanesa que não alcançou um volume de vendas no mercado brasileiro que ameaçasse os modelos generalistas da Honda e da Yamaha numa faixa de cilindrada próxima, e ignorando o fato da Kymco hoje ser uma das maiores fabricantes de scooters do mundo e já ter fornecido motores até para a BMW, não seria justo negar que a Zing 150 tinha uma combinação interessante de simplicidade mecânica e um desenho mais elaborado que o das motos nacionais de entrada da mesma época que eram essencialmente utilitárias.

Câmbio automático e ônibus urbanos: deveria ser obrigatório até nos de motor dianteiro

A presença de alguns ônibus com chassi Volkswagen de motor dianteiro e câmbio automatizado na frota da empresa Biguaçu, que presta serviço em linhas intermunicipais entre o município homônimo e Florianópolis fomenta uma reflexão sobre como operadores e clientes teriam mais conforto e segurança com um automático propriamente dito, embora a simples eliminação do pedal de embreagem já ofereça um conforto relevante para o motorista. A bem da verdade, mesmo diante de algumas regulamentações no tocante à acessibilidade para deficientes físicos e idosos que poderiam favorecer chassis com motor traseiro no mercado, não se pode negar que o motor dianteiro ainda é preferido por alguns operadores e também por fabricantes em função do custo e da facilidade logística ao compartilhar mais componentes com as linhas de caminhões, embora acabe fomentando uma percepção de que se tratem de caminhões adaptados para o transporte de passageiros. Portanto, não se pode negar que uma eventual inclusão de equipamentos já difundidos mais amplamente nos chassis para ônibus de motor traseiro possa atenuar a percepção eventualmente negativa em torno do motor dianteiro.

A presença já consolidada do câmbio automático entre os chassis com motor traseiro, com destaque aos "trucados" de 15 metros com 3º eixo direcional e também entre os articulados para os quais diga-se de passagem já é obrigatório, proporciona uma maior suavidade nas trocas de marcha sem comprometer o desempenho em condições críticas como o peso e a topografia, ao contrário de câmbios manuais ou até automatizados cuja embreagem simples não deixa de ser mais vulnerável em comparação ao conversor de torque hidráulico usado em conjunto com os câmbios automáticos propriamente ditos. Além de mais confortáveis, não se pode negar que ônibus com câmbio automático hoje são mais robustos para atender às condições severas do tráfego mesmo em cidades não tão exageradamente grandes mas que já contam com as mesmas dificuldades de uma metrópole nesse sentido. Convém destacar que um acoplamento do motor ao câmbio sem interrupções pode ser ainda mais vantajoso para a integração aos retardadores de frenagem, tanto o já conhecido "freio-motor" aplicado ao escapamento quanto sistemas mais complexos de acionamento hidráulico ou eletropneumático, proporcionando não apenas uma maior segurança mas também redução de custos de manutenção ao prolongar a vida útil do material de atrito dos freios.

No caso específico da Mercedes-Benz, cujos chassis desenvolvidos especificamente para a montagem de ônibus articulados já vem incorporando desde algumas décadas atrás o motor traseiro e o câmbio automático, chama a atenção que também ofereça o câmbio automático para alguns chassis com motor dianteiro embora essa ainda seja uma opção menos difundida em comparação ao câmbio manual apesar de proporcionar até mesmo uma redução no consumo de combustível. Além da presença dos controles eletrônicos proporcionar uma precisão eventualmente até superior à de um motorista experiente para a seleção da marcha mais adequada a determinada condição ao longo do trajeto, atualmente o conversor de torque também dispõe do bloqueio (lock-up) que proporciona um acoplamento mais imediato ainda que sem perder a suavidade em momentos de aceleração mais intensa. Tendo em vista que desenvolver uma velocidade desde a partida é uma situação em que o consumo de combustível fica mais alto, pode-se atribuir em grande parte ao bloqueio do conversor de torque uma atenuação dessa desvantagem que antes era o maior calcanhar de Aquiles aos olhos da grande maioria dos gestores de frota.

