5 fatores que podem ser decisivos para a Volkswagen finalmente conseguir abrir mão de motores aspirados

Por volta de 17 anos atrás, já circulavam rumores sobre a Volkswagen eventualmente abolir motores de aspiração natural. De fato, a tecnologia do turbo parecia especialmente promissora em função da faixa de IPI mais contida à qual estão sujeitos os motores de até 1.0L no Brasil, apesar do público tradicional da marca tenha num primeiro momento se mostrado refratário à manutenção mais criteriosa que se fazia necessária em modelos turbo à época e também se esperasse uma reação negativa por parte de clientes interessados em modelos com uma pretensão de mais sofisticação que ainda via essa faixa de cilindrada com desdém. Hoje portanto não deixa de chamar a atenção que o recentemente lançado Nivus disponha somente do motor 200TSI de 1.0L e 3 cilindros mesmo em mercados de exportação regional onde não é aplicável o mesmo benefício fiscal observado no Brasil, levando a crer que finalmente estaria iniciando uma nova era de uma presença mais consolidada do turbocompressor junto ao público generalista. Mas é interessante observar ao menos 5 fatores que podem se revelar decisivos para um eventual sucesso da estratégia de eliminação dos motores de aspiração natural na linha Volkswagen:

1 - capacidade de operar com combustíveis alternativos: embora um motor de injeção direta como o 200TSI chegue a apresentar uma melhor resposta ao etanol, diminuindo a diferença de consumo numa comparação à gasolina, a adaptabilidade para operar com combustíveis gasosos não é tão simples, o que pode ser um problema tanto em algumas regiões brasileiras com maior demanda pelo gás natural como o Rio de Janeiro quanto em mercados de exportação regional com destaque para a Argentina que ainda é o maior mercado para veículos a gás natural no subcontinente sul-americano;

2 - custo de produção: naturalmente, para uma marca generalista ainda pode ser mais difícil justificar o maior custo associado a tecnologias como a indução forçada, especialmente quando associada a outra como a injeção direta que tem se revelado uma faca de dois gumes ao agregar complexidade e trazer ao campo dos motores de ignição por faísca o problema do material particulado que antes era tratado como um calcanhar de Aquiles mais específico dos motores Diesel. Mesmo com os incentivos fiscais para os motores de até 1.0L até certo ponto auxiliando a amortizar o maior impacto no custo em comparação a motores de cilindrada mais alta com aspiração natural, ainda é seguro dizer que a modernidade tem um preço que nem todos estariam tão dispostos a pagar;

3 - percepção da cilindrada como um fator de prestígio: problema que no Brasil tem mais a ver com o fato da cilindrada ter servido de parâmetro para a introdução do programa do carro "popular", e que o uso de motores de 1.0L em modelos com pretensões menos modestas como o Volkswagen Nivus pode ser considerado uma desvirtuação. O simples fato de atualmente a única opção de motor para o Nivus ser exatamente o 200TSI até serve para desafiar a percepção de "inferioridade" aos olhos daquela parte do público generalista que troca hatches médios e até sedans por um SUV, tendo em vista que essa hoje é a categoria mais tratada como símbolo de ascensão ou sucesso pela classe média urbana;

4 - mitigação do turbo-lag: um ponto bastante crítico para alguns mercados de exportação regional como a Bolívia, onde outros modelos que no Brasil contam com o motor 200TSI são oferecidos apenas com motores de aspiração natural e cilindrada mais alta. Apesar do turbo ser visto como um importante aliado para compensar os efeitos de uma elevada altitude e baixa pressão atmosférica no desempenho, o ar mais rarefeito em zonas montanhosas como o Vale do México ainda faz com que demore um pouco a haver pressão suficiente no fluxo de gases de escapamento para vencer a inércia do turbocompressor;

5 - aptidão a ciclos de funcionamento mais intermitentes: manter faixas de rotação mais constantes por períodos prolongados tendem a favorecer a lubrificação, fator especialmente crítico para os motores turbo devido à necessidade de manter o eixo central do turbocompressor lubrificado e também a função do óleo para auxiliar na refrigeração sendo intensificado. Hoje que sistemas como o start-stop ganham espaço em função das normas de emissões e metas de redução de consumo cada vez mais rigorosas em mercados como o europeu e o americano, é previsível que tanto o motor completo quanto componentes específicos como o turbocompressor precisam ser adequados a tais condições de operação.