Mazda MPV da geração original: aparência abrutalhada para os padrões das minivans pode ter levado a uma incompreensão?

Produzida entre 1988 e 1999, a primeira geração da Mazda MPV certamente chamava a atenção por ter características tanto de ordem técnica quanto estéticas que remetiam mais aos SUVs que a uma minivan da mesma época, destacando-se o motor longitudinal e a tração traseira que ainda predominavam junto aos SUVs. Curiosamente, apesar da opção de tração nas 4 rodas ter sido oferecida em algumas regiões, e ter sido a única dentre as gerações da Mazda MPV a ter sido oferecida com câmbio manual, fica claro que um motor turbodiesel fez falta a um veículo cujo caráter utilitário é tão evidente, e teria certamente sido mais competitivo em regiões tão diversas quanto a Europa onde preços de combustíveis e políticas favoreciam motores Diesel de um modo geral ou partes do sudesde asiático onde a aparência próxima à de um SUV favoreceria tratar o modelo como uma alternativa mais sofisticada e igualmente robusta aos AUVs (Asian Utility Vehicle) que eram especialmente populares em países como Indonésia e Filipinas. A bem da verdade, talvez o aspecto visual um tanto austero unindo elementos de SUVs e minivans, tal qual um declaradamente rústico AUV, tenha levado a Mazda MPV de primeira geração a perder muita competitividade à medida que outros fabricantes japoneses ofereciam minivans projetadas em função da possibilidade de exportação aos Estados Unidos na época áurea das "soccer-mom vans" antes que a moda dos SUVs tomasse a proporção atual com qualquer hatch de salto alto sendo chamado de SUV.

Os motores com 4 cilindros inicialmente de 2.6L e posteriormente 2.5L quando para os Estados Unidos e o Canadá passou a ser oferecido somente o V6 de 3.0L atendiam bem à proposta do modelo, além da tração traseira por eixo rígido que ainda era especialmente favorecida em regiões onde a capacidade de reboque era um requisito bastante apreciado e havia uma desconfiança quanto à aptidão de congêneres com tração dianteira a condições de uso mais pesadas. Uma relativa facilidade que o motor longitudinal e a tração traseira proporcionam para adaptações, bem como o projeto ter alguns elementos em comum com pick-ups e vans comerciais de cabine avançada teria facilitado a inserção de um motor Diesel, que poderia muito bem ser também proveniente da linha de veículos comerciais da Mazda à época e cairia como uma luva na Europa e no sudeste asiático, embora talvez acabasse ficando ainda mais distante da proposta de uma minivan "americanizada" que era prioridade absoluta antes da ascensão da China entre os maiores mercados automobilísticos mundiais. O porte nem tão compacto, tendo em vista a largura já exceder o limite para um veículo ser considerado compacto no Japão onde era produzida, também teria influenciado a Mazda a tentar apresentar o modelo como algo mais próximo das minivans americanas que em muitos mercados de exportação (Brasil inclusive) acabam sendo considerados de luxo, embora a configuração que lembra mais um AUV indonésio ou filipino tenha levado a ser menos apreciada do que merecia nos principais mercados internacionais...

Buzina tipo Chacrinha em uma Lambretta

Um detalhe que pode passar despercebido, ou até chamar a atenção por parecer talvez redundante, a buzina-corneta adicionada a essa simpática Lambretta Série Brasil faz mais sentido do que poderia parecer num primeiro momento. Tendo em vista que a Lambretta quando foi produzida no Brasil era originalmente desprovida de bateria, embora no exterior algumas versões fossem oferecidas até mesmo com opção de partida elétrica, a buzina principal elétrica ficava inoperante sempre que o motor estivesse desligado, algo que pode ser indesejável em algumas situações. Ter à disposição ao menos uma buzina "do Chacrinha" podia ser útil, em que pese a buzina original elétrica da Lambretta a princípio ter permanecido no seu devido lugar. E mesmo que dificuldades mais recentes para encontrar peças de reposição para sistemas elétricos veiculares de 6 volts pressuponham um interesse em conversões para 12 volts, tanto sem bateria quanto com bateria, o aspecto "nostálgico" acaba favorecendo a presença da buzina tipo Chacrinha em uma Lambretta, por mais que alguns possam considerar inútil tanto por ser algo mais comum em veículos ainda mais antigos que a Lambretta quanto porque já tinha uma buzina mais "convencional" para os padrões atuais.

Quais seriam as condições mais desafiadoras para o conceito dos motores LiquidPiston alcançar uma efetiva viabilidade técnica/comercial?

Em meio a discussões acaloradas acerca de uma eletrificação mais intensa do transporte motorizado desde uma hibridização, até a crença na mobilidade 100% elétrica como se pudesse atender as necessidades de todos os usuários de veículos motorizados, o motor de combustão interna ainda tem de modo geral uma versatilidade muito difícil de subestimar. Mesmo diante da histeria em torno da "descarbonização" ou então de uma "neutralização" que seria na prática fechar o ciclo do carbono na atmosfera mediante uso de biocombustíveis como o álcool/etanol ou combustíveis sintéticos, e mais recentemente o "hidrogênio verde" sendo apontado como uma alternativa à eletrificação, é um tanto previsível que o motor de combustão interna tenha um futuro mais promissor do que se poderia esperar. E se por um lado motores com uma concepção mais tradicional sejam ainda capazes de oferecer uma experiência com a qual uma maior familiaridade agrada ao público generalista, por outro uma série de desafios de ordem técnica fomentam um interesse por projetos mais recentes como o dos motores LiquidPiston.

Naturalmente o eventual ceticismo quanto a novas tecnologias no tocante a motores fica mais crítico em segmentos onde o custo é um fator de extrema relevância, como motos de pequena cilindrada e os triciclos utilitários que são derivados do Piaggio Ape original italiano e ainda extremamente populares na Índia, e a configuração austera de 1 cilindro concilia a leveza e o porte compacto a um preço mais competitivo, a ponto de às vezes parecer até impossível que qualquer outra implementação ganhe mais espaço. No caso específico da Bajaj por exemplo, que usa 3 velas de ignição mesmo com um motor monocilíndrico na moto Dominar 200 vendida no Brasil e que é equivalente à Pulsar 200 indiana, aparentemente fica mais fácil assimilar algumas peculiaridades de um hipotético novo motor a ser baseado em projetos da empresa LiquidPiston, voltada ao desenvolvimento de motores rotativos com uma proposta de solucionar os problemas dos motores Wankel. Teoricamente, como o mercado motociclístico é mais receptivo aos motores de apenas 1 cilindro enquanto essa abordagem é rejeitada nos automóveis até entre os modelos mais austeros, e traçando um paralelo com o fato dos únicos motores Wankel a alcançar efetivamente um sucesso comercial no mercado automotivo terem 2 rotores, até uma eventual aplicação mais imediatista de conceitos que a LiquidPiston apresentou inicialmente em alguns motores experimentais de rotor único já cairia como uma luva para motocicletas e similares.

Lembrando que uma expectativa criada em torno dos motores Wankel era de substituir o motor 2-tempos em algumas aplicações mais sensíveis ao peso, incluindo as motocicletas e similares como a Vespa que por décadas foi a principal referência de scooter e um ícone cultural italiano moderno, pode parecer injustificável num primeiro momento tentar a sorte com um motor rotativo baseado nos projetos da LiquidPiston, além do mais que a hegemonia do motor 4-tempos convencional alcançou também segmentos para os quais o Wankel nunca foi efetivamente uma solução. O alto consumo de óleo lubrificante tratado como um calcanhar de Aquiles dos motores 2-tempos também afetava os Wankel, devido à necessidade de lubrificar os 3 retentores apicais instalados nas extremidades de cada rotor que tinham função análoga à dos anéis de pistão nos motores convencionais, levava a uma rejeição por parte do grande público e inviabilizava apostar mais alto nos Wankel. A comparação dos motores LiquidPiston com os Wankel é inevitável por serem rotativos, mas as diferenças entre formatos de rotores e respectivos alojamentos acabam sendo um fator de extrema relevância tanto no tocante à vedação entre as câmaras internas quanto à instalação dos próprios retentores apicais nos motores LiquidPiston em posição fixa na carcaça do alojamento com uma lubrificação mais eficiente e uma menor exposição aos choques térmicos e forças centrífugas que impõem um pesado desafio para assegurar durabilidade minimamente satisfatória aos motores Wankel.

Se por um lado os desenvolvimentos iniciais da LiquidPiston terem as provas de conceito com rotor único já poderia ser suficiente em segmentos onde é consolidado o predomínio dos motores 4-tempos de apenas 1 cilindro, a exemplo de motocicletas e assemelhados de pequena cilindrada, por outro a necessidade de proporcionar um fluxo mais eficiente de admissão e escape à medida que se use uma quantidade maior de rotores e respectivos alojamentos é uma eventual dificuldade para ter boa aceitação do público generalista. Em que pese a escalabilidade ser aplicável para motores das mais diferentes concepções, e a linha de motores Fiat GSE/Firefly em versões de 3 e 4 cilindros ser um dos exemplos mais fáceis de lembrar no Brasil atualmente, vale destacar que a concepção predominante nos motores "de carro popular" contemporâneos com comando de válvulas no cabeçote ainda torna necessária uma maior quantidade de peças específicas em função de quantos cilindros um motor vá ter. Considerando motores de 3 e 4 cilindros que venham a ser produzidos usando rigorosamente o mesmo ferramental, e compartilhando uma grande proporção dos componentes internos, a modularidade acaba sendo menor do que possa ser implementado a linhas de motores rotativos, para os quais o único componente a ser específico de acordo com a quantidade de seções seria um eixo excêntrico que tem função análoga ao virabrequim dos motores convencionais.

Enquanto um motor como o GSE/Firefly que no Fiat Cronos é oferecido nas versões 1.0 e 1.3 variando a quantidade de cilindros, com 3 no 1.0 e 4 no 1.3 compartilhando diâmetro e curso dos pistões, outros como o FIRE com 4 cilindros em todas as variações ainda são apontados como modulares cobrindo faixas de cilindrada diferentes mediante dimensões internas distintas e que também aumentam a quantidade de peças específicas para cada cilindrada, como os pistões de 70 milímetros no 1.0 ainda em uso no Mobi e 72 milímetros no 1.4 em uso no Fiorino. Se os blocos para os motores GSE variam de acordo com a quantidade de cilindros, e nesse aspecto fica mais fácil comparar aos motores rotativos como o Mazda 13B que tinha 2 rotores e deu origem ao 20B de 3 rotores, a facilidade para desenvolver versões maiores para um motor rotativo basicamente adicionando mais uma tampa intermediária e um alojamento com o respectivo rotor e um eixo excêntrico mais longo seria favorável a um hipotético motor baseado na tecnologia da LiquidPiston para atender às mesmas aplicações. Já no caso do FIRE, mesmo considerando o uso de blocos e virabrequins de comprimento idêntico para cobrir as diferentes faixas de cilindrada, ter medidas internas distintas pode levar a uma quantidade maior de peças específicas em função da cilindrada, e o eixo do comando de válvulas também tende a ser ajustado aos distintos fluxos internos mesmo que pudesse ser usado um idêntico em todas as versões, e portanto até uma eventual vantagem quanto à economia de escala em comparação aos motores GSE/Firefly que pela diferença nas quantidades de cilindros já precisariam de um eixo de comando de válvulas específico para cada versão.

Naturalmente cabe recordar também como a incidência de impostos atrelada à cilindrada pode interferir na estratégia dos fabricantes, tanto quanto o perfil de uso de um veículo e as prioridades que cada operador tenha, de modo que o motor 1.4 FIRE aspirado atenda bem no Fiorino que é mais tratado como um modelo estritamente de trabalho enquanto a Strada atende também a um perfil recreativo que possa justificar o GSE 1.0 turbo. Levando em consideração como o turbo só alcançou o público generalista porque nenhum fator de multiplicação é aplicado para mensurar uma equivalência a motores de aspiração natural, enquanto os motores Wankel no Japão são equiparados a um motor convencional 50% maior, talvez o fato da combustão completa ocorrer em cada câmara de um alojamento do rotor em um motor LiquidPiston permita uma comparação mais parelha aos motores convencionais no tocante aos cálculos de incidência de impostos. A princípio a mesma vantagem quanto à densidade de potência que se observava nos motores Wankel fosse capaz de favorecer um motor LiquidPiston com deslocamento mais modesto até sem turbo em aplicações nas quais o downsizing tem sido mais relevante, mas uma aceitação mais ampla de um único motor de 2 rotores e no máximo uma variação com 3 rotores ainda dependeria de uma definição quanto à incidência de impostos atrelada à cilindrada e uma ausência de fatores de multiplicação que tem geralmente desfavorecido motores rotativos.

Enquanto motores convencionais modernos recorrem à lubrificação por recirculação sob pressão de bomba, essencial para integrar o turbo, nos motores rotativos pode ser usado o mesmo método ou então a lubrificação por perda total do óleo durante o processo de combustão, tal qual nos motores 2-tempos de ignição por faísca. Ainda que o consumo do óleo junto ao combustível desagrade mais ao público generalista, e seja constantemente apontado também como um inconveniente no tocante ao controle de emissões, talvez a maior simplicidade técnica inerente ao uso de um sistema de lubrificação mais rústico ainda pudesse agradar a operadores com um perfil estritamente utilitário/profissional que abrange também a preferência por motores de aspiração natural no caso de modelos a gasolina ou flex, e a possibilidade de repor o óleo lubrificante ao invés de trocar pode até parecer facilmente justificável por eliminar o manejo de óleo lubrificante usado e talvez facilitar o uso de óleos de base vegetal como normalmente se usa em karts de competição com motor 2-tempos e por entusiastas de motocicletas com motor 2-tempos. E se por um lado o público generalista permaneceria um tanto cético quanto a motores rotativos, tanto os Wankel quanto os LiquidPiston, por outro eventualmente fique menos propenso a danos causados pelo uso de óleos de baixa qualidade ou pelo "ciclo da dona de casa" em trajetos excessivamente curtos nos quais a pressão do óleo permanece baixa demais para uma lubrificação adequada. 

Outro aspecto que poderia ser problemático em tentativas de inserção de motores com um projeto baseado nos desenvolvimentos da LiquidPiston seria a maior propensão dos motores rotativos de modo geral a operar a regimes de rotação mais elevados, tanto no caso de motores de ignição por faísca para veículos leves quanto lembrando que alguns projetos da LiquidPiston voltados a motores Diesel inicialmente destinados a aplicações militares também poderiam atender bem a caminhões nas mais diversas faixas de peso bruto total (PBT). Considerando uma maior complexidade inerente ao sistema de injeção nos motores Diesel, tanto na época que ainda predominava a injeção mecânica quanto com a ascensão do gerenciamento eletrônico e a maior presença da injeção common-rail, é interessante observar também como faixas de potência antes atendidas por motores de 6 cilindros passaram a ter um predomínio de motores com 4 cilindros, como por exemplo os MWM da série 10 anteriormente usados em alguns caminhões Volkswagen na faixa de 160 a 180cv e 6 cilindros em contraponto ao Cummins ISF3.8 que começou a ser usado na linha Delivery a partir da implementação das normas Euro-5 no Brasil. A onipresença do turbo em motores Diesel veiculares de concepção moderna também dispensa maiores apresentações, e portanto seria ainda mais crítica a necessidade de um sistema de lubrificação pressurizado com recirculação do óleo tanto para garantir a lubrificação dos mancais do eixo central quanto para a refrigeração da carcaça de um turbocompressor mais comum.

Apesar das diferenças em motores dentro de uma mesma faixa de potência no tocante à litragem e quantidade de cilindros poderem levar à eventual assimilação da intenção que nortearia o hipotético projeto de um motor baseado em tecnologia da LiquidPiston, que possa servir até a caminhões pesados Scania que tradicionalmente usam motores de alta litragem e regimes de rotação mais contidos, outro aspecto que eventualmente seja mais desafiador devido à ausência de válvulas de admissão e escape nos motores rotativos é o freio-motor, que nos motores Diesel costuma atuar no escapamento visando proporcionar contrapressão e induzindo a desaceleração do motor. No caso específico da Scania, mais conhecida por motores modulares entre 5 e 6 cilindros em linha ou 8 em V com comando de válvulas de eixo único no bloco cobrindo faixas de cilindrada entre 9 e 16 litros, cabe destacar a recente introdução de um motor de 6 cilindros em linha na faixa de 13 litros com comando de válvulas duplo no cabeçote e um sistema de freio-motor atuante direto no comando das válvulas de escape análogo ao Jake-Brake frequentemente aplicado aos caminhões americanos, mas aparentemente abrindo mão da modularidade. A princípio, além do freio-motor atuante no escapamento poder servir também a um eventual motor LiquidPiston, outra possibilidade de superar o desafio inerente ao controle mais preciso da desaceleração do motor seria recorrer a retardadores de frenagem acoplados ao câmbio, normalmente sob a denominação comercial Retarder na linha Scania, e que pela ascensão dos câmbios automáticos e automatizados em veículos pesados podem ser integrados com mais efetividade.

Com escalabilidade e versatilidade podendo atender de um caminhão Scania a uma moto de pequena cilindrada, pese a massificação da refrigeração líquida em motores de mais de 1 cilindro em praticamente qualquer veículo maior que as motos ainda precise ser aplicada também a eventuais versões de rotor único que o eixo excêntrico tenha orientação transversal tal qual motores de 1 cilindro refrigerados a ar como o da Yamaha XTZ 250 Lander, vale dizer sem medo de errar que a LiquidPiston fomenta esperança em torno do futuro do motor de combustão interna de modo geral. E assim como a máquina a vapor de James Watt precisou de aperfeiçoamentos e também enfrentou um ceticismo inicial, situação que seria repetida com a ascensão do motor de combustão interna em estágios mais primitivos de desenvolvimento, é natural que projetos de pretensões radicais como os motores Wankel e os LiquidPiston tenham um árduo caminho a percorrer da prova de conceito até uma aplicação em escala comercial. Enfim, além de eventuais equívocos os levarem a ser confundidos com os motores Wankel tão rejeitados pelo público generalista, o maior desafio para o projeto da LiquidPiston frutificar é a própria LiquidPiston demorar a superar a barreira do rotor único nas provas de conceito...

Ford Pampa 4X4: erro ou acerto?

Lançada em '84 e produzida até '95, e portanto chegando 2 anos após o lançamento do modelo de tração simples e sendo descontinuada 2 anos antes, a versão 4X4 da Ford Pampa foi a única pick-up derivada de um carro a dispor da tração nas 4 rodas no Brasil, entretanto algumas falhas de projeto renderam ao modelo menos sucesso que o esperado. Nem mesmo o encerramento em '83 da produção de modelos da linha Jeep que a Ford mantinha no Brasil desde '67 em meio ao espólio da Willys-Overland do Brasil, e a princípio as condições brasileiras da época ainda terem levado a crer na necessidade de veículos com tração 4X4 a um custo mais comedido levaram esse recurso a ser oferecido na Pampa, e que ainda teve uma demanda mais consistente em comparação à Belina que dispôs da opção por um período menor. E a raridade que se tornaram exemplares ainda com o sistema de tração suplementar traseira funcionando, tendo em vista as peculiaridades que comprometiam a durabilidade como as relações discrepantes entre os diferenciais dianteiro e traseiro somadas a um eventual mau uso, às vezes pode levar a crer que tenha sido mais um erro ter apostado na Pampa 4X4, ao invés de um dos raros golpes de sorte que permitiram à Ford retardar o encerramento da produção no Brasil.

As circunstâncias na concorrência, com a Volkswagen e a Gurgel valendo-se de motor traseiro e tração somente traseira em modelos como o Fusca e a Kombi que ainda tinham melhor aptidão off-road, além da reabertura das importações e a chegada de caminhonetes japonesas com tração 4X4 e tamanho mais modesto em comparação às gerações atuais, levam a crer que a Ford cometeu erros. Desde subestimar a prevalência do público mais austero entre os veículos utilitários que havia fomentado uma migração do antigo público do Jeep CJ-5 para utilitários Gurgel baseados em conjuntos motrizes da Volkswagen, até a precariedade de um sistema de tração 4X4 menos "à prova de burro" que os de concorrentes diretos e indiretos, é difícil definir se a mera disponibilidade dessa opção na Pampa foi um erro ou um acerto, em que pese a falta da tração 4X4 em pick-ups compactas ser mais problemática na atualidade ao levarmos em consideração como ainda são muito usadas para trabalho nas mais diversas condições de terreno. No fim das contas, se o subdimensionamento do sistema de tração foi um erro, e a eventual motivação para o lançamento tenha sido suprir a ausência do Jeep com um paliativo, o simples fato de ter sido abordada a necessidade de um veículo 4X4 de tamanho e custo mais comedidos foi um acerto.

Por quê é tão difícil efetivamente substituir a Kombi?

Um veículo utilitário muito conhecido no Brasil, e ainda uma figura constante no trânsito, a Kombi tem algumas peculiaridades que tornam um tanto difícil apontar um sucessor efetivo em todas as condições de uso. O simples fato de ser derivada de um carro de pretensões populares, no caso o Fusca, pressupõe relativa facilidade no tocante à manutenção, e nem mesmo a introdução do motor EA-111 numa versão flex movida tanto a álcool quanto gasolina em substituição ao tradicional boxer refrigerado a ar durante a transição dos anos-modelo 2005 para 2006 e atendendo também à progressão das normas de emissões Euro-2 para Euro-3 poderia ser considerada algo extravagante porque o motor mais moderno ainda era tecnicamente próximo ao padrão dos "populares" da mesma época. Naturalmente a disposição de motor e tração traseiros dificultaria a apresentação de um modelo semelhante que viesse a incorporar motor e tração dianteiros visando compartilhar elementos de projeto com carros "populares" modernos, levando em consideração as alterações na distrubuição de peso entre os eixos conforme se alterem as condições de carga e o efeito sobre a trafegabilidade em trechos mais desafiadores quanto ao terreno e topografia.

Naturalmente o motor traseiro acaba causando uma intrusão no compartimento de carga, que pode soar mais difícil de justificar em função de uma diminuição na capacidade volumétrica e causando limitação no acesso para carregar e descarregar o veículo devido ao vão mais baixo de abertura da tampa traseira, considerando uma altura total externa parelha à de algum veículo de proposta semelhante que tivesse o motor dianteiro, ou central-dianteiro como na concorrência que apareceu na década de '90 importada da Coréia do Sul e do Japão ou mais recentemente até da China. Por outro lado, o fato de concentrar motor e transmissão atrás possibilita o assoalho ainda ter ao menos uma parte mais baixa como em modelos de projeto mais moderno com tração dianteira, tendo em vista eliminar a necessidade por um eixo cardan e de evitar interferências da movimentação de um eixo traseiro rígido com uma carcaça de diferencial em relação ao assoalho que seria observada em outros furgões de tração traseira mas com o motor dianteiro ou central-dianteiro. No caso específico da Kombi, cuja versão Standard voltada ao uso misto foi a mais popular, já facilita o acesso dos passageiros ao salão central pela ausência de degraus, apesar da cabine e do compartimento de bagagens terem um pouco mais de altura de embarque.

A própria Volkswagen chegou a tentar apresentar modelos destinados ao transporte de passageiros para substituir a Kombi em '98 com a 4ª geração da Transporter alemã, com destaque para a versão Caravelle de proposta mais sofisticada, já incorporando motor dianteiro transversal e tração dianteira mas faltando a opção por tração 4X4 que foi disponibilizada em outras regiões e podia facilitar a trafegabilidade pelo interior onde a Kombi ainda reinou confortavelmente. Tendo chegado ao Brasil somente entre '98 e '99 sem a opção por uma configuração destinada ao transporte de cargas, certamente a T4 acabou falhando na missão de tentar substituir a Kombi também pela exigência da CNH categoria D por ter acomodação para mais de 8 pessoas além do motorista, enquanto a Kombi Standard levando somente o motorista e mais 8 passageiros ainda pode ser conduzida com CNH categoria B tanto no uso originalmente previsto pela fábrica quanto ao ser usada para transportar somente cargas. E mesmo tendo usado o motor Diesel de 5 cilindros e 2.4L ainda com injeção indireta e sem turbo nas únicas versões da T4 trazidas ao Brasil, que na prática acaba sendo mais rústico que alguns motores destinados a carros generalistas atualmente, a concepção geral do modelo era bastante sofisticada até na comparação com vans coreanas e japonesas da mesma época, além do compartimento do motor mais segregado do habitáculo que também favorece a percepção de uma maior segurança em contraste com aquele velho ditado "parachoque de Kombi é o joelho do motorista".

Me parece desnecessário entrar no mérito de outros motores usados na linha de vans Volkswagen, como o AP em versões a gasolina 1.8 que chegou a ser usado na Kombi brasileira para exportação ao México ou 2.0 como a própria T4 usou em outras regiões, embora a recente guerra entre Rússia e Ucrânia tenha levado o preço do óleo diesel convencional até no Brasil a custar mais que a gasolina comum, mas com o downsizing cada vez mais presente fica difícil um mesmo motor servir bem tanto a carros generalistas quanto a vans de porte médio a grande. E embora a tração dianteira tenha resultados satisfatórios para o uso em ambiente urbano ou rodoviário, é inegável que fatores como alterações na concentração de peso entre os eixos de acordo com as condições de carga exigiriam outra abordagem para permanecer com uma boa desenvoltura em trechos mais severos por esse Brasil afora. Enfim, considerando também que gerações de utilitários mais modernos com motor dianteiro que vieram a se tornar o padrão passaram a ser maiores em proporção à capacidade volumétrica ou à capacidade de passageiros, fica ainda mais difícil apontar um efetivo substituto para a Kombi também no porte compacto e na manobrabilidade em espaços exíguos.