Outro aspecto a se observar é o melhor aproveitamento dos parâmetros de potência e torque com um câmbio automático, e fatores tão diversos quanto o espaçamento das marchas (gear spread) e a relação de diferencial podem influenciar. Se antes era mais comum o câmbio automático ter menos marchas em comparação ao manual, o que limitava a eficiência do conjunto, chassis atuais como o Mercedes-Benz OF 1721-L são oferecidos com câmbios de 6 marchas tanto para o manual quanto para o automático, e mesmo em operação urbana o automático já apresenta uma economia de combustível 4% melhor que já favorece o retorno do investimento como também acontece em função da menor manutenção preventiva a ser necessária ao longo da vida útil operacional de um ônibus urbano. Mesmo com o custo inicial para a opção de câmbio automático permanecendo um empecilho aos olhos de gestores de frota, assim como a maior complexidade sendo interpretada como uma eventual dificuldade para manutenção preventiva, é importante lembrar a menor frequência de procedimentos mais complexos que a troca do fluido ATF em comparação a um câmbio manual que dependendo de fatores como topografia da região e eventuais vícios de um ou mais condutores acaba sofrendo um desgaste mais intenso da embreagem.

Por mais que o mesmo imediatismo que garante a sobrevida dos chassis para ônibus de motor dianteiro também se reflita num aparente desinteresse de gestores de frota em beneficiar-se das vantagens que só o câmbio automático hoje proporciona, não deixa de ser oportuno especialmente diante da necessidade em atrair passageiros que atualmente tem migrado para o serviço dos aplicativos de transporte. Apesar de parecer à primeira vista difícil justificar o investimento sob uma perspectiva que chega a ser até mais conservadora que a do transporte de cargas, o maior conforto e melhor ergonomia para o motorista não podem ser subestimados, e também são de extrema relevância para uma condução segura nas diversas condições que podem ser observadas nas vias urbanas das principais cidades brasileiras e respectivas regiões metropolitanas. Enfim, colocando na ponta do lápis desde um menor consumo de combustível e a consequente redução de emissões de poluentes, passando por um incremento na segurança e conforto tanto para operadores quanto para o usuário, já se justificaria até mesmo uma eventual obrigatoriedade do câmbio automático para futuras renovações de frota.

Caminhões "bitrucados": fácil entender a crescente presença no Brasil

Uma característica que está se tornando mais comum de observar em caminhões pesados brasileiros é a presença do 2º eixo direcional, tanto com controle direcional conjunto com o 1º eixo quanto o chamado autodirecional ou "eixo louco" que esterça de forma passiva e via de regra deve ser suspenso durante as manobras em marcha à ré. Tanto em caminhões com uma implementação mais específica para algumas cargas como combustíveis quanto outros destinados a carga geral, essa tem sido uma opção considerada mais econômica por muitos operadores ao invés de partirem para um cavalo-mecânico e semi-reboque, e faz sentido por uma série de fatores que vão da menor despesa com manutenção e até eventualmente a dificuldade para encontrar motoristas com habilitação categoria E enquanto um caminhão rígido já pode ser conduzido por detentores de CNH nas categorias C e D. Ainda que a lotação possa ser menor diante de uma carreta, uma maior facilidade para executar manobras tanto em terminais logísticos quanto no destino é digna de nota, e uma menor quantidade de componentes como pneus e material de atrito dos freios também proporciona uma boa economia.

O menor peso morto também auxilia a melhorar a rentabilidade em comparação a uma combinação de cavalo-mecânico e semi-reboque, tendo em vista um menor consumo de combustível que por sua vez se reflete em menos emissões de poluentes. Mesmo que acabe não sendo tão simples de reconfigurar para atender a diferentes tipos de carga, ao contrário de um cavalo-mecânico que pode ser acoplado a outros implementos de acordo com a necessidade e disponibilidade, para operadores que podem contar com uma maior previsibilidade na demanda por um determinado tipo de carga um caminhão "bitrucado" nas configurações 8X2 ou 8X4 pode ser perfeitamente adequado às condições operacionais. Uma solução que se mostra bastante adequada às distintas condições geográficas de um país enorme e essencialmente dependente do modal de transporte rodoviário como é caso do Brasil, o 2º eixo direcional é sem sombra de dúvidas um excelente aliado para atender à necessidade de otimizar as operações logísticas e manter um custo operacional menos oneroso em proporção à quantidade de carga transportada em médias e até longas distâncias, e alcançando mais facilmente locais onde manobrar um cavalo-mecânico se tornaria um empecilho.

Faria sentido um eventual retorno da Fiat Strada ao mercado europeu com a 2ª geração?

Uma referência na categoria das pick-ups compactas, a recentemente renovada Fiat Strada dita regras e modismos junto a uma parte expressiva do público que usa o modelo tanto para aplicações profissionais quanto usos particulares e recreacionais. Com a 2ª geração consolidando duas opções de cabine sendo a simples batizada pela Fiat como "cabine Plus" e sendo um meio termo entre a simples e a estendida da geração anterior, enquanto a cabine dupla finalmente incorporou a conveniência das 4 portas, a Strada é caracterizada por uma versatilidade que a permite atingir também consumidores que a princípio podem cogitar um SUV, e portanto fica ainda mais previsível o sucesso que já se constata pela aceitação que o modelo atual encontra tanto no Brasil quanto em mercados de exportação regional. Conta nas versões básicas Endurance com o motor 1.4 Fire Flex, enquanto a intermediária Freedom e a top Volcano já são equopadas com o 1.3 Firefly também flex, o que pode parecer contraditório num primeiro momento em função da proximidade de cilindrada que eventualmente leve alguns a considerarem justificável manter somente um motor, mas o apreço pelo Fire junto a um público profissional que se manteve fiel à Strada desde a geração anterior permite compreender a cautela por parte da Fiat ao invés de empurrar logo de cara só o moderno Firefly apesar da versão oferecida ser dimensionada especialmente para atender a um público que pode ser considerado igualmente conservador.

Embora o motor Firefly possa ser uma boa plataforma também para tentar expandir a presença global do modelo para fora da América Latina, eventualmente até viabilizando uma volta à Europa e à África, também é relevante observar que até agora não há nenhum sinal claro de que a 2ª geração da Fiat Strada possa contar com ao menos um motor turbodiesel, nem mesmo o 1.3 Multijet II que ainda era oferecido na geração anterior visando atender principalmente à Argentina e ao Paraguai. A bem da verdade, para atender à crescente histeria ecoterrorista na Europa, seria até de se esperar que eventualmente surgisse uma configuração mild-hybrid para o motor Firefly, levando em consideração que a única versão com aspiração natural dessa mesma série de motores já disponível por lá cobrindo a faixa de cilindrada de 1.0L recorre a esse expediente embora lance mão do mesmo cabeçote com comando de válvulas duplo e da injeção direta disponíveis nas versões turbo para ambas as faixas de cilindrada. Tendo em vista que a Fiat Strada costuma ser usada de forma bastante intensa pela maioria do público que a procura, talvez a configuração de cabeçote mais simples e a injeção sequencial nos pórticos de válvula não fossem um problema mesmo no caso de uma hipotética reentrada no mercado europeu, nem tanto somente devido a um custo menor que seria mais atrativo aos olhos de operadores profissionais mas também por ter uma curva de torque mais generosa em faixas de rotação mais modestas que apesar da evolução dos sistemas de variação de fase dos comandos de válvulas em motores modernos ainda não elimina a diferença na inércia entre cabeçotes com comando único ou duplo e também entre motores com duas ou 4 válvulas por cilindro, e também porque a injeção nos pórticos dispensa a complexidade dos filtros de material particulado que já começaram a ser exigidos na Europa em veículos a gasolina com injeção direta ao invés de permanecerem como um calcanhar de Aquiles exclusivo dos turbodiesel.

Um modelo versátil, mas que de uma forma bastante equivocada hoje tem uma disponibilidade restrita a mercados periféricos, a Fiat Strada também poderia beneficiar-se de alterações recentes nas normas de tráfego da União Européia equiparando pick-ups a automóveis ao invés de caminhões, de modo que não precisam seguir os limites de velocidade mais restritivos no tráfego rodoviário e portanto já ficaria mais conveniente para consumidores generalistas que hoje iriam preferir um SUV ou uma furgoneta. Mesmo em meio a toda a histeria em torno de emissões que dificulta a implementação de um motor turbodiesel, em que pese a viabilidade técnica em mantê-lo enquadrado nas normas ambientais em vigor e podendo até recorrer ao catalisador LNT ao invés do inconveniente SCR caso fosse usada a calibração de menor potência disponível para o motor 1.3 Multijet II já atendendo às normas Euro 6d, não convém ignorar a viabilidade que um motor a gasolina à primeira vista muito pé-duro teria até para integrar-se a sistemas híbridos mais rudimentares que no entanto já se beneficiariam das políticas em vigor em países como a Espanha. Considerando ainda uma versatilidade que poderia ser especialmente útil a quem se colocaria entre a cruz e a espada no momento de escolher um veículo para atender ao uso familiar ou outro para trabalhar, num momento em que esforços precisam ser feitos ao redor do mundo para recuperar-se dos efeitos do bioterrorismo chinês deflagrado pelo "novo coronavírus" sobre as principais economias, já é possível encontrar mais um bom argumento a favor de um eventual retorno da Fiat Strada à Europa...

5 fatores que podem ser decisivos para a Volkswagen finalmente conseguir abrir mão de motores aspirados

Por volta de 17 anos atrás, já circulavam rumores sobre a Volkswagen eventualmente abolir motores de aspiração natural. De fato, a tecnologia do turbo parecia especialmente promissora em função da faixa de IPI mais contida à qual estão sujeitos os motores de até 1.0L no Brasil, apesar do público tradicional da marca tenha num primeiro momento se mostrado refratário à manutenção mais criteriosa que se fazia necessária em modelos turbo à época e também se esperasse uma reação negativa por parte de clientes interessados em modelos com uma pretensão de mais sofisticação que ainda via essa faixa de cilindrada com desdém. Hoje portanto não deixa de chamar a atenção que o recentemente lançado Nivus disponha somente do motor 200TSI de 1.0L e 3 cilindros mesmo em mercados de exportação regional onde não é aplicável o mesmo benefício fiscal observado no Brasil, levando a crer que finalmente estaria iniciando uma nova era de uma presença mais consolidada do turbocompressor junto ao público generalista. Mas é interessante observar ao menos 5 fatores que podem se revelar decisivos para um eventual sucesso da estratégia de eliminação dos motores de aspiração natural na linha Volkswagen:

1 - capacidade de operar com combustíveis alternativos: embora um motor de injeção direta como o 200TSI chegue a apresentar uma melhor resposta ao etanol, diminuindo a diferença de consumo numa comparação à gasolina, a adaptabilidade para operar com combustíveis gasosos não é tão simples, o que pode ser um problema tanto em algumas regiões brasileiras com maior demanda pelo gás natural como o Rio de Janeiro quanto em mercados de exportação regional com destaque para a Argentina que ainda é o maior mercado para veículos a gás natural no subcontinente sul-americano;

2 - custo de produção: naturalmente, para uma marca generalista ainda pode ser mais difícil justificar o maior custo associado a tecnologias como a indução forçada, especialmente quando associada a outra como a injeção direta que tem se revelado uma faca de dois gumes ao agregar complexidade e trazer ao campo dos motores de ignição por faísca o problema do material particulado que antes era tratado como um calcanhar de Aquiles mais específico dos motores Diesel. Mesmo com os incentivos fiscais para os motores de até 1.0L até certo ponto auxiliando a amortizar o maior impacto no custo em comparação a motores de cilindrada mais alta com aspiração natural, ainda é seguro dizer que a modernidade tem um preço que nem todos estariam tão dispostos a pagar;

3 - percepção da cilindrada como um fator de prestígio: problema que no Brasil tem mais a ver com o fato da cilindrada ter servido de parâmetro para a introdução do programa do carro "popular", e que o uso de motores de 1.0L em modelos com pretensões menos modestas como o Volkswagen Nivus pode ser considerado uma desvirtuação. O simples fato de atualmente a única opção de motor para o Nivus ser exatamente o 200TSI até serve para desafiar a percepção de "inferioridade" aos olhos daquela parte do público generalista que troca hatches médios e até sedans por um SUV, tendo em vista que essa hoje é a categoria mais tratada como símbolo de ascensão ou sucesso pela classe média urbana;

4 - mitigação do turbo-lag: um ponto bastante crítico para alguns mercados de exportação regional como a Bolívia, onde outros modelos que no Brasil contam com o motor 200TSI são oferecidos apenas com motores de aspiração natural e cilindrada mais alta. Apesar do turbo ser visto como um importante aliado para compensar os efeitos de uma elevada altitude e baixa pressão atmosférica no desempenho, o ar mais rarefeito em zonas montanhosas como o Vale do México ainda faz com que demore um pouco a haver pressão suficiente no fluxo de gases de escapamento para vencer a inércia do turbocompressor;

5 - aptidão a ciclos de funcionamento mais intermitentes: manter faixas de rotação mais constantes por períodos prolongados tendem a favorecer a lubrificação, fator especialmente crítico para os motores turbo devido à necessidade de manter o eixo central do turbocompressor lubrificado e também a função do óleo para auxiliar na refrigeração sendo intensificado. Hoje que sistemas como o start-stop ganham espaço em função das normas de emissões e metas de redução de consumo cada vez mais rigorosas em mercados como o europeu e o americano, é previsível que tanto o motor completo quanto componentes específicos como o turbocompressor precisam ser adequados a tais condições de operação